viernes, 26 de marzo de 2010

Alphonse Loubat



Esta considerado como el inventor del raíl de garganta o «raíl en U» que se utiliza en los tranvías y pionero de la instalación de tranvías de tracción animal en Francia .
Nació el 27 de Pradial (Prairial) del VII año de la Revolución (15 junio 1799) siendo uno de aquellos emprendedores que en el siglo XIX dejaron huella (en su caso surco).
En su juventud se dedico al comercio llegando a traficar con Nueva Orleans hacia donde marcharía casándose con Marié à Suzanne Gaillard y haciendo una importante fortuna en la industria vitivinícola y con sus conocimientos de la viña de Burdeos favorecería la viticultura, publicando el 1827 en New York una Guía del viticultor americano.
New York despertó su interés por el entonces incipiente tranvía hipomóvil con la primera línea puesta en servicio el año 1830 en Baltimore y en 1832 en Broadway (ciudad de New York),
Esta tecnología entonces experimental tenía un gran inconveniente : los raíles que se implantaban en la calzada sobresalían provocando molestias a los otros vehículos, peatones y animales que transitaban por ella llegando a provocar accidentes.
Loubat tubo la idea de hacer una ranura en la cabeza del raíl por la que rodara la pestaña de la rueda, esto permitiría tener el raíl completamente al mismo nivel de la calzada sin sobresalir y al mismo tiempo evitar que los adoquines o el macadam (pavimento de grava y arena compactada) obstaculizaran el paso a la pestaña de la rueda.
Este sistema se empleo por primera vez en el Tranvía de Brodway en 1853 y a consecuencia de el éxito en la explotación del mismo se difundió por los Estados Unidos y a continuación al resto del planeta.
Tras su retorno a Francia, solicita la patente de su sistema de raíl de ranura que obtiene el 9 diciembre 1952, tras ello realizo una publicación en la que explicaba como su raíl en U permitía ocultar los raíles totalmente en la calzada y tras laboriosas gestiones en la administración consiguiendo que en 1853 se le autorizase a construir una primera línea de tranvía de 2 km en París en la plaza de Louis XV (plaza de la Concorde) en ocasión de la exposición universal de aquel año.
En aquella época el tranvía fue denominado ferrocarril Americano "Chemin de fer américain" por los franceses sus vehículos tenían una capacidad para 48 personas: 18 en el interior o primera clase y 24 en el imperial o segunda, las 6 restantes se distribuía en las plataforma que se reservaba a los fumadores.
Tras su éxito se firmo una concesión de la línea por treinta años entre Vincennes y Sevres (Pont de Sevres) pasando por la Concorde, aunque finalmente Loubat a pesar de sus esfuerzos no consigió que se le permitiera completar el tramo de Concorde a Vincennes a causa de que las autoridades temían que los tranvías fueran causa de accidentes en el tramo de los puentes y sobre todo en la céntrica calle se Saint-Antoine.
En 1855 Haussman obligo a la fusión de las compañías de Ómnibus Parisinas y Loubat tubo que ceder su empresa mediante intercambio de acciones a la nueva compañía Compagnie générale des omnibus) CGO.
Alphonse Loubat no se desanimo y público en Julio de 1866, dos meses antes de morir un pequeño volumen de 43 paginas sobre construcción de ferrocarriles económicos «Construction économique des chemins de fer d’intérêt local». y para apoyar este estudio establecio una vía de 1738 metros en Courbevoie en las aceras de la "route impérial de Paris à Saint-Germain", entre Pont de Neuilly, la ronda del Emperador y el Puente de Bergères. Los planos de este experimento figuran en la obertura del opúsculo editado par A. Loubat.  Los experimentos se continuarían los martes, jueves y sábados de 8 a 11 horas indicaba la publicación, pero realmente este proyecto no llegaría a realizarse y la sociedad sería clausurada tras su muerte en menos de un mes.
Ademas de las facetas de viticultor e ingeniero, Loubat también se dedico a la política presentándose a las primeras elecciones francesas por sufragio directo en 1848 en Lot-et-Garonne en representación de partido demócrata republicano editando un opúsculo denominado “La constitución para una Francia republicana” donde explicaba las reglas de gobierno de Estados -Unidos que tras 72 años de su implantación legislaba felizmente aquella República . Según algunas fuentes fue nombrado alcalde de Sevres desde 6 diciembre 1854 a diciembre 1858
Aunque residía últimamente en París, murió en la villa de Avray el 19 de setiembre de 1866 a la edad de 67 años siendo enterrado en Chaville aunque finalmente sería trasladado al panteón familiar de Passy el año 1885 tras la muerte de su mujer..

lunes, 22 de marzo de 2010

FERRADURES (La herradura)








LA PEZUÑA

El dedo del caballo ha evolucionado desde cuatro hasta uno.

