domingo, 27 de enero de 2013

La larga espera del tranvía Cortes Paralelo.

La plaza de España, antes denominada de las Arenas, punto de unión de las líneas Cortes-Paralelo.
El proyecto Cortes-Paralelo tuvo una lenta gestación, si las primeras noticias que hemos encontrado son de 1882, no sería hasta 1901 que se iniciaría la explotación de alguno de sus tramos; por otra parte, tampoco debe de extrañarnos esta larga tramitación si la comparamos con proyectos como la actual red del Tram de Barcelona, cuyos primeros pasos datan de finales de los ochenta con un estudio para un tranvía por la Diagonal, que finalmente iniciaría la explotación en 2004.

El tranvía Cortes-Paralelo y la red de Ferrocarriles y Tranvías Comarcanos.
En 1893, Josep Carbonell i Buscá presentó un proyecto de ferrocarril-tranvía eléctrico destinado al transporte de pasajeros y mercancías: «Ferrocarriles-tranvías de unión entre Barcelona y pueblos comarcanos».
No se trataba de la solicitud de concesión de una línea sino de toda una red tranviaria para comunicar todo el llano de Barcelona, es decir, los municipios que pocos años después tras su agregación, constituirían la actual Barcelona.
Las 10 líneas propuestas en el Proyecto De Josep Carbonell de los ferrocarriles y tranvías comarcanos.
La compañía que presentaba el proyecto lo denominó Ferrocarriles y Tranvías, para poder acogerse a la jurisdicción estatal, de este modo pretendía obviar la tramitación con los diversos municipios que entonces pretendía conectar: Barcelona, Sants, Gracia, Sarrià, San Gervasi  y Sant Martí de Provençals.

Esto permitiría que el proyecto  fuera declarado de utilidad pública por las Cortes en 1894 y fuera aprobado  en Real Orden de 13 de Agosto de 1894.
Sin embargo, esta tramitación no evitaría dos grandes problemas: primero que como podemos ver en el plano de las líneas, el proyecto entraba en colisión con multitud de concesiones solicitadas por otras compañías con anterioridad y otras muchas ya en explotación. Segundo al conocer el Ayuntamiento la estrategia de intentar ignorarlo, encontraría en él un fuerte opositor a sus proyectos, de tal modo que se sucedieron en toda su historia multitud de escaramuzas entre Compañía y Ayuntamiento, como por ejemplo:  
Página 4   2  de junio de 1898 La Vanguardia.- Ayuntamiento de Barcelona  A las cinco y cuarto de la tarde comenzó la sesión ordinaria de primera convocatoria, que fue presidida por el alcalde señor Griera.    Fue leída una comunicación de la alcaldía, dando cuenta de haber comenzado don Alfredo Parrish la instalación de rieles para un tranvía, en la calle del Paralelo, sin poseer el correspondiente permiso del municipio. Se facultó al Alcalde para que, si en el término de veinte y cuatro horas dicho señor no había solicitado el debido permiso, ordenara á las brigadas municipales el arranque de los rieles colocados.
Sección de un tramo de la línea 4 de los Comarcanos en un proyecto de 1908 de la CG de T 
Hacia 1897 El Sr. Carbonell, cede sus derechos sobre el proyecto a Alfredo Parrish, y poco después, el 30 de julio de 1897, puede leerse en la revista ELECTRON N.° 3:
Subastas de tranvías eléctricos. — Se ha aprobado el acta de la subasta celebrada el 8 de Junio último para adjudicar la concesión de la red de tranvías eléctricos de Barcelona y pueblos comarcanos: otorgándose á D. Alfredo Parrish, á quien el peticionario tenía cedidos todos sus derechos, y con la rebaja de 51 por 100 en las tarifas aprobadas, por haberse presentado así en la subasta una proposición suscrita por D. Leopoldo Renson.
Lógicamente, el proyecto de los Ferrocarriles y Tranvías Comarcanos entrarían en conflicto con la concesión Cortes-Paralelo, concretamente las Líneas 1(Les Corts-Paralelo-Colón) y la 6 (Sants-Gran Vía-Sant Martí)

