miércoles, 29 de mayo de 2019

P.C.C.es de colores.





   En 1984 visite Lisboa, había ido a visitar la ciudad y sobre todo a viajar en los antiguos Carris  que circulaban por gran parte de las calles de la ciudad.
Una de las grandes sorpresas, fue que además de una apreciable variedad  de coches tranviarios, la compañía ya consciente de la importancia turística de ellos, los había usado como elementos publicitarios, no como hasta entonces se solía hacer a modo de franjas de publicidad, sino como un todo es decir todo el coche era un anuncio.
Este modelo hoy es muy habitual en vehículos de transporte pero entonces y para mí era una completa novedad que sumaba a la variedad de modelos, el de que cada coche tenía un diseño y color propio creando en las calles lisboetas el efecto de una gran pecera surcada por peces de colores.

Los tranvías PCC, también han ido mutando sus colores, hoy  dedicamos esta entrada a las variaciones en la decoración de los coches PCC de Washington desde su origen hasta sus últimos destinos.


1937-Nuevo tranvía nuevo diseño.

El folleto de presentación que “Capital Transit” publicó en 1937 para sus usuarios, nos muestra la nueva decoración que presentarían los tranvías de Washington desde entonces.


CAPITAL TRANSIT pondrá en servicio este año 45 nuevos tranvías aerodinámicos conocidos como "Comité de la Conferencia de Presidentes", llamados así porque son el resultado de cinco años de investigación y desarrollo por parte de un comité de ejecutivos y fabricantes tranviarios. El desarrollo de este vehículo representa la última palabra en diseño eléctrico de tranvías.

Esquema de color... el atractivo esquema de color exterior tiene un simbolismo que podría no ser evidente para el observador casual. El azul-verde primario tipifica el color del arco eléctrico, además, el azul es reconocido como fresco y, por lo tanto, atractivo en verano. Los tonos medios hacen que el vehículo  sea fácilmente visible tanto de día como de noche y también facilitan la limpieza. Un rayado mínimo refleja el arte de la decoración moderna al denotar la velocidad y la racionalización. El acabado interior, sombreado en un tono medio de oscuro a verde claro con el techo blanco crema, se ajusta al esquema exterior general y al mismo tiempo proporciona la máxima reflexión de la luz.

Este diseño decorativo ya se había experimentado en los 20 tranvías pre PCC adquiridos en 1935.


Estos tranvías nuevos reciben los números que comienzan con 1101 y se distinguen de los 20 tranvías aerodinámicos, números 1001 a 1010 y 1051 a 1060 que han estado en las calles de Washington durante los últimos dos años y que fueron los precursores del "Comité de la Conferencia de Presidentes".
Estos tranvías se compraron antes del total desarrollo del modelo PCC y representan la mayor cantidad de características  PCC disponibles en el momento de su compra.
  

1956-nuevos colores para finalizar una época.
En 1956 ya estaba decidido el fin de los tranvías en Washington, sin embargo, Capital Transit, planeó una campaña de renovación estética de su flota.
Al clásico diseño de 1935, se presentaron dos nuevos esquemas decorativos, el 1487 con un diseño en tonos azul verde y blanco con unas franjas naranjas, y el 1502 con  base y franjas en color granate y fondo en blanco rosáceo.

A la presentación de estos modelos siguió una encuesta a los usuarios de la red según este folleto de 1956: 


El esquema que saldría adelante sería el del coche 1487 y con este esquema se modificarían  mas de 128 tranvías
Tenemos la certeza de que en el momento del cierre de la red se mantenían al menos 42 coches con la decoración original y 128 con el nuevo esquema.
El otro coche, el 1502, no tuvo el mismo éxito, y tras el experimento de 1956 volvió al esquema original, sin embargo en sus últimos tiempos recibió la decoración del 1487.