De izquierda a derecha:
Eohippus, 4 dedos (uno principal y tres de ayuda en apoyo).

Merychippus, el cuarto dedo se pierde dejando solo dos dedos auxiliares de apoyo.


Equus, los dos dedos se acortan, se puede apreciar en la imagen los dos huesos restantes. El cuarto dedo se puede observar en el equus en forma de lo que vulgarmente denominamos espejuelo.

En la pezuña o casco, es donde se aguanta todo el peso del caballo.

De textura ósea, cubre la carne gelatinosa interior del casco; lo cual permite a este animal moverse por terrenos duros sin llegar a lesionarse.

En muchas ocasiones el caballo se hierra. Herrar es el procedimiento en el cual un maestro herrador recorta el casco y clava las herraduras al caballo.

La herradura

La historia de la herradura se pierde en los origenes de la civilización.
Años posteriores a la domesticación del caballo, el hombre descubrió que la pezuña se desgataba según el terreno y el tipo de trabajo que realizaba el animal. En la edad de los metales, el hombre primitivo empezó a diseñar los primeros herrajes, que aumentaron el rendimiento i evitaron problemas como las cojeras.
Pero no fue hasta la época de los grandes imperios cuando la herradura llego a popularizarse, puesto que los egipcios, griegos, persas y posterior mente los romanos, las usarían para las caballerías militares.
Las herraduras mas conocidas en el mundo antiguo eran los llamados "hiposándalos" usados por los egipcios, los griegos y los romanos, que estaban formadas por una plancha de hierro con los bordes elevados y tres anillas por las cuales se sujetaba mediante una cuerda o una cinta de cuero.
Los mongoles y asiáticos de las llanuras, usaros "calcetines" de cuero para calzar las monturas.
En Japón, se inventaron los llamados en España "zapatos de mulo" que eran nada mas que una "cesta" de esparto o paja trenzada atada a la pezuña.
A partir del 400 A.C. se empezó a usar la sujeción de herrajes mediante clavos por parte de los pueblos germánicos y los celtas, a lo que se acogieron los romanos.
A partir de entonces el herraje con clavos ha sido el más común en todo el mundo, ya que es el que aún mas se utiliza.
Se aplica con clavos de 30-80mm de longitud (aunque el estándar es el de 50mm) que, aplicados correctamente siguiendo un riguroso proceso de preparación del casco y la herradura, no tienen que causar ninguna molestia al animal.


Proceso de herrar:
- Se limpia la suciedad incrustada en el casco y se retira la herradura vieja.
- Se recorta la pared del casco y se arregla la ranilla mediante unas tenazas, un pujavante y una escofina. (cuchilla y lima)
- Se hierre en frio o en caliente, se moldea la herradura hasta que se ajuste correctamente al casco.
- Se clavan los clavos, se doblan, se cortan y se remachan.

En el herraje nunca hay que usar clavos oxidados, ya que si por error se clavasen mal, podrían provocar un tétanos al animal, y solo el 20% de caballos que lo sufren sobreviven.
.:.SeBaS.:. (Ferradures)













jueves, 18 de marzo de 2010

UN Paseo en tranvía

Una filmación del "Heaton Park Horse Tram " en el Museo Beamish nos hace retroceder a la era en que los animales empujaban tranvías.



Fotografía de Galería de Terry Pinnegar Photography

A pesar de la falta de mugre en las calles la perfecta pavimentación los trajes salidos de la lavandería, nos podemos imaginar una pequeña ciudad como la nuestra a finales del XIX.

Una particularidad es el coche con caja giratoria que permitía el cambio de sentido sin tener que desenganchar el caballo. Particularmente considero más eficaz una plataforma giratoria y sobre todo un bucle.

sábado, 13 de marzo de 2010

El primer tranvia de mercancias de Barcelona

En el año 1875 ya existía un importante trafico de mercancías en el puerto de Barcelona. La carencia de espacio y la carestía del suelo hizo que las compañías de transporte tuviesen que disponer de sus almacenes alejados del puerto es decir no existían los tinglados a pie de muelle que más tarde con la ampliación del puerto se construirían frente a la Barceloneta y el Paseo de Colon, que entonces aun era una muralla.



