domingo, 26 de febrero de 2012

El Tram de la Bahia de Swansea, pionero del tranporte de viajeros.

 El 25 de marzo de 1807, el carruaje de un tram se adaptó para  transportar pasaje a lo largo del perímetro de la bahía de Swansea en Gales, Reino Unido, viajando entre "las dunas" en dirección a Mumbles, para recolectar ostras en aquel paraje. Las personas que emprendieron aquel viaje fueron sin saberlo los primeros pasajeros de tren, conocidos de la historia.

Curiosamente esta historia es muy poco conocida, es más, las pocas imágenes disponibles del mismos son guardadas con un exceso de celo, que casi impide divulgar esta historia.

Este ferrocarril construido como tram en 1804, funcionaría ininterrumpidamente hasta sucumbir en 1960, en aras del transporte por carretera..
En este tiempo pasó de tram a tracción animal, a ferrocarril de vapor y de éste a tranvía eléctrico.
La historia comienza en julio de 1804, cuando los promotores responsables de la explotación de las canteras y la minas en Mumbles: Swansea Bush Inn., se reunieron para discutir el establecimiento de un tram entre Mumbles y el puerto de Swansea. Inicialmente se había pensado construir un canal a lo largo de la playa de la bahía de Swansea, pero ésto fue recibido con una ruidosa oposición de Swansea, que temían el establecimiento de un muelle rival en Mumbles.

Sin embargo, para el comercio de minerales era esencial una conexión de transporte, por lo que el tram fue una buena solución, ya que no amenazaba ningún otro interés.
Hasta ese momento, el único medio de transporte de piedra caliza y otros minerales había sido el envío de barcazas con  la pesada carga a través de la bahía de Swansea. Esto era tan peligroso que se produjeron un  gran número de naufragios con víctimas y cargas perdidas.
  En 1806, el camino del tram se había completado. Las vías del tren eran tipo "L", y las ruedas del carruaje se ceñian a este perfil.
Uno de los miembros de la empresa, Benjamin French, tuvo una idea. Propuso convertir uno de los carruajes del tram en coche para el transporte de pasajeros. Este era un concepto totalmente original en 1807, ya el propio ferrocarril era una nueva "tecnología". Y apenas sí hacía unas décadas que las diligencias habían comenzado a transportar pasaje de una forma pública.
Curiosamente como su tocayo, Benjamín Outran, uno de los pioneros en la construcción de los trams; Benjamin French, sería el padre del transporte de pasajeros por ferrocarril.
Años más tarde, en la línea de Stockton a Darlington, veríamos como se concederían concesiones al paso de carruajes de tracción animal para llevar pasaje, en otra línea concebida para el transporte de minerales.
French, estableció un acuerdo con la compañía, embolsando a ésta 20 Libras al año por el privilegio de operar el servicio de pasajeros en su línea,  ideando un calendario de viajes para no interferir con el tráfico habitual de minerales. El 25 de marzo de 1807 circularía el primer viaje, siendo hoy reconocido oficialmente como el origen del transporte de pasajeros por ferrocarril.

Recorrido de la línea del Tram
Para la apertura del tram, fue preciso obtener un acta oficial que  concedía el Parlamento, en este permiso legal, para la construcción de un tram de cinco millas,  ya se inscribió  en el año 1804, que la línea de tracción animal, podría emplear la energía mecánica, en el transporte de carros y carruajes. Esto sería muy controvertido en su momento. La mayoría de los científicos de la revolución industrial, tales como James Watt, estaban convencidos de que las máquinas de vapor no tendrían una aplicación practica en la locomoción. Sin embargo, los propietarios de la línea de Swansea, que tenían estrechos vínculos con Samuel Homfray de la herrería de Merthyr Tydfil, Gales, donde Richard Trevithick, había  desarrollado un dispositivo mecánico capaz de arrastrar varios carruajes, carros pesados de un tram con tracción de vapor.

