miércoles, 27 de febrero de 2013

La Tram-vía del muelle o de la Barceloneta.

El Pla de Palau durante la construcción de la línea de la Barceloneta.

En Junio de 1872 empezaban a circular los tranvías entre La Boquería y Gracia como primera línea de tranvía en Barcelona.
Poco tiempo después, la segunda línea Boquería-Barceloneta  completaría el primer proyecto tranviario de nuestra ciudad.
El 27 de Abril de 1872, el ingeniero de viabilidad Juan Sampons y Fabra, concedió la autorización al Sr. Soujol para la concesión de un tranvía entre las Atarazanas y la calle del Juicio en la Barceloneta  por un periodo de 60 años.
En la memoria presentada por Alejo Soujol para obtener la concesión del tranvía Barceloneta-Ramblas-Gracia, la línea había sido dividida en dos secciones: una comprenderá entre la Barceloneta y el llano de la Boquería; y la segunda desde aquel punto hasta Gracia.
En azul trazado original del tranvía del Muelle, en amarillo la ampliación a los Baños Astillero, verde linea Baños Orientales
Si la comunicación entre Barcelona y Gracia había demostrado su rentabilidad tras establecerse diversos servicios de ómnibus, para la segunda sección, Soujol, había previsto que un barrio entonces de reciente construcción (siglo XVIII) poblado por 16.000 habitantes frente al que se hallaban entonces los muelles del puerto de Barcelona, los depósitos mercantiles, las factorías como la Maquinista y la fábrica de gas, con un fuerte movimiento comercial, preveían un seguro  éxito para la implantación del nuevo medio de transporte.
Además, si tenemos en cuenta que el centro urbano era entonces la Plaza de Palacio, junto a la que se hallaban dos importantes estaciones de Ferrocarril y la Llotja (Bolsa de Comercio), comprenderemos la validez del proyecto.
Para terminar, añadiremos que se había iniciado la costumbre de los baños de mar y la Barceloneta se había constituido en el principal centro de instalaciones balnearias a las que acudían muchos de los barceloneses en los meses de estío,  en tartanas y vehículos públicos. 

Fue por ello que la Barcelona Tramways a los tres meses de abrir la sección de Gracia, ponía en circulación su segunda línea,  la de la Barceloneta.
Detalle ampliado de la vía en construcción.
 Construcción.
Si la sección primera circulaba por un trazado de amplias avenidas por las que podía instalar sus raíles con comodidad y sin prácticamente obstaculizar al resto de circulación de carruajes, a partir del final de las Ramblas en Atarazanas, la existencia de la muralla del mar y la estrechez de las calles de la Barceloneta constituían una seria dificultad para el paso del tranvía.

Calle bajo Muralla antes de la instalación del
tranvía dela Barceloneta, aproximadamente 1868.
El trazado inicial previsto pasaba por la calle Dormitorio de San Francisco (hoy carrer Ample) en doble vía, ida y regreso, ya que la muralla del mar ocupaba todo el actual paseo de Colón.
Dada la importancia comercial de aquella calle, se decidió que sólo una vía pasaría por la misma desplazando la segunda a la calle Bajo Muralla, que era un estrecho callejón entre la muralla del mar y la primera línea de casas, paralela a la calle del Dormitorio de San Francisco.
Raíl grada propuesto para la línea.
Las dos vías volvían a reunirse en la Plaza de San Sebastián (hoy Antonio López), siguiendo por el amplio paseo de Isabel II y tras circunvalar la Plaza de Palacio,  continuando frente a los depósitos comerciales y a la estación de Mataró, calle Mayor de la Barceloneta, hasta la calle del Juicio por donde descendía a la calle del Muelle retornando por ella  a la Plaza de Palacio.
Para su construcción en el proyecto, el tipo de raíl a usar sería el grada tipo Filadelfia con ancho Standard igual al de la existente línea de Gracia. Este tipo de raíl empleado en Estados Unidos por su economía de mantenimiento, no prosperó entre otras cosas, porque el escalón  dificultaba el tránsito a los demás carruajes, y principalmente por haber establecido la comisión 3ª del Ayuntamiento de Barcelona la obligatoriedad del uso del raíl Loubat.
 Vehículos y tracción
La compañía preveía poner en servicio un tranvía cada siete minutos y medio, en un trayecto completo de 45 minutos de duración. A lo que correspondía disponer de doce coches, es decir seis  en el trayecto de ida y  seis en el de vuelta, y dado que el trayecto era prácticamente plano podían ser tirados por dos caballos en tronco lo que implicaba disponer de veinticuatro équidos en servicio y una reserva de cómo mínimo treinta y seis más,  para poder realizar los correspondientes turnos, es decir, unos sesenta animales para esta nueva sección. Para cubrir el servicio la compañía empleará 16 coches previendo 4 de reserva.

