domingo, 25 de diciembre de 2011

Bon Nadal, Selección de pinturas del Blog de Clariana.


Santiago Torres Garcia, El tranvía.
Bon Nadal, felices Pascuas de Navidad.
Para celebrarlo, hemos tomado prestadas unas imágenes del Blog de mi hermana y tía de Ferradures, Clariana.
Estos días por motivos de salud, ella ha tenido que parar sus actividades blogueras, nosotros deseamos que muy pronto las pueda re-emprender.
Como pequeño homenaje a ella que en su día nos incitó a la creación de este Blog, hemos recogido una selección de cuadros de su blog,  relacionadas con el mundo de los caballos y del ferrocarril, es decir de Rails i Ferradures.
También desde estas líneas, deseamos un restablecimiento de nuestro amigo Richard Lomas que estos días esta en un Hospital Inglés luchando contra una enfermedad. Le recordamos y le deseamos un feliz retorno a casa.
En fin, a todos nuestros desconocidos amigos, en cualquier circunstancia, les deseamos una muy feliz Navidad.
railsiferradures.

Joseph Mallord William Turner

Claude Monet- La estación de St. Lazare




Santiago Rusiñol


Edward Hopper

Benjamín Palencia
Añadir leyenda


Roger Bosch


Fermín Alegre



Aristides Maillol

Josep Amat

Franz Marc

 Casimiro Sainz y Saiz


Arkadi Alexandrovich Rylov

Modest Urgell Inglada


Fyodor Vasiliev

Laureà Manuel Innocenci Barrau i Buñol

Gustave Coubert
Joaquim Sunyer de Miro


Mart Levitan
Henry Rousseau
Edgar Degas


Vasily Polenov

lunes, 12 de diciembre de 2011

La tracción animal en tiempos de la electricidad. Tranviarios de cuatro patas.

Carro torre de la M.I.T. al galope.
  En 1899 la Compañía Anónima de Tranvías puso en marcha su primer servicio eléctrico en la línea de Circunvalación. Poco después se irían electrificando el resto de sus líneas.
El resto de compañías hicieron lo mismo de modo que hacia 1907 la tracción animal desaparecía del servicio regular de tranvías.

Entre 1900 y 1901 la compañía Anónima se desharía de sus mulas y caballos, cuadras y guarnicionería, el personal hubo de adaptarse a las nuevas condiciones de trabajo u abandonar la compañía. ¿Pero, fue el fin de la tracción animal en los tranvías?.
No del todo, una pequeña parte de caballos y mulas fue conservada para una función muy importante: el servicio de vía y obras. 

Hasta el inicio de los años diez, los camiones eran vehículos caros y poco fiables. por lo que el transporte de materiales se seguiría efectuando con carros y galeras de tracción animal; finalmente estos también serian desplazados por vehículos a motor, o tranvías eléctricos adaptados a estas funciones.
Pero, donde los equinos tuvieron una implantación fuerte y segura, fue en las divisiones de mantenimiento de línea aérea.
Carros de la compañía de tranvías de Christian Church en Nueva Zelanda.
Ahí, no podían ser sustituidos por vehículos eléctricos, por tener que interrumpirse la corriente durante la revisión de la línea aérea,  por razones obvias de seguridad.
Además, los caballos y mulas, animales de gran inteligencia, sabían adaptar su paso a las necesidades de los operarios que desde lo alto de la torre revisaban la línea eléctrica, mejor que cualquier vehículo de combustión interna de la época, evitando golpes y manteniendo una marcha suave y segura.
Tanto fue así que la tracción animal se mantuvo en la compañía de tranvías hasta los años cincuenta.
En el año 1926, la compañía tenia un gran numero de animales repartido en sus diversas cuadras para el servicio de línea aérea.

Carro torre de Tranvías de Barcelona hacia 1950
Gracias a la colaboración del señor Jordi Ibáñez que nos ha permitido copiar parte del inventario de tranvías de aquel año podemos incluir aquí el listado de los equinos tranviarios que en aquel año contribuían al buen servicio de los tranvías eléctricos.
He aquí sus nombres agrupados por sus cuadras de estabulación:
Otro motivo para que este servicio perdurara hasta tan tardía fecha, fue sin duda la dureza de la posguerra con las dificultades para encontrar, tanto el combustible como neumáticos y material motor para estos vehiculos de motor, en cambio la necesidad de mantenimiento de línea aérea no solo mimbó si no que se incremento, pues si algunas líneas de tranvía fueron clausuradas, como la de San Andrés, estas serian sustituidas por trolebuses cuya línea aérea era además mas compleja. y desde luego requeriria mantenimiento.
Buscando en nuestro archivo, hemos localizado un artículo publicado en el Boletín informativo de Tranvías de Barcelona hacia 1972.  En el se hace referencia al servicio de línea aérea.

