miércoles, 27 de marzo de 2019

Coches de Plaza


  

La polémica iniciada hace algún tiempo entre los taxis y las mal llamadas plataformas colaborativas, nos recordó que aún no habíamos dedicado ningún espacio a un popular medio de transporte; el coche de plaza, coche de punto, coche de alquiler  o simón.


Ciudad y transporte.
 Hemos comentado ya, que la necesidad de transporte de las personas en las ciudades ha ido creciendo de una forma paralela al crecimiento de las mismas.
Cuando las ciudades eran recintos amurallados el desplazamiento de las personas se reducía a caminatas de pocos minutos, solo los muy pudientes podían desplazarse en carruajes, y lo hacían para ir a otras poblaciones.

En el siglo XIX se inició un aumento de la movilidad de las personas. La población de Barcelona, aún amurallada, necesitaba comunicarse con Gracia, Sarrià, Sants, St.Martí y St.Andreu. Fue entonces cuando fueron apareciendo tartanas y carruajes que cubrían aquella necesidad.
Con el derribo de las murallas y la creación del ensanche, la ciudad amplía sus distancias y es entonces cuando se ve necesitada de un transporte interno.
Otro factor que contribuyó a la aparición de  un transporte público fue la aparición del ferrocarril.
La aparición de las estaciones del nuevo medio de transporte, en un principio a extramuros de la ciudad, generó un trasiego de sus pasajeros y equipajes desde la estación a los domicilios o fondas de la ciudad.
En Barcelona el primer ómnibus data de 1848 y unía la estación del Ferrocarril a Mataró con la Rambla. Junto a los ómnibus surgieron los carruajes de alquiler para uso de particulares, eran los coches de plaza y los ómnibus de familia.
Si en los primeros tiempos los carruajes unían la ciudad con otras poblaciones, ahora ya tenían un uso urbano interno justificado por las mayores distancias a recorrer.



Coche de alquiler, de plaza, de punto.
Las grandes urbes como París y  Londres fueron las ciudades donde el transporte público tuvo una incidencia más temprana. En París "La carroce de cinc sols", de 1662, introdujo una mayor comodidad y libertad de los  ciudadanos, permitiendo a las personas que no podían costearse un carruaje propio, poder desplazarse mediante el pago de solo el coste del trayecto. 

El transporte público en España aparece en Madrid a fines del siglo XVI, por fuerza humana o por medio de animales empleando sillas de mano o literas,  el alquiler era pactado entre particulares la estrechez de las calles, aún no permitía el uso de carruajes.
A fines de XVII aparecen los coches de pechera para alquilar al público estos vehículos, pronto recibirían el nombre popular de simones.
Los primeros carruajes públicos eran mayoritariamente coches particulares comprados de segunda mano, luego conforme el transporte creciera, se desarrollarían talleres de carruajes y los coches de plaza ya tendrían unas características propias.

Los simones o coches cerrados, mayoritariamente serían "coupes" mientras que los coches abiertos popularmente conocidos como" Manuelas" serían “Milores o Victorias”
Al principio, el contrato debía de hacerse en las cocherías, en Barcelona estaban entre otras la de “C’al Quim de la Malaya” en la calle de la Plata; la de “C’al Nen Gurguí”, establecida en la calle Ancha, y la “d’en Calvet” en la calle de la Unión.  
Conforme los coches de plaza se fueron consolidando, los ayuntamientos fueron regulando estos servicios, así el 5 de agosto de 1852,  Barcelona publicó su primer reglamento referente a los carruajes de alquiler, a su estacionamiento en los de punto de parada, precios y a los aires a que debían ser conducidos los caballos.
Se establecerían puntos de estacionamiento en plazas y avenidas urbanas, de ahí vendría el nombre de coches de plaza o de punto, refiriéndose a las zonas donde se establecían, pudiendo alquilarse los coches por carrera o por tiempo.
Puntos de Parada.
Extraemos de la reglamentación barcelonesa de  1911:
Cuando los carruajes situados en punto de parada o espera formen fila, el conductor del que esté a la cabeza permanecerá constantemente en el pescante. Los de los demás podrán permanecer en punto próximo a sus respectivos carruajes, … para el lavado, limpieza y aseo de carruajes y caballerías podrán sus dueños aprovechar el arroyo de la vía pública, mas no las aceras, ….. esta asimismo prohibido tener en la calle desuncidos o abandonados los carruajes y caballos, dejar los objetos ·o arreos a elles pertenecientes en la vía pública, …

