domingo, 26 de abril de 2015

Sants, Sabater y Millás




Una vez publicada nuestra entrada sobre la cochera de Sants, apercibimos que una instalación de este tipo merecía mayor dedicación.
Poco a poco han llegado nuevas informaciones, imágenes y datos con los que preveíamos algún día ampliar la entrada o realizar una nueva.
La semana pasada, al leer en el Fòrum del Transport Català, una interesante entrada sobre las viviendas de los tranviarios del "passatge Arquitecte Millàs", vimos nuevamente que se atribuía la construcción de la cochera de Sants, al arquitecto Antonio Millás  Figuerola, quien si participó en la remodelación de 1924, como arquitecto de la Compañía de Tranvías de Barcelona, pero no en su construcción original en 1874,  tiempo en que el señor Millás debía tener 12 años de edad.
Antigua fachada de la cochera, obra de Tiberio Sabater en 1967 A.H.S.

Regresando a nuestras queridas hemerotecas, en esta ocasión a los  "Diario de Barcelona" y  "la Imprenta", podemos encontrar al artífice de los primeros edificios y tinglados de la cochera de Sants.
Diario de Barcelona, domingo 16 de mayo de 1875
Ayer tarde se hizo la primera prueba de la "tram-via" desde esta ciudad a Sans, por medio de un vagón tirado por tres mulas que recorrió toda la línea. En él iban el director-gerente de la Compañía, señor Pujol, el facultativo señor Lluhí, el autor y constructor de la estación señor Sabater y otras varias personas de la empresa. El vagón recorrió la línea sin el menor contratiempo.
Tiberio Sabater Carner
Este artículo, nos da algunas pistas sobre algunas personas que intervinieron en la construcción de aquel tranvía.
Así mismo, podemos establecer que el proyectista de los primeros edificios de la cochera de Sants, principalmente el edificio de la antigua entrada que milagrosamente ha logrado conservarse hasta hoy, fue el entonces joven maestro de obras Tiberio Sabater Carné.
Tiberio Sabater Carné
Los maestros de obras, tuvieron un  papel fundamental en la construcción de naves tranviarias, estaciones y fábricas durante el siglo XIX, en Barcelona.
Tiberio Sabater, nació en Vilanova i la Geltrù en 1852 y  se tituló como maestro de obras en 1872 en la Escuela de Maestros de Obras de Barcelona. Esta escuela, entre 1859 y 1872, formó gran parte de los artífices de la Barcelona modernista, en un tiempo en que la ciudad carecía de escuela de arquitectura.
Cuando Tiberio Sabater proyectó los edificios de la cochera de Sants, en 1874, contaba  con apenas veintidós años.
Probablemente, su relación con la construcción de la Cochera de Sants podía venir de su origen vilanovés como los Señores Gumá y Soujol promotores de aquel tranvía.
 En aquella época la corriente arquitectónica, era la llamada historicista o ecléctica, basada en el renacimiento lombardo. En la cochera de Sants, edificio industrial, casi pasa desapercibida esta tendencia, salvo por algunos medallones  y decoraciones con que contaba la fachada de la entrada que desgraciadamente se han ido difuminando con el tiempo.

Sabater, con el tiempo, se convirtió en uno de los grandes artífices de edificios de la ciudad. Entre 1881 y 1883 construyó el Bolsín, en la calle Aviñón,  hoy Escuela de la Llotja,  de inspiración  grecorromana, y quizás el más popular de todos sus edificios; como otro datado en 1887, el Palacio Marcet, en el paseo de Gracia esquina con la Gran Vía  hoy sede del cine  Comedia.
Palacio Marcet hoy cine Comedia, obra de Tiberio Sabater.

También participó en la edificación de numerosos edificios de viviendas e incluso panteones como el Panteón Carreras de Campa en el Cementerio de Pueblo Nuevo, con una escultura de un ángel de Rafael Atché, en el año 1892.

