La Estación del Tranvía, el deposito o cochera (1ª parte)

Así eran conocidos en sus orígenes el edificio o conjunto de naves que servían para el abastecimiento de una explotación de tranvías. La estación o deposito cuyo tamaño y situación dependía de la magnitud de la red a servir se componía de establos una serie de dependencias o almacenes para el forraje, cochera para los carruajes, habitaciones para el personal, taller, etc.

Cochera de tamaño medio en EEUU 1880

Establos.
Los establos estaban situados al pie de vía, en explotaciones grandes podía haber varios a lo largo de la línea, Un establo normalmente disponía de dos filas de alojamientos para los animales separadas por un pasillo de acceso central.
Este apartado por su extensión será desarrollado por Ferradures en la continuación del Post.

Granero.
Para evitar un inútil transporte, se los solía instalar en un piso superior sobre el establo, el grano se depositaba extendido y el forraje debía protegerse de las emanaciones de los animales pues de otro modo estos lo rechazarían.
La compañía de Omnibus de París, instalaba sobre sus cuadras placas metálicas sobre bóveda de ladrillo protegidas con asfalto y posteriormente techadas para el alojamiento de sus graneros.

Cochera Madrileña en 1875 durante su construcción.

Cochera.
Solían ser de planta rectangular, las vías de deposito, paralelas entre sí se conectaban entre ellas y a la red mediante un carro transbordador al que en algunas ocasiones seguía una placa giratoria para facilitar el traspaso a la red si la cochera era perpendicular a la vía. En Barcelona hay constancia de estas placas en al menos cuatro cocheras: Josepets, Taulat, Sants y Sant Andreu (esta última de tranvías de vapor) En algunas de estas vías se instalaban fosas para poder atender al mantenimiento de los coches, repaso de ejes cojinetes y sistema de freno.

Cochera de una red importante en EEUU posiblemente New York

Taller
El mantenimiento era considerado uno de los gastos más considerables, por lo que para minimizar los costes, era conveniente disponerlo próximo al deposito, en la cabria tener todas aquellas herramientas indispensables para las tareas de servicio, tanto en pequeñas como en grandes instalaciones. Los depósitos solían disponer de una motor de vapor gas o electricidad para alimentar mediante un embarrado el movimiento de las maquinas herramienta allí existentes. En grandes instalaciones, esta maquina también se usaría para el movimiento de los alimentadores de grano.

Otras dependencias herrería, guarnicionería y enfermería.

Es indispensable la presencia de personal para el cuidado de las guarniciones de los animales: bridas collares, riendas etc. Este material debe de abrigarse de la humedad por lo que es aconsejable que no este en el establo.

El herraje de los caballos es una tarea continua que se efectúa en la mariscalería o herrería, donde una o dos forjas pueden atender a dos caballos simultáneamente.
La enfermería debe tener una capacidad para atender un 10% de los equidos, Que es la cantidad de animales que normalmente puede estar indispuesta. En ella es preciso prever estancias aisladas para animales con enfermedades infecciosas.
Finalmente indicaremos que el deposito se completara con el almacén de lampistería.

Entre su personal deberá haber: un jefe de deposito, un veterinario, un contable, un jefe de almacén, un controlador, un guarnicionero, un herrero y un numero variable de mozos. Algunos de estos cargos en instalaciones pequeñas solían externalizarse.

Cochera de Sants, el edificio de entrada

aun persiste hoy
Viviendas
El jefe del deposito, algunos mozos y otro personal del deposito precisaba disponer en el deposito de una vivienda para su alojamiento.

Kioscos
Finalmente indicaremos que se disponía de unos despachos o kioscos repartidos en la línea sobre todo en desviaciones o en terminales de la misma para guarecer al personal de la explotación y a los viajeros.
Además en redes grandes o de gran longitud se situaban establos en puntos estratégicos para poder refrescar a los animales sustituyéndolos cuando fuese necesario.

El dibujo corresponde a el tipo de Kiosco de planta octogonal que dispuso la Barcelona Tramwais en la Plaça Palau para la linea de Poble Nou. Fue diseñado por el Ingeniero Rafael de Luna.