(Se concluirá...)

miércoles, 27 de marzo de 2019

Coches de Plaza


  

La polémica iniciada hace algún tiempo entre los taxis y las mal llamadas plataformas colaborativas, nos recordó que aún no habíamos dedicado ningún espacio a un popular medio de transporte; el coche de plaza, coche de punto, coche de alquiler  o simón.


Ciudad y transporte.
 Hemos comentado ya, que la necesidad de transporte de las personas en las ciudades ha ido creciendo de una forma paralela al crecimiento de las mismas.
Cuando las ciudades eran recintos amurallados el desplazamiento de las personas se reducía a caminatas de pocos minutos, solo los muy pudientes podían desplazarse en carruajes, y lo hacían para ir a otras poblaciones.

En el siglo XIX se inició un aumento de la movilidad de las personas. La población de Barcelona, aún amurallada, necesitaba comunicarse con Gracia, Sarrià, Sants, St.Martí y St.Andreu. Fue entonces cuando fueron apareciendo tartanas y carruajes que cubrían aquella necesidad.
Con el derribo de las murallas y la creación del ensanche, la ciudad amplía sus distancias y es entonces cuando se ve necesitada de un transporte interno.
Otro factor que contribuyó a la aparición de  un transporte público fue la aparición del ferrocarril.
La aparición de las estaciones del nuevo medio de transporte, en un principio a extramuros de la ciudad, generó un trasiego de sus pasajeros y equipajes desde la estación a los domicilios o fondas de la ciudad.
En Barcelona el primer ómnibus data de 1848 y unía la estación del Ferrocarril a Mataró con la Rambla. Junto a los ómnibus surgieron los carruajes de alquiler para uso de particulares, eran los coches de plaza y los ómnibus de familia.
Si en los primeros tiempos los carruajes unían la ciudad con otras poblaciones, ahora ya tenían un uso urbano interno justificado por las mayores distancias a recorrer.



Coche de alquiler, de plaza, de punto.
Las grandes urbes como París y  Londres fueron las ciudades donde el transporte público tuvo una incidencia más temprana. En París "La carroce de cinc sols", de 1662, introdujo una mayor comodidad y libertad de los  ciudadanos, permitiendo a las personas que no podían costearse un carruaje propio, poder desplazarse mediante el pago de solo el coste del trayecto. 

El transporte público en España aparece en Madrid a fines del siglo XVI, por fuerza humana o por medio de animales empleando sillas de mano o literas,  el alquiler era pactado entre particulares la estrechez de las calles, aún no permitía el uso de carruajes.
A fines de XVII aparecen los coches de pechera para alquilar al público estos vehículos, pronto recibirían el nombre popular de simones.
Los primeros carruajes públicos eran mayoritariamente coches particulares comprados de segunda mano, luego conforme el transporte creciera, se desarrollarían talleres de carruajes y los coches de plaza ya tendrían unas características propias.

Los simones o coches cerrados, mayoritariamente serían "coupes" mientras que los coches abiertos popularmente conocidos como" Manuelas" serían “Milores o Victorias”
Al principio, el contrato debía de hacerse en las cocherías, en Barcelona estaban entre otras la de “C’al Quim de la Malaya” en la calle de la Plata; la de “C’al Nen Gurguí”, establecida en la calle Ancha, y la “d’en Calvet” en la calle de la Unión.  
Conforme los coches de plaza se fueron consolidando, los ayuntamientos fueron regulando estos servicios, así el 5 de agosto de 1852,  Barcelona publicó su primer reglamento referente a los carruajes de alquiler, a su estacionamiento en los de punto de parada, precios y a los aires a que debían ser conducidos los caballos.
Se establecerían puntos de estacionamiento en plazas y avenidas urbanas, de ahí vendría el nombre de coches de plaza o de punto, refiriéndose a las zonas donde se establecían, pudiendo alquilarse los coches por carrera o por tiempo.
Puntos de Parada.
Extraemos de la reglamentación barcelonesa de  1911:
Cuando los carruajes situados en punto de parada o espera formen fila, el conductor del que esté a la cabeza permanecerá constantemente en el pescante. Los de los demás podrán permanecer en punto próximo a sus respectivos carruajes, … para el lavado, limpieza y aseo de carruajes y caballerías podrán sus dueños aprovechar el arroyo de la vía pública, mas no las aceras, ….. esta asimismo prohibido tener en la calle desuncidos o abandonados los carruajes y caballos, dejar los objetos ·o arreos a elles pertenecientes en la vía pública, …