LINEA AÉREA: HISTORIA INTIMA
Fotografías de D. Emilio Villarroya, 41 años dedicados a un servicio ahora desaparecido.
…..
Don Emilio Villarroya Brodin es uno de los representantes de la evolución paralela del hombre y de la de un servicio concreto: la desaparecida línea aérea. Y no por desaparecida, deja de tener menor importancia en la historia del tranvía, el vehículo de transporte público de pasajeros por antonomasia. El señor Villarroya se jubiló hace unos ocho años tras un servicio ininterrumpido de cuarenta y un años en la línea aérea; vivió la época de mayor esplendor del tranvía y la triste época de su ocaso.
Don Emilio Villarroya nació en un pueblecito de la provincia de Teruel llamado Bordón, a unos cuarenta kilómetros de Morella. Bordón es uno de eso; pacíficos pueblos ocultos en las llanuras del Maestrazgo; sus quinientos habitantes siguen viviendo felices en espera de tiempos mejores... en Bordón no existen coches, ni siquiera de línea. ¿Sería acaso aquella situación lo que impulsara al señor Villarroya a poner sus ojos en la floreciente metrópoli? la historia no es nueva. Lo cierto es que a los veintitrés años se encontraba ya en Barcelona trabajando en la Compañía de Tranvías. El sueldo no era como, para pensárselo dos veces: siete pesetas y media al día. Estuvo dos años de cobrador. 
 
Camión Torre Hispano Suiza de Tranvías de Barcelona.
 La fotografía 2 tiene un valor gráfico más importante: muestra la dotación, entre ella al señor Villarroya y a uno de los dos coches automóviles de línea aérea que poseía los Tranvías de Barcelona, por allá el año 1925. Los otros siete coches existentes eran de fuerza animal y casi la totalidad del su trabajo lo realizaba de noche. Salían del establo que había en la cochera del Ensanche. Esta flotilla de(e unidades funcionó con total efectividad hasta la guerra. Tras la misma, caballos y mulos fueron remplazados por motores de explosión; finalizaba con una de las épocas más "heroica" de la historia ~ línea aérea. También pasaría a la historia este Hispano-Suiza" de 22 caballos con ruedas macizas. 'Después de la contienda la tecnología traería nuevos elementos más en consonancia a las necesidades 'una tarea que se había quintuplicado o sextuplicado.
Los camiones Bedford en plena actividad.
Las sustituciones estarían a cargo de los monos camiones ingleses "Bedford" y de los americanos "G.M.C." y "Ford". De éstos, precisamente el ultimo fue uno de los más efectivos: nos lo muestra la fotografía 3, un modelo del año 50-51 con un motor de 25 caballos de fuerza. Su imagen está en la mente de todos, pues desarrollaron su actividad durante muchos años, hasta 1a década de los 60.

El señor Villarroya nos cuenta que uno de los momentos profesionales más azarosos que le tocó vivir fue un accidente ocurrido por allá el año 55. El parágrafo de un tren arrancó todos los cables de las líneas de trolebús de la plaza de las Glorias. Por aquel entonces no existían en aquella plaza pasos a distinto nivel. A pesar de haberse incendiado un trolebús al ser tocado por un cable del ferrocarril (2.500 voltios), no se registraron desgracias personales. Las tareas de reparación duraron mucho tiempo y participaron en la misma la totalidad de los coches de línea aérea: los automóviles y los carros.
Tres fotografías: la nostálgica infancia, el "Hispano-Suiza" y el "Ford". Las tres son parte de la historia misma del entonces necesario y eficaz y del ahora desaparecido servicio de línea aérea.

J. C. E.

Coche torre en el museo de Manchester.