TIPOS DE ENGANCHES 1ªparte

Para poner en movimiento un carruaje, se requiere del empuje realizado por animales, motores o incluso personas. En el caso de los tranvías de tracción animal, este era efectuado por équidos.
La cantidad y disposición de los caballos que tiraban de un tranvía dependía del tamaño y carga del mismo, del perfil de la línea e incluso del ancho de la vía. Hemos encontrado en servicio regular de tranvías tiros desde 1 hasta 6 animales; en los tranvías de Barcelona se usaron tiros de 1, 2, 3 y hasta 4 rocines. Esta técnica ecuestre recibe el nombre de enganche.

Los enganches se pueden clasificar de dos formas: Por el número y forma de enganchar los caballos a los coches, o por clase de guarniciones, siendo combinables ambas divisiones.

Teniendo en cuenta el número de caballos que se enganchan al carruaje y la colocación de éstos se puede crear la siguiente clasificación: 1- Un solo animal de tracción es una limonera. 2 - Dos equidos en paralelo, forman un tronco. 2b- A una fila de dos o más caballos se le llama Tandem. 3 - Tres monturas en paralelo constituyen una Potencia. 3b- Tres pencos uno delante y dos detrás, son un tresillo. 4- Cuatro jamelgos formando dos parejas en fila serán una cuarta. 5- Cinco corceles tres delante y dos detrás forman una media potencia. 6- Seis rocines en formación tres delante y tres detrás se conocen como gran potencia 6b-A la agrupación de tres o más parejas en fila se la denomina enganche a la larga.

Sin duda existen otras composiciones, pero nos centraremos únicamente en estas nueve por ser las que más habitualmente se han empleado en tranvías de motor animal.

http://www.youtube.com/watch?v=z8YMJRTsmxo

Limonera

Es aquel carruaje en el que se engancha un solo caballo, sujeto entre dos varas o correajes, tanto en coche de un eje, como de dos. En tranvías solo se usaba en líneas de poco tráfico y carga ligera. La diferencia entre los carruajes y los tranvías es que en el tranvía, las varillas, si es que las lleva, van sujetas al balancín, y este articulado al vagón mientras que en un enganche las varillas van sujetas al eje (en caso que sea de dos ejes, va sujeto al primero) y el balancín articulado al coche. 　 Las varas no se solían usar en tranvías porque si en una curva o en el peor caso un desvío el animal siguiera su sentido natural de la marcha, estas lo podrían sollar e incluso llegar a lesionar (y por tanto invalidar) al caballo.

Este, aunque no sea el enganche más potente, es el más universal, además del más antiguo. Se empleaba sobretodo en labores agrícolas y forestales. Las parihuelas de los indios también eran tiradas por limonera, y los "taxis" o fiacres ingleses también lo usaban.

Los atalajes empleados eran mayoritariamente el collarón aunque modernamente se ha popularizado el uso del enganche a la "Húngara", que en vez de ejercer la presión en las espaldas, la realiza en el pecho. Todos los caballos de las fotos del post llevan enganche por collarón. El primero es collarón Bávaro y los dos siguientes ingleses. 　 En Barcelona se uso en la línea de Poble Nou entre 1890 y 1899 años en que la vía se estrecho a 1 metro ya que era una línea corta, sin pendiente, con coches ligueros de un piso y así mismo el ancho de la vía condicionaba el uso a un animal o fila de los mismos de modo que no resbalaran sus cascos con el raíl.

El tranvía industrial de La M.T.M

En los años 60, recuerdo que paseando con mis padres por la Barceloneta, había visto que en el centro de una de las calles que fluían al puerto, entre los adoquines una vía de tranvía se dirigía hacia el mar, por el ancho y el hecho de que sobre ella no colgaban los hilos eléctricos deduje entonces que se trataba de una de las vías del tren del puerto.Años mas tarde y una vez estas calles estaban cubiertas de asfalto, las naves de La Maquinista se había convertido en pisos y algún parque, supe que se trataba de un pequeño ramal ferroviario construido por esta empresa para facilitar el transporte de sus grandes piezas hasta el puerto, donde serían embarcadas en los navíos de la época.