  La colocación y desfile de los carruajes de todas clases en los puntos de espera, tales como la salida de los teatros, bailes, espectáculos públicos, se hará por riguroso turno y orden correlativa de  llegada, …
  Los carruajes, cualquiera que sea su clase, deberán marchar al trote corto en todas las calles en que la intensidad del tránsito o la poca anchura de las mismas lo aconseje. Deberán ir al paso, lo mismo en tiempo seco que de lluvia, en las calles estrechas donde no puedan pasar de frente dos carruajes, en los cruces y al doblar las esquinas.
En ningún caso podrán pasar de frente dos carruajes por una misma calle de las comprendidas en la parte de la ciudad conocida por casco antiguo, salvo en las vías de la Reforma.
En Barcelona, puntos de parada fueron: La plaza de Palacio,  la plaza del Teatro en la Rambla, la plaza de San Jaime, la estación de Granollers, la estación del Norte y en la plaza de Cataluña la estación de Sarrià.

Los coches de plaza.
En el Reglamento de Tracción Urbana, de 3 de Agosto de 1911, hemos podido  encontrar algunos trazos  que nos permite describir este medio de transporte urbano:
Todos los carruajes de asiento puestos al servicio del público tendrán cristales, cortinas o persianas en sus ventanillas, no permitiéndose, en cuanto a los de plaza, que vayan tiradas las cortinillas o persianas de la testera del coche colocada a espaldas del conductor, sin previo conocimiento de éste; circunstancia que se consignara en el boletín que se entregue al pasajero.
Deberán estar provistos de un timbre, campanilla o silbato colocado junto al pescante y puesto en comunicación con el interior por medio de cordón o resorte, con objeto de que el pasajero pueda avisar al conductor cuando desee darle instrucciones o hacer parar el carruaje.
Durante la noche han de llevar los faroles concedidos.

Los coches de plaza podrán, en la parada, tener encendido un solo farol.
Los de ruedas estrechas, o sea aquellos cuyas llantas no excedan de o'o4 metros, sólo podrán llevar 50 kilogramos de peso además de las personas.
Para la anchura de las llantas de las ruedas se tendrá de norma la siguiente escala: 
1º Coches ligeros o carretones de mano, 0'03 metros.
2º Coches de asiento en general 0'04metros.
3º Carruajes de industria, conductoras de Muebles, Centrales de ferrocarriles, jardineras, carros de cuatro ruedas o camiones y otros análogos, o'o6 metros.
Dichas llantas serán de forma plana, no podrán tener clavos de resalto, y se colocaran perpendicularmente al eje a fin de que pisen con toda su superficie el pavimento.

Los cocheros.  
Los conductores de coches deberán contar la edad de 18 años cumplidos y ser de visible robustez; …
Los conductores de coches de plaza y de servicio de estaciones y muelles, vestirán el uniforme aprobado por la Alcaldía, con gorra de paño que tendrá el casco y la visera de  charol, con prohibición absoluta de llevar blusa y calzar alpargatas.
Tendrán obligación, en sus relaciones con el público, de manifestarse bien educados, sin dar lugar, con su proceder, a quejas de aquél, ni de los pasajeros que conduzcan.
La tendrán también de reconocer el carruaje en el momento de su desocupo…
  
Los látigos que usen los cocheros serán de dimensiones tales, que, puestos en juego para hostigar a las caballerías, no pasen de la cabeza de la que se halle en primer término; y en ningún caso serán blandidos de suerte que puedan alcanzar a los transeúntes o a los pasajeros.