Interferencia entre concesión Cortes-Paralelo y Red de tranvías Comarcanos.
También en 1897 se anuncia la subasta del tranvía Cortes-Paralelo: 
Página 2.-—11. Agosto 1897. LA VANGUARDIA  Ayuntamientos.— Se anuncia que se ha señalado el día 9 de octubre de este año, á las doce de la mañana, para la subasta da construcción de las obras y explotación de un tranvía, movido por fuerza animal, que ha sido solicitada por la Sociedad Crédito Marítimo (hoy Sociedad de los Ferrocarriles económicos del Bajo Llobregat), cuyo tranvía trata de establecerse entre la calle de las Cortes, por el lado de la jurisdicción de Sans, en Barcelona, al  límite de este término municipal y del de San Martín de Provensals y la calle del Marqués del Duero hasta la desembocadura a el Puerto, según el proyecto denominado «Cortes y Paralelo», que presentó dicha Sociedad, y se halla aprobado por el Gobierno de provincia.
Y el  28 de enero de 1898  se reunió en las Casas Consistoriales la Comisión de Fomento: indicando que las oposiciones presentadas en el acto de la subasta del tranvía denominado de Cortes y Paralelo, que se verificó el 9 de octubre próximo, no pueden estimarse admisibles, por lo cual ha de considerarse á la sociedad peticionaria denominada de los ferrocarriles del Bajo Llobregat, que resulta ser la autora del proyecto y peticionaria de la concesión, con derecho á que se le adjudique la referida concesión.
El 10 de junio de 1898, el Alcalde señor Griera firmó la escritura de adjudicación del tranvía en proyecto, denominado Cortes y Paralelo. En dicha escritura la compañía se somete á las consecuencias de un recurso de alzada pendiente de resolución.

El  23 de junio de 1898 publicaba La Vanguardia: El sábado comenzarán los trabajos para la instalación del nuevo tranvía denominado Cortes y Paralelo.
El ingeniero municipal está encargado de solventar las dificultades que existen para el emplazamiento de la vía, el cual se indicará a la gerencia del nuevo tranvía, una vez resuelto y aprobado por la Comisión correspondiente.
Al poco de iniciarse las obras, éstas serían paralizadas como consecuencia de un recurso presentado por la compañía de Mr. Parrish:  30 de julio de 1898,  Fomento aceptar la resolución dictada por el Gobernador civil en el recurso de alzada interpuesto por el representante da don Alfredo Parrish, contra el acuerdo del Municipio en 9 de febrero último, referente a la subasta del tranvía denominado «Cortes y Paralelo».
Tramo del Paralelo a la altura de la calle Vilamarí al poco de su apertura.
A su vez esta paralización generalizaría una preocupación por parte de los propietarios de la izquierda del Ensanche:
19 de agosto de 1898  La Vanguardia: Según una nota que se nos ha facilitado, la Antigua Junta de propietarios del Fomento de la Izquierda del Ensanche ha dirigido atenta comunicación al señor Alcalde en súplica de que influya para que se reanuden las obras del Tranvía que ha de recorrer las calles de Cortes y Paralelo, prescindiendo de toda rémora ó interés individual.
Siendo como es aquella zona del Ensanche la mayor de Barcelona, añaden los recurrentes que importa se reanuden las obras, a fin de proporcionar trabajo a los muchísimos obreros que han quedado sin él, a causa de la paralización mencionada, tanto mas de sentir cuando coincide con la falta de obras de edificación particular debida a la crisis general que atravesamos.
Estos acontecimientos y la existencia de un conflicto de concesiones con la Compañía Anónima que tenía prioridad sobre algunos tramos de la Gran Vía, originarían un replanteo del proyecto que con pequeñas modificaciones, sería el que finalmente vería la luz.