Final del paseo del Cementeio hacia 1873


La Compañía de los Almacenes Generales de Depósito, mas tarde del Crédito y Docks adquirió unos grandes terrenos entre el Paseo del Cementerio, mas tarde Avenida Icaria y la vía del FC de Mataró donde levantaría unas grandes naves destinadas al almacenaje de mercancías.
La lejanía que había entre estos almacenes y el Puerto generó un gran tráfico de carros, lo que a demás de aumentar el coste del almacenaje, producía un colapso de circulatorio en el paseo del cementerio que entonces era una de las principales entradas de Barcelona. Esto motivo que la compañía se planteara la construcción de un tranvía propio para el transporte de sus mercancías.
El 21 de Agosto de 1875 Don Emilio Macià Domènech solicita la Concesión para una línea de pasajeros y mercancías entre la capital y el municipio de St. Marti dels Provençals.

La vía a construir seria de ancho Standard es decir 1,65m usándose carril tipo Vignole de 17 Kg. fijado mediante clavos sobre traviesas de madera.
El razonamiento usado por el promotor en el proyecto es que el ancho debe de ser el legal (1,6m) en lugar del de la compañía Inglesa de 1,44m para facilitar el acceso a las estaciones de FC y su conexión con las líneas ferroviarias existentes.
El proyecto del Sr. Macià con partida en el puerto frente a los almacenes generales, empalme en los almacenes de Crédito y Docks en St. Marti dels Provençals finalizando en la Herrería de Nuestra Sra. del Remedio de St. Marti. (Can Girona).
 
Material móvil

Para el servicio en el proyecto se presentan tres tipos de vehículos, un vagón cubierto de seis metros de longitud con plataformas de conducción en cada extremo y puertas en ambos lados,



un vagón plataforma de la misma longitud con puestos de conducción en cada extremo y finalmente otro vagón plataforma similar al anterior pero con puesto de conducción en un solo extremo.


No se especifica el constructor pudiera ser la compañía barcelonesa Balcells Hermanos, aunque las facilidades arancelarias a la importación de material ferroviario indican que lo más probable fuera de origen ingles.

Coches

Para el transporte de viajeros el proyecto hace mención, aunque no incluye planos, de unos coches de pasajeros a importar desde Inglaterra, y cuyas características eran similares a las de los que circulaban por la ciudad en aquella época.
Tracción,

Para el movimiento de los coches y vagones, la compañía usaría la tracción animal para la que disponía de unas cuadras habilitadas en los almacenes del Paseo del Cementerio no sabiendo ni la cantidad ni el tipo de animales aunque se supone el empleo de caballos de tiro.

Concesión e inicio de la línea

El 21de mayo de 1876 aparece el anuncio del proyecto en Boletín oficial de la provincia de Barcelona. Y el 19 de junio de 1876 El Ingeniero jefe de la sección 3ª Ayto. de Barcelona devuelve el proyecto indicando: "Ya existe una línea que pasa por esta ruta y el proyecto no se corresponde con el presentado anteriormente."

Finalmente el 30 de agosto de aquel año este Ingeniero autoriza a la compañía de Crédito y Doks a establecer una línea con las siguientes condiciones:
1- Uso para mercancías y personal de la compañía exclusivamente.
2-Ancho de vía, el establecido en Barcelona es decir 1,44m.
3-Carril tipo Loubat para todo el recorrido en vías públicas permitiendo el uso de carril Vignole en las zonas internas de la compañía.

A pesar de estos inconvenientes que limitarían por una parte la conexión con los ferrocarriles y por otro la capacidad de transporte ya que el raíl Loubat que había dado muy buenos resultados en el transporte de los ligeros coches de tranvía de pasajeros no era adecuado para soportar grandes cargas lo que a la larga redundaría en un rápido deterioro de la línea.

El 13 de octubre de 1877 finalizan las obras de la primera línea.