El tiro
El máximum de caballerías para el arrastre de los carruajes de asiento se fija en tres para los de dos ruedas, y en cuatro para los de cuatro, colocadas a lo sumo en dos hileras.
Cuando las caballerías excedan de cuatro, lo cual se permitirá únicamente a los ómnibus o diligencias que se dirijan a otras poblaciones y a los coches fúnebres, y a los demás carruajes sólo en los días de carreras u otro espectáculo semejante, la delantera, respecto de los primeros, deberá ir guiada por postillón o zagal montado en la que forme cabeza de reata; y, en cuanto a los segundos, habrá de ser guiada por conductor a pié.
El ganado deberá llevar siempre bocado, y completas y en buen estado sus guarniciones.
Está prohibida, en general, la doma de caballerías en la vía pública. Únicamente será permitida de sol a sol en las calles del Marqués del Duero, desde la de Tamarit a la Plaza de España, Granvía Diagonal a la derecha del Paseo de Gracia, Cortes Catalanas, desde la Plaza de España a la Riera de Magoria y desde la Plaza de Tetuán a la Carretera de Ribas, y en el Parque en las mañanas de los días laborables.


A principio del siglo XX aparece el automóvil; a su primera y balbuceante aparición, siguió un constante progreso de forma exponencial, en 1898, ya describía la prensa la aparición de  "Simones automóviles" en París,  y poco después en 1908 en Barcelona se crea la primera sociedad de taxis automóvil.
Durante algunos años seguiría un tiempo de coexistencia, hasta los años treinta en que los coches de plaza hipomóviles serían prácticamente residuales.
La guerra civil, y  las postguerras con sus déficits de combustibles y materias primas  causaron un revival de la tracción animal en el transporte, se mantuvieron algunos coches de plaza, e incluso volvió a circular alguna diligencia.
Sin embargo al desaparecer las restricciones con los planes de estabilización de los años cincuenta  propiciarían la desaparición definitiva de este medio de transporte.


Animal, persona, máquina.
 Cuando era niño, los tranvías y autobuses, eran gobernados por el conductor y el cobrador; en la entrada del metro eras recibido por las simpáticas taquilleras que expedían el billete o controlaban los pases y billetes de ida y vuelta. En la estación un jefe de circulación gobernaba la misma y ejercía control auxiliar sobre el tramo entre estaciones. Una vez en los trenes un operador controlaba la apertura y cierre de puertas, mientras el motorista hacia circular el convoy  acelerando y frenando según el paso de las estaciones.
Incluso en algunos ascensores  como los del metro, los grandes almacenes y hoteles, existía la figura del ascensorista; de estos, recuerdo el del ascensor del palacio de la Virreina que accedía a la colección Cambó y que entre otras particularidades era gobernado con un reóstato en lugar de los habituales botones.
Todo esto ha ido cambiando de una forma vertiginosa, poco a poco fueron desapareciendo cobradores y luego taquilleras, desaparecieron los controladores de las puertas de los coches del metro y hasta en las últimas líneas los conductores.
La polémica entre taxis y plataformas no solo es una guerra entre sistemas de gestión, alguna de estas plataformas ya están ensayando los vehículos sin conductor para esta actividad, es posible que de aquí a 15 ó 20 años haya desaparecido la figura del taxista o del chófer como en su día desaparecieron los caballos del coche de plaza sustituidos por motores de explosión.
Realmente, ¿hace falta esta continua sustitución de personas por máquinas?, y si es así, ¿dispondremos de ocupaciones para las personas desplazadas?


sábado, 23 de febrero de 2019

STANDEE-WINDOW (PCC supervivientes 2)







  Sin darnos cuenta, interrumpimos la publicación de la entrada sobre los coches PCC ex Capital Transit, con el último de los coches denominados "pre-war" que tenemos constancia de su conservación.
La idea era continuar esta publicación con el resto de coches PCC supervivientes. La falta de tiempo y la excesiva longitud del texto aconsejan una nueva entrada.

Coches  Ex DC Transit Post War.