La Cochera de Sants, origen.
No podemos dejar de transcribir el artículo publicado por La Imprenta con motivo de la inauguración del tranvía de Sants. Dada su longitud hemos omitido algunos párrafos.


La Imprenta. Año 1875, No. 130 (25 mayo 1875) Ed. Mañana
CRÓNICA LOCAL.  Barcelona va transformándose de día en día y adquiriendo esa porción de mejoras que dan una idea de los elementos de vida que encierra y desarrolla en despecho de las poco propicias circunstancias del piso.
En pocas poblaciones la iniciativa individual se manifiesta de una manera tan poderosa y atrevida, como podríamos demostrar con solo citar algunos ejemplos.
Hace muy poco tiempo los transeúntes se detenían a contemplar los trabajos en que se ocupaban algunas brigadas de operarios que levantaban los adoquines para colocar unos rails de un sistema no conocido en esta ciudad.


Ayer se hizo la inauguración oficial del primer trayecto en presencia de gran número de personas que desde la Rambla y calle del Hospital vieron desfilar los ocho carruajes, que condujeron hasta la estación de Sans las autoridades y demás personas invitadas, entre las cuales recordamos al Secretario del señor Gobernador civil en representación de éste, una Comisión del Ayuntamiento, otra del de Sans, el ingeniero jefe de la provincia, representantes de varias sociedades, institutos y corporaciones, etc., etc.
 El viaje, tanto de ida  como de vuelta, se hizo felizmente, pues no pueden considerarse como contratiempos los pequeños descarrilamientos apenas inevitables al comenzar un servicio de esta naturaleza.  Así que la comitiva en la estación y después de recorrer sus dependencias, se les sirvió un refresco que amenizó la música de artillería tocando escogidas piezas, pronunciando al final expresivos brindis el Secretario del Gobierno civil, el teniente de alcalde señor Monner, el alcalde de Sans, el señor Faquineto, ingeniero, el señor Girona (don Casimiro), el director gerente don Agustín Pujol,..
Recorre éste, un trayecto de 6,084'50 metros, de los cuales 2,481'30 metros son de vía sistema Loubat, y 3,303'20 de sistema Vignole. La línea ascendente parte de la calle del Hospital, y pasando por las de San Antonio Abad, Mar o, Borrell, Tamarit y lado derecho de la carretera muere en la estación de Sans, que la forma un edificio espacioso de 40,000 palmos de superficie, de sólida construcción y elegante aspecto, con cuadras de mucha ventilación, capaces para más de cien caballos. El proyecto es del maestro de obras don Tiberio Sabater, y la construcción de don Narciso Mundet, contratista del Depósito de agua de los Parques de la Ciudadela.
Publicidad de La Herrería de Nuestra Señora del Remedio, Luego can Girona, con los raíles empleados en la línea de Sants.

 La vía ha sido construida por los señores don José Heras, don Buenaventura Julia y don Domingo Serra; los coches, que son muy parecidos a los de Gracia, han salido de los talleres de los señores Baucells hijos y pintados por los señores Chacó e hijos, de esta ciudad; los rails de la Herrería de Nuestra Señora del Remedio, de los señores Girona hermanos; el cangrejo con giratoria para la colocación de coches dentro de la estación y la giratoria exterior, agujas, cruces, etc., de la fundición y talleres de don José Comas, y los arneses y demás referentes al ramo de guarnicionería del taller de don Miguel Mansió. Como se ve, pues, todo el material fijo y móvil es producto de la industria catalana, en lo que han puesto verdadero empeño los individuos que forman la empresa y son los señores don Isidro Gassol, don Francisco Gumá y don Esteban Llopart. La dirección facultativa corre cargo de don Juan Lluhí.  Las oficinas de la compañía estarán situadas en los entresuelos de la casa en construcción núm. 4 de la calle del Hospital.
Acceso desde la calle de Sants y nave de la primera cochera modificada entre 1902 y 1926. 

No dedicamos mayor extensión a esta primera época de la cochera para no repetir nuestra entrada La cochera de Sants.


