sábado, 25 de mayo de 2013

Raíles en el Meridiano. Una historia de la Meridiana.

La avenida Meridiana a la altura del Clot hacia 1982.

Los que tenemos algunos años, recordamos un gran río de coches que desde el centro de Barcelona entroncaba con las autopistas y carreteras del norte de la ciudad. Era la Avenida Meridiana.
Este río, de 12 carriles de circulación, solo podía ser franqueado por los peatones, en la mayoría de su trazado, mediante pasos elevados y subterráneos, y en algunos puntos mediante semáforos.
El trazado estaba protegido por tres vallas en su interior para impedir el cruce a los peatones.  Recuerdo algunos de ellos arriesgando el tipo al cruzar aquellos obstáculos.
Hacia los años noventa,  con la construcción de las nuevas rondas de circunvalación, pudo desviarse gran parte del tráfico de esta avenida, con lo que pudieron eliminarse 4 carriles de circulación convirtiendo aquella autopista urbana en un paseo tipo bulevar, es decir de grandes aceras.
Trazado del ferrocarril del Norte hacia 1930
Si tuviéramos unos años más, hubiésemos podido conocer un trazado exclusivamente ferroviario sin ningún tipo de urbanización. Era la línea del ferrocarril de la Compañía del Norte, que aprovechando el trazado de la avenida Meridiana realizado por Ildefons Cerdà en su Plan del Ensanche de Barcelona de 1854, dejó un espacio excelente para el paso de una línea férrea.
En rojo, el Paralelo y la Gran Vía Meridiana. En amarillo, la Gran Vía de las Cortes Catalanas y la Diagonal
Pero vayamos más atrás, ¿por qué Meridiana?.  Retrocediendo  al tiempo de la Ilustración, una de las más interesantes aventuras fue la de conseguir un sistema universal de mediciones. Hay que tener en cuenta que hasta principios del siglo XX coexistieron medidas de pesos, volúmenes, dimensiones y distancias diferentes, no sólo para cada país, sino incluso en cada ciudad. Sólo con echar una ojeada a las guías del XIX, podemos ser conscientes de ello. 
Las dificultades que ello planteaba al comercio y a las comunicaciones internacionales, eran evidentes de ahí que en los diferentes imperios entonces existentes, se realizaran estudios  para llegar a una unificación.
Carlos Mauricio de Talleyrand 
Ante esta situación, en 1790 Carlos Mauricio de Talleyrand propone ante la Asamblea Nacional francesa  la unificación y control estatal de los pesos y medidas.
El patrón elegido, inicialmente databa de un siglo atrás, era la longitud de un péndulo que oscilara en intervalos de un segundo de tiempo a la latitud de 45 grados. La iniciativa fue efectivamente aprobada por la Asamblea Nacional un 8 de mayo de 1790, había nacido el sistema métrico decimal.
Triangulación 
No obstante para llegar a una mayor precisión en la determinación de la medida base, la Academia de Ciencias Francesa inició un proyecto de medición del arco del Paralelo terrestre en una distancia exacta de mil kilómetros, ésto correspondía al famoso trazado del meridiano de París entre Dunkerque y Barcelona.
Esta historia esta desarrollada en la siguiente pagina web: EL METRO POR TIERRAS CATALANAS. En ella podemos leer la historia de todo el proceso de gestación y medición de este paralelo.
La triangulación aquí incluida, procede de : Regarding Measurement.
Cuando el ingeniero de caminos, canales y puertos, Ildefons Cerdá proyectó su plan de urbanización del Ensanche de Barcelona, tendría muy en cuenta dos aspectos: el primero las necesidades de vida e higiene de los futuros pobladores. Es muy interesante la lectura de los trabajos de Fabián Estapé donde se muestran las insalubres condiciones de vida de los habitantes de la ciudad amurallada, incrementadas por las difíciles condiciones de los primeros tiempos de la revolución industrial.
El segundo aspecto es el estudio de las condiciones geográficas y orientación de sus manzanas con respecto al sol. Es por ello, que dos de sus principales avenidas serían El Paralelo y la Gran vía Meridiana.
El proceso de urbanización duraría más de un siglo, podemos decir que finalizaría con la llegada al mar de la avenida Diagonal finalizándose el trazado de las cuatro avenidas básicas del Ensanche.
Avenida Meridiana en 1953
Una Historia de la Meridiana.
El proyecto urbanístico de Cerdà tuvo que ser finalmente impuesto por el gobierno central frente a la estrechez de miras de nuestras autoridades, que creemos defendían intereses especulativos privados y que finalmente desvirtuarían una de las partes más importantes del proyecto, la creación de amplios espacios ajardinados, edificando la totalidad de las manzanas,  ocupando el espacio que Cerdà había destinado para ello.  El proceso de degradación fue incrementándose exponencialmente hasta que en tiempos de nuestro inefable alcalde Porcioles se permitiría incrementar el volumen edificado en las manzanas por la única parte que quedaba libre, es decir por el tejado creándose los famosos "barrets" que presentan numerosas edificaciones.
No es que la especulación parara con la llegada de la democracia,  si no que cambiaría de parámetros, y se pasaría a especular no con la densificación de zonas ya urbanizadas, si no con el cambio de usos de los suelos. Ya hemos visto el proceso que sufrió el Poble Nou,  y ahora con las actuales autoridades tenemos el proyecto de urbanización del puerto. En fin cambian los personajes, pero se mantienen las actitudes.
El trazado del Ferrocarril del Norte, sobre un plano de Eudaldo Puig de 1880
La aprobación definitiva del Plan de urbanización del Ensanche de Barcelona el 4 de Septiembre de  1860 permitiría el uso de sus trazados, y al poco tiempo la compañía de Ferrocarril del Norte, utilizaría el de la futura Gran Vía Meridiana para el paso de su línea de ferrocarril a  Manresa y Zaragoza. Así en 1863 comenzó a circular el  ferrocarril por la Meridiana.
En los años veinte, en una época de crecimiento, la ciudad comenzó a plantear la urbanización de aquella avenida hasta entonces era  solo un trazado ferroviario.
Para ello había que solucionar el paso del ferrocarril y se proyectó la construcción de una zanja similar a la de la calle Aragón. De este proyecto encontramos en su día unas fotografías que adjuntamos como referencia.
Sin embargo, la electrificación en los años treinta de aquel ferrocarril, permitirían un proyecto mucho más ambicioso: hacer subterráneo el trazado del ferrocarril a su paso por la Meridiana.
Dada la amplitud de la avenida, las obras no presentaban gran dificultad pues permitían la construcción del túnel paralelamente al funcionamiento  del ferrocarril.
Las obras se iniciaron en los años treinta, y el túnel estaba casi concluido al iniciarse la guerra civil de tal manera que durante la misma, pudo ser usado como refugio antiaéreo. Hay que añadir que esta circunstancia dio pie a un triste acontecimiento,  en uno de los momentos que había refugiadas multitud de personas en su interior, posiblemente durante una tormenta, el túnel se inundó al entrar agua  desde la riera de Horta y se produjeron numerosas víctimas.
Al finalizar la guerra este túnel estaría mucho tiempo abandonado hasta que en los años cincuenta se decidió hacer pasar por el el ferrocarril del Norte.
(Continuará)