domingo, 4 de diciembre de 2011

El tranvía de la Expo de 1888, un Americano en Barcelona

En nuestra entrada: http://railsiferradures.blogspot.com/2011/04/un-surco-de-john-stephenson-en.html, nos precipitamos atribuyendo al coche que figuraba en el grabado y fotografía, un supuesto origen vienés, también lo atribuimos a la Compañía Anónima Barcelona Tramways y a un origen de 1872.
Pues bien, tras encontrar un par de gacetas en las páginas de la Vanguardia de 1888 y 1889, podemos concluir que este coche vino directamente de Estados Unidos en 1888 para ser exhibido en la Exposición Universal de Barcelona de aquel año.
Además al final del certamen, fue la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia quien compraría este coche, aunque ya no sabemos si llegaría a circular mucho tiempo por sus íineas o finalmente sería traspasado a la linea del Paseo de Gracia donde circulaban coches con imperial.
Así la primera noticia de este tranvía ,la podemos leer en: La Vanguardia, 17 de mayo 1888
Conforme anunciamos ayer se inauguró el café que ha establecido en los jardines de la antigua casa Gibert el dueño del café del Siglo XIX. ../..  El viaducto sobre los ferrocarriles de Francia quedó ayer terminado casi por completo, pues están ya del todo colocadas las barandas de ambos lados, y falta tan sólo concluir el entarimado del centro.
El Pabellón de los EE UU de la Exposición Universal de 1888
En la de los Estados Unidos hemos visto un precioso carruaje para tranvía. Está ejecutado con la mayor pulcritud en todos sus detalles y ostenta en ambos lados el letrero «Barcelona á Gracia.» y más abajo, en grandes caracteres «Ramblas» Este carruaje es de un gusto y ejecución muy superior á cuanto hasta ahora hemos visto en Barcelona. Los señores Audouard y Cia, están montando un magnífico kiosco en los jardines inmediatos al Palacio de la Industria....

La Exposición Universal de 1888, finalizó en diciembre de aquel año y probablemente, dado el coste de transporte de regreso a Estados Unidos, La compañía John Stephenson realizaría  una oferta a las diversas sociedades explotadoras de tranvías de Barcelona, y finalmente sería la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia la que compraría aquel coche.
La Vanguardia,  22 de enero de 1889

Ha empezado á prestar servicio en el tranvía de la derecha del Ensanche, el magnífico coche que estaba expuesto en la nave de los Estados Unidos durante la Exposición, el cual ha sido adquirido por la empresa de dicha línea.

Esta gaceta, nos permite corregir el error que habíamos cometido al atribuir el coche Sthephenson, a la Compañía Anónima. de Tranvías, en lugar de la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia como figuraba muy claramente en el pie de una de las fotografías de este coche, pero que no tomamos en cuenta dado que otras fuentes atribuían este coche a la compañía antes mencionada.
El dato que ha despistado a la mayoría de aficionados, es el rótulo "Ramblas" pintado en el lateral del coche. Este rótulo, quizás fue motivado por que la compañía John Stephenson, quería vender sus coches a dicha sociedad que entonces era la mayor de Barcelona.
La fotografía del coche de John Sthepenson con el rotulo de la Compañía TGEyG.
Esta información, también nos crea serias dudas sobre las cartas al director que insertamos, de las que ya teníamos algunas dudas, y que ahora, nos parecen más inconsistentes.

Por otro lado esto también ha destapado otro gazapo que cometimos en el post:
indicando que el coche Brill que actualmente se conserva en Barcelona y que sí participó en la Exposición Universal de 1929, había sido exhibido en la Exposición de 1888, aunque tal vez sí fuera adquirido en aquella época, pues al parecer la compañía estaba en expansión.
El coche Brill exhibido en la Exposición Universal de 1929.
La confusión puede venir de un texto publicado en:
La Vanguardia, página 2, 8 de noviembre de 1898
Para ayer noche, poco después de cesar en su servicio el tranvía de circunvalación, estaba dispuesto que se verificaran pruebas periciales con los nuevos carruajes eléctricos, depositados actualmente en las cuadras que la Compañía anónima de tranvías ha levantado en la calle de Borrell, en los solares donde había las antiguas y el edificio destinado á oficinas. Las nuevas cuadras, que son magníficas, las constituye una vasta pieza cubierta con armaduras y jácenas de hierro, sostenidas por infinidad de columnas. Casi es cuadrada y tiene de fondo todo el espacio comprendido entre las calles de Borrell y Viladomat.
Los carruajes eléctricos son por el estilo de los coches americanos que posee la Compañía y que figuraron en la Exposición. Tienen mayor longitud que aquellos, al parecer, y sus dos plataformas afectan el aspecto de tribuna circular cubierta de cristales. Las puertas de entrada al carruaje están en la misma disposición que en aquéllos, y se cierran con portezuelas de hierro.

En fin, podemos concluir que es difícil estar totalmente seguros de una información que siempre puede estar sometida a cambios., aunque estas pequeñas sorpresas siempre son gratificantes siendo un aliciente importante para los aficionados como nosotros.

PS- No hemos querido modificar los textos anteriores, somos enemigos de re-escribir, quizás le añadamos una nota.

Superior, grabado original de la J. Stephenson y coche conservado por la London Transport.
Inferior,  el coche barcelonés de John Sthepnson y grabado publicitario del mismo.