La cochera de Sants, 1902-1903
Entre 1902 y 1904 se procedió a la renovación y electrificación de las líneas de Sants. Por un lado, se construyeron las nuevas líneas de la antigua red Cortes-Paralelo, en vía métrica; al poco tiempo en 1902 iniciaría andadura con tracción animal, el primer tramo de la línea de la calle Gran Vía de las  Corts Catalanas entre Arenas (hoy Plaza de España) y plaza de Catalunya. Y en 1903 se pondría en servicio el tramo Paralelo entre Sants y Paseo de Colón.
Esto implicaría dos cosas: implantar un tramo de tercer carril en la carretera de Sants, para las nuevas líneas, crear una cuadra-cochera provisional en la zona de Gran Vía  para dar servicio en la transición y finalmente reconvertir la cochera de Sants para vía métrica y tracción eléctrica.
Los acuerdos entre la Compañía General de Tranvías y la Cia. Barcelonesa de Electricidad, hicieron innecesaria la construcción de una fábrica de electricidad como había sucedido hasta entonces, y esta última compañía tendría un grupo generador de corriente continua destinado en exclusiva a los tranvías de la General, en la “Fàbrica de les tres Xemeneies” del Paralelo.
No hemos conseguido dar con el autor de esta importante reforma, lo dejamos para un futuro, o sugerimos a algún colega esta labor.


Durante este periodo tenemos constancia de la existencia de al menos una cuadra en la Gran Vía, en las proximidades de la Plaza de España, probablemente también una cochera, para albergar a los tranvías de tracción animal, primero de vía estrecha y finalmente de vía ancha en la última transición de la línea de Sants.
En el plano adjunto, la nave superior de vía métrica, fue construida en este periodo, posiblemente en el solar que antes ocupaban las cuadras, sin embargo no tenemos constancia fehaciente de la modificación de la primera nave a vía métrica.
 
Subcentral de San Juan en la Calle Ausias Marc 60, obra de Antonio Millás.
Modernización de la red en los años 20.
La tercera y última modificación se produjo entre 1924 y 1929.
La ciudad, tras la euforia económica durante la primera guerra mundial, en la que con un espíritu filibustero, se había aprovechado de las carencias de los combatientes de ambos bandos, cayó en una profunda crisis.
En los años veinte se iniciaría una nueva bonanza que culminaría en la Exposición del 29. La ciudad iniciaría una nueva transformación, de la que no serían ajenos los tranvías.
Nuevos vehículos y líneas, inicio real de la unificación del ancho de vía a 1,435m en toda la red, construcción de un gran taller central en Sarrià, construcción de nuevas subcentrales y “feeders” de alimentación  eléctrica y finalmente  enajenación de edificios que ya no tenían utilidad para la compañía como la cochera de Can Tunis y la cuadra de la calle del Taulat.
En aquel momento la compañía de tranvías contaba como arquitecto con el Sr. Antonio Millás.
 Antonio Millás  Figuerola
Antonio Millás nace en L’Hospitalet de Llobregat en 1862 y se titula como Arquitecto en 1888.
Edificio de los Tranvías de Barcelona Rda.St. Pau 43-45, obra de A. Millás.
Entre otros edificios es arquitecto de la Casa “Valentí” (junto al Palau de la Musica) en 1906 y la Casa Ricart, sede del Instituto de Musicología en 1925.
Las primeras colaboraciones con los tranvías, las encontramos en 1897  con la “Barcelona Tramways”, en la construcción de la nueva cochera para los tranvías eléctricos entre la Ronda de Sant Pau y la calle Borrell. El edificio de la Ronda de Sant Pau, sería nuevamente reformado por Millás en 1917 durante la Gerencia de Mariano de Foronda que lo reconvertiría en Palacio aproximadamente tal como ha llegado hasta hoy.