sábado, 11 de mayo de 2013

Un viaje turístico en la Barcelona de 1887.



Volvemos a la tan socorrida "Guía del viajero" de Emilio Valverde para desplazarnos en tranvía de tracción hipo-animal, por las calles de la ciudad antes de la Exposición de 1888. 
La guía de Valverde además de facilitarnos un plano de la ciudad, nos da unas amplias informaciones sobre ella, su historia y las poblaciones próximas. 
Como ya hemos comentado cuando nos referimos a las diligencias, a partir del siglo XIX, con la creación de sistemas de transporte público, primero las diligencias y sobre todo el ferrocarril, se inició una actividad hasta entonces desconocida: el turismo. 
Los viajes por Europa del músico Charles Burney y más tarde  de poetas y escritores románticos como Lord Byron, Percy Bysshe Shelley y Mary Godwin Wollstonecraft, fueron quizás el preludio de esta tendencia, si no los que sembraron esta inquietud en la sociedad que entonces podía permitirse este nuevo lujo, el viaje de placer, el turismo.
Charles Burney
 En nuestro país  esta tendencia que necesitaba de gente ociosa y al mismo tiempo pudiente, se originó en la villa y corte de Madrid, por lo que no es de extrañar que la citada guía se publicase allá
Si bien las líneas de transporte se originaron para satisfacer necesidades mercantiles e industriales, la facilidad de desplazamiento que desarrollaron, pronto crearon esta nueva actividad que facilitó la comunicación entre comunidades hasta entonces muy aisladas. 

Vamos pues a introducirnos en la piel de un viajero procedente de la capital que hubiera llegado a nuestra ciudad tras un viaje en ferrocarril de dos días de duración, haciendo noche posiblemente en Zaragoza.
 Si observamos los centros de interés que muestra la guía, no son  mayoritariamente  edificios históricos ni grandes monumentos, si no fábricas y la futura Exposición Universal, es decir, lo que para un viajero de una ciudad administrativa podría ser exótico.

