lunes, 18 de noviembre de 2013

Tilling Stevens y los Talleres de la CGA.

La cochera taller de Luchana hacia 1924

 Según hemos leído, el primer garaje de la compañía estaba en la calle Nápoles. Como no hemos podido encontrar documentación, planos o fotografías respecto al mismo, se ha de suponer que tendría una breve historia.
No así, las siguientes instalaciones entre las calles Luchana y Almogavers, que tendrían una gran relevancia, llegando hasta nuestros días, operando como cochera de autobuses hasta 2008.
Al crearse la red de autobuses de la CGA, se hizo presente la necesidad de disponer, no solo de una cochera para resguardar el material, si no de un taller para realizar las tareas de mantenimiento.
En menos de dos años, la compañía ya disponía de 64 vehículos y la compañía pretendía seguir creciendo, por lo que no escatimaría en espacio y destinó a estas instalaciones prácticamente casi una manzana del ensanche.
La función de taller fue muy importante dado el especial sistema de tracción de los Tilling Stevens, que requerían de mantenimiento mecánico para su motor térmico,  y eléctrico  para el grupo generador-motor.

Además se requeriría de instalaciones de carrocería. Estas fueron muy activas de manera que entre 1929 y 1937 se procedería a la modernización de toda la flota.
La cobertura de los imperiales.
Todos los autobuses con imperial, habían llegado a nuestra ciudad con éste, descubierto. Si bien  los usuarios del transporte estaban habituados a ello por la existencia de estos en los tranvías, en los años treinta, la tendencia fue a cubrirlos para dar un mayor confort a los usuarios.
 
A la izquierda el coche 36 en estado original, a la derecha un coche de la misma serie, una vez cubierto.
El primer coche modificado correspondería a uno de la serie 17 a 54 y la cobertura se limita a la caja superior dejando al margen la escalera de acceso a ella.   Una muestra de ello podemos verla en la fotografía.
Los siguientes autobuses afectados por esta remodelación serían los de la serie 55 a64  por el mismo procedimiento como puede verse aquí:

Construcción de vehículos.
En 1930,  Tranvías de Barcelona pasa a ser  mayoritaria en el Consejo de Administración de la CGA, siendo gobernada por el grupo tranviario.

Chasis y carrocerías, dispuestos para la construcción de nuevos autobuses en el taller de la CGA 1930

Es en aquel periodo el de mayor actividad de los talleres, se diseñan nuevas carrocerías para los coches Tilling Stevens, ahora prácticamente se mantendrá de su antigua equipación solo el chasis y el motor.

A partir de los chasis y motores de 25 coches Tilling Stevens de la extinta CGA madrileña, y material de otros coches o comprado a la TS se confeccionaría en los talleres de la calle Luchana,  36 nuevos coches numerados de 201 a 244 (con algún número discontinuo).
coches de la serie 201-244 con la plataforma trasera y la escalera totalmente cubiertas.


Esta nueva carrocería sería tan efectiva que algunos coches así modificados llegarían a circular hasta 1957, y también  sería empleada en los trolebuses serie A. 
Se realizarían multitud de pruebas, una muy importante sería la de estabilidad al vuelco, para ella se emplearía un test de prueba a que serían sometidos todos ellos y que consistía en una plataforma que se hacia inclinar hasta 35º. 
La compañía llega a ensayar diversos sistemas, uno de ellos a destacar por su elegancia sería el de un chasis Hispano Suiza T69 según puede verse en la fotografía.
Esta motorización no se llevaría a cabo dado que la transmisión eléctrica, había dado grandes resultados a la compañía que mantendría este sistema hasta su extinción en 1940.
Pruebas de estabilidad con el Hispano Suiza y coche CGA 330

No obstante la prueba con el chasis T69, muy probablemente sentaría las bases para la pequeña serie de autobuses de tracción térmico - mecánica 326 a 330 de gran similitud estética.
La carrocería solo sufriría una modificación que sería el avance del Imperial sobre el espacio del motor, a fin de aumentar la capacidad de pasaje.
La carrocería, modificada avanzando el imperial.


La actividad de los talleres de la CGA no cesó ni durante la guerra civil, ya que  la empresa, incautada por un Comité de obreros mantiene la modernización de los autobuses, y  entre 1936-37, se reforman  7   coches que pasan a ser  211, y 214 a 219.