  La colocación y desfile de los carruajes de todas clases en los puntos de espera, tales como la salida de los teatros, bailes, espectáculos públicos, se hará por riguroso turno y orden correlativa de  llegada, …
  Los carruajes, cualquiera que sea su clase, deberán marchar al trote corto en todas las calles en que la intensidad del tránsito o la poca anchura de las mismas lo aconseje. Deberán ir al paso, lo mismo en tiempo seco que de lluvia, en las calles estrechas donde no puedan pasar de frente dos carruajes, en los cruces y al doblar las esquinas.
En ningún caso podrán pasar de frente dos carruajes por una misma calle de las comprendidas en la parte de la ciudad conocida por casco antiguo, salvo en las vías de la Reforma.
En Barcelona, puntos de parada fueron: La plaza de Palacio,  la plaza del Teatro en la Rambla, la plaza de San Jaime, la estación de Granollers, la estación del Norte y en la plaza de Cataluña la estación de Sarrià.

Los coches de plaza.
En el Reglamento de Tracción Urbana, de 3 de Agosto de 1911, hemos podido  encontrar algunos trazos  que nos permite describir este medio de transporte urbano:
Todos los carruajes de asiento puestos al servicio del público tendrán cristales, cortinas o persianas en sus ventanillas, no permitiéndose, en cuanto a los de plaza, que vayan tiradas las cortinillas o persianas de la testera del coche colocada a espaldas del conductor, sin previo conocimiento de éste; circunstancia que se consignara en el boletín que se entregue al pasajero.
Deberán estar provistos de un timbre, campanilla o silbato colocado junto al pescante y puesto en comunicación con el interior por medio de cordón o resorte, con objeto de que el pasajero pueda avisar al conductor cuando desee darle instrucciones o hacer parar el carruaje.
Durante la noche han de llevar los faroles concedidos.

Los coches de plaza podrán, en la parada, tener encendido un solo farol.
Los de ruedas estrechas, o sea aquellos cuyas llantas no excedan de o'o4 metros, sólo podrán llevar 50 kilogramos de peso además de las personas.
Para la anchura de las llantas de las ruedas se tendrá de norma la siguiente escala: 
1º Coches ligeros o carretones de mano, 0'03 metros.
2º Coches de asiento en general 0'04metros.
3º Carruajes de industria, conductoras de Muebles, Centrales de ferrocarriles, jardineras, carros de cuatro ruedas o camiones y otros análogos, o'o6 metros.
Dichas llantas serán de forma plana, no podrán tener clavos de resalto, y se colocaran perpendicularmente al eje a fin de que pisen con toda su superficie el pavimento.

Los cocheros.  
Los conductores de coches deberán contar la edad de 18 años cumplidos y ser de visible robustez; …
Los conductores de coches de plaza y de servicio de estaciones y muelles, vestirán el uniforme aprobado por la Alcaldía, con gorra de paño que tendrá el casco y la visera de  charol, con prohibición absoluta de llevar blusa y calzar alpargatas.
Tendrán obligación, en sus relaciones con el público, de manifestarse bien educados, sin dar lugar, con su proceder, a quejas de aquél, ni de los pasajeros que conduzcan.
La tendrán también de reconocer el carruaje en el momento de su desocupo…
  
Los látigos que usen los cocheros serán de dimensiones tales, que, puestos en juego para hostigar a las caballerías, no pasen de la cabeza de la que se halle en primer término; y en ningún caso serán blandidos de suerte que puedan alcanzar a los transeúntes o a los pasajeros.