El fin de la II guerra Mundial conllevó en EE.UU. al final de las restricciones en su economía motivadas por el enorme gasto bélico.
Washington aún tenía pendiente finalizar la renovación de su flota tranviaria y los nuevos coches PCC presentarían algunas innovaciones técnicas, la más visible era la incorporación de una hilera de pequeñas ventanas en la parte superior. La utilidad de ellas era permitir a los pasajeros de a pie la visibilidad del exterior, facilitándoles la ubicación, y así distinguir la aproximación a su destino sin necesidad de agacharse a mirar por las otras ventanas.
Izquierda  disposición original ventanas PCC 1101, derecha disposición standee window PCC 1512

Los primeros PCC preveían llevar a la mayoría de su pasaje sentado. La realidad obligó a ampliar su capacidad retirando alguna fila de asientos y de esta forma doblar capacidad con pasaje de a pie; de ahí la necesidad de estas ventanas denominadas “standee-window”o literalmente ventanas para pasajeros de a pie.
Patente de ventana con Standee-window.
Las series que llegarían  tras el fin de la II Guerra Mundial fueron: 1465 a 1501 en junio de 1945, 1502 a 1564 en marzo de 1946 y 1565 a 1589 en 1946.
De ellos, sobrevivieron al desguace los coches 1470, 1506/L4, 1507/1653, 1511/1631,  1512, 1532/1627, 1540, 1545/1636, 1549/1664, 1557/1683, 1560/L-1, y 1564/1660.*
*Ignoramos si existe algún otro coche preservado, si fuera así, sería una muy grata noticia.

Tranvía PCC 1470 D.C. Transit
El Tranvía del  1470 del "Virginia Museum of Transportation" en Roanoke, VA. Fue construido por la St. Louis Co en 1945.  Es el más antiguo y  único conservado de este lote (1465-1501), primera entrega de coches PCC en la Postguerra, y que aún mantenía  algunas restricciones en los materiales constructivos, que ya no volverían a aparecer, como las molduras inoxidables y las rejas cromadas para proteger las ventanas.
El 1470 expuesto en el "Virginia Museum of Transportation" 

En la Dave’s web.  (30 de Mayo de 2001) se indicaba:   A pesar de su aspecto descuidado, su estructura presenta un muy buen estado. Una buena restauración exterior, lo podría convertir en una auténtica belleza. El puesto de mando del 1470 está en muy buen estado, aparentemente completo.
Los PCC ex Washington a la entrada del túnel de acceso al centro comercial.

PCC del Leonards' Subway
Marvin y Obediah Leonard adquirieron a CD Transit 15 coches PCC, los primeros fueron: 1506, 1535, 1536, 1551, y1560, luego los coches 1201, 1202, 1205, y 1540, y 1541. Desconocemos la numeración de los 5 restantes.

Traslado de Washington a Fort Worth de los primeros PCC.
Tras la presentación de un dibujo del M&O Nº 1, el Sr. Olivella nos facilitó un reportaje sobre la construcción de esta pequeña pero muy interesante línea.
No comprometemos a realizar una entrada sobre ella.

1540 circulando por Washington 1958
Tranvía PCC 1540 D.C. Transit 
Perteneciente a la penúltima serie (1540-1564) coches  “standee-window”. A diferencia de los  tranvías de este tipo construidos por St. Louis, anteriormente, tenía accionamientos neumáticos manteniendo el diseño de carrocería original.
A finales de  1944,  el “War Production Board” relajó algunas de sus restricciones, lo que permitió  el uso de  acero  inoxidable en ventanas y molduras así como el cromado de metales en los asientos. Los coches de esta serie incorporaban una luz junto al indicador de línea,  "next car light", para indicar que el coche iba lleno y los pasajeros debían esperar en la parada al siguiente.
1540 en los talleres de Leonards' 

Este coche como los 201, 1202, 1205 fue usado para piezas como bogíes de recambio y sistemas eléctricos y mecánicos, lo que permitió que fuera recuperado en los setenta por un particular de Arkansas y finalmente en 1987 por el NCTM donde espera su restauración definitiva.
1540 en NCTM 
Esperamos que la buena labor de ese centro, nos permita ver algún día este magnifico coche en su imagen de 1945.
1560 en Washington 


PCC 1560 D.C. Transit  M&O-1
Construido por St. Louis Car Company y entregado en marzo de 1946 a D.C.Transit como parte del grupo 1540-1564 (penúltima entrega). 
Tras años de circulación en Washington es adquirido en 1963, por Marvin y Obediah Leonard que lo trasladaron a Texas donde  fue reconstruido, incorporando mando bidireccional, revestimiento de acero inoxidable y molduras azules en el techo. Esta modificación no ocultó completamente su diseño de PCC estándar.
El 1560 convertido en M&;O-1 en plena tarea de traslado a los visitantes del centro comercial al Parking.
 El antiguo 1560 fue renumerado como M&O-Nº.1. y Leonards lo utilizó en su línea que transportaba a los clientes desde su centro comercial a un gran parking en Fort Worth, recorriendo 1,1 kilómetros a través de un tramo en superficie a lo largo del aparcamiento y un túnel hasta la estación en el sótano de la tienda.     
El M&O-1 ya restaurado en el Leonards' museum de Fort Worth.