Uno de los coches construidos en la época de la colectivización.
Al finalizar la guerra, existió una gran tarea de reconstrucción de coches, pero la falta de materiales, y sobre todo la escasez de combustible, imposibilitaría el regreso de los autobuses a las calles de la ciudad.

El final de la Compañía General de Autobuses.
Los últimos coches construidos por la CGA serían los pertenecientes a la serie 326 a 330.


 
El 04-09-1940 se firma un convenio con el Ayuntamiento para la explotación unificada del transporte de superficie, y se suprimen todas las líneas urbanas de autobuses sustituyendo- las por tranvías. Poco después el 23-12-1940 se disuelve la CGA con lo que todos sus activos:   material  e instalaciones  pasan a Tranvías de Barcelona.

Un tiempo atrás,  a fines de 1939, se había procedido a la construcción de los trolebuses serie A  que en octubre de 1941  inaugurarían la  primera línea de Trolebuses de Barcelona entre Barcelona y Sant Andreu, pero ésto como decía Kipling, ya es otra historia.

Trolebuses de la serie A o 500 en la cochera de Luchana-Almogavers hacia 1941
(Continuará)

domingo, 10 de noviembre de 2013

"Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me."


Curiosamente, a finales de octubre, mientras revisaba una vieja carpeta en la que guardaba recortes de prensa, me apareció un artículo publicado en Avui en septiembre de 1995.
Por ser aquella fecha próxima al aniversario del tramvia blau, pensamos en hacer una entrada, pero al estar realizando nuestra serie sobre Tilling Stevens optamos por dejarlo para otro año.
Casualmente, también a través de otro artículo de prensa actual, nos enteramos que hacía 10 años del fallecimiento del escritor Joan Perucho i Gutiérrez.
Creemos que el artículo quería ser de nuevo publicado, es decir, salir de la solitaria hemeroteca o del oscuro fondo del cajón donde se guardan los recortes de prensa.
Dedicamos así esta entrada a quien con sus “Historias naturals”, nos inició en el amor por las montañas del Montsant,  todas las tierras próximas al Ebro  y a la entonces poco conocida historia de las guerras carlistas del XIX.  Dándonos además fenomenales horas de lectura con sus cuentos y novelas donde historia y fantasía se combinan en sabio equilibrio.




Com he explicat a les meves Memòries, de petit els meus pares em dugueren al col·legi de les germanes de la Presentació del carrer de Sant Lluís, a Gràcia, on sota l'amorosa pupil·la vigilant de sor Sant Miquel (l'hi he dedicat dos o tres poemes) jugàvem al jardí de grava davant de la cova artificial de 'la Verge de Lourdes. No sortíem mai a passeig (com ara fan els nens agafats de la maneta, l'un darrere l'altre i amb la cartereta a l'espatlla), però interpretàvem petites escenes teatrals o recitàvem versos. Jo deia:
"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .
Després, de més grandet, els pares em traslladaren al col·legi dels Germans de la Doctrina Cristiana dels Josepets, una vegada feta la primera comunió, vestit de blanc mariner. En aquest col·legi existia la norma que, havent aplegat cinquanta vals de disciplina, que lá classe obtenia per la seva compostura col·lectiva, sortíem a jugar partits de futbol al Camp de l'Arpa o a fer excursions al Tibidabo, on podíem contemplar uns estranys éssers (els autòmats) que movien els llavis silenciosament, jugaven a cartes sense dir paraula o tocaven la mandolina entre uns suspectes i misteriosos sorolls de maquinàries dissimulades i ocultes no se sabia on.

Començàvem la nostra excursió, capitanejats pel germà de torn (la tènue eclesiàstica d'aquell temps era un hàbit negre i un pitet blanc emmidonat al coll), agafant el Tramvia Blau a l'avinguda del Tibidabo, davant per davant de l'hotel La Rotonda, edifici del qual actualment han desaparegut els grans frisos de ceràmica (senyores modernistes jugant al tennis o conduint automòbils estrafolaris, cofant-se amb capells nuats sota la barbeta) i no se sap on han anat a parar. Aquest edifici, joia del modernisme arquitectònic, presenta un aspecte decrèpit i brut, deixat de la mà dels responsables del patrimoni cultural de la ciutat.