El proyecto Cortes-Paralelo 1900
Este proyecto es prácticamente el que finalmente llegaría a construirse con explotación por parte de la Compañía General de Tranvías en sus líneas 2, 3, 4 y 9.
En Colores : granateazul marino, verde y azul claro, las líneas  2, 3, 4 y 9  sucesoras del proyecto Cortes Paralelo.
El proyecto incluye el trazado de la vía en la calle Cortes hasta el límite con San Martín. El tramo Arenas-Puerto por Paralelo.
Planos: trazado calle Cortes, calle Paralelo, detalles de los cruces con la Compañía Anónima de Tranvías (raíl Broca) en calles Paralelo-Colón y Paralelo-Rondas.
La concesión a la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia de la línea Santa Ana, Cortes, Tetuán y Paseo de San Juan, provocó la oposición al proyecto, basándose en la prioridad de su derecho de concesión sobre el tramo Paseo de Gracia a Plaza de Tetuán.
Esto daría origen a un replanteo de la línea que se plasmaría en el proyecto de 1900.
La nueva urbanización de las calles, la previsión de uso de vehículos eléctricos, más pesados que los de tracción animal y la aparición de raíles de garganta mucho más robustos, decidiría a la compañía suplir el raíl Vignoles inicialmente propuesto por raíl de garganta del tipo denominado Phoenix.

En el cruce de una de las vías del  proyecto del tranvía Cortes-Paralelo con la línea de Circunvalación, podemos ver dos tipos de raíl de garganta: la Compañía Anónima en la renovación de vías entre 1887 y 1892 había sustituido los raíles Loubat, por otros de mayor resistencia diseño del Ingeniero francés Sr. Broca. La Compañía explotadora del Cortes-Paralelo, proponía aquí el uso del raíl tipo Phoenix, a continuación pueden verse las secciones de ambos raíles y el esquema del cruce, copiados del dibujo original en el proyecto de 1900.

Proyecto de 1900.
 Con plano a escala 1:5000 firmado por Juan María Sandoval, corresponde al traslado de vías de la Gran Via de las Cortes a la calle Consejo de Ciento en el tramo comprendido entre Rambla de Cataluña y Paseo de San Juan.

En la sesión ordinaria del Ayuntamiento de Barcelona  presidida por el alcalde señor Amat el miércoles 15 de Mayo de 1900, se autorizó a la sociedad concesionaria del Tranvía Cortes y Paralelo a enlazar  provisionalmente las líneas construidas en las calles de las Cortes y Marqués del Duero en la parte que afecta a vías urbanas, dándose por enterado de la real orden de 13 de abril de este año desestimatoria de varios recursos entablados por la Compañía de Tranvías de Barcelona y por un particular contra distintas autorizaciones concedidas á la sociedad concesionaria del tranvía Cortes y Paralelo y al representante de un concesionario de una red de ferrocarriles tranvías sobre cambios de vías y colocación de nuevas.
El miércoles 2 de  enero 1901 la sesión ordinaria  del Ayuntamiento de Barcelona presidida por el alcalde señor Coll y Pujol. Autorizaba á la sociedad concesionaria del tranvía «Cortes y Paralelo» para llevar á efecto los cruzamientos de vías en la calle del Marqués del Duero y Ronda de San Pablo y en la de Carmen y Paseo de Colón.

Finalmente el viernes 16 Agosto 1901 el Ayuntamiento de Barcelona, bajo la presidencia del alcalde señor Amat, informa favorablemente la petición del administrador del tranvía «Cortes y Paralelo» para abrir al servicio público la sección de la calle del Marqués del Duero.

Estas serían las últimas líneas explotadas con tracción animal en nuestra ciudad.
Si bien por un breve tiempo las mulas conducirían por la Gran Vía y por el Paralelo sus carruajes hasta la electrificación. 

