Carriles en lugar de raíles. Una historia de la Meridiana 4

Idealizada visión de la Meridiana en 1968

Cuando tenía  once años nos trasladamos de vivienda  del “Poble Nou” al “barri del Congrès”. Previamente ya había cambiado de escuela y para ir a la misma, cogía el metro en Marina hasta Sagrera, una vez ahí bordeaba una amplia avenida hasta un paso subterráneo situado unos 300 metros al norte y tras franquearlo y caminar por una calle aún sin urbanizar, llegaría a la nueva escuela próxima a nuestra  futura   vivienda. Era la avenida Meridiana y corría el año 1966.

La Meridiana era una calle fea, gris, sin árboles e imposible de atravesar por el gran número de coches que circulaban,. El paso subterráneo era ancho y con el techo muy bajo, en el centro dos escalones saltaban un desnivel y estaba revestido de baldosines grises.

La Meridiana que conocí, durante muchos años se mantuvo impasible, al hacer un ejercicio de memoria, no he conseguido recordar cuando se realizó la actual urbanización, aunque la lógica me indicaba que debería ser posterior a la construcción de las Rondas.

Con la ayuda de la hemeroteca, e intentado narrar aquellos años grises de ruido y polvo, que sobre todo, los habitantes de aquella vía recordarán sin nostalgia.

Haremos una narración cronológica de acuerdo con la documentación encontrada.

1945 la Urbanización Meridiana

En plena posguerra y en una zona entonces inhóspita y alejada del centro urbano, se inaugura la llamada entonces Urbanización Meridiana, la llegada del tranvía de la Meridiana, facilitaría las comunicaciones. Este sería uno de los primeros núcleos urbanizados en los alrededores de la Meridiana entre el “Clot” y “Sant Andreu”

El antiguo apeadero de San Andrés Norte al final de la calle de Coroleu.

1948 el ferrocarril del Norte estrena túnel.

El viernes 18 de enero de 1948, el ministerio de Obras dicta un decreto por el que se declaran de urgente ejecución las obras de la Gran Vía Meridiana de  Barcelona, para supresión de pasos a nivel. Esto llevará a que en octubre de aquel año el ferrocarril circule por el túnel desde plaza de las Glorias hasta Fabra y Puig, permitiendo así el inicio de la urbanización de la Meridiana.

Ya en 1929 el Ayuntamiento y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España establecieron un convenio por el cual se comprometían a pagar las obras a partes iguales. Comenzadas aquéllas, fueron interrumpidas por la guerra civil, hasta que en 1947 se dispuso su reanudación, subrogándose el Estado en todos los derechos y obligaciones que correspondieran a la citada Compañía. 

La ampliación de la Meridiana y la salida de los túneles en la Trinidad.

1955 Meridiana más allá de Fabra y Puig 

El viernes 28 de febrero de 1955 la   Comisión municipal permanente, adoptó, entre otros, los siguientes acuerdos: El plan parcial de ordenación del sector de San Andrés comprendido entre la Riera de Horta, prolongación de la Avenida de la  Meridiana, Paseo de Santa Coloma y línea del ferrocarril.

En octubre de 1955 se inaugura el nuevo apeadero de San Andrés es decir el actual “Sant Andreu Arenal” con lo que queda finalizada la primera fase del trazado subterráneo del ferrocarril del Norte.

El nuevo apeadero de San Andrés Arenal en los años sesenta.

El viernes 18 de noviembre de 1955 pasa a las Cortes un proyecto de ley autorizando la ejecución, por cuenta del Estado y Ayuntamiento de Barcelona, de las obras de supresión de pasos a nivel en el trozo tercero de la Avenida Meridiana, es decir el tramo desde Fabra y Puig hasta las afueras de la ciudad.

La Meridiana desde Plaza de las Glorias aún sin urbanizar.

1956 se inicia la urbanización

Si bien hemos constatado que en 1945, ya se realizó una primera urbanización con la instalación del tranvía de la Meridiana y de un vial para la circulación, la provisionalidad de los mismos, nos hacen indicar que la urbanización de dicha avenida se iniciaría en 1956.

En la actualidad  se hallan muy avanzados los trabajos en los trozos primero y segundo de la Avenida Meridiana (entre plaza de las Glorias y Fabra y Puig), y existe el máximo interés por activar la ejecución del trozo tercero, para el cual el Ayuntamiento contribuirá con la mitad de su importe, aportando el resto el Estado. La duración de las obras será de tres años,  toda vez que la ejecución de los dos restantes proseguirá hasta su terminación en la misma forma prevista por el convenio aludido.

El primer tramo urbanizado entre Mallorca y Consell de Cent.