El tiro
El máximum de caballerías para el arrastre de los carruajes de asiento se fija en tres para los de dos ruedas, y en cuatro para los de cuatro, colocadas a lo sumo en dos hileras.
Cuando las caballerías excedan de cuatro, lo cual se permitirá únicamente a los ómnibus o diligencias que se dirijan a otras poblaciones y a los coches fúnebres, y a los demás carruajes sólo en los días de carreras u otro espectáculo semejante, la delantera, respecto de los primeros, deberá ir guiada por postillón o zagal montado en la que forme cabeza de reata; y, en cuanto a los segundos, habrá de ser guiada por conductor a pié.
El ganado deberá llevar siempre bocado, y completas y en buen estado sus guarniciones.
Está prohibida, en general, la doma de caballerías en la vía pública. Únicamente será permitida de sol a sol en las calles del Marqués del Duero, desde la de Tamarit a la Plaza de España, Granvía Diagonal a la derecha del Paseo de Gracia, Cortes Catalanas, desde la Plaza de España a la Riera de Magoria y desde la Plaza de Tetuán a la Carretera de Ribas, y en el Parque en las mañanas de los días laborables.


A principio del siglo XX aparece el automóvil; a su primera y balbuceante aparición, siguió un constante progreso de forma exponencial, en 1898, ya describía la prensa la aparición de  "Simones automóviles" en París,  y poco después en 1908 en Barcelona se crea la primera sociedad de taxis automóvil.
Durante algunos años seguiría un tiempo de coexistencia, hasta los años treinta en que los coches de plaza hipomóviles serían prácticamente residuales.
La guerra civil, y  las postguerras con sus déficits de combustibles y materias primas  causaron un revival de la tracción animal en el transporte, se mantuvieron algunos coches de plaza, e incluso volvió a circular alguna diligencia.
Sin embargo al desaparecer las restricciones con los planes de estabilización de los años cincuenta  propiciarían la desaparición definitiva de este medio de transporte.


Animal, persona, máquina.
 Cuando era niño, los tranvías y autobuses, eran gobernados por el conductor y el cobrador; en la entrada del metro eras recibido por las simpáticas taquilleras que expedían el billete o controlaban los pases y billetes de ida y vuelta. En la estación un jefe de circulación gobernaba la misma y ejercía control auxiliar sobre el tramo entre estaciones. Una vez en los trenes un operador controlaba la apertura y cierre de puertas, mientras el motorista hacia circular el convoy  acelerando y frenando según el paso de las estaciones.
Incluso en algunos ascensores  como los del metro, los grandes almacenes y hoteles, existía la figura del ascensorista; de estos, recuerdo el del ascensor del palacio de la Virreina que accedía a la colección Cambó y que entre otras particularidades era gobernado con un reóstato en lugar de los habituales botones.
Todo esto ha ido cambiando de una forma vertiginosa, poco a poco fueron desapareciendo cobradores y luego taquilleras, desaparecieron los controladores de las puertas de los coches del metro y hasta en las últimas líneas los conductores.
La polémica entre taxis y plataformas no solo es una guerra entre sistemas de gestión, alguna de estas plataformas ya están ensayando los vehículos sin conductor para esta actividad, es posible que de aquí a 15 ó 20 años haya desaparecido la figura del taxista o del chófer como en su día desaparecieron los caballos del coche de plaza sustituidos por motores de explosión.
Realmente, ¿hace falta esta continua sustitución de personas por máquinas?, y si es así, ¿dispondremos de ocupaciones para las personas desplazadas?


sábado, 23 de febrero de 2019

STANDEE-WINDOW (PCC supervivientes 2)







  Sin darnos cuenta, interrumpimos la publicación de la entrada sobre los coches PCC ex Capital Transit, con el último de los coches denominados "pre-war" que tenemos constancia de su conservación.
La idea era continuar esta publicación con el resto de coches PCC supervivientes. La falta de tiempo y la excesiva longitud del texto aconsejan una nueva entrada.