De un texto del Sr. Cazaban, hemos podido obtener la siguiente información sobre el Sr. Millás:  En 1907, la Compañía Auxiliar de Tranvías y  F. C. Económicos, inició el proyecto de la cochera conocida como la Auxiliar entre el Torrente de la Olla y las calles de Nilo Fabra, Pérez Galdós y Santa Perpetua, hoy plaza de Lesseps.
 La obra, la dirigió el entonces arquitecto de la compañía, don Antonio Millás, técnico competentísimo y un santo varón que se hacía querer por su carácter bondadoso, Muchos tranviarios deben recordar su frágil figura y el enorme bigote blanco que le cubría medio rostro…
Como dato anecdótico, recuerdo que  en agosto de 1935 explotó una bomba que había  sido colocada en la alcantarilla del pabellón del jefe de cochera por elementos anarcosindicalistas, lo que provocó al derrumbamiento de gran parte del  edificio, sin que por fortuna hubiera que lamentar víctimas personales, y se dio la paradoja que en el segundo piso del inmueble siniestrado viviera el arquitecto Millás, el mismo que lo había construido.
Entre 1923 y 1925 construyó la subcentral de la calle Ausias Marc y entre 1924 y 1926 la tercera remodelación de la cochera de Sants.
Finalmente en 1928 también para la Compañía construiría  18 viviendas unifamiliares en el hoy pasaje de su  nombre.


La tercera modificación de Sants en 1924.
La prolongación de la línea de Sants a Collblanch, la nueva línea de la Bordeta y la ampliación de la red de vía ancha hacían necesario disponer de más espacio de cocheras.
La compañía había construido la cochera de Diputación que auxiliaría a aquellas redes, y proyectaba en 1922, una gran cochera mixta, es decir, vía estándar y métrica, en la manzana Gran Vía-Lepanto-Diputación junto a la plaza de toros Monumental, que finalmente no llegaría a construirse, en su lugar, se construirían los talleres de Sarrià, lo que liberaría la cochera de Borrell que hasta entonces era el taller central, pasando a ser cochera para vías estándar y métrica y que acogería a los tranvías de las líneas del Paralelo y can Tunis.
Nave central construida en 1903 modificada en los años 30 para vía estándar.

La cochera de Sants se vería ampliada con dos nuevas naves a un tercer nivel con salida a la calle Olcinelles, y adaptaría la antigua nave nuevamente a vía estándar ahora con conexión a la calle Sants a través de unos desvíos desde un nuevo portón. La entrada por la fachada principal mediante una plataforma giratoria, había sido eliminada con la aparición de los tranvías eléctricos, pasando a ser acceso de personal.

 En esta modificación, se mantendría para vía métrica la nave central también con acceso desde Olcinelles, de la que no tenemos constancia de su total cambio a vía estándar que se produciría en  los años treinta, cuando se eliminaron la línea de vía métrica de Sants por las calles de Carmen y Hospital y la antigua línea Cortes Paralelo.
La cochera en 1976, cuando estuvo apunto de ser Museo.
Finalmente la última modificación, se intentaría en 1973 para construir el malogrado Museo del transporte, con un final totalmente distinto.  Posiblemente hoy sería un espacio insuficiente, pero entonces hubiera podido ser un magnifico comienzo, hay que tener en cuenta, que otros museos como el de París, han ido cambiando sus sedes para ampliar y actualizar sus colecciones.
Aún hoy estamos esperando este museo, que hasta hoy nuestros representantes públicos, han sido incapaces de conseguir.

miércoles, 8 de abril de 2015

ELS ANIMALS DE TIR


  Ordenando revistas en el estante de un armario encontramos una publicación del año 1991 de Palau de Plegamans, la revista Qu4trepins. 
La conseguí en el revistero de una empresa del Vallés, y la pedí por un articulo sobre el tren de Caldes.
Volviendo a hojearla, dimos con un emotivo artículo sobre los recuerdos de la tracción animal en dicha población.
Tras haber leído en la prensa un desdeñoso artículo sobre la tracción animal, creemos que es tiempo de desempolvar esta pequeña joya, pretendiendo volver las cosas a su sitio.