La estación del Norte, una de las puertas de entrada de los viajeros de Barcelona.
Un detalle interesante es el presupuesto que nuestro visitante podía destinar en su visita, adjuntamos una pagina de la guía que nos puede alumbrar sobre ello:

Vayamos pues a realizar el itinerario que uno de los días de su viaje, realizaría nuestro visitante.
Tercer día.-Sumario.-Paseo de reconocimiento al Pueblo Nuevo. -San Martín de Provensals. -Fábricas de Ricart , Ferrer y Vidal  .-Depósitos de aguas del Besós.- Talleres de los ferrocarriles. - Fábricas del Gas Municipal y de Borrell y Pujadas. - Parque, cuarteles jardines de la Ciudadela. -Museo Martorell.- Exposición Universal. -Paseo de circunvalación. -Monjuich. Hotel Miramar.


La Plaza Palacio, en primer término, el palacio real que le dió nombre.
Paseo de reconocimiento al Pueblo Nuevo.
-A las ocho de la mañana se bajará á la Rambla, y, como en el día anterior, se toma en la plaza de Cataluña el tranvía á la Barceloneta hasta la plaza de Palacio. Ya en este punto, se dejará este tranvía y se tomará el que conduce al Pueblo Nuevo, y que tiene su parada frente al edificio de la Lonja
El paisaje industrial de Sant Marti de Proveçals con las industrias Foret en el centro.
Se sigue el paseo del Cementerio, viéndose á la izquierda todo el ensanche del Este de Barcelona, y á la derecha los Docks, el cementerio, la línea de Mataá Francia y, en último término, el mar. La parada está en la calle Mayor del Taulat (Pueblo Nuevo). Este viaje puede hacerse de ida y vuelta (37 céntimos todos los trayectos). En esta excursión son notables el pueblo de San Martín de
Los Gasógenos de la Catalana de Gas
Provensals
, uno de los primeros centros fabriles de España, las fábricas de Ricart, Ferrer y Vídal, los grandes depósitos y obras hidráulicas que suministran las aguas del Besós á Barcelona, los talleres de los ferrocarriles, la fabrica del Gas municipal y la fábrica de Borrell y Pujadas, en la calle de Llull.
Ya de vuelta, en la plaza de Palacio, por el paseo de frente á la Aduana y el de la Industria, se puede ir á visitar el parque y jardines de la Ciudadela, el museo Martorell, los cuarteles y la notabilísima Exposición Universal que se inaugurará en los últimos meses de este año ó en el entrante, y estará establecida en dicho parque.
(Véase Exposición Universal.)
Terminada esta visita después del mediodía, se volverá en tranvía desde la plaza de Palacio á la Rambla ó si puede ser se elegiun restaurant para almorzar cercano á dicho punto

Paseo de circunvalación.-Se elegirá para este paseo el trana de circunvalación, tondolo en la plaza de Palacio, frente al Palacio. Ya instalados, se emprenderá el viaje por el paseo frente á la Aduana, volviendo por el de la Industria, dejando á la derecha el parque y jardines de la Ciudadela, se seguirá el salón de San Juan, volviendo a  la izquierda por la Ronda de San-Pedro, plaza de Urquinaona, Ronda de la Universidad, plaza de Cataluña, calle de Pelayo, Ronda de San Antonio y Ronda de San Pablo, hasta detenerse frente al boquete. 
Plaza de Urquinaona hacia 1890 en la esquina inferior derecha se aprecia el tranvía de Circunvalación.
En todo el trayecto se deja siempre á la izquierda el antiguo casco de Barcelona, y se admira por la derecha el magnífico ensanche con hermosas y variadas edificaciones. Bajándose en dicho boquete, descendiendo á pie por la calle del Marqués del Duero hasta el paseo de Colón, y volviendo luego á la derecha, se puede ascender á Monjuich, ver el fuerte interiormente, si se ha adquirido permiso del Gobierno militar, y admirar al paso el hotel de Miramar, Se volverá después al mismo paseo de Colón y á la Rambla, desde donde se podmarchar, como los días anteriores, á comer, al café y al teatro elegidos.

Al llegar al final del Paseo de Colón el viajero encontraría la magnífica estructura que se usaría para levantar el monumento a Colón.

Esta estructura construida por Torras Herrerías constituyó durante todo el proceso de levante del monumento una atracción para barceloneses y visitantes.


El Boquete actual Paralelo, cuando existía el "baluart de les puces"  curiosamente este tramo de muralla es el único preservado en la actualidad.