Ara tinc a les mans un preciós estudi d'Albert Giménez, titulat El tramvia del Tibidabo, on es fa la història d'aquest entranyable artefacte i del contorn paisatgístic tan estimat pels barcelonins. La idea fou del celebèrrim doctor Andreu, prohom de la ciutat, que tingué la genial premonició del que arribaria a ésser per a Barcelona el conjunt artístic del futur parc d'atraccions. 

El doctor Andreu fundà una societat que urbanitzà el territori, creà el tramvia, (el funicular i el parc del Tibidabo, que abans s'anomenava Pedra d'Àguila i sols quan, a finals del segle XIX, la part alta de Barcelona es distribuí en paratges de nomenc1atura bíblica (Carmel, Bonanova, Vall d'Hebron, els Penitents, Sant Medir, Jericó, etc.) prengué el nom de Tibidabo, segons el que diu a Jesús el diable: "Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Et donaré tots els-regnes del món si agenollat m'adores.)
L'any 1888, amb motiu de l'Exposició Universal, es va construir una carretera que uní Barcelona amb el cim de la muntanya i es construí un sinistre pavelló com a mirador de la ciutat que es deia el Pavelló de la Reina i que inaugurà la reina regent Maria Cristina. Tinc la fotografia al davant i sembla la casa I del Dràcula amb versió de Ted Bro-ming.

El 20 de febrer de 1899 es fundà el Ti-bidabo Societat Anònima, format per Ròmul Bosch i Alsina, Teodor Rovi-ralta, Fabra i Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba i alguns amics del doctor Andreu, que s'havia enriquit amb les famoses Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanc fou venuda per la família Parés Gayol a la societat per dues-centes cinquanta mil pessetes. Del 1900 en endavant es construïren portentoses cases modernistes, com la casa Roviralta (1903), edificada per Joan Rubió i Bellvé, la casa Casacuberta (1907) pel mateix arquitecte, la casa Muntades (1901) per Josep Puig i Capdevila, La Rotonda (1906) per Adolfo Ruiz Casamit-jana i la casa d'Evarist Arnús, El Pinar, construïda el 1903 per Enric Sagnier Villavecchia. -

La societat del Tibidabo va cobrir el gran torrent que existia convertint-lo en una àmplia avinguda. “Finalmente -diu el llibre El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabía la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.
Les obres s'iniciaren el 16 de juny de 1900. EI funicular del Tibidabo fou el pri-pmer que s'instal·là a Espanya. Aquell mitjà de transport desvetllaria una gran expectaçió i admiració entre la gent de la ciutat.

La línia del tramvia tenia una longitud total de 1.276 metres, superant pendents del 8 per 100, partint de la cota 137 metres fins al punt situat a una alçada de 230 metres sobre el nivell del mar, lloc on es trobava l'estació inferior del funicular.
Després d'una variada història (el doctor Andreu morí el27 de novembre de 1928), el conjunt del Tibidado seguí enamorant a propis i forans. En la nostra postguerra s'impulsà el parc i s'instal·laven noves atraccions. Les dècades de 1950 i 1960 foren les de més moviment. 