ELS ANIMALS DE TIR

Durant centúries, els auxiliars que tenia la gent del camp per a les feines agrícoles eren els animals de tir.
Sense l'esforç d'aquests nobles i soferts animals, com els cavalls, eugues, muls, mules, ases I bous, les feines més feixugues i cansades de la pagesia no s'haurien pogut fer.
És una llàstima que el procés de mecanització del camp hagi costat un preu tant car com la liquidació, ja gairebé total, d'aquesta mena d'animals.
Jo havia treballat amb una euga que va estar a casa vint-i-quatre anys; després vam tenir un cavall durant vint-i-dos anys, i una mula durant sis anys. De tots tres en tinc un gran record per l'ajuda que varen donar a casa meva durant tants anys.
Els protagonistes principals de la vida diària d'aquells temps passats eren els animals. Per tot arreu i a totes hores se'n veien als camps i als camins del poble.
N'hauríeu vist a la riera de Sentmenat i de Caldes, amb els carros de trabuc que carregaven sorra, grava i pedra per a la construcció.
Carros de trabuc
Llavors, la Hidrogràfica no posava impediments per servir-se dels àrids dins el nostre terme; i així hauria de ser també ara. Als forns d'obra d'en Minguet, de can Cerdà i de can'Anglí, amb els carros de trabuc que carregaven obra; amb el Quim de «can Vieju», portant carretades de gabella als forns per coure l'obra; amb l'avi Jeroni de can Joan, que portava amb el carret i l'haca els gerros de la llet a l'estació del tren de les Cases Noves; transportant carretades de raïms, el setembre, de les serres de ca l'Arimon, can Valls i can Riera; amb els ferrers Riera, Martri i Fontcoberta, que feien fumera ferrant els animals; amb en Pau «recader», que feia viatges amb el matxo a Barcelona dia per altre; amb els carros aculats que carregaven gènere i farines del Sindicat a cal Menut, a can Savalls i a can Periquet; amb el Jaume Barberet i el meu oncle Mingo que anaven amb els seus burrets a passar el tallantet a la vinya del Castell i amb el Peret Samarruga quan anava a ensulfatar la vinya de ca l'Arimon.

A la tardor, la majoria dels animals s'utilitzaven per a la sembra dels secans i els regadius de la nostra toponímia: la Mina, la Plana, la Camparra,els Cotolius, les Carolines, la Carrerada, la Parellada, la Verneda, l'Havana, el sot d'en Llonc, el Temple, can Cortès, el Troncar i molts altres llocs conreats amb l'ajuda dels animals.
Pel juliol i l'agost, les «cobles» d'animals feien la batuda per les nombroses eres que hi havia al poble, enrajolades o de terra.
Molt de matí, encara fosc, les cases de pagès portaven amb l'animal i la tartana la seva producció d'ous, pollastres, gallines i conills a Mollet, Granollers i Sabadell, els dimarts, dijous i diumenges, respectivament.

A l'hivern i la primavera, principalment, els fems i les botes de «xena» eren transportats en carro des de les cases als camps, per adobar la terra. En fi, la llista seria massa llarga; però amb el que hem dit n'hi ha prou per veure que els animals de tir no paraven de treballar, de cap a cap de l'any, perquè els nostres camps fessin goig i rendissin.





ELS BOUS

De principis de segle encara hi ha qui recorda els serveis que feien les parelles de bous per llaurar i tirar la carreta. Ajuntats i units per les banyes amb el jou, els bous eren molt valents i treballadòrs.
Encara ara, quan es parla d'un home fort i valent se sol dir que té la força d'un bou!
EI meu pare, que n'havia criat, de bous, m'havia explicat que quan anava a l'escorxador a pesar- los, havia vist més d'una vegada com alguna persona afectada de tuberculosi es bevia un vas de sang de bou acabat de degollar, encara calenta, com a tractament medicinal. Llavors es creia que amb la sang d'aquest poderós animal els tuberculosos es podien guarir d'aquella malaltia, que en aquell temps era fatal.
Es recorden parelles de bous, entre d'altres, a Boada Nou, a can Valls, a can Padró, a can Ral i a can Cerdà.