El hecho de que fuera un ferrocarril urbano y que en sus orígenes se empleará para la tracción del mismo el motor animal hace que lo incluyamos en nuestro apartado de tranvías de tracción animal.Como puede observarse en una de las fotografías incluidas en el post, para trasladar calderas u otras piezas pesantes, se recurría a unos vagones ferroviarios con un enganche en tándem (fila) de 6 caballos.

La Maquinista Terrestre y Marítima se había constituido en 1856 absorbiendo la actividad de las firmas Valentí Esparó y Tous, Ascacibar y Compañía. La actividad principal fue la calderería teniendo también fundición de Hierro y nació orientada a la fabricación de maquinaria entre la cual destacaría la construcción de maquinas de Vapor primero para las industrias, mas tarde para los buques y finalmente para ferrocarriles (locomotoras). Su proximidad al mar facilitaba el transporte de materias primas y salida de sus fabricados y aunque inicialmente este transporte se iniciará por la playa de la Barceloneta, la proximidad al puerto y la mayor facilidad para la carga y descarga que este ofrecía hizo que se orientará el transporte hacia él.

A fines de los años 80 del siglo XIX , esta empresa ganó el concurso para el suministro de maquinas y calderas de vapor para buques de la Armada Española, estas piezas de gran volumen y peso serían conducidas por pesados carros a través de las calles de la Barceloneta hasta el puerto. Este transporte valido para un servicio ocasional, al tener una frecuencia de tráfico importante deterioraría rápidamente el pavimento de las calles y como consecuencia aumentaría la dificultad del transporte de estos materiales.

Para solventar esto, en 1891 la compañía proyecto una vía de acceso al puerto, sobre ello La Vanguardia de 20 de Junio de 1891 publicaba la siguiente noticia:

En breve se removerá el subsuelo de la calle de San Fernando, en la Barceloneta, para construir la cloaca, cuyo presupuesto abona como es sabido la sociedad «Maquinista Terrestre y Marítima». La cueva cloaca será de un sistema muy perfeccionado y sus muros, de más grosor que el ordinario, pues sobre ellos deben descansar los rieles por los cuales, irán carros cuyo «propósito, será trasladar al puerto las grandes piezas de fundición que en aquel importante establecimiento industrial se construyen a menudo; de este modo se evitarán los desperfectos en el empedrado que el acarreo de grandes masas de fundición ocasionaban con frecuencia.

Este ferrocarril de ancho ibérico finalizaba en el muelle de la Barceloneta junto a los depósitos comerciales, allí mediante una placa giratoria se conectaría a la red portuaria que tenia el mismo ancho y mediante las correspondientes grúas permitira el embarque marítimo de las piezas.

En el centro del recorrido en la calle de San Fernando (Hoy de La Maquinista) había otra placa que comunicaba la vía a otra perpendicular que entraba a un edificio con fachada a dicha calle. Esta placa aparece en el plano parcelario de Barcelona de 1928 y suponemos que era un acceso a algún taller auxiliar de la compañía.Por otro lado es de suponer que en el interior de la empresa habría una pequeña red aunque desconocemos la distribución de la misma tampoco sabemos la función de los raíles centrales que aparecen en el centro de la imagen.

Poco tiempo antes del cierre definitivo de la factoría de la maquinista en la Barceloneta a finales de los sesenta desaparecieron los raíles de este tranvía industrial bajo el asfalto urbano del "progreso".

Un viaje de Barcelona a Mataro.