En Abril de 1982, el primer PCC  "Leonard's M&O-1" de 1963, fue preservado del desguace  por un informático de Tandy que lo guardó en una granja próxima a Fort Worth, hasta que casi  25 años después lo donó al Leonard's Museum en 2007 y en  Febrero de  2008, fue restaurado para pasar a dicho museo.
El 1506 haciendo labores de rescate en un día de nieve.

1506 D.C. Transit PCC 143 "Winnie"
Tranvía PCC fabricado por  St. Louis Car Company en 1945, para D.C.Transit.
 Recibe el  número 1506, de  la serie 1502-1539, y circuló hasta 1962 en Washington.
 En 1963, un año después, Marvin y Obediah Leonard lo compraron  trasladándolo a Texas donde  fue reconstruido como el coche nº 4    
1506-M&O-4 marchando en dirección al centro comercial, con conducción por la cabina trasera.
En 1967 Tandy Corp. compró el centro comercial y sus instalaciones para establecer allí su base de operaciones y en 1976  reconstruyó el tranvía con una nueva carrocería futurista bastante angulosa llamada "Radio Shack Modern".
En Diciembre de 2001, Radio Shack Corporation (Tandy)  vende el  Tandy Center a PNL Co.
Segunda transformación del 1506, solo quedan equipos mecánicos y electricos.

Al desaparecer la utilidad del tranvía como enlace entre aparcamiento y centro comercial, la compañía anuncia el cierre del servicio para agosto de 2002
McKinney Avenue Transit (MATA) negoció la compra de este tranvía en 2003  y se embarcó en una reconstrucción importante, incluida la modificación de las puertas para adaptarlas a nivel de calle e incluso la instalación de puertas en el lado izquierdo para  operación bidireccional.
Entró de nuevo en servicio el 29 de junio de 2004 con el número 143. Debido al parecido de su carrocería con una auto-caravana (Winnebago), el número 143 fue apodado "Winnie" por el personal del MATA.
Tercera transformación, para la vuelta a la circulación por las calles.

Winnie tuvo problemas, mecánicos, eléctricos y en el aire acondicionado que lo mantuvo fuera de servicio desde 2006. El 21 de julio de 2010,  se trasladó a DART Shops para su preservación con otro material del MATA fuera de servicio.  Con el propósito de convertir a Winnie en el banco de pruebas para las nuevas tecnologías que se pueden aplicar a los otros tranvías de la flota MATA, a la espera que vuelva a entrar de nuevo en servicio.
Izquierda el 143 esperando una nueva salida a circulación. Derecha un "Winnebago", de ahí lo de "Winie"
PCC de Tranvías de Barcelona.
1564 CD o 1660 en sus últimos tiempos asignado a la linea 49 

los coches 1507, 1511, 1532, 1545, 1549, 1557 y 1564 comprados por Tranvías de Barcelona, del total de 101 unidades importadas de Washingthon, sobrevivieron en 1971 al desguace, de ellos el 1511 ha sido restaurado para el esperado museo del transporte de Barcelona, del 1557, queda algunos restos importantes  ya que parte de él se usó en la restauración del 1511, los coches 1507 y 1532 se hallan preservados en manos privadas, el 1549 fue vendido a un particular que tras instalarlo en la playa de la Mar Bella sucumbió al poco tiempo a la corrosión y al desguace, y de los coches 1545 y el 1564,(que estuvo en los años 70 en una urbanización de Aiguafreda), desconocemos su destino.