 A fin de no aburrir a nuestros amigos y de paso reunir más información dejamos para más adelante el periodo de explotación del Tranvía Cortes-Paralelo.
La terminal de la línea del Paralelo y la linea 1 de Tranvías Comarcanos en el Paseo de Colón.

domingo, 20 de enero de 2013

El tranvía Cortes-Paralelo de la Sociedad de Crédito Marítimo



   Recientemente la compañía de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya ha celebrado el centenario de la línea de Barcelona a Martorell de su red del actual metro del Baix Llobregat.
Este tramo tiene sus orígenes aproximadamente hacia 1882, cuando la Sociedad de Crédito Marítimo inició un ambicioso proyecto para comunicar  las  poblaciones del Baix Llobregat con Barcelona. 
El proyecto preveía acercar las producciones fabriles y agrarias a la capital y además comunicarlas con el puerto de la ciudad dándoles salida marítima.
Red de los Ferrocarriles del Bajo Llobregat:
Ferrocarril Central Catalán azul oscuro  Tranvía del Bajo Llobregat azul claro,
Extensiones  no construidas verde oscuro,  Tranvía Cotes-aralelo verde  claro.
Para su trazado se proyectó una extensa red con ramales en varias poblaciones de las que finalmente se ejecutaría el trazado actual que ha sobrevivido con tan solo algunas pequeñas alteraciones.
La Estación Final de la Compañía estaba proyectada en la Gran Vía junto a la Riera de Magoria de donde recibiría su nombre.
Desde aquel punto, la compañía preveía usar las grandes avenidas proyectadas por Ildefonso Cerdá, para enlazar con el puerto y con el núcleo de Sant Martí dels Provençals, donde se concentraba la mayoría de la industria de Barcelona.
A esta red de enlaces se la denominaría Tranvía Cortes-Paralelo, y comenzamos a tener constancia en los medios a través de una Gaceta publicada en:
La Publicitat el  3 de Diciembre de  1886:
«Otra calamidad»    -Suponemos que el Ayuntamiento habrá protestado, según propuso el señor Coll y Pujol en la última sesión, del proyecto de ley presentado á las Cortes, para la concesión de un ferrocarril que debería pasar por algunas de las principales calles y paseos de nuestra ciudad.
Victor Balaguer.
La citada proposición, que combatirán con todas "sus fuerzas cuantas Corporaciones existen en esta capital, es del señor Ramoneda, diputado por San Felíu de Llobregat, y la firman con él los señores Balaguer, diputado por Villanueva y Geltrú, Maluquer y Viladot, diputado por el distrito de Tarrasa, y Cervera, que no sabemos qué distrito representa en las Cortes. Personas sumamente enteradas del asunto nos dicen que dos de ellos por lo menos no se fijaron sin duda en su trascendencia para Barcelona, pues no se concibe que habiéndose interesado en otras ocasiones por esta ciudad, propongan ahora lo que, de realizarse, sería para ella un golpe fatal.
En esta proposición de ley se autoriza al Gobierno para que otorgue la concesión de un ferrocarril económico que, partiendo de Martorell y pasando por varios pueblos, termine en la calle del Paralelo en Barcelona, dividiéndose en dos ramales al llegar á este punto. Uno de esos ramales parte de la Cruz Cubierta y atraviesa la calle de las Cortes en toda su extensión hasta llegar á la gran plaza en proyecto en el término de San Martín de Provensals y el otro parte de dicha calle del Marqués del Duero y recorre el puerto, paseo de Isabel II, plaza de Palacio, paseo de la Industria y Salón de San Juan, terminando en el sitio en que tiene su paradero el tranvía de San Andrés de Palomar.
Estos son los datos que hemos podido recoger referentes á la enormidad del proyecto que con tanta energía como razón combatió el señor Coll y Pujol en la última sesión celebrada por el Ayuntamiento. Queremos hacernos la ilusión de que este proyecto no prosperará, porque es una amenaza para grandes intereses creados á la sombra de la ley, y esos intereses se defenderán con energía y bravura.
Además de esto, los diputados que por obra del señor Ríus y Taulet representan á esta ciudad en el Congreso, deben de hacer algo en favor de la misma, por más que nos suene mal lo sucedido en el Congreso, en donde nadie ha dicho una palabra en contra la proposición.
Veremos, pues, cómo se las arreglan los fusionistas y si tendrán habilidad para descartarse y salvar á Barcelona de tan enorme calamidad.»
Como podemos ver la presentación del proyecto, no estuvo exenta de polémicas, ya que estaba muy recientes los casos del enlace de ferrocarril por la zanja de la calle Aragón, los tranvías de vapor y sus numerosos accidentes. Quizás por ello la compañía renunció a la explotación de ambos ramales con tracción a vapor y propuso el empleo de tracción animal en ambos ramales.
La compañía, centro sus esfuerzos en los tramos centrales del proyecto dejando para más adelante el tranvía Cortes- Paralelo.
Unos años más tarde, el proyecto vuelve a la luz y así encontramos que el 25 mayo 1892 publica La Vanguardia:
A las cinco de las tarde dio comienzo ayer la sesión ordinaria correspondiente á la semana actual, bajo la presidencia del señor Martí Gofau. Se acordó, dejar sobre la mesa á petición del señor Poggio, un proyecto de tranvía que recorriendo las calles de Cortes y Paralelo terminaría en el puerto…