ELS «ESQUILETS»
Els animals de les cases necessitaven una o dues vegades l'any els serveis de «esquilet» principalment en acabar-se l'hivern, durant el qual, per defensar del fred el cos, el pèl els creixia molt; i un animal pelut a l'estiu hauria passat molta calor.
Del meu record, els «serveis de perruqueria» per als animals corrien a càrrec d'en Vicenç Duran, del nostre poble, que a més a més de la pagesia pelava els animals. També dos germans fills de Mollet passaven pel poble amb bicicleta oferint els seus serveis d'esquiladors. Un d'ells compartia aquesta feina amb la de músic, ja que tocava molt bé la trompeta en una orquestra de sis músics de Mollet que llavors en deien «Els Esquilets». Moltes vegades havien tocat ballables a la Cooperativa del nostre poble.

EL TRACTAMENT I EL MENJAR
EI cavall i la seva femella, l'euga, pel fet de ser més grans i més valents que d'altres animals de tir, eren els que donaven més rendiment en el treball.
Eren molt nobles i de molt bon tractar. Jo no havia pogut mai pegar-los amb bastó ni amb fuet.
Moltes vegades se'ls pegava només perquè no podien amb la càrrega abusiva. També el menjar era molt important. Feia pena veure un animal enganxat al carro ensenyant les costelles, poques anques i tristoi. Generalment, als animals se'ls tenia ben cuidats i es procurava que no passessin gana. Però sempre hi havia algun cas de maltractament. Hi havia un amo, per exemple, que només comprava garrofes com a menja extra per a l'animal pels temps de sembrar i de batre. Però resultava que a l'amo també li agradaven les garrofes, i en menjava força durant aquells dies.
Un altre cas fou el d'una casa on tenien el cavall molt sec i varen demanar al veterinari que li fes una visita, perquè creien que "patia del greixet».
EI veterinari els féu una recepta, i els va dir que si de tant en tant li donaven aquell remei el cavall es posaria bo; i que d'aquell remei en trobarien als magatzems del poble. L'amo, com que no sabia llegir, es va quedar tot parat quan va veure que li posaven dues bales d'alfals sec al carro!

ELS ASES
Un animalet que no podem oblidaren aquest escrit és el més petit dels equins: l'ase o ruc.
D'aquests animalets tan simpàtics (fets famosos pel Premi Nobel Juan Ramón Jiménez, amb la seva obra Platero y yo), n'hi havia bastants al poble.
Per als homes i dones ja vellets i ja poc àgils per fer llargues caminades,els ases eren com un petit «utilitari» de poca cilindrada. AI llarg dels anys, els rucs s'anaven succeint.
EI primer que jo recordo és el que tenia en Peret de can Pujol, home que encara portava barretina.
També en van tenir l'avi de can Curet, el meu padrí Mingo, a can Morera, a can Grau, en Pepet Sampera, a can Quico, en Pere d'en Busquet, a can Po, en Ramon Faió, a can Peixater, a can Barberet, l'Anton Oliva, a Boada Nou, en Quico de la Torre, la Maria de can Clapés, en Josep Fàbregues i altres que ara no recordo.

LA FI DELS CAVALLS
Els cavalls rarament arribaven als vint-i-cinc anys de vida, ja vellets i esgotats pel treball, i les eugues, després d'haver fet diverses cries de pollins. Molts morien a les cases, però d'altres acabaven venuts per carn a un escorxador. També molt sovint, per desgràcia, acabaven la vida a una plaça de braus amb un picador muntat a dalt del cavall, sense cuirassa protectora del pit i del ventre, que és com sortien a la plaça en aquells,temps. Acabaven rebentats per les cornades dels braus, i morien a la sorra de la plaça, escolats.

Lluis Ventura i Vila
Historiador local de Palau de Plegamans.