1507 D.C. Transit 1653 T.B.S.A.
Perteneciente al grupo (1502-1539) entregados a CD en junio de 1945, en 1962 cesó su servicio y comprado por Tranvías de Barcelona circuló en nuestra ciudad de 1964 a 1971.
Desde 1971 a 1982 permaneció con otros supervivientes en la cochera de Diputación, posteriormente fue adquirido por un particular que lo guarda en bastante buen estado.
 
el 1653 junto al 1683 en Diputación, a la espera de tiempos mejores.



1532 D.C. Transit 1627 T.B.S.A.
La historia de este tranvía es exactamente la misma que la del coche 1507, por ello no nos extenderemos en ella.
El 1627 en plaza Tetuán 1970
Tal vez en un futuro estos coches puedan formar parte de algún gran museo del transporte, tanto nosotros como sus conservadores, sin duda lo deseamos.
1511 CD en Barcelona 1611 circulando en la línea 42.

1511 D.C. Transit 1631 T.B.S.A.
Perteneciente a la misma serie de los dos anteriores, este tranvía tiene un historial más largo que los anteriores.
Construido por St. Louis Car Company en 1945 en Washington se matriculó como 1511, de la serie 1502-1539, circulando allí hasta 1962.

1631 en Sant Marti
Llegó en 1964,  junto otros 48 PCC, a Barcelona donde circularía hasta el fin de la red en 1971. Desde entonces hasta la demolición de Diputación en 1987, permanece allí a la espera del museo del transporte, tras  lo que es trasladado a la cochera de Sant Martí; y tras una breve estancia en Poble Nou, es nuevamente trasladado a Castellar de n'Hug donde se preveía crear el Museo del Transporte de Cataluña.

En aquel lugar se restauran algunos tranvías, pero el 1511/1631 no corre esta suerte, es más el lugar junto a un río y con temperaturas extremas y el hecho de permanecer allí a la intemperie durante más de diez años contribuyen a su degradación.
Al disolverse  aquel Museo, el material de Transportes de Barcelona regresa a su propietario y esta vez sí es depositado en un almacén protegido y tras la restauración de otros coches, por fin en 2010 es restaurado estéticamente, aunque no ha sido aún presentado a la ciudad como se merece.


1557 D.C. Transit 1683 T.B.S.A.

Construido por St. Louis Car Company fue entregado en marzo de 1946 a D.C.Transit  con el grupo 1540-1564 (penúltima entrega).  

El resto de su historia es idéntica  a la del 1511, con la excepción de no tener la suerte de él. Algunas de sus piezas fueron empleadas en la reconstrucción de aquel, y al parecer, el resto se conserva como material de recambio.


Tranvía PCC 1512 D.C. Transit
Finalmente cabe señalar el 1512 que fue una de las pruebas de modernización tranviaria en CT que entre otras cosas incorporaba aire acondicionado.
El 1512 fue una de las víctimas del incendio de una nave del Nacional Capital Trolley Museum,  que  perdió un coche muy querido en Washington.


miércoles, 30 de enero de 2019

PCC supervivientes.






 Los encuentros mensuales con mis amigos tranviofilos, constituyen un punto de inspiración para nuevas entradas, y por otra parte la espuela que nos empuja a movernos con nuevos temas.
Para este enero queríamos dedicar estas lineas a los coches de plaza, pero unas observaciones sobre los destinos de los PCC ex Washington, nos devolvió a un tema que creíamos  haber comentado en "la colección de cromos", pero al revisarlo, se ve que falta mucho por explicar.
Así pues a continuación pasamos a presentar a los tranvías PCC que tras el cierre de la red en 1962 aún siguen en algunos casos incluso circulando.



Tranvía 1101 Washington D.C.


Construido por la  St. Louis Car Company, 1937 con equipo eléctrico Westinhouse, el primer tranvía PCC de Washington, llegó aquel año a la capital americana tras años de trabajo destinados al  diseño de un estándar para los tranvías en los Estados Unidos. 
Capital Transit inauguró el servicio con los PCC en la línea 14th Street el 24 de agosto de 1937.

Los PCC representan la estandarización en el diseño de tranvías, pero las compañías tranviarias en colaboración con los fabricantes, los tuvieron  que adaptar a sus respectivas redes.