Albert Giménez diu gue "els diumenges moltes persones pujaven al Tibidabo per passar el dia. No era estrany veure funcionar els diumenges tots els tramvies per l'afluència de públic. L'any 1958, el funicular fou renovat i es I duplicà la velocitat. També fou augmentada la dels tramvies, que arribaren als 15 quilòmetres en l'ascens". Els tramvies foren revisats i repintats amb un blau més obscur. Alguns d'ells tenien l'aspecte d'u-na meravellosa joguina. Era l'alegria dels infants. Era la que sentia el poeta Josep Maria Andreu davant la festa de la seva ciutat. Ho deien els versos:
"Tornar cap a casa semblava un passeig. 
Pujava al tramvia -em sembla que el veig-.  
I anant per la Rambla, d'avui i d'ahir,
Tot era una festa, tot era per mi!"
La Societat Anònima del Tibidabo va cedir la línia del tramvia, les instal·lacions, el material i els empleats a la ciutat de Barcelona. Se'n féu càrrec el servei de parcs i Jardins i des de l'1 de gener de 1981, la Societat Privada Municipal Transports de Barcelona, SA Fou, sembla, un final feliç.
. JOAN PERUCHO. ESCRIPTOR
___.Joan Perucho i Gutiérrez,  nació el 7 de noviembre de 1920 en el barrio de Gràcia, Barcelona.
Juez de profesión y escritor de vocación, fue una de aquellas personas incatalogables por sus múltiples inquietudes poesía, novela, viajes, historia, periodismo etc.
En 1947 publicó “Sota la sang” primer libro de poesía pero es en 1959 cuando escribe su libro más popular, “Les Histories Naturals”,  novela fantástica que narra el paso de la razón a la fantasía de un botánico del siglo XIX a través de una divertida historia de vampiros, escrita poco antes de la moda vampírica de los sesenta con la serie de films de la Hammeer protagonizadas por Cristoffer Lee. Esta novela ha sido traducidas a más de 15 lenguas.
Esta inquietud suya por el mundo fantástico  había eclosionado unos años antes en París, cuando en uno de sus viajes para buscar libros, imposibles de hallar en un país de férrea censura, encontró las novelas de HPL (Howard Philips Lovecraft).
 Ah, Lovecraft! M’agrada molt! La veritat és que fa algun temps, aquí no el coneixia ningú. El meu primer contacte amb la seva obra va ser cap als anys 50, quan jo treballava al setmanari Destino. En aquella època jo feia sovint viatges a França amb en Nèstor Luján, amb la finalitat de comprar llibres. Era allò que se’n diu viatges de recerca, no només literària sinó també gastronòmica…fèiem uns àpats increïbles i ens ho passàvem d’allò més bé!... 
En una de les llibreries que visitàvem vaig trobar, dins una col·lecció que es deia “Present et Futur” i que dirigia en Claude Mauriac (fill del famós François Mauriac), una obra que es deia La couleur tombée du ciel. Aquell títol, el color que va caure del cel, era molt enigmàtic, ....Vaig descobrir que no solament era un bon llibre de contes fantàstics, sinó que també et catapultava cap a un món absolutament inèdit, un món amb una mena de presències estranyes, que no eren fantasmes… uns éssers que, d’una manera discreta, eren els amos del món.
De ello saldría en 1956 una pequeña prosa, "Amb la tècnica de Lovecraft", que fue la primera narración escrita en España, que hacia referencia al escritor de Providence y que utilizaría Rafael Llopis en su Antologia Los Mitos de Cthulhu.
Posteriormente publicó  Les aventures del cavaller Kosmas, Pamela...
Perucho cultivó todos los géneros. En poesía cabe destacar Quadern d'Albinyana, y en posa periodística La meva visió del món o La darrera mirada.

Fue Doctor Honoris Causa por la Universitat Rovira i Virgili, miembro de la Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, y miembro y socio de honor de la Associació d'Escriptors en Llengua Catalana.

Cómo expliqué en mis Memorias, de pequeño mis padres me llevaron al colegio de las hermanas de la Presentación de la calle de Sant Lluís, en Gràcia, donde pupilado bajo la amorosa  vigilancia de sor San Miquel (a la que he dedicado dos o tres poemas) jugábamos en el jardín de graba ante la cueva artificial de la Virgen de Lourdes. No salíamos nunca de paseo, (como hoy hacen los niños cogidos de la mano, uno tras otro, con la carterita al hombro), pero interpretábamos pequeñas escenas teatrales o recitábamos versos. Yo decía:
"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .
Después, de más mayor, mis padres me trasladaron al colegio de los Hermanos de la Doctrina Cristiana de los Josepets, una vez hecha la primera comunión, vestido de blanco marinero. En este colegio existía la norma que habiendo reunido cincuenta vales de disciplina, que la clase obtenía por su compostura colectiva, salíamos a jugar partidos de fútbol al Camp del Arpa o a hacer excursiones al Tibidabo, donde podíamos contemplar unos extraños seres (los autómatas) que movían los labios silenciosamente, jugaban a cartas sin decir palabra o tocaban la mandolina entre misteriosos ruidos de mecanismos disimulados, ocultos no se sabía dónde.
Empezábamos nuestra excursión, capitaneados por el hermano de turno (la tendencia eclesiástica de aquel tiempo era el hábito negro y un babero blanco almidonado al cuello), cogiendo el Tranvía Azul en la avenida del Tibidabo, frente al hotel La Rotonda, edificio del cual actualmente han desaparecido los grandes frisos de cerámica (señoras modernistas jugando al tenis o conduciendo automóviles estrafalarios cubiertas con sombreros anudados bajo la barbilla) y no se sabe dónde han ido a parar. Este edificio, joya del modernismo arquitectónico, presenta un aspecto decrépito y sucio, dejado de la mano de los responsables del patrimonio cultural de la ciudad.