ANIMALES DE TIRO

Durante siglos, los auxiliares que tenían los campesinos para trabajos agrícolas eran los animales de tiro.
Sin el esfuerzo de estos nobles y esforzados animales, como  caballos, yeguas, mulos, mulas, asnos y bueyes, las tareas más duras  y cansadas del campesinado no se habrían podido hacer.
Es una lástima que el proceso de mecanización del campo haya costado un precio tanto caro como la liquidación, ya casi total, de este tipo de animales.
Yo había trabajado con una yegua que estuvo en casa veinticuatro años; después tuvimos un caballo veintidós, y una mula otros seis años. De los tres tengo un gran recuerdo por la ayuda que dieron en casa durando tantos años.
Los protagonistas principales de la vida diaria de aquellos tiempos eran los animales. Por todas partes y a todas horas se les veían en los campos y caminos del pueblo.
Los habríais visto en la riera de Sentmenat y de Caldes, con los carros de  volquete  que cargaban arena, graba y piedra para la construcción.
Entonces, la Hidrográfica no ponía impedimentos para extracción  de  áridos dentro de nuestro término; y así los conducían a los hornos de  Minguet, de  can Cerdà y de can  Anglí, con los carros volquete con que cargaban aquel material; con el Quim de «can  Vieju», trayendo  carretadas  de  gabella a los hornos para cocer la obra; con el abuelo  Jeroni de  can Joan, que traía con el carrito y  la jaca las jarras de la leche a la estación del tren de las Casas Nuevas; transportando  carretadas de uvas, en septiembre, de las sierras de can  Arimon,  can Valls y  can Riera; con los herreros Riera,  Marti y Fontcoberta, que hacían humareda al herrar los animales; con   Pau el recadero, que hacía viajes con el  macho a Barcelona en días  alternos; con los carros aculados que cargaban género y harinas del Sindicato a  can Menut, a  can  Savalls y a  can  Periquet; con Jaume *Barberet y mi tío *Mingo que iban con sus  borricos a pasar el " tallantet" a la viña del Castillo y con el  Peret  Samarruga cuando iba a  sulfatar la viña de can  Arimon.
En otoño, la mayoría de los animales se utilizaban para la siembra de los secanos y los regadíos de nuestra toponimia: la Mina, la Plana, la  Camparra, los Cotolius, las Carolines, la Carrerada, la Parellada, la Verneda, La Habana, el hoyo de en Llonc, el Templo, can Cortés, el Troncar y otros muchos lugares cultivados con la ayuda de los animales.

Hacia julio y  agosto, las «coplas» de animales hacían el vareo por las numerosas eras que había en el  pueblo, enladrilladas  o de tierra.
Muy de mañana, aún oscuro, los campesinos  llevaban en la tartana su producción de huevos, pollos, gallinas y conejos a Mollet, Granollers y Sabadell, los martes, jueves y domingos, respectivamente.
En invierno y  primavera, principalmente, el estiércol y los barriles  de heces eran transportados en carro desde las casas a los campos, para abono de la tierra.
 En fin, la lista sería demasiado larga; pero con lo que hemos dicho hay bastante para  ver que los animales de tiro no paraban de trabajar, todo el año, para que nuestros campos rindieran.

LOS BUEYES
De principios de siglo todavía hay quién recuerda los servicios que hacían las parejas de bueyes para  labrar y echar la carreta. Ayuntados es decir unidos por los cuernos con el yugo, los bueyes eran muy valientes y  trabajadores.
Todavía ahora, cuando se habla de un hombre fuerte y valiente se suele decir que tiene la fuerza de un buey.
Mi padre, que había criado bueyes, me había explicado que cuando iba al matadero a pesarlos, había visto más de una vez como alguna persona afectada de tuberculosis se bebía un vaso de sangre de buey acabado de degollar, todavía caliente, como tratamiento medicinal.
Entonces se creía que con la sangre de este poderoso animal,  los tuberculosos se podían curar de aquella enfermedad, que en aquel tiempo era fatal.
Recordamos las  parejas de bueyes, entre otros, de can  Boada Nou,  can Valls,  can Padrón, can  Ral y a  can Cerdà.