Primeros tranvías jardinera de Barcelona fabricados por George Starbuck & Co ltd.
Para la nueva línea, la compañía no tenía previsto la construcción de nuevas instalaciones, y en principio hasta la construcción de la línea del Poble Nou no se construiría ninguna nueva cochera. Así los carruajes reposarían en la cochera de “els Josepets” al otro extremo de la línea, y suponemos que la compañía tendría alquilado alguna cuadra para dar servicio a sus animales, dada la lejanía de la cochera principal.
Lo que si tenemos constancia es que a fines de los ochenta del diecinueve, la compañía dispuso de una gran cuadra en la Barceloneta al inicio de la calle Mayor.

        
El plano superior es el trazado del proyecto original por la calle Dormitorio de San Francisco.
El plano inferior,corresponde al trazado autorizado y finalmente construido.
Para la circulación de los tranvías el Ayuntamiento dictó un reglamento que ordenará la circulación y ocupación de vía:
Reglamento para el servicio del Ferrocarril Urbano.

-1º Los coches destinados a circular, solo podrán conducir el número de personas que se determinen por la inspección de Vialidad.

-2º La velocidad no podrá exceder la que determina el trote natural de los caballos. Los coches irán provistos de frenos para moderar su velocidad.

-3º Los coches deberán hallarse parados en el momento de carga y descarga de las personas.

-4º En los puntos permanentes de estación, los coches deberán situarse de modo que no embaracen el tránsito público debiendo sujetarse a las condiciones que sobre el particular imponga el municipio.

-5º Los carruajes que transiten todas las calles en las que se halle establecida la tram-vía, deberán dejar completamente libre el espacio de vía férrea a la llegada de los coches que circulen por ella.
Para facilitar el cumplimiento de la disposición y para evitar desgracias, los conductores de la tram-vía deberán llevar una corneta, cuyo sonido sea perceptible a alguna distancia, para avisar la proximidad de su llegada a los vehículos  y transeúntes que ocupen la zona del ferrocarril.
Estarán obligados los conductores al uso de la corneta antes de “Tornar una vuelta” y para “ el paso de una a otra calle”.

-6º Los carros que deban descargar sus efectos en los almacenes o bajos de las casas, deberán efectuar la descarga dentro de las mismas siempre que sea posible, no pudiendo en ningún caso atravesarse sobre el espacio de la tram-vía debiendo efectuarse las tareas de carga y descarga con la máxima rapidez.

-7º Los trabajos ordinarios de conservación y reparación se efectuarán por el concesionario según las prescripciones que hay para ellas y por lo que se refiere a la mejor conservación de las vías públicas y a la seguridad del tránsito dicte el Ingeniero de Vialidad y conducciones de esta capital.
Cuando la reparación haya de  extenderse a una longitud continua de vía mayor a cien metros, deberá el concesionario obtener la autorización correspondiente del excelentísimo Ayuntamiento.

-8º Quedan sujetos a los artículos de las ordenanzas municipales relativas al transporte y tránsito públicos  cuanto  no se exponga expresamente en los apartados anteriores.

En Barcelona a  9 de Mayo de 1871
El Ingeniero Jefe de Vialidad y Conducciones.
Federico Pegrá


Hasta que en 1968 dejaron de circular los últimos tranvías por la Barceloneta, éstos formaron una parte importante de su paisaje a la que dedicaremos nuevas entradas.



domingo, 17 de febrero de 2013

ATALAJES, GUARNICIONES, ARREOS O JAECES.


Los tranvías, ómnibuses, riperts  y carruajes en general, para poder ser tirados por un animal, necesitan ser uncidos mediante elementos suficientemente elásticos para adaptar el cuerpo rígido del carruaje al animal sirviendo por un lado para aprovechar al máximo la fuerza del mismo y por otro lado compensar los golpes que en arranques baches y otras situaciones que dañarían al animal al transmitirse de forma directa. 

Esta función es la que realizan las guarniciones o atalajes es decir todas aquella correas y piezas de cuero u otros materiales elásticos que se ponen a las caballerías, para la montura, la carga o el arrastre de carruajes.