Via loubat formada por un rail de platina de hierro con garganta montada
sobre un largueroy traviesa de madera

Línea del muelle de pescadores
El 14 de Marzo de 1876 la Compañía de Almacenes Generales de Depósito solicita la construcción de la segunda sección de su tranvía, que con inicio en los tinglados del puerto, y con dirección hacia la playa de pescadores (muelle de pescadores) conecte con el que va desde el mismo punto hasta los almacenes del camino del cementerio, (de esta misma compañía).
Prácticamente al termino de la puesta en servicio de la primera línea, se inicia el servicio el ramal que va desde el principio del camino del cementerio hasta la playa de Pescadores pasando por la Barceloneta. Su recorrido era: paseo del cementerio, calle Ginebra, calle St. Miquel, calle San Carlos y Muelle de pescadores.

El paso a nivel con el Ferrocarril
En 1877 surge un nuevo inconveniente, las compañías de FC de Mataró y de Granollers, establecen una conexión atravesando el Paseo del Cementerio oponiendo dificultades para que las compañías de Tranvías Anónima que ya circulaba por dicho paseo y el nuevo tranvía de los Docks atravesaran el paso a nivel en la vía de conexión entre las compañías de ferrocarril. Entonces la compañía junto con Gerardo Untoff de BT, se dirigen a las compañías de FC solicitando su autorización para este cruce, que finalmente obtienen
El tráfico fue tan importante que dado que el servicio era de vía única con muy pocos apartaderos, se producían muchas dificultades al encontrarse trenes en contra dirección El 12-6-1880 la compañía solicita la construcción de un apartadero en la calle de St. Miquel de la Barceloneta para establecer cruces de convoyes dado que el ultimo apartadero entre los Doks y el muelle de pescadores esta en le paso a nivel del ferrocarril. Es decir muy alejado del termino. Este apartadero fue autorizado.

Fotografia de 1888 en que aparece la vía de los Docks junto al tranvía del Poble Nou


La exposición Universal de Barcelona de 1888.
Servicio de pasajeros Hasta 1888 en que La exposición Universal de Barcelona permite el uso público de este tranvía para transporte de viajeros, los coches del mismo solo habían transportado a los empleados de la compañía que eran numerosos entre el Pla de Palau (entonces plaza de Comercio) y los almacenes del Paseo del Cementerio, usando probablemente para ello los coches ingleses , a unos precios especiales probablemente inferiores a los del tranvía del Poble Nou que circulaba Paralelo a él.
El hecho de que el tranvía uniera la Plaza del Comercio con la entrada de la sección Marítima de la exposición universal paralelamente al otro tranvía de la compañía Inglesa, permitiría incrementar el necesitado transporte para la exposición echo que resulto un gran éxito para la línea que en aquella época había reducido el transporte de mercancías al reconvertirse parte de los almacenes de los Docks en cuartel del ejercito.
La forma como sé amplio el permiso para pasar de transporte privado a publico de pasajeros, si lo hubo, si existió un acuerdo con la BT, o si simplemente la compañía actúo directamente tampoco esta documentada.
La red del tranvia de los Docks (trazo verde grueso).
Final de la Línea.
En 1890 ya se habia construido el ferrocarril de via normal del puerto y los tinglado empezaban a construirse con lo que el tranvia ya perdio su función pasando a un progresivo abandono, de tal manera que el 6 de mayo de1891 ante el mal estado de la vía La Alcaldía ordena el arreglo inmediato de la línea que se encuentraba en estado lamentable, especialmente en lo referente a las curvas. Nuevamente el 2 de Junio de 1894, ante la persistente dejadez de la línea, el ayuntamiento apercibe a la compañía de Crédito y Docks a reanudar el servicio, amenazándola si no del cierre de la concesión. Ante lo cual La compañía Crédito y Docks da por recibido el apercibimiento pero no reanuda el servicio.
Así el 26de julio de 1894 se produce el cese de la concesión y con ello el del primer tranvía de mercancias de Barcelona con traccion animal.


 
 

domingo, 7 de marzo de 2010

Tranvias de Traccion Animal en Manx

Hoy en día es posible viajar en este tipo de Tranvías en la Isla de Manx, Gran Bretaña.
En la Isla un conjunto de ferrocarriles y tranvías historicos son uno de sus principales atractivos túristicos.


http://www.youtube.com/watch?v=193-txa8XxE

martes, 2 de marzo de 2010

El tranvía de Tortosa a Roquetas y Arrabal de Jesús

A mediados del año 1928 cerraba el tranvía de Tortosa a Roquetas, última línea de tracción animal que circuló sobre sus raíles transportando pasajeros en Cataluña, con él finalizaban más de cincuenta años de tranvías de tracción a sangre.
Este pequeño tranvía interurbano comenzó su andadura en 1885, datando su primer proyecto de 1879 que tras un largo proceso vería publicada en " La Gaceta Real" una orden aprobando la subasta para la concesión del mismo, el 1 de octubre de 1883.
Su construcción se inició en 1884 y en septiembre 1885 ya se veía próxima la inauguración al haberse procedido a la inspección facultativa por el ingeniero de obras públicas de esta provincia.