Richard Trevick
En febrero de 1804, Trevithick construyó la "Pennydarren", la primera locomotora de vapor. Está locomotora transportó diez toneladas de hierro y setenta personas a lo largo de una ruta de nueve millas, de Merthyr a Cardiff. Por desgracia, el triunfo inicial del experimento fue frustrado por la relativa debilidad de los primeros railes de fundición, incapaces de resistir el paso continuado de una locomotora de siete toneladas.
Este hecho retrasaría la implantación del vapor en  los trams, hasta que el ferrocarril de Stockton-Darlington casi veinte años después, de la mano del experto George Stephenson  iniciaría la era del vapor en el ferrocarril, gracias al uso de hierro forjado en lugar de  fundición en los railes .
Sin desanimarse por el fracaso de Trevithick, Benjamin French estaba decidido a mejorar su transporte de pasajeros,experimentó con varias otras formas de tracción. Esto incluye colocar una vela para el transporte, lo que redujo el viaje a 45 minutos, sin embargo, este método dependía de un fuerte viento que no siempre era disponible.
Caricatura del Tram de Swansea.
Mientras tanto, su incipiente tram a tracción equina, fue una atracción para pasajeros pudientes,  que podían desembolsar una tarifa de aproximadamente 5 peniques.
En 1809, Elisabeth Isabella Spence, escribió el siguiente relato de su viaje por la bahía en el Swansea:    "Nunca he pasado una tarde más placentera, que al explorar el paisaje romántico en Oystermouth (Mumbles). Fui transportada a aquel paraje en un carruaje de singular construcción, que conduce a Oystermouth a quienes van a pasar el día. Este coche transporta a doce personas y es de factura de hierro, sus cuatro ruedas ruedan sobre unas bandas de hierro que ayudan al caballo a desplazar  suave y velozmente al carruaje".
De los años 1830 hasta 1860 hay muy poca información, sólo  se sabe que la vía fue renovada a principios de la década de 1860 para poder introducir las locomotoras de vapor.

A finales de 1870, una absurda resolución judicial, permitía operar a dos empresas  en este ferrocarril de vía única. Una de las empresas, obtuvo a su vez  otra  orden judicial obligando a sus rivales a funcionar exclusivamente con tracción animal, mientras ella operaba con locomotora de vapor.
Convoy de vapor, en el centro uno de los primitivos coches del Tram.
El servicio de tracción animal se vería obligado a salir de la terminal de Swansea unos minutos después que el servicio de vapor. A su vez los conductores de las  locomotoras  arrojaban a la vía,agua caliente, carbones y cenizas con el fin de molestar a los caballos. Los accidentes eran frecuentes y tuvo que idearse una tarifa para compensar a los granjeros próximos a  la vía por los animales muertos o heridos.
En 1898 volvió  la cordura a la línea, cuando una nueva empresa se hizo única responsable de los servicios. La vía se prolongó al faro de la bahía de Mumbles donde se construyó un muelle.

El muelle de Mumble.
En 1902 se ensayaría la tracción eléctrica por batería. Sin embargo, éstas se descargaban demasiado rápidamente. La batería eléctrica fue uno  de los siete métodos de tracción utilizados en la historia de este ferrocarril, en el que casi todos los sistemas imaginables: animal, vela, vapor, acumulador eléctrico, gasolina, diésel y eléctrica serían empleados.
En 1929 la compañía fué dotada de una nueva flota, once tranvías eléctricos, que iban a ser los mayores coches de tranvía del Reino Unido, con una capacidad de 106 pasajeros sentados, fueron construidos por la Brush Electrical Engineering Company en Loughborough.
La primera celebración del 150 aniversario de un ferrocarril,en 1954.
En 1954, se celebraría el 150 aniversario de la línea de Swansea. Para ello se construiría una replica de los carruajes que tirados por caballos en 1807 iniciarían su recorrido. Los tranvías fueron decorados y uno fue pintado en los colores originales de 1929 . Sin embargo esta alegría duraría pocos años, y tras la venta de la sociedad a una empresa de transporte por carretera, el histórico ferrocarril sería clausurado en 1960.  De haberse mantenido, hoy tendría la respetable edad de 208 años. 


Los grandes coches con que finalizaría sus días el tram de Mumbles.

domingo, 12 de febrero de 2012

El transporte en Barcelona 1857-63, de la guía El Consultor.


  En mi adolescencia, mi amigo Oriol me contagió su afición a las novelas de Arthur Conan Doyle, sobre todo a las del detective Sherlock Holmes.
Este extravagante investigador tenía entre sus múltiples aficiones, una que en aquellos días de juventud era para mi totalmente absurda, la lectura de guías de ferrocarril.
Años después, tanto en actividades lúdicas como profesionales, descubrí que las guías podían dar mucha más información de lo que parece. En mis actividades comerciales, las paginas amarillas y la guía Kompass me permitieron encontrar muchas empresas de las que no tenía idea de su existencia, en años en que Internet ni se intuía. Por otro lado, antiguas guías urbanas, me permitían reconstruir la red tranviaria de la ciudad.

Busca buscando, informaciones sobre diligencias, di con un pequeño tesoro: La guía "El Consultor".
De esta guía en la Biblioteca de Goggle, es posible consultar los años 1857 y 1863.
Proporciona una completa información de la ciudad con sus profesionales, actividades y servicios que recomendaría a los aficionados de los viajes por el tiempo.