Coches  Ex DC Transit Post War.

El fin de la II guerra Mundial conllevó en EE.UU. al final de las restricciones en su economía motivadas por el enorme gasto bélico.
Washington aún tenía pendiente finalizar la renovación de su flota tranviaria y los nuevos coches PCC presentarían algunas innovaciones técnicas, la más visible era la incorporación de una hilera de pequeñas ventanas en la parte superior. La utilidad de ellas era permitir a los pasajeros de a pie la visibilidad del exterior, facilitándoles la ubicación, y así distinguir la aproximación a su destino sin necesidad de agacharse a mirar por las otras ventanas.
Izquierda  disposición original ventanas PCC 1101, derecha disposición standee window PCC 1512

Los primeros PCC preveían llevar a la mayoría de su pasaje sentado. La realidad obligó a ampliar su capacidad retirando alguna fila de asientos y de esta forma doblar capacidad con pasaje de a pie; de ahí la necesidad de estas ventanas denominadas “standee-window”o literalmente ventanas para pasajeros de a pie.
Patente de ventana con Standee-window.
Las series que llegarían  tras el fin de la II Guerra Mundial fueron: 1465 a 1501 en junio de 1945, 1502 a 1564 en marzo de 1946 y 1565 a 1589 en 1946.
De ellos, sobrevivieron al desguace los coches 1470, 1506/L4, 1507/1653, 1511/1631,  1512, 1532/1627, 1540, 1545/1636, 1549/1664, 1557/1683, 1560/L-1, y 1564/1660.*
*Ignoramos si existe algún otro coche preservado, si fuera así, sería una muy grata noticia.

Tranvía PCC 1470 D.C. Transit
El Tranvía del  1470 del "Virginia Museum of Transportation" en Roanoke, VA. Fue construido por la St. Louis Co en 1945.  Es el más antiguo y  único conservado de este lote (1465-1501), primera entrega de coches PCC en la Postguerra, y que aún mantenía  algunas restricciones en los materiales constructivos, que ya no volverían a aparecer, como las molduras inoxidables y las rejas cromadas para proteger las ventanas.
El 1470 expuesto en el "Virginia Museum of Transportation" 

En la Dave’s web.  (30 de Mayo de 2001) se indicaba:   A pesar de su aspecto descuidado, su estructura presenta un muy buen estado. Una buena restauración exterior, lo podría convertir en una auténtica belleza. El puesto de mando del 1470 está en muy buen estado, aparentemente completo.
Los PCC ex Washington a la entrada del túnel de acceso al centro comercial.

PCC del Leonards' Subway
Marvin y Obediah Leonard adquirieron a CD Transit 15 coches PCC, los primeros fueron: 1506, 1535, 1536, 1551, y1560, luego los coches 1201, 1202, 1205, y 1540, y 1541. Desconocemos la numeración de los 5 restantes.

Traslado de Washington a Fort Worth de los primeros PCC.
Tras la presentación de un dibujo del M&O Nº 1, el Sr. Olivella nos facilitó un reportaje sobre la construcción de esta pequeña pero muy interesante línea.
No comprometemos a realizar una entrada sobre ella.

1540 circulando por Washington 1958
Tranvía PCC 1540 D.C. Transit 
Perteneciente a la penúltima serie (1540-1564) coches  “standee-window”. A diferencia de los  tranvías de este tipo construidos por St. Louis, anteriormente, tenía accionamientos neumáticos manteniendo el diseño de carrocería original.
A finales de  1944,  el “War Production Board” relajó algunas de sus restricciones, lo que permitió  el uso de  acero  inoxidable en ventanas y molduras así como el cromado de metales en los asientos. Los coches de esta serie incorporaban una luz junto al indicador de línea,  "next car light", para indicar que el coche iba lleno y los pasajeros debían esperar en la parada al siguiente.
1540 en los talleres de Leonards' 