 Para poder gobernar a un animal, inicialmente se fijaron correajes a su cabeza, de este modo se le podía dirigir y orientar. De este primitivo arreo, viene la actual cabezada. Existen numerosísimos tipos de cabezada, aquí nos centraremos en la cabezada para el tiro.

La Cabezada, cabezón o cabestro, es un conjunto de correas situadas a la cabeza del animal que sirven para controlarlo.


La cabezada se compone de:
Frontalera: Pieza que pasa por la frente del animal sirve para fijar la testera, sin la que se iría hacia atrás.
Carrilleras: dos correas que descienden por los laterales de la cabeza, aguantan la muserola y el bocado.
Muserola: Pieza que pasa sobre el hocico del animal sirve para que no abra demasiado la boca.
Ahogadero: Pieza que pasa por la garganta del animal, sirve para que el animal no se saque la cabezada.
Testera: Pieza que pasa por la nuca del animal, donde se sujeta la cabezada.
Anteojeras: Dos tapas que llevan  las cabezadas de tiro unidas a las carrilleras y que sirven para reducir el campo de visión del animal y centrar su atención hacia donde se dirige.


Bastes en museu del traginer.
El baste 
En un principio, el transporte se efectuaba directamente a lomos de animal, desde las antiguas caravanas hasta los arrieros de baste, se conducía la mercancía a través de estrechas sendas,  para llevar la carga se usaban las alforjas,  albardas y otros aparejos montados sobre el lomo de los animales.
  -Baste o albarda:  Guarnición que consiste en una almohada de cuero o tela basta rellena de paja o lana, sobre el cual se ponen serones, espuertas, escalas, etc, para poder cargar con más facilidad evitando que el animal se solle 

-La espuerta  es una especie de cesta de esparto, palma u otra materia, con dos asas, que sirve para llevar de una parte a otra, escombros, tierra u otras cosas semejantes.

-La sera, es  una espuerta grande, regularmente sin asas. 

 -El serón es una sera más larga que ancha, que sirve regularmente para carga de una caballería

El collarón, collar o collera.
El collerón recibe el esfuerzo del carruaje y lo reparte de una forma uniforme entre el cuello y pecho 
del equino.
Su cuerpo principal es de badana1 relleno de paja, lana o crines, el collerón esta formado por:

•Dos costillas de madera (que reciben la fuerza transmitida por el cuerpo principal)
•Una correa llamada clave que une las costillas y permite ajustarlo.
•Dos vencillones de cuero con hebillas (que van desde media costilla a las argollas de las varas).
El collerón puede ir unido a la sobrecincha con una media-martingala para evitar su cabeceo.
1- badana. forro de piel curtida y fina de carnero u oveja,

De todos los arreos, ninguno no requiere tanta atención y vigilancia como la collera. Si es pequeña, sofoca el caballo y, si es grande dificulta el movimiento de los brazos del animal. Conviene que sea proporcional a la altura y volumen del cuadrúpedo, hecho que se conoce porque una vez puesto, su extremo inferior queda un poco por encima del encuentro (punta del pectoral) . Si su forma no le permite quedar bien ajustado, o es excesivamente duro, su roce sobre el pecho puede causarle una rozadura, que se convertirá en verdadera herida tras un trabajo prolongado. Por eso es indispensable que se asiente bien y sea suficientemente blando, además conviene que cada caballo tenga su collera correspondiente, la cual, tras un tiempo de trabajo, se habrá amoldado perfectamente a la configuración de su cuello y no le causará molestias, Esto es difícil de evitar si la collera se cambia con frecuencia.
Vencillón: correa que va fija a cada costilla del *collar y sirve para ligar este con las varas del carro, el horcate  de trabajo o los tirantes.
Hay tres tipos de collera muy utilizados en nuestras tierras:




Collarón Catalán
 Típica guarnición de trabajo, muy rústica y gruesa para amortiguar el peso de la carga que estira el animal. Con una base de madera recubierta de cuero.
Los de gala o los que vemos en los “tres tombs” son de factura bastante moderna, van entachonados con clavos de latón con los que se forman dibujos artísticos. Antiguamente no se usaban tan ornamentadas, pero si había una colección de adornos, hechos de lana (o seda las de mayor calidad) y piel de tejón. Estas decoraciones se ponían en las festividades.
Collarón español o "calesera"
Típica guarnición, más bien lujosa, que utilizaban la nobleza y la burguesía en los carruajes de campo como breacs y faetones. Se compone de una “entremanta” (manta que se ponía tras la collera para que este no se sollara el animal), el “macho-collera” (gran anillo de cuero relleno de paja, crines o lana) y el “horcate” (que se colocaba sobre el “macho-collera” a modo de costilla).