1957 primer tramo: Consell de Cent - Mallorca

Tiempo atrás, la  puesta en funcionamiento del túnel ferroviario de la Meridiana y la urbanización del lateral montaña de la Diagonal, entre Marina y la Meridiana, había permitido al tráfico soslayar el paso a nivel de la carretera de Ribas con la vía férrea que se dirigía a la calle Aragón;  permitiendo a las línea de trolebús de Sant Andreu y Santa Coloma, mejorar sus frecuencias.

 La urbanización en 1957 de la calle Consell de Cent y la Avenida Meridiana entre aquel punto y la calle Mallorca, permitirían desviar el tránsito de la antigua carretera de Ribas o calle del Clot, que era excesivamente angosta. 

Un Trolebús en la  esquina Meridiana Consell de Cent.

 Así  en julio de aquel año, podemos leer:   LOS TROLEBUSES DE SAN ANDRÉS

A partir de hoy, día 18, los trolebuses de San Andrés desviarán su recorrido por las calles de Mallorca, Meridiana y Aragón hasta el paseo de Carlos I, en su penetración al centro de la ciudad, manteniéndose el itinerario actual, para el sentido Barcelona - San Andrés.

En rojo, tramos urbanizados en 1957

Además el tránsito en general se vería modificado según sigue:

 Viernes 18 de julio de 1957 Nueva ordenación de tránsito:  Con motivo de la reanudación del tránsito por el puente de la calle de Espronceda, se establece las siguientes normas: Direcciones únicas de circulación. — Calle del Clot: entre Vizcaya y Espronceda, calle de Consejo de Ciento: circulación en dirección única entre las calles de Cerdeña y avenida Meridiana; calle de Aragón: circulación en dirección única entre la avenida Meridiana y la calle Cerdeña; calle de Marina, circulación en dirección única entre la avenida Meridiana y la calle Cerdeña; calle de Murcia, circulación en dirección única entre la calle de San Andrés y la calle de Navas de Tolosa; calle de Espronceda, circulación en dirección única entre la calle del Clot y la avenida Meridiana, y calle de Vizcaya, circulación en sentido único entre las calles de Murcia y del Clot.

Para la circulación de camiones se establece la prohibición de circular en las siguientes calles: Mallorca, entre la avenida Meridiana y la calle del Clot, y San Andrés, entre la calle de Murcia y Espronceda.

Para la circulación de carros y carretones se establece la prohibición de circular vehículos de tracción sangre en las siguientes calles: Mallorca, entre la avenida Meridiana y la calle del Clot; Clot, entre Navas de Tolosa y la calle de Murcia, y Espronceda, entre la calle de Guipúzcoa y la calle de Murcia. Se prohiben los giros a la izquierda en el cruce de las calles de Vizcaya y Mallorca.

El paso a nivel de la carretera de Ribas en la plaza de las Glorias.

1958 la urbanización de la plaza de las Glorias Catalanas.

La Plaza de las Glorias es el nodo proyectado por Cerdá, donde confluían las tres grandes avenidas. Hasta final de siglo XX, no llegaría a su total urbanización. La Meridiana necesitaba de la misma para poder conectarse directamente al centro urbano.

El primero de Octubre de 1958 es aprobado el plan parcial de ordenación de la Avenida Meridiana en su tramo entre plaza de las Glorias y el Paseo de Fabra y Puig y el proyecto de urbanización de la plaza de las Glorias.

El primer anillo que no llegó a completarse.

El anillo central tiene 200 metros de diámetro  ya su calzada elevada llegan y salen las avenidas Diagonal,  con el mismo ancho de ahora; Gran Vía, con 100 metros de anchura; y Meridiana, con 60, abriéndose paso, a una altura de 4'50 metros a través de una edificación moderna y alzada sobre amplios espacios verdes.  Curiosamente aquel proyecto solo llegaría a su ejecución en un tercio del anillo y que sería totalmente modificado en 1973 para mejorar la conexión con  Gran Vía norte.

Grupo de Viviendas de la Ca de Pensiones.

Aquel mismo año se realizaría la segunda gran urbanización de la Meridiana, las viviendas de la caja de Pensiones a la altura de la plaza de Ferran Reyes. A ella la había precedido en 1945 la urbanización Meridiana entre Felipe II y Pare Claret, seguirían las casas del Banco Central y más tarde al trasladarse la Pegaso a Zona Franca, las viviendas de la zona hoy conocida como del Hipercor.