Este coche como los 201, 1202, 1205 fue usado para piezas como bogíes de recambio y sistemas eléctricos y mecánicos, lo que permitió que fuera recuperado en los setenta por un particular de Arkansas y finalmente en 1987 por el NCTM donde espera su restauración definitiva.
1540 en NCTM 
Esperamos que la buena labor de ese centro, nos permita ver algún día este magnifico coche en su imagen de 1945.
1560 en Washington 


PCC 1560 D.C. Transit  M&O-1
Construido por St. Louis Car Company y entregado en marzo de 1946 a D.C.Transit como parte del grupo 1540-1564 (penúltima entrega). 
Tras años de circulación en Washington es adquirido en 1963, por Marvin y Obediah Leonard que lo trasladaron a Texas donde  fue reconstruido, incorporando mando bidireccional, revestimiento de acero inoxidable y molduras azules en el techo. Esta modificación no ocultó completamente su diseño de PCC estándar.
El 1560 convertido en M&;O-1 en plena tarea de traslado a los visitantes del centro comercial al Parking.
 El antiguo 1560 fue renumerado como M&O-Nº.1. y Leonards lo utilizó en su línea que transportaba a los clientes desde su centro comercial a un gran parking en Fort Worth, recorriendo 1,1 kilómetros a través de un tramo en superficie a lo largo del aparcamiento y un túnel hasta la estación en el sótano de la tienda.     
El M&O-1 ya restaurado en el Leonards' museum de Fort Worth.

En Abril de 1982, el primer PCC  "Leonard's M&O-1" de 1963, fue preservado del desguace  por un informático de Tandy que lo guardó en una granja próxima a Fort Worth, hasta que casi  25 años después lo donó al Leonard's Museum en 2007 y en  Febrero de  2008, fue restaurado para pasar a dicho museo.
El 1506 haciendo labores de rescate en un día de nieve.

1506 D.C. Transit PCC 143 "Winnie"
Tranvía PCC fabricado por  St. Louis Car Company en 1945, para D.C.Transit.
 Recibe el  número 1506, de  la serie 1502-1539, y circuló hasta 1962 en Washington.
 En 1963, un año después, Marvin y Obediah Leonard lo compraron  trasladándolo a Texas donde  fue reconstruido como el coche nº 4    
1506-M&O-4 marchando en dirección al centro comercial, con conducción por la cabina trasera.
En 1967 Tandy Corp. compró el centro comercial y sus instalaciones para establecer allí su base de operaciones y en 1976  reconstruyó el tranvía con una nueva carrocería futurista bastante angulosa llamada "Radio Shack Modern".
En Diciembre de 2001, Radio Shack Corporation (Tandy)  vende el  Tandy Center a PNL Co.
Segunda transformación del 1506, solo quedan equipos mecánicos y electricos.

Al desaparecer la utilidad del tranvía como enlace entre aparcamiento y centro comercial, la compañía anuncia el cierre del servicio para agosto de 2002
McKinney Avenue Transit (MATA) negoció la compra de este tranvía en 2003  y se embarcó en una reconstrucción importante, incluida la modificación de las puertas para adaptarlas a nivel de calle e incluso la instalación de puertas en el lado izquierdo para  operación bidireccional.
Entró de nuevo en servicio el 29 de junio de 2004 con el número 143. Debido al parecido de su carrocería con una auto-caravana (Winnebago), el número 143 fue apodado "Winnie" por el personal del MATA.
Tercera transformación, para la vuelta a la circulación por las calles.