Ahora tengo en las manos un precioso estudio de Albert Giménez, titulado El tranvía del Tibidabo, donde se hace la historia de este entrañable artefacto y del entorno paisajístico tan estimado por los barceloneses. La idea fue del celebérrimo doctor Andreu, prohombre de la ciudad, que tuvo la genial premonición de que llegaría a ser para Barcelona el conjunto artístico del futuro parque de atracciones. El doctor Andreu fundó una sociedad que urbanizó el territorio, creó el tranvía, (el funicular y el parque del Tibidabo, en la montaña que antes se denominaba Piedra de Águila y sólo cuando, a finales del siglo XIX, la parte alta de Barcelona se distribuyó en parajes de nomenclatura bíblica (Carmel, Bonanova, Valle de Hebrón, los Penitentes, San Medir, Jericó, etc.) tomó el nombre de Tibidabo, según lo que dice a Jesús el diablo: ""Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Te daré todos los reinos del mundo si arrodillado me adoras.)

El año 1888, con motivo de la Exposición Universal, se construyó una carretera que unió Barcelona con la cumbre de la montaña y se construyó un siniestro pabellón como mirador de la ciudad que se llamaba el Pabellón de la Reina y que inauguró la reina regente María Cristina. Tengo la fotografía delante y parece la casa  de  Drácula en versión de Ted Broming.
El 20 de febrero de 1899 se fundó la Sociedad Anónima el Tibidabo, formada por Rómulo Bosch y Alsina, Teodoro Roviralta, Fabra y Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba y algunos amigos del doctor Andreu, que se había enriquecido con las famosas Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanch fue vendida por la familia Parés Gayol a la sociedad por doscientas cincuenta mil pesetas. Del 1900 en adelante se construyeron portentosas casas modernistas, como la casa Roviralta (1903), edificada por Joan Rubió y Bellvé, la casa Casacuberta (1907) por el mismo arquitecto, la casa Montadas (1901) por Josep Puig y Capdevila, La Rotonda (1906) por Adolfo Ruiz  Casamitjana y la casa de  Evarist  Arnús, El Pinar, construida el 1903 por Enric Sagnier Villavecchia. -
La sociedad del Tibidabo cubrió el gran torrente que existía convirtiéndolo en una amplia avenida. “Finalmente -dice el libro El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabría la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.
Las obras se iniciaron el 16 de junio de 1900. El funicular del Tibidabo fue el primero que se instaló en España. Aquel medio de transporte desvelaría una gran expectación y admiración entre la gente de la ciudad.

La línea del tranvía tenía una longitud total de 1.276 metros, superando pendientes del 8 por 100, partiendo de la cota 137 metros hasta el punto situado a una altura de 230 metros sobre el nivel del mar, lugar donde se encontraba la estación inferior del funicular.
Después de una variada historia (el doctor Andreu murió el 27 de noviembre de 1928), el conjunto del Tibidado siguió enamorando a propios y foráneos. En nuestra posguerra se impulsó el parque y se instalaban nuevas atracciones. Las décadas de 1950 y 1960 fueran las de más movimiento. Albert Giménez dice que "los domingos muchas personas subían al Tibidabo para pasar el día. No era extraño ver funcionar los domingos todos los tranvías por la gran afluencia de público.
 El año 1958, el funicular fue renovado y se le duplicó la velocidad. También fue aumentada la de los tranvías, que llegaron a los 15 kilómetros en el ascenso". Los tranvías fueron revisados y repintados en un azul más oscuro. Algunos de ellos tenía el aspecto de un maravilloso juguete. Eran la alegría de los niños. Era la que sentía el poeta Josep Maria Andreu ante la fiesta de su ciudad. 
Lo decían sus versos:
"Volver hacia casa parecía un paseo. 
Subía al tranvía -me parece que lo veo-.
 Yendo por la Rambla, de hoy y de ayer,
Todo era una fiesta, todo era para mí!"
La Sociedad Anónima del Tibidabo cedió la línea del tranvía, las instalaciones, el material y los empleados a la ciudad de Barcelona. Se hizo cargo el servicio de parques y Jardines y desde el 1 de enero de 1981, la Sociedad Privada Municipal Transportes de Barcelona, SA  Fue,  al parecer, un final feliz.
 JOAN PERUCHO. ESCRITOR

sábado, 2 de noviembre de 2013

Tilling Stevens y la Compañía General de Autobuses.