La calle Cortes ( Gran Vía)  a finales del s. XIX

Proyecto Cortes-Paralelo 1892
En Nuestras visitas al Arxiu, pudimos consultar alguno de los legajos referentes a este proyecto y de él extrajimos:
En Diciembre de 1892 se presenta ante La  Sección de Fomento del Negociado de Obras Publicas en el Ayuntamiento de Barcelona la solicitud de una concesión de un tranvía denominado Cortes- Paralelo.
Esta solicitud fue presentada por el Sr. Mateo Llasat, en representación de la Sociedad de Crédito Marítimo de la que entonces era Director Gerente.
El proyecto presentado como Tranvía Cortes-Paralelo, fue realizado  por Don Lorenzo Oller Bultó, datado el 24 de Diciembre de 1882.
Este primer proyecto incluía dos secciones de transporte de vía única situada en el eje de la calle  con apartaderos.
La sección principal o Cortes, pretendía unir la estación de los tranvías del bajo Llobregat con el municipio de San Martín, a través de la Gran Vía o calle Cortes.
La segunda sección partía de la primera en el punto de conexión de la calle Cortes con la carretera de Madrid, desviándose  a través de la nueva Gran Vía Paralelo.
La vía de ancho métrico, pretendía usar raíl vignole, pues la pretensión de estas líneas era la de dar continuidad a los trenes del Bajo Llobregat pudiendo transportar aunque fuera con tracción animal sus vagones hasta San Martín, que entonces era el mayor núcleo industrial de Barcelona y al Puerto.
El proyecto, incluía: Memoria, plano de la línea en sus dos secciones, perfil transversal de las  secciones Gran Vía y Paralelo y tipo de vía.
Lineas del Tranvía Cortes-Paralelo, según el proyecto consultado de 1892.
La comisión de Fomento reunida el  2 de marzo de 1895 Nombró al ingeniero del municipio señor Jordán para que en unión del perito que nombre la Compañía de ferrocarriles económicos del Bajo Llobregat, procedieran a la tasación de los estudios del proyecto de un tranvía de tracción animal denominado  de Cortes y del Paralelo.

Pliego de Condiciones para la construcción de un tranvía denominado Cortes Paralelo.
1.- El concesionario se obliga a construir y explotar por su cuenta y riesgo y en sujeción a estas condiciones, un tranvía movido por fuerza animal denominado Cortes y Paralelo que recorrerá toda la calle Cortes correspondiente a la jurisdicción de esta ciudad y tendrá como complemento un ramal que partiendo de la carretera de Madrid a Francia se dirigirá al Puerto por la Gran Vía del Marqués del Duero, llamada antes Paralelo.
2.- El concesionario, deberá depositar como fianza de 13.457 Ptas. antes de iniciar la obra.
3.- Las obras deberán empezar antes de 6 meses a partir de la autorización de las mismas.
4.- El tranvía deberá ser construido según el proyecto aprobado por el Gobierno Civil el 11 de Julio de 1893
5.- El Concesionario deberá entenderse directamente con los propietarios en el caso de atravesar terrenos no pertenecientes a este ayuntamiento.
...
11.- El tranvía se explotará con fuerza animal no pudiendo explotarse con motor diferente, sin solicitar el concesionario una nueva concesión mediante los tramites prescritos por la ley.....
En Barcelona a 31 de Marzo de 1896  firmado José Monlau.
El Paralelo a principios del siglo XX, los railes proximos a las aceras coresponden a la antigua concesión del tranvia Cortes-Paralelo entonces de la CG de T.
El  15 Abril de 1896, la comisión municipal de Fomento, acordó:
Una vez aprobada la concesión de un tranvía movido por fuerza animal  denominado «Cortes y Paralelo», de la sociedad de ferrocarriles del Bajo Llobregat, remitir el oportuno expediente al ministerio de Gobernación.