LOS « ESQUILETS»
Los animales   necesitaban una o dos veces el año los servicios  de esquila,  principalmente al acabarse el invierno, durante el cual, para defenderse del frío el cuerpo, el pelo les crece  mucho; y un animal peludo en verano habría pasado mucho calor.
Recuerdo,  que los «servicios de peluquería» para  animales corrían a cargo de   Vicenç Duran, de nuestro pueblo, que además de las labores del  campo esquilaba a los animales. También dos hermanos, hijos de Mollet, pasaban por el pueblo en bicicleta ofreciendo sus servicios de esquila. Uno de ellos compartía este trabajo con el de músico, ya que tocaba muy bien la trompeta en una orquesta de seis músicos de Mollet que entonces  la llamaban «Els Esquilets». Muchas veces habían tocado en los bailes de la Cooperativa de nuestro pueblo.

LOS  CUIDADOS Y LA COMIDA.
El caballo y su hembra, la yegua, por el hecho de  ser más grandes y fuertes  que otros animales de tiro, eran los que daban mayor rendimiento en el trabajo.
Eran muy nobles y de muy buen tratar. Yo no había podido nunca pegarles con bastón ni con látigo.
 Muchas veces se les pegaba sólo porque no podían con la carga abusiva. También la comida era muy importante. Daba pena ver un animal enganchado al carro enseñando las costillas, pocas ancas y triste mirada.
Generalmente, a los animales se los tenía muy cuidados y se procuraba que no pasaran hambre. Pero siempre había algún caso de maltrato. Había un amo, por ejemplo, que sólo compraba algarrobas como comida extra para el animal en época de siembra  y de trilla. Pero resultaba que al amo también le gustaban las algarrobas, y comía bastantes durante aquellos días.
Otro caso fue lo de una casa donde tenían el caballo muy seco y pidieron al veterinario que le hiciera una visita, porque creían que "sufría del «greixet».
*EI veterinario los hizo una receta, y les dijo que si de vez en cuando le daban aquel remedio el caballo se repondría; y que  aquella medicina la encontrarían en los almacenes del pueblo.
El amo, como  que no sabía leer, se quedó atónito cuando  vio que le ponían dos balas de alfalfa seca en el carro.

LOS ASNOS.
   Un animal que no  podemos olvidar en este escrito es el más pequeño de los equinos: el asno o burro.
De estos tan simpáticos animales, (hechos famosos por el Premio Nobel Juan Ramón Jiménez, en su obra Platero y yo), había bastantes en el pueblo.
Para   hombres y mujeres ya ancianos y  poco ágiles para hacer  largas caminatas, los asnos eran como un pequeño «utilitario» de poca cilindrada.
A lo largo de los años, los burros se iban sucediendo.  El primero que recuerdo es el que tenía el Peret de *can Pujol, hombre que aun usaba barretina.
También tuvieron asnos,  el abuelo de  can  Curet, mi padrino  Mingo, en can Morera, en  can Grau, en  Pepet  Sampera, en can Quico, el Pere de can Busquet, en can Po, el Ramon  Faió, en  can  Peixater, en  can  Barberet, Anton Oliva, a Boada Nuevo, en Quico de la Torre, la Maria de  can Clapés, en Josep Fàbregues y otras que ahora no recuerdo.

EL FIN DE LOS CABALLOS
Los caballos raramente llegaban a los veinticinco años de vida, ya viejos y agotados por el trabajo, y las yeguas, después de haber parido varias crías de  pollino. Muchos morían en las casas, pero otros acababan vendidos para carne a un matadero. También muy a menudo, por desgracia, acababan la vida en una plaza de toros con un  picador montado sobre, sin peto, que es como salían a plaza en aquellos tiempos. 

Lluis Ventura y Vila
Historiador local de Palau de Plegamans.