Los primeros autobuses en Barcelona de la Catalana de Ómnibus y Tranvías.

El primer intento de establecer un servicio de auto-ómnibus en Barcelona, fue en 1906 de la mano de la Compañía Catalana de Ómnibus y Tranvías. La dura oposición que les planteó la Compañía Anónima de Tranvías y la difícil adaptación de unos nuevos vehículos a una ciudad en fase de crecimiento con unos deficientes pavimentos y una precaria oferta de mantenimiento para tales vehículos, provocaría que la línea Barcelona-Gracia no llegaría a cumplir el año de operación, llevando a la compañía promotora a una profunda crisis.

Autobuses Brillié-Schneider de "La Catalana de Omnibús y Tranvías", en 1906.
La Compañía General de Autobuses de Barcelona.
En 1922, las condiciones industriales y económicas del país habían cambiado sustancialmente, el hecho de haber permanecido neutral durante la primera guerra mundial, hizo aparecer multitud de negocios generando un enriquecimiento económico de las clases altas, desgraciadamente, ésto no se trasladó al resto de la población, ni repercutió en la mejora de la productividad del país ya que fundamentalmente se trató de una economía  especulativa basada en proveer a ambos bandos  de bienes escasos como consecuencia de la contienda.
Lo que sí redundó, fue en el crecimiento de la ciudad, sobre todo con el crecimiento de los barrios periféricos para cobijar a nuevos trabajadores llegados a la ciudad.

Primer Autobús de línea financiado por Hispano Suiza en 1908
Por otro lado la industria del automóvil ya se había desarrollado, muestra significativa de ello, era la firma Hispano-Suiza, que constituida en 1904 comenzó a construir en 1906 además de automóviles turismo, vehículos industriales, inició la financiación de diversas líneas de transporte de viajeros, facilitando así la comercialización de sus productos.
Las condiciones para la introducción del autobús en nuestra ciudad, eran pues óptimas y el 22 de marzo de 1922, se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA), dirigida por Alfredo Arruga Liró adquiriend , el 24 de marzo siguiente, la concesión de  cinco líneas otorgadas en Junio de 1921  a Antonio Antich.  La CGA estaba domiciliada en la Plaza de Catalunya, 9 y su primer garaje estuvo en la calle Nápoles.
Por la nueva compañía se interesaron las firmas inglesas asociadas  Vickers Ltd., y la Tilling Stevens Motor Ltd., ante la oportunidad de abrir un nuevo mercado, y siendo esta última el principal proveedor de la CGA, suministrando autobuses completos, primero, y más adelante cuando la compañía estableció sus talleres en el Poble Nou (Luchana), chasis  y motores.
Una completa historia de la compañía puede leerse en:Autobuses de Barcelona.

Desembarque de las primeras unidades el 20 de Mayo de 1922 en el puerto de Barcelona
Los primeros Tilling-Stevens de  Barcelona.
En la primavera del año 1922 llegaron por vía marítima los cuatro primeros autobuses  adquiridos a Tilling Stevens ltd.   Al autobús numero 1, se le asignó la matricula B.8300, siguiendo hasta el 8303 correlativamente hasta el cuarto.
 Los coches, con imperial descubierto,  estuvieron decorados en  color rojo durante  toda su existencia,  tenían 43 plazas, todas sentadas. No permitiendo viajeros de pie, especialmente en el imperial, donde un exceso de carga podía afectar a  la estabilidad del vehículo en las curvas.
Al poco de su llegada comenzó su circulación en una línea provisional a los baños de la Barceloneta, en estos primeros servicios, los autobuses aún presentaban su  configuración original con orientación para conducción por la izquierda.
Antes de la inauguración oficial en octubre de aquel año sería modificada la plataforma trasera dando a la escalera orientación de acceso por la derecha, no obstante, la cabina de conducción se mantendría a la derecha, cosa que seguiría en las siguientes unidades a recibir.  Las siguientes,  llegadas aquel año,  llegaron al puerto de Barcelona con la escalera orientada a la derecha como puede verse en la siguiente fotografía. Descarga de  nuevos autobuses Tilling Stevens en  el puerto de Barcelona.
Desembarco de la segunda partida de autobuses con imperial y con acceso por la derecha, en 1922
Las primeras circulaciones estivales, servirían para formar al personal, y así el sábado, 14 de octubre de 1922, se inauguraría la primera línea oficial: la Circunvalación A, que sería también pionera en circular por la Vía Layetana.