Continuaremos en una próxima entrada.

domingo, 13 de enero de 2013

El asno, borrico, pollino, rucio... y San Antonio Abat.




 Se acerca San Antonio Abat, Patron de los “traginers” (arrieros) e inicio de las fiestas de los tres Tombs.

Hoy, un  día típicamente invernal, bestias y carruajes han desfilado por las calles de nuestro Sant Andreu del Palomar repartiendo caramelos e ilusión entre los ciudadanos y visitantes de nuestro barrio, antiguo Municipio del llano barcelonés.
En esta fiesta además de el desfile de animales y carruajes, hay la bendición de los animales domésticos de los que es patrón Sant Antoni, dejando para su colega Sant Francesc d’Asis, (hermano sol, hermano lobo…), la tarea de ser patrón de los animales salvajes.
Tranvía de Maracaibo  tirado por un asno. (Allen Morrison)
Como tantas tradiciones religiosas, la bendición de los animales, viene de la necesidad de protección contra daños y enfermedades de estos animales, tan necesarios para las labores de sus amos, posiblemente también proceda esta tradición de culturas más antiguas que en su día se adaptaron al cristianismo.

Otro curioso caso de tracción por Asno (Allen Morrison)
Para celebrarlo, hoy dedicaremos nuestra entrada al humilde asno o borrico.  Del que si bien tenemos pocos ejemplos en tracción sobre raíles, tiene una gran importancia como  progenitor de las mulas animal importantísimo en la tracción de tranvías en las tierras meridionales.

Hoy para celebrar Sant Antoni,  Ferradures nos ha preparado un artículo sobre nuestro hermano Asno.



  Los asnos fueron domesticados por nuestros antepasados hacia el 5000A.C. en África y desde entonces se ha utilizado para cualquier tarea en la que se necesitaba tracción animal. Estos equinos suelen ser animales muy sufridos que pueden acarrear grandes cargas sin protestar.
Antiguamente, los asnos no gozaban de gran consideración, eran bestias usadas para la producción de mulos y para transportes por zonas de montaña  en general, también, para el contrabando.

Las familias que no se podían permitir adquirir un mulo, compraban un asno.
En nuestra tierra se conocen cinco razas asninas autóctonas de diferentes regiones, estas han sido muy apreciadas a nivel mundial desde tiempos ya lejanos sobre todo por su gran tamaño respecto a la media mundial.
Estas razas son:

El Zamorano-Leonés: De orígenes castellanos, este es el asno de mayor tamaño de las cinco razas hispanas, con alzadas de hasta un metro sesenta a la cruz, esta alzada contrasta de manera exagerada con la media mundial que se sitúa sobre el metro treinta. De constitución muy fuerte y de huesos muy anchos. Presenta pelaje castaño oscuro con el hocico y el vientre claro.
Nano, Asno zamorano leones
El Asno Catalán: Criado en Cataluña, es de constitución más ligera que el castellano, su alzada se comprende entre el metro cuarenta y el metro cincuenta. Presenta el mismo pelaje que el Zamorano. Su uso era mayoritariamente para la producción mular, esto además se justifica con el nombre que se le conoce en catalán “Guarà Català”, ya que un “Guarà” es el asno dedicado a cubrir yeguas.