El 2 de abril de 1848 Moría el promotor de nuestro primer ferrocarril, el de Barcelona a Mataro, Miquel Biada que desgraciadamente no vería culminar su obra a pesar de estar muy avanzada.
A fines de agosto de este año, ya estaba tendida la vía y el 10 de Setiembre de 1848 se organizó el primer viaje público de este ferrocarril. ´

No se trataba de un viaje inaugural si no que era un viaje de inspección y para ello la compañía habilito uno de los coches de primera para que pudiera ser arrastrado por unas caballerías. Para ello se incorporo un pescante al carruaje y fijando un tronco con dos caballos al mismo pudo prepararse el viaje pues aun no estaban preparadas las locomotoras de vapor que arrastrarían los trenes.
En el coche se acomodaron todos los miembros de la comisión real delegada por el gobierno para inspeccionar la industria nacional, algunos diputados a cortes y otras personalidades alcanzando la cifra de 45 personas, estas dirigidas por Joan Miret directivo de la compañía ferroviaria realizaron un viaje por toda la línea. La expedición estaría de regreso en Barcelona a las 6 de la tarde sus tripulantes quedarían maravillados por «la suavidad con que se deslizaban sobre los raíles las ruedas de aquellos inmensos coches». (Diario de Barcelona», 14 de setiembre de 1848).

Finalmente y con tracción animal se había conseguido el objetivo marcado 1843 Miquel Biada.

La ilustración adjunta que se atribuye al primer ferrocarril de Brasil, por el coche utilizado, la tracción y las montañas del fondo que bien podrían ser las de la Sierra de la Marina, podría muy bien ilustrar esta noticia.

Esta información procedente de la extensa obra de Josep Mª Cuyas, Historia de Badalona prosigue explicando los avatares iniciales de este ferrocarril considerado el primero de España y que por su interés y pese a apartarse del tema de este Blog, incluimos a continuación:

«Hiciéronse grandes esfuerzos para que se realizase la inauguración el 10 de octubre, cumpleaños de la reina; pero no fué dable conseguido. En la mañana del miércoles 4 de dicho mes, probóse con feliz éxito una de las locomotoras. Aún cuando sólo se había proyectado recorrer por vía de ensayo el espacio de dos o tres millas, la comitiva resolvió llegar hasta la misma ciudad de Mataró, verificando el viaje de regreso en 51 minutos. La locomotora era la que había de llevar el nombre de «Barcelona». El domingo siguiente, día 8, los pueblos de la línea gozaron del nuevo y para todos extraordinario espectáculo de un tren de diez coches conduciendo más de 400 personas. - Imposible fuera dar una idea de la animación y el regocijo que se veían en la muchedumbre que acudió a contemplar la partida del tren fuera de la puerta de Don Carlos, ni del entusiasmo con que se le recibía en las estaciones de los pintorescos pueblos de la costa por donde pasaba y de los cuales puede decirse que todo su vecindario acudía, lleno de júbilo, a vitorear a los expedicionarios. - Al pasar el tren por el túnel de Montgat prorrumpieron en aclamaciones y aplausos. En Mataró se pasó un día magnífico, siendo todos muy agasajados por el vecindario. Las fondas fueron tomadas por asalto. En la mañana del sábado 28 pudo realizarse la solemne y suspirada inauguración de la línea con asistencia del Prelado de la diócesis, del nuevo obispo de Puerto Rico, de todas las autoridades, corporaciones y particulares invitados. Dióse la bendición a las cuatro locomotoras: Cataluña, Barcelona, Besós y Mataró. Luego púsose en marcha el tren en medio de los aplausos de una inmensa muchedumbre y de los acordes de la banda de artillería que iba en uno de los vagones. En las poblaciones del tránsito fué recibido el tren con más entusiasmo sí cabe que en el viaje oficial.

Para que el primer coche pudiera ser arrastrado por una caballeria, a demás de haberse adaptado el coche a ello, instalación de un pescante, posible adaptación de los frenos , enganches etc, era preciso que la plataforma permitiera la circulación de los animales. En aquel tiempo se solian enterrar las traviesas con lo que no constituian un obstaculo, más tarde se vio que era preferible el uso del balasto y tenerlas casi al descubierto para evitar que la madera se deteriorara.

El rail usado en la línea de mataro era del tipo bi-lobular. y el ancho de la vía permitia disposición de dos caballos en paralelo (tronco) para poder arrastrar el coche.

Es de suponer que la compañia habria instalado en el recorrido algun relevo pues la lonjitud de la línea era excesiva para una sola pareja de caballos.

La fotografia de fines del siglo XIX muestra la plataforma de la vía en la estación de Badalona de esta línea.