Hay una profusa información sobre transportes tanto en ferrocarril, carruajes y transporte marítimo. De   "El Consultor", hemos extraído una valiosa información sobre el transporte de tracción animal.  La limitaremos al transporte de pasajeros, aunque "El Consultor" también incluye el de mercancías de forma muy completa.  Dada la magnitud de la información la dividiremos en dos partes, incluyendo en la primera el transporte de proximidad.



1- El Consultor 1857


Carruajes para los pueblos del radio.


En varios puntos de esta ciudad hay todos los días el competente número de Ómnibus y Tartanas que con mucha frecuencia hacen viajes á los pueblos comarcanos.
Los Ómnibus, que son los carruajes mas propios para salir al campo, se han generalizado tanto que al presente no hay alquilador de coches que no posea uno ó mas. El número de dichos carruajes excede de 100.
Las Tartanas van desapareciendo á medida que aumenta el número de los Ómnibus, de suerte que en la actualidad solo hay unas 200, número reducido en comparación del que antes había.
A continuación insertamos los puntos en que se sitúan los mencionados carruajes, y las carreras que hacen:
En la ex-Puerta de S. Antonio, las tartanas que van á Sans y la Bordeta.
En el ex-Portillo de Isabel II, los ómnibus y tartanas que van á Gracia, S. Gervasio y Sarria.
En la plaza de Sta. Ana, los ómnibus que van á Sarriá y S. Gervasio.
En la Rambla de Estudios, los ómnibus que van á los Campos Elíseos y Gracia.
En la ex-Puerta nueva, los carruages que van á S. Martin de Provensals, Horta y S'. Andrés de Palomar.
En las afueras de las Puertas de Mar, las tartanas que van al llamado Pueblo nuevo.
Los precios de pasaje para algunos de dichos puntos son los que expresa la siguiente tarifa.

TRASPORTES INTERIORES.
El desarrollo que en pocos años ha tomado la industria en esta capital, ha hecho necesario el aumento de los medios de trasporte interior, no solo para los artefactos y artículos de comercio, sino para las personas que se dedican á los negocios. Así es que en la actualidad, existen en número abundante y cual corresponde á una población de tanto movimiento como Barcelona. De cada uno de ellos damos á continuación las noticias que pueden interesar al público.
Dibujo enviado por Rosa d'Abrl, Coche de camino.
Coches y Carretelas.
Además de los muchos que pertenecen á los títulos y personas acomodadas, hay en esta capital un gran número de los llamados de alquiler, cuyos dueños están continuados en la relación de los Alquiladores de coches. Algunos de estos poseen lujosas carretelas y soberbios troncos que pueden satisfacer las exigencias de las personas mas aristocráticas.
Hay también los coches llamados de plaza, los cuales se sitúan en los puntos siguientes:
Plaza Del Teatro. Plaza De La Constitución. Plaza De Palacio. Estos se hallan á la disposición del público, mediante los precios marcados en la siguiente tarifa, la cual debe estar de manifiesto en el interior de dichos carruajes.
E1 número de coches de plaza y de alquiler, registrados actualmente en la Alcaldía, asciende á 200. Los llamados de lujo no se registran, por lo que no podemos dar su número.


La persona que fuese obligada á pagar mayor precio del señalado en la tarifa, debe tomar el número del carruaje y dar parte de la infracción en la Alcaldía ó bien á cualquier dependiente de la misma, para que el conductor sea penado según proceda.

El Pla de la Boquería era un centro del transporte de viajeros.
1- El Consultor 1863
En apenas siete años, se produciría una profunda renovación urbana, la aparición de La central Barcelonesa de ómnibus contribuiría a un gran desarrollo de la red de transporte urbano de la ciudad, como puede verse en el capítulo dedicado a éste de "El Consultor" de 1863.

Carruajes para los pueblos del radio.

Calesero, dibujo enviado por Rosa d'Abril

Los carruajes que hacen las carreras de esta ciudad á las poblaciones comarcanas y viceversa, se sitúan en los puntos que á continuación se expresan:
Fuera la ex-Puerta de S. Antonio, los ómnibus y tartanas que van á Hostafranchs, La Bordeta y Sans.
En la rambla de Estudios los ómnibus que van á los Campos Elíseos y Gracia.
En la plaza de Sta. Ana, los ómnibus que van á Sarriá y San Gervasio.
Fuera la ex-Puerta nueva, los ómnibus y tartanas que van á San Martin de Provensals, Horta y San Andrés de Palomar.
En la entrada del paseo del Cementerio, las tartanas que van al llamado Pueblo nuevo.
Los precios de pasaje para alguno de dichos puntos, son los que expresa la siguiente tarifa:
De Barcelona i Gracia y vice-versa. Por un asiento 4 cuartos.
De Barcelona á San Gervasio y vice-versa. Por un asiento 1 real vn
De Barcelona á Sarria y vice-versa. Por un asiento 1 real vn
De Barcelona á Horta y vice-versa. Por un asiento en coche-ómnibus. 10 cuartos. Por un asiento en tartana. 9 cuartos.