Asno Andaluz: Procedente de la provincia de Córdoba, puede alcanzar alzadas similares a la del asno zamorano , pero no tan impresionante pues aunque es recio y con un porte equiparable al de cualquier caballo, no posee proporciones tan exageradas como el leonés. Su pelaje es siempre tordo, variando entre el tordo-vinoso hasta el blanco puro.

Asno Mallorquín: Deriva de los asnos Catalanes exportados a las Islas Baleares. Se empleaban en la producción de mulos ligeros, utilizados por todas las compañías de tranvías y ripperts  de Barcelona.


Asno de las Encartaciones: Criado en el País Vasco con orígenes en la comarca de las Encartaciones, en la región de Vizcaya. Es el de menor estatura pues no suele superar el metro veinte. Presenta capa castaña oscura con vientre y hocico claro, como la mayoría de asnos.

Baudet du Poitou: En España también se apreciaba mucho al “Baudet du Poitou” o asno de Pitou, de origen francés, utilizado para producir mulos de gran peso y alzada mediante cruces con yeguas “Poitevin”.  Estos mulos eran apreciados a escala mundial.


Aunque hemos hablado mucho de razas, hay que mencionar a todos esos asnos cruzados, sin raza ni linaje que en nuestra tierra han ayudado desde tiempos remotos a humildes hogares de hortelanos, mineros, leñadores, molineros, mercaderes, aguaderos, pastores, lecheros, chatarreros…
Siempre han estado al servicio del amo, y aunque tienen fama de testarudos, una vez finalizado el proceso de educación (se cree que a los asnos no se los doma como a los caballos y los mulos, sino que se les educa para que cooperen) se convierten en el animal mas voluntarioso e inteligente que el hombre ha tenido el placer de ponerle una albarda en el lomo, pero como su colega, el igual de trabajador buey, no se le ha considerado correctamente.


domingo, 6 de enero de 2013

Tracción por cable, de los planos inclinados al Tibidabo.



Después de la tracción animal, la tracción por cable es quizás la de mayor antigüedad en la historia de Ferrocarril. Su origen probablemente esta en las instalaciones mineras, y no sabemos a ciencia cierta donde, ya que se basa en el principio de torno o cabrestante conocido desde la antiguedad.
Cuando se desarrollo la maquina de vapor, entre sus primeras aplicaciones, fue el bombeo de agua en las minas y la tracción en planos inclinados.
Tensor de un cabrestante en una instalación de transporte por cable.
 una de las dificultades que se plantearon en la construcción de los trams de tracción animal y luego de los ferrocarriles a vapor, estaría en sortear los desniveles que planteaba la orografía. Los primeros trams se establecieron en puntos donde  no era excesivamente costosa la construcción de canales para el transporte. En muchos casos por  existir grandes desniveles.
Nave de maquinas de una estación de cable-car americana.
La solución vino con la aplicación de cabrestantes y planos inclinados a vapor.
Esto desarrollaría una tecnología de transporte a tracción por cable, que en sus inicios compitió con las locomotoras autónomas.
Piston de vapor y cabrestante del ferrocarril de Langreo
Así cuando el ferrocarril moderno es decir con tracción mecánica comenzó su desarrollo, hubieron dos tendencias: una que personalizaremos en el ingeniero inglés Isambard Kingdom Brunel que era partidario de la tracción mediante instalaciones fijas, es decir, la tracción atmosférica y la tracción por cable. Y otra que abogaba Jeorge Stephenson, partidaria de la tracción por locomotoras de vapor autónomas, no hace falta decir que tesis triunfó.
Plano del FC. del Langreo.
Si bien la tracción atmosférica no progresó, y de ella solo restan los sistemas de transporte neumático que se usan actualmente para transportes interiores. La tracción por cable, continuo su desarrollo hasta los modernos funiculares y telecabinas.
En nuestro país, no podemos asegurar, donde se construyo  el primer transporte por cable, pero si tenemos constancia de que existió un importante plano inclinado en el puerto de Pajares, antes de la construcción de la famosa rampa de Pajares. Esperamos que el blog : Objetivo Pajares, nos haga algún día una entrada sobre este tema.
Sin duda el más famoso y el que dada su longevidad, nos ha aportado mas información es el Plano inclinado del ferrocarril de Langreo, que persistió hasta que en los años sesenta se construyó un túnel para su sustitución.
En Cataluña hemos tenido interesantes ejemplos de plano inclinado en las minas de Ogasa, Bergeda y en la Ribera del Ebro.
En estos ferrocarriles, podríamos hablar de locomotoras estáticas de las que podemos ver algunos ejemplos en las fotografías adjuntas.
Cabeza de frenado en  el plano inclinado del FC. de Langreo.
Con la evolución del arte de construcción de túneles y viaductos para salvar desniveles, estos planos inclinados irían desapareciendo de la geografía, y solo restaron en puntos muy concretos como adaptación a desniveles en pequeñas distancias.
Plano inclinado en las minas de Ogassa.
También para este objetivo, se desarrollo el transporte por funicular, del que en Catalunya existe una amplia representación que se inicia con el funicular del Tibidabo.