En febrero de 1923 se inauguró la siguiente línea de la compañías es decir, la B (Sants a San Martín) pasando por Plaza de Cataluña. 

La línea C Atarazanas-San Andrés por las rondas de San Antonio y San Pedro y la D, de Gracia a los baños de la Barceloneta por la Gran Vía y Vía Layetana con bifurcación a la Estación del Norte y la de M.Z.A serían las siguiente puestas en explotación.

Las cinco líneas de la concesión  fueron: 
Linea A: Diagonal-Estación MZA
Linea B: Sants-San Martín.
Linea C: Atarazanas-San Andrés.
Linea D: Gracia-Barceloneta.
Linea  E:  Provenza/Urgel-Estación Norte
A ellas se añadirían otras nuevas posteriormente.

Todas las líneas de la CGA con sus correspondientes banderas indicadoras de línea, fueron agrupadas en un gráfico por Albert González que pueden verse también  en la web Autobuses de Barcelona.

Para atender todos estos servicios la compañía disponía ya de 64 autobuses repartidos en tres modelos dos, con imperial descubierto y un tercero de una sola planta.

Los Tilling Stevens de la CGA de Barcelona.
Como hemos indicado, los primeros autobuses que circularon por nuestra ciudad, fueron 4 vehículos con características genuinamente británicas.
Según Albert González, llegaron por vía marítima y en distintas expediciones, los coches 1 a 3 y el coche Nº 4. Todos ellos pertenecientes al tipo TS3A con motor de 40HP y generador a tensión de 100V
 A ellos,  seguirían 38 del mismo tipo numerados del 17 al 54,  éstos  ya llegaron adaptados a la circulación por la derecha, al menos para los ocupantes del autobús ya que la cabina de conducción se mantuvo a la derecha.
Tilling Stevens de la primera serie, 1-4 y 17 a 54 (coche Nº36)
El siguiente tipo de autobús Tilling Stevens en llegar a nuestra ciudad sería una partida de 12 coches de una planta  con acceso posterior. Tenían 31 asientos y una capacidad de 12 pasajeros de pie en la plataforma.
Estos autobuses eran (según Albert González) del tipo T4SX  y fueron conocidos por el nombre de "BURRAS", (por este nombre se denominan los motores generadores eléctricos), lo curioso es que no siendo los primeros en llegar, solo se aplicará esta denominación a los coches de un piso.
No obstante por el nº de matricula, B-8315, parece que llegarían al poco tiempo de recibirse las 4 primeras unidades, y antes del grueso de la primera serie.
Tilling Stevens de una sola planta, serie 5-16.
Este mismo tipo de autobús, también sería el seleccionado por la CGA de Madrid para cubrir todas sus líneas. Los coches barceloneses estarían numerados de 5 al 16 y 151.