La Central Barcelonesa.
Hace el servicio del interior y del Llano de la Boquería á Gracia en ómnibus espaciosos y elegantes, recorriendo las siguientes lineas:
1ª Del Muelle al Padró, pasando por el Astillero, calle Mayor y plaza de S. Miguel de la Barceloneta, Anden alto, plaza de Palacio, calles de Frente la Aduana, Rech y Princesa, plaza del Ángel, calle de Jaime I, plaza de la Constitución, calle de Fernando VII, rambla de Capuchinos, Llano de la Boquería y calle del Hospital.
2.ª Del Padró al Muelle, el mismo camino en sentido inverso.
3.ª Del Muelle á Canaletas, pasando por el Anden del Puerto, plaza de Palacio, calle de Isabel II, plaza de S. Sebastian, calles de la Fustería y Ancha, plaza del Duque de Medinaceli, calle del Dormitorio de S. Francisco y rambla en toda su extensión.
4.ª De Canaletas al Muelle, el mismo camino en sentido inverso.
5.ª Del Llano de la Boquería á Gracia, pasando por las ramblas de S. José, Estudios y Canaletas, y paseo de Gracia.
6.ª De Gracia al Llano de la Boquería, el mismo camino en sentido inverso.
Este servicio se hace de las 6 de la mañana á las 10 de la noche en verano, y de 7 á 9 en invierno, en la forma siguiente:
Cada medio cuarto de hora sale un coche del Muelle nuevo, alternando las lineas.
Cada cuarto de hora sale uno de Canaletas y otro del Padró.
Cada medio cuarto de hora sale uno del Llano de la Boquería y otro de Gracia.
Tienen asegurado el pasaje hasta Gracia los que aprovechan las lineas del interior.

Un omnibus de la ciudad de Touluse.
TARIFA DE PRECIOS.
Estos carruajes se situan en los puntos siguientes:Pza. Teatro.—pza. Palacio.—pza. Constitución.—pza. Sta. Ana.—pza. Sta. Catalina.

Ómnibus de familia.
Pueden contener 6 personas, y conducen desde domicilio á cualquiera Estación de los ferrocarriles y á los vapores, ó vice-versa, según la siguiente tarifa: Uno ó dos viajeros con equipaje. . . 8 rs. Tres 6 cuatro id. id. . . . 12 rs Pasando de cuatro, cada uno. . . . 2 » Teniendo que recogerse ó dejarse en mas de un domicilio, ha de satisfacer 2rs. mas cada viajero, excepto el primero. Estos ómnibus solo pueden transportar 100 kilogramos de equipaje. El de cada viajero puede comprender baúl, saco de noche y sombrerera, ó sus análogos.
Pequeño ómnibus que podia usarse como ómnibus de Familia 
Segismundo Baucells, constructor de carruajes.
Como ya indicamos en el post, la firma Segismundo Baucells y sus herederos, sería el primer fabricante de coches de tranvía en Barcelona, en "El Consultor" podemos seguir su pista y veremos que en 1857 don Segismundo tenía un taller en la calle Dormitorio de San Francisco ( hoy Carrer Ample).
En 1863, lo encontramos en un taller en la calle Tapies 12:

Posteriormente pasaría a un taller en la calle del Marqués de Campo Sagrado, próximo a lo que sería la estación del tranvía de Circunvalación. Más tarde, se trasladará a Sant Martí de Provençals y se asociaría a Don Manuel Girona en la Herrería de Nuestra Señora del Remedio, que se convertiría en la Material y Construcciones, más tarde Macosa que sería el principal constructor de tranvías de nuestra ciudad.

domingo, 5 de febrero de 2012

El coche 2, Brill de tracción animal, de los Tranvías de Barcelona.,


  El 31 de Agosto de 1888, en pleno apogeo de la Exposición Universal, se formaliza la compra de la línea del Tranvía de Circunvalación o de las Rondas por la “ The Barcelone Tramways and C. Limited”. Este hecho propiciaría el inicio de la fusión de compañías que en su momento crearían una importante red y que culminarían con la creación de Los tranvías de Barcelona a principios del Siglo XX.
En la Ramblas junto a la Boquería 189...
La Exposición Universal fue un revulsivo para la ciudad, generando una importante actividad en los años anteriores. También los transportes tendrían una importante labor en aquellos días, de tal forma que las líneas de Circunvalación, Poble Nou y Barceloneta tendrían una sobre ocupación; a su vez, la línea industrial de los Docks sería autorizada a llevar pasaje teniendo un considerable éxito. Esta línea ya hacía un transporte de pasajeros, pero sólo estaba autorizada a llevar a los empleados de la compañía entre la Plaza del Comercio (Pla de Palau) y los almacenes de la Vía Icaria.
Probable coche Brill en plaza de Josepets.