Cuando la Sociedad anónima del Tibidabo se planteo la urbanización de aquella montaña, planteo inicialmente un ferrocarril de cremallera como el que desde 1892 funcionaba con éxito en Montserrat, sin embargo en aquella época, la construcción del Funicular del Vesubio, y la célebre canción Napolitana Funiculí-Funicular, contribuyó a dar a conocer este tipo de transporte que gracias a su sencillez y economía se expandió con éxito sobre todo en nuestra ciudad que llego a disponer de cinco instalaciones de transporte de pasajeros.

Un caso que no llegaría a su desarrollo en Barcelona sería el del tranvía funicular, de él hay importantes muestras las más próximas en Lisboa.

En Barcelona, cuando ya se habían iniciado las obras del funicular, la empresa importadora Federico Bagge, presento una oferta a la Sociedad Anónima el Tibidabo, a la que hace algunos años tuve acceso y pude copiar, dado su interés, la reproduciremos a continuación.




Está claro que la fecha de presentación, casi la excluye pues las obras del tranvía comenzarían pocos meses después, y es de suponer que cuando se presentó esta oferta, el proyecto definitivo ya estaría completamente definido y posiblemente aprobado.
El tranvía de Great Orme en Gales, 1986.
De haberse construido este sistema, probablemente hoy dispondríamos de un tranvía como el de Great Orme que tuve la ocasión de visitar en 1986.
La estación inferior del Great Orme.

Otro interesante tipo de aplicación del cable en instalaciones tranviarias, lo tenemos en la línea del tranvía de Trieste a Opicina que es una evolución de los planos inclinados incluyendo el  coche de frenado que arrastraba en los planos inclinados las composiciones a remolcar.
El carro de freno, tiene esta forma rebajada, para permitir la visión desde la cabina del tranvía.

Post Scriptum     Una vez publicada esta entrada, recibimos un comentario de aclaración del Sr. Juanjo Olaizola, indicándonos que no existió un plano inclinado como tal en la línea de Ferrocarril de Asturias, concretamente en el puerto de Pajares.
Además la línea de Ferrocarril de Langreo inaugurada en 1852, por lo tanto una de las primeras y mas antiguas de España construyo el plano inclinado de la Florida al poco tiempo de su inauguración. Por ello aunque se hubiese construido un plano inclinado para dar servicio a la línea de Asturias en el Puerto de Pajares, construida en la década de los ochenta del siglo XIX, hubiese sido posterior al ferrocarril de Langreo.
Podemos encontrar una interesante y completa  información sobre ambos temas en la web:  Grupo de Trabajos Ferroviarios, entradas : 

Posteriormente y buscando nueva información, hemos visto que José Luis Fernández García, si había dedicado una entrada, precisamente al plano inclinado de la ilustración y en la que además nos habla de las líneas auxiliares de tracción animal empleadas en la construcción de la rampa del Ferrocarril de Asturias en el puerto de Pajares.

Creemos que con estas informaciones compensamos la ligereza con que habíamos tratado el tema en la entrada.

Sobre mapa topográfico, en azul oscuro el plano inclinado y en azul claro las líneas auxiliares de tracción animal.