Finalmente, los últimos coches suministrados por la Tilling Stevens a la CGA de Barcelona fueron 10 coches imperial descubierto, con el chasis más largo y la cabina de conducción avanzada también en el lado derecho con una una especie de protección  que en días de lluvia se les adaptaba unas cortinas de lona y celuloide. El imperial estaba avanzado sobre la cabina para ampliar capacidad de pasaje.
Tilling Stevens serie 55a 64
Los Autobuses de la Compañía de Tranvías de Barcelona, SA.
Inauguración de una linea de autobús de Tranvías
 de Barcelona en la  carretera de Mataró.
La compañía de los Tranvías de Barcelona que entonces ostentaba el monopolio del transporte de la ciudad, intentó por todos los medios evitar la entrada del nuevo competidor, y no consiguiendo evitar que el municipio permitiera el establecimiento de los nuevos autobuses, decidió entrar en el negocio, primero mediante el establecimiento de nuevas líneas en aquellos puntos donde existía un vacío que permitiera su establecimiento, así consiguió una licencia para  circular por las calles de la ciudad que eran carreteras interurbanas, así la Gran Vía,  la carretera de Sants , la carretera de Ribas y la Calle Pere IV, eran vías por donde pudo establecer líneas propias.
Para su servicio, la compañía adquirió 10 coches con imperial a la firma británica  AEC (ACLO) estos en lugar de transmisión eléctrica, emplearía transmisión mecánica con caja de cambio y embrague.
Coche AEC de Tranvías de Barcelona.
Finalmente, la compañía de tranvías optó por la táctica: si no puedes combatir a tu enemigo únete a él, y mediante la compra de acciones de la CGA pasó al control de su competidor. Los servicios de autobús fueron  suprimidos el primero de enero de 1925, y los coches pasaron a la C.G.A.
Una vez en la Compañía General de Autobuses, circularon en alguna línea urbana, principalmente en la BS y SA y en servicios especiales. Aunque a diferencia de los Tilling Stevens no serían modificados hasta su fin de servicio.
Así podemos concluir, que a  la CGA el sistema de tracción eléctrica le dio tan buenos resultados que los homologaría  en toda su red. 


Coche Nº 3 de la CGA de Madrid.  en la línea E
Los Tilling Stevens madrileños.
El primer servicio de autobuses que se implantó fue consecuencia de un concurso convocado por el Ayuntamiento madrileño en 1921, al  concurso se presentó la asociación de las firmas Vickers y Tilling Stevens entre otros participantes. 
El Ayuntamiento adjudicó la concesión a la casa Vickers, con autobuses Tilling Stevens, el 7 de julio de 1922. Concesión por veinte años, ofertadas 24 líneas, y compromiso de mantener en circulación 107 coches.
 Para su explotación se constituyó la Compañía General de Autobuses de Madrid el 14 de septiembre de 1922.  El domingo 8 de octubre de 1922, la SGAM inició sus actividades con unos servicios especiales a la plaza de Toros, partiendo de Alcalá, glorieta de Bilbao y plaza de Canalejas. Los autobuses eran rojos, recibiendo el mote de cangrejos como los tranvías de vía estrecha.
Los autobuses eran de un piso, transmisión eléctrica y numerados 1 a 50.
El servicio público regular se inició el lunes 9 de octubre de 1922, en la línea A.
Las líneas de la red de la CGA fueron:
Línea A: San Luis a Atocha, por Gran Vía, Cibeles y Paseo del Prado.
Línea B: Glorieta de San Bernardo a la Guindalera (final de Diego de León).
Línea C: Cibeles a Marqués de Urquijo.
Línea D:  Sevilla a Ventas. 
Línea E: Sol-Pozas. 
Posiblemente una mala previsión en  la explotación de aquel servicio  hizo que las tarifas no fueran suficientes para mantenerlo.


Coche Nº 25 con neumáticos, en un servicio discrecional al Foot-Ball
Tampoco los pavimentos adoquinados de Madrid dieron a los autobuses el confort necesario para plantear una alternativa a los usuarios del transporte en Madrid.
En 1923 se modifica el coche número 25  dotándolo de neumáticos en lugar de las bandas de caucho macizas que llevaban entonces los autobuses.
Esta mejora no daría el resultado esperado, pues no se aplicaría a ningún otro coche de la flota. El servicio se mantuvo hasta que las pérdidas fueron insostenibles llevando a la CGAM a declarar el 15 de junio de 1926 la quiebra de la sociedad cesando el servicio de autobuses  el 11 de febrero de 1927.
Los restos de los autobuses, fueron comprados por la CGA barcelonesa y de ellos surgirían nuevos coches.
Continuará
Coches dela CGA Madrileña descargados en la Sagrera esperando la reconstrucción


La información de los Tiiling Stevens madrileños, ha sido extraída del  extenso y profundo trabajo del Sr José Antonio Tartajo. Tranvías de Madrid , que puede consultarse desde Internet a través de una web de descargas.

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