Winnie tuvo problemas, mecánicos, eléctricos y en el aire acondicionado que lo mantuvo fuera de servicio desde 2006. El 21 de julio de 2010,  se trasladó a DART Shops para su preservación con otro material del MATA fuera de servicio.  Con el propósito de convertir a Winnie en el banco de pruebas para las nuevas tecnologías que se pueden aplicar a los otros tranvías de la flota MATA, a la espera que vuelva a entrar de nuevo en servicio.
Izquierda el 143 esperando una nueva salida a circulación. Derecha un "Winnebago", de ahí lo de "Winie"
PCC de Tranvías de Barcelona.
1564 CD o 1660 en sus últimos tiempos asignado a la linea 49 

los coches 1507, 1511, 1532, 1545, 1549, 1557 y 1564 comprados por Tranvías de Barcelona, del total de 101 unidades importadas de Washingthon, sobrevivieron en 1971 al desguace, de ellos el 1511 ha sido restaurado para el esperado museo del transporte de Barcelona, del 1557, queda algunos restos importantes  ya que parte de él se usó en la restauración del 1511, los coches 1507 y 1532 se hallan preservados en manos privadas, el 1549 fue vendido a un particular que tras instalarlo en la playa de la Mar Bella sucumbió al poco tiempo a la corrosión y al desguace, y de los coches 1545 y el 1564,(que estuvo en los años 70 en una urbanización de Aiguafreda), desconocemos su destino.


1507 D.C. Transit 1653 T.B.S.A.
Perteneciente al grupo (1502-1539) entregados a CD en junio de 1945, en 1962 cesó su servicio y comprado por Tranvías de Barcelona circuló en nuestra ciudad de 1964 a 1971.
Desde 1971 a 1982 permaneció con otros supervivientes en la cochera de Diputación, posteriormente fue adquirido por un particular que lo guarda en bastante buen estado.
 
el 1653 junto al 1683 en Diputación, a la espera de tiempos mejores.



1532 D.C. Transit 1627 T.B.S.A.
La historia de este tranvía es exactamente la misma que la del coche 1507, por ello no nos extenderemos en ella.
El 1627 en plaza Tetuán 1970
Tal vez en un futuro estos coches puedan formar parte de algún gran museo del transporte, tanto nosotros como sus conservadores, sin duda lo deseamos.
1511 CD en Barcelona 1611 circulando en la línea 42.

1511 D.C. Transit 1631 T.B.S.A.
Perteneciente a la misma serie de los dos anteriores, este tranvía tiene un historial más largo que los anteriores.
Construido por St. Louis Car Company en 1945 en Washington se matriculó como 1511, de la serie 1502-1539, circulando allí hasta 1962.

1631 en Sant Marti
Llegó en 1964,  junto otros 48 PCC, a Barcelona donde circularía hasta el fin de la red en 1971. Desde entonces hasta la demolición de Diputación en 1987, permanece allí a la espera del museo del transporte, tras  lo que es trasladado a la cochera de Sant Martí; y tras una breve estancia en Poble Nou, es nuevamente trasladado a Castellar de n'Hug donde se preveía crear el Museo del Transporte de Cataluña.

En aquel lugar se restauran algunos tranvías, pero el 1511/1631 no corre esta suerte, es más el lugar junto a un río y con temperaturas extremas y el hecho de permanecer allí a la intemperie durante más de diez años contribuyen a su degradación.
Al disolverse  aquel Museo, el material de Transportes de Barcelona regresa a su propietario y esta vez sí es depositado en un almacén protegido y tras la restauración de otros coches, por fin en 2010 es restaurado estéticamente, aunque no ha sido aún presentado a la ciudad como se merece.


1557 D.C. Transit 1683 T.B.S.A.

Construido por St. Louis Car Company fue entregado en marzo de 1946 a D.C.Transit  con el grupo 1540-1564 (penúltima entrega).  

El resto de su historia es idéntica  a la del 1511, con la excepción de no tener la suerte de él. Algunas de sus piezas fueron empleadas en la reconstrucción de aquel, y al parecer, el resto se conserva como material de recambio.


Tranvía PCC 1512 D.C. Transit
Finalmente cabe señalar el 1512 que fue una de las pruebas de modernización tranviaria en CT que entre otras cosas incorporaba aire acondicionado.
El 1512 fue una de las víctimas del incendio de una nave del Nacional Capital Trolley Museum,  que  perdió un coche muy querido en Washington.