En el caso de Washington, el suministro de corriente  por canal subterráneo  fue una característica especial, fue la única red servida con PCC que uso este sistema que ya entonces era caro y complejo en cuanto a su mantenimiento.
Por otro lado el tamaño de los carros transbordadores en las cocheras influyó en que los coches fueran una ventana más cortos que el modelo estándar.
  El coche  DCTS 1101 no tiene las ventanillas superiores que aparecen a partir de la  posguerra 1945 " y emplea aire comprimido para los limpiaparabrisas, los motores de las puertas y los frenos.
 La Compañía reemplazó las zapatas de freno externas originales montadas en la rueda por frenos de tambor internos cuando se extendió el frenado dinámico a dos millas por hora.
 Casi veinticinco años después, el 28 de enero de 1962, el DCTS 1101 con una gran pancarta en su frontal, "DC Transit  Last Day  of Streetcars", cerraba la circulación de tranvías en la capital americana.

El Sr. O. Roy Chalk, presidente de D.C. Transit System, donó el DCTS 1101 al National Capital Trolley Museum de Washington.
 en marzo de 1970.
Desde entonces este coche a seguido circulando en la red tranviaria de este museo con otros coches de Washington y de otras ciudades.


 Hoy es posible admirar este magnífico tranvía en el  N.C.T.M en perfecto estado de marcha.

Tranvía 12** Washington D.C. 71- G.S.P


Sarajevo fue la primera ciudad a la que emigraron los tranvías PCC de Washington, tras la decisión del cierre de la red tranviaria de Washington.
Los coches destinados a la entonces ciudad Yugoslaba, correspondían a las series 1200 a 1400 concretamente entre los coches 1259 y el 1464.
En total fueron 74 tranvías, de ellos ha sobrevivido el 71. No sabemos a que numero CD correspondía, pero al menos por su carrozado parece pertenecer a las series más antiguas 1200 a 1300.
El 71 ha conseguido sobrevivir no solo a las sucesivas modernizaciones del parque móvil de la G.S.P si no a la terrible guerra de los Balcanes que se cebó con el parque tranviario.

En 2002 fue restaurado y desde entonces circula por las vías de la capital Bosnia como vehículo histórico- turístico




Tranvía  1304 Washington D.C.



























El 1304, construido por “St. Louis Car Co.” en 1941 para “Capital Transit Company”, circuló entre aquel año y 1962 por las calles de Washington.
Tras algunos años apartado en un depósito de CD, fue posteriormente adquirido por la “General Electric Co” que lo utilizó para las pruebas de conducción automática  realizadas en 1972, en su sede de Erie (Pensilvania),  y que aplicaría más tarde en la línea Interurbana entre Nueva Jersey y los suburbios de Filadelfia.
Para estas pruebas se le adaptó un castillete y un pantógrafo de ballesta para conectarlo a la catenaria de línea ferroviaria de Erie.
Finalizada su labor para la GE, el 1304 es cedido en 1985 al "Seashore Trolley Museum"  de Maine, donde es completamente restaurado y puesto en estado de marcha.


















Tranvía  1430 Washington D.C.





























Construido en 1944, aún con las restricciones de la guerra, estos tranvías de "Capital Transit" 1400-1464 recibieron el mote de "War Baby PCC".
Aunque fueron diseñados de acuerdo a las especificaciones previas a la guerra, estaban desprovistos de todo accesorio, como las tradicionales alas de los faros de PCC y los adornos de aluminio curvados en los extremos, que fueron reemplazados por rayas de color gris oscuro. El acero pintado reemplazó a las rejas cromadas, y el marco de las ventanas de acero inoxidable, los protectores de ventanas y los marcos de los asientos. 
Capital Transit también modificó el 1430 con frenos de tambor neumáticos lugar de   frenos de zapata.   
Esta serie fue la mas corta de la flota y dio  servicio en la calle 14. También fue el primer material PCC retirado  cuando el número de pasajeros disminuyó a fines de los años cincuenta.
 En 1966 fue vendido a un chatarrero, donde el Rockhill Trolley Museum lo adquirió en 1969. Posteriormente fue cedido al NCTM en 1997. Actualmente se exhibe el Street Car Hall, del C.N.T.M en espera de restauración.

(





























(Se concluirá)