El 20 septiembre 1885 se inauguró oficialmente el tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús, cuyo acto revistió de inusitada solemnidad según la prensa de la época. la finalidad de la línea era conectar la población de Tortosa, que contaba con una importante estación de ferrocarril, con dos activas poblaciones muy cercanas: Les Roquetes y el Arrabal de Jesús ambas a una distancia de tres kilómetros de la primera. Su origen en Tortosa era el final del Puente de Barcas, que en aquella época cruzaba el Ebro.
El tranvía contaba con tres coches que al parecer en su origen disponían de imperial, prontamente eliminado al carecer de utilidad , y primera y segunda clase.
Para el servicio contaba con nueve mulas que dado el ligero peso de la línea y el llano perfil de la misma podían arrastrar los coches de una en una. El ancho de la vía poco frecuente era de 1,3 metros lo que hubiese permitido circular al tranvía tirado por un tronco de mulas con comodidad, no sabemos si en los viajes de mayor sobrecarga como en las fiestas mayores se recurrió a ello.

Durante el año 1904 se habían despachado en el tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús, 367. 601 talones, que suponían un movimiento diario de mas de 1.000 viajeros
. El 4 de Julio de 1892 el famoso Puente de Barcas que atravesaba el Ebro era pasto de un incendio dejando ambas riveras del río incomunicadas a excepción del puente metálico del Ferrocarril de Valencia y de los pasos de Barca. Este hecho perjudicaría en gran manera al tranvía que aunque no quedaba afectado físicamente por la catástrofe ya que no llegaba a cruzar el cauce, sí que impedía la afluencia de pasaje  que durante mucho tiempo hasta octubre de aquel año no habría paso alguno y a partir de entonces hasta mucho tiempo después un transbordador de barcas montado por pontoneros del ejercito suplió el tan necesario puente.


No obstante, la línea continuó en su actividad de tal modo que en Noviembre de 1903 los cuerpos colegisladores aprobaron una proposición de ley para la construcción de un tranvía eléctrico de Tortosa a Roquetas, pasando por Amposta a San Carlos, lo que fue visto con la mayor indiferencia en la localidad, y aunque los trabajos fueron subastados no llegarían a prosperar.
El año 1910 el anuario de FC del Ministerio de OP publicaba la siguiente información con respecto al Tranvía de Tortosa:
La Sociedad Piñol Hermanos, Rodríguez Fajardo y Bugallal explota en 1908 la línea de Tranvía de Tortosa a Roquetas con ramal a Jesús. Con dos líneas con el siguiente recorrido:
L1.- Tortosa a Roquetas.- Calle Mayor de Ferrerías y camino vecinal hasta Roquetas con una longitud total de 1900 m.
L2.- Rambla de cuatro caminos a Jesús.- Pasando por la carretera de Tortosa a Gandesa hasta llegar al Arrabal de Jesús con 1000 metros de longitud.
La construcción es en vía única con ancho de 1300mm siendo la tracción a caballerías.
Las fechas de concesión: 23 de Septiembre de 1884 para el tramo Tortosa a Roquetas y 22 de Noviembre de 1884 para el ramal a Jesús.
En la explotación constaban 6 coches.
Los productos totales referidos a los años 1909 y 1911:
Año Producto bruto Gastos generales Producto neto Neto por coche
1909/ 17.500.- Ptas. 14.500.- Ptas. 3.000,- Ptas. 500,- Ptas.
1911/ 18.000.- Ptas. (según anuario de 1916)
Las últimas noticias que disponemos del tranvía son 26 de Mayo de 1920: Las fiestas que se están celebrando en la ciudad de Roquetas, son brillantes, El tranvía entre Tortosa y aquella ciudad es asaltado por una multitud que va y viene de presenciar los festejos.
Como colofón en 1928 y con el cierre previo de la línea al Arrabal de Jesús, finaliza su andadura el último tranvía de tracción animal de Catalunya de forma sencilla y tranquila como siempre había circulado durante sus más de cuarenta años de existencia.