El material móbil no era muy abundante por entonces, por ello es de suponer que “The Barcelone Tramways” adquiriera nuevo material para mejorar sus servicios.
Es entonces cuando llega a nuestra ciudad el primer modelo de coche de tranvía Brill.
Si bien aún desconocemos la fecha de llegada del mismo, sí podemos afirmar que en 1890 ya circulaba por nuestras calles y por algunos textos impresos, cuando se inauguró el primer servicio eléctrico, deberían haber varios coches en servicio.
El coche 2 exhibido en plaza de Catalunya 1997

Es un coche de una planta con dos plataformas, en su cubierta dispone de un gran linternón para facilitar la iluminación y ventilación. Su salón disponía de dos asientos laterales y en cada lado cuatro amplias ventanas que daban una buena visibilidad a sus ocupantes. El freno era de cadena y zapatas, y la iluminación interior mediante linterna de petróleo. También disponía de los preceptivos fanales de iluminación y señalización.  Las plataformas eran bastante amplias para la época y aunque no era un coche de gran tamaño, tenía un aspecto a la vez fuerte y ligero.
Cochera de la Ronad de ST. Pau, en la vía derecha esta el coche 2.

Con la electrificación de las líneas, que se inició en 1899, su actividad cesaría pasando a funciones de coche remolque, aunque dado, que al principio a la compañía no se le permitió la incorporación de remolques, suponemos que pasarían algún tiempo retirados.
El coche 2 restaurado para la Exposición Universal de 1929.
El hecho de que consiguieran llegar hasta 1929, nos hace suponer que finalmente sí serían usados como remolques, y en los años veinte con la incorporación de nuevo material, serían definitivamente dados de baja.
Bueno afortunadamente, no todos. El coche número 2, sobrevivió y fue restaurado y exhibido en la exposición universal de 1929 junto a las últimas novedades de la compañía, coches 500 y 900.
El coche que estaba arrastrado por dos mulas de cartón-piedra durante aquellos días, paso a ser conservado ya como una reliquia por la compañía salvándose así del desguace.
Cochera de calle  Diputación, tras el coche 358, esta la caja del coche 2.
Al parecer, fue guardado en los sótanos de la cochera de la Ronda de San Pablo, y cuando la Central de Carrera, cesó como proveedora de arena para los areneros de los coches de la compañía, el pequeño ramal de acceso permitiría que se convirtiera en depósito de material en desuso entre el cual se encontraba el coche 2.
Probablemente entonces, cuando el efecto de la corrosión, al estar a la intemperie y próximo al mar, deterioraría  su truck, salvándose sólo de el  la carrocería. De este modo a principio de los setenta regresaría a la cochera de Diputación.
El coche 2 guardado en  Boixeres.
En 1990 se llevaría a las instalaciones del Metro de Barcelona, donde aún había un buen equipo de ebanistería capaz de restaurar la carrocería. Para suplir el chasis, se recurrió al truck del coche jardinera 129, al que se le sustituyó el mismo por el del coche 9 del “Tramvia Blau” para permitir su funcionamiento por aquella empinada línea.
Esta labor la realizó el personal de dicho tranvía que intentó suplir el auténtico carretón por un truck de tranvía más moderno y pesado. En fin, el resultado es que se salvó una importante pieza.
!991 re-inauguración del tramvia Blau en 1991 y presentación del coche 2.

Durante varios años este coche estuvo estacionado, alternando las cocheras del Metro de Boixeras y del “tramvia Blau”.
Estuvo presente en la exposición del ciento cincuenta aniversario del ferrocarril en la Estación de Francia en 1998, y en el  ciento veinticinco aniversario del tranvía en Barcelona en 1997 fue exhibido en plaza de Catalunya  junto al también coche 2 del "tramvia Blau" y el trolebús But,  preservado por amigos del ferrocarril de Barcelona.
Ahora se conserva en la cochera de metro del Triangle junto con la colección de vehículos destinados al futuro museo del Transporte de Barcelona.