Collarón inglés o continental:
Collera más estilizada que las anteriores, de cuero generalmente negro y con costillas metálicas. Era utilizado en los carruajes de viaje de nobles y burgueses).


Retranca o reculante:  pieza ancha y curvada de cuero que pasa por detrás el anca del animal y dónde ejerce la fuerza al recular.
Riendas: Cada una de las correas de la brida con que se gobierna el animal.
Serreta: Pieza de hierro curva, con un borde dentado que se pone sobre el hocico del animal para gobernarlo.


Cabezada de cuadra o jaquima: Cabestro de cuerda que se coloca a la cabeza del animal para atarlo al establo.                                                                               Sillín o cinchuelo: Silla de madera muy pequeña, almohadillada por la parte de debajo donde se afirmaba el carro para sostenerlo recto. 
Zufra: Correa de cuero que se pasa por el sillín, con la que se sostiene el carro.  
    
Cincha: Correa que sujeta la montura, el baste o el sillín y que pasa por el vientre del animal. 


Guarniciones y guarnicioneros
Las compañías de tranvías, riperts y omnibuses destinaban una buena parte de su presupuesto a la adquisición y mantenimiento de los atalajes de sus animales. como ya hemos visto algunos de ellos como el collarón debían estar ajustados a un animal determinado.
La labor de mantenimiento normalmente era realizada por el guarnicionero, artesano experto en el trabajo del cuero. Cuando la compañía tenia una red importante también lo era el taller de guarnicionera. 
En Barcelona el ultimo gran taller de una compañía lo tuvo FOCSA que hasta los años sesenta dispuso de una importante flota de carruajes para la limpieza de calles y recogida de basuras.  Actualmente aún puede admirarse la labor de aquellos artesanos en el museo de carruajes de la citada compañía. 


Trabajo realizado en base a  "Carruatjes literaris" de Sebastià L. (Ferradures)

jueves, 7 de febrero de 2013

"Os bondes " en carnaval


   Hoy Jueves de Carnaval, se inicia este ancestral rito que durante una semana, retorna a muchos humanos a la alegría  de vivir y a la locura de romper con las normas que rigen sus días.

Los tranvías, como otro ciudadano más,  también han participado de este rito.
Hemos bajado de You Tube un fragmento del film" Orfeu Negro" de Marcel Camus, 1959. Este film que transportaba el mito de Orfeo y Euridice a Rio de Janeiro a finales de los cincuenta. nos muestra un Orfeo tranviario que encuentra a Euridice en uno de sus trayectos en pleno carnaval.




Es una buena oportunidad para ver esta hermosa película en su totalidad, se la recomendamos.



domingo, 3 de febrero de 2013

Limpiavías y engrasadores, trabajando a pie de raíl.



Limpiavías en Madrid, años treinta
Sin duda, unos de los oficios más humildes en el mundo de los tranviarios son los de limpiavías y el de engrasador. No por ello, estos oficios dejan de ser necesarios ni mucho menos, pues de ellos depende la buena circulación de los carruajes sobre sus raíles.
El limpiavías
En los tranvías, el hecho de que al circular por calzadas, sea cual fuere el tipo de raíl, siempre existe una ranura o garganta para el paso de la pestaña de la rueda que sirve de guía para mantenerla sobre la vía.  Esto no tendría otra particularidad salvo el hecho que, por múltiples razones, esta ranura tiende a llenarse de materiales, piedras, polvo, tierra, estiércol y multitud de otros objetos que se desplazan hacia la misma y que llegarían a cegar la garganta llegando a provocar la total desaparición de la misma y el consecuente descarrilamiento al pasar el tranvía.
He aquí la importancia de este oficio, último en escalafón por jerarquía, pero quizás uno de los primeros por su necesidad.
En los primeros tiempos de circulación muchas vías estaban protegidas por un par de hileras de adoquines quedando el resto de la calle con tierra apisonada o en el mejor de los casos con pavimento tipo Mac Adam, es decir, un conjunto de gravas y arenas compactadas.
Este hecho propiciaba que los mismos pasos de los cascos de los animales del tranvía u otros carruajes que tendían a ocupar la vía, levantaran guijarros que inevitablemente, iban a  parar al canal del raíl, provocando un golpe al pasar la rueda y en algunos casos el descarrilamiento.
Limpiavías en acción, Valencia año 1957 tras una riada ( foro: Remember Valencia).
Modernamente con la mecanización de los tranvías apareció una nueva necesidad, el arenado. Los tranvías al tener la fuerza motriz en las propias  ruedas, dependían de una buena fuerza de fricción entre la rueda y el raíl para poder ejercer una buena marcha y también frenar adecuadamente. La humedad o la lluvia forman un barrillo bastante molesto que produce un efecto de deslizamiento tanto en el avance como sobre todo al frenar.  Esto se incrementa, e incluso puede llegar a ser peligroso, en los descensos al frenar. Así que se adaptaron a los coches de tranvía los dispositivos llamados areneros; que no son más que unas tolvas de arena situadas justo sobre la parte delantera de las ruedas y que manipula mediante un pedal, el conductor.
Este dispositivo evidentemente también causa una obturación de la garganta del raíl y por tanto incrementará el trabajo de nuestros amigos limpiavías.
Coche aspirador de tranvías de Barcelona 1929.
En las grandes compañías, se llegaría a la construcción de vehículos aspiradores para la limpieza de la arena acumulada. Tranvías de Barcelona tuvo en servicio varios de estos vehículos  a partir de los años veinte.
Otro de los elementos molestos que tendían a obstruir la vía era el estiércol. En este caso, existía otro personaje que se ocupaba de esta molesta e higiénica labor.
El estiércol era entonces un subproducto valorado, y aunque molesto en las calles, su recogida no generaba un desperdicio, si no que podía venderse como abono.
Recolector de estiercol en la Ramblas fotografia de Frederic Balell
Normalmente, la venta se hacía desde las cuadras que era donde existía una mayor acumulación de estiércol, que unido a la paja de los establos constituía una buena cantidad de abono a vender a la payesía.
En nuestra entrada Normandos en el carrer Ample ,el señor Juanjo Olaizola, en respuesta a nuestra amiga Rosa d’Abril, nos incluyó un fragmento de su artículo sobre tracción animal, publicado en la fantástica Revista de historia del ferrocarril: Cunas y fienos, en el que explica el tema del estiércol en las compañías tranviarias.

Limpiavias en la actualidad.
Este oficio, no ha desaparecido, es más seguirá paralelo a la existencia de los tranvías, pues aunque hoy los tranvías en muchos casos circulan sobre plataformas reservadas, siguen circulando con vía ranurada,  y las compañías siguen realizando la labor, hoy mayoritariamente con vehículos especializados.
Pero a pesar de estas automatizaciones, la labor de a pie no ha desaparecido totalmente, y en algunos casos hoy es posible ver a limpiavías de a pie en redes modernas como en las imágenes anteriores.

Engrasando la curva en la Rambla de Catalunya.
Los engrasadores.
Si una vía recta ofrece una mínima resistencia al paso de un vehículo, cuando ésta se curva, se ejerce una resistencia contraria al avance que se incrementa conforme el radio de la curva se reduce.
Si el radio es muy reducido, la resistencia es muy grande y en el caso de la tracción animal en que el rocín  tiene tendencia a seguir en línea recta, esto puede llegar a sacar al coche de la vía con la  consiguiente molestia para el pasaje y personal del tranvía.
De ahí la labor del engrasador, su oficio consistía en mediante una brocha y provisto de un cubo de grasa, untar raíl  o contra carril en aquellas curvas en que por su angostura de radio podía darse este fenómeno. Además este tratamiento reducía el molesto chirrido que emitían rueda y raíl al entrar esta en la curva y aminoraba  el desgaste de ambos.
Engrasando una aguja en la terminal de los tranvías de la C.G. de T. en plaza de Catalunya.
Otra labor del engrasador era mantener en buen estado los espadines y corazones de los desvíos, el motivo: el mismo, un espadín que no pueda moverse adecuadamente al paso de la rueda puede sacar al coche de la vía.
De tantas labores se ve claramente que también éste era un importante oficio realizado por otro humilde empleado.
En su día nuestro amigo Gabriel nos comentaba que eran oficios de presidiario, nosotros no podemos estar de acuerdo, ya que ambos oficios requerían de un buen hacer y responsabilidad para que su labor tuviera efecto y ambos son incompatibles con una labor forzada. Nosotros consideramos que la dignidad de la labor no depende de la misma si no de cómo se realiza. Ambas labores, dependían para su efectividad del buen hacer de las personas que tras la pala o la brocha con verdadera constancia mantenían los raíles en perfecto estado para su circulación.
Aprovechamos la ocasión para saludar afectuosamente a Gabriel y familia.