1959 Fabra y Puig – carretera de Ribas.

El viernes 26 de junio de 1959, la tenencia de alcaldía de Obras e Instalaciones Municipales aprueba el proyecto de pavimentación definitiva de la avenida de la Meridiana, entre la plaza de las Glorias y el paseo de Fabra y Puig, correspondiente al acceso de las carreteras nacionales de Barcelona a Puigcerdá y de Madrid a Francia por Barcelona, redactado por la Jefatura de Obras Publicas de esta provincia de acuerdo con lo interesado' por el pleno en 28 de febrero de 1958, dando a la calzada central la anchura de 17'50 metros.

El miércoles 22 de julio de 1959 se abre un nuevo tramo de la avenida Meridiana:  Terminado el acto inaugural del «metro» Vilapiscina-Sagrera, el director general de Ferrocarriles y sus acompañantes se trasladaron a la avenida Meridiana, donde procedieron a la habilitación para el tránsito del nuevo acceso a Barcelona, por el tramo de carretera de la avenida Meridiana, desde su cruce, con el paseo de Fabra y Puig, junto a la estación de la R.E.N.F.E., en San Andrés, hasta el kilómetro 6,276 de la carretera de Ribas.  En fecha que se prevé muy próxima, discurrirá por encima del túnel del ferrocarril una amplia calzada de acceso y salida de la ciudad por la carretera de Ribas, quedando entonces la calzada ayer inaugurada como de servicio interior, o calle propiamente dicha.  El tramo de carretera ayer abierto al tránsito, será considerado, de momento, como vía única desde la carretera de Ribas a Barcelona.

Plaza del Doctor Serrat aún por urbanizar.

1960 Luz en la Meridiana

El año 1960 fue un año de trabajos, se estaban ejecutando las obras del viaducto de la plaza de las Glorias que enlazarían la Meridiana y la Gran Vía. Aquel año el segundo tramo de la Meridiana finalizaría la primera urbanización con el alumbrado:  En el Consejo de Ministros celebrado últimamente en Barcelona se aprobó el proyecto de las obras de iluminación de la avenida Meridiana desde la de Valencia hasta el paseo de Fabra y Puig, declarándolas, a la vez, de reconocida urgencia;  técnicamente, la iluminación proyectada, se efectuará a base de postes de dos brazos colocados al tresbolillo, con una separación máxima entre sí de 37'50 metros. Constará de 140 puntos de luz, a 9 metros de altura, con linternas dobles de lámparas de 250 vatios, de mercurio corregido. La instalación tendrá una intensidad lumínica media del orden de16 lux y se accionará mediante un dispositivo de encendido y apagado automático.

A  27 de noviembre de 1960, el estado del nudo de Glorias era: Según el proyecto en desarrollo, la gran plaza de las Glorias, cuyo radio es de 180 metros, será el enclave crucial de la circulación rodada en la' zona levante barcelonesa. En el gran anillo circular elevado sobre columnas de atrevida concepción técnica y cuyo enlace con la obra que sostienen, está articulado para dar a aquélla una flexible solidez.

La construcción fue empezada hace poco más de un año y no se ha interrumpido desde entonces. Comprende el proyecto, el enlace de las tres avenidas citadas con rampa de acceso, rampa de acceso al anillo, acceso y parte del anillo sobre estructura de hormigón armado y anillo sobre terraplén. 

Plaza de las Glorias en 1963  y 10 años después.

1961 fin de los trabajos e inauguraciones.

El sábado  28 de enero de 1961 se inaugura el nuevo trazado subterráneo de la vía férrea de la prolongación de la avenida Meridiana desde la estación de San Andrés hasta la barriada de la Trinidad y el viaducto circular de la plaza de las Glorias.  

El nuevo trazado subterráneo de la línea del ferrocarril va desde la estación de San Andrés hasta la barriada de La Trinidad. Poco antes de la una de la tarde el general Vigón tomó un tren inaugural en la plaza de Cataluña para recorrer el trozo del nuevo trazado subterráneo de la vía ferroviaria prolongación de la avenida Meridiana. Desde la plaza de Cataluña, el convoy se trasladó a la estación de San Andrés, siguiendo, luego, a marcha moderada, hasta la barriada de La Trinidad, trozo que se inauguraba oficialmente.

El domingo 29 de enero de 1961, el teniente de alcalde de Obras e Instalaciones Municipales, don Santiago Udina, se trasladó a la plaza del doctor Serrat  en la avenida Meridiana— donde se procedió  al descubrimiento de la escultura titulada «Reposo», obra de Claudio Tarragó. Desde- allí y por iniciativa del, señor Udina, los reunidos se dirigieron a la plaza_ de las Glorias, donde el teniente de alcalde de Obras Públicas mostró a sus acompañantes el estado de las obras que allí se realizan. 

Inauguración del viaducto entre Gran Vía y Meridiana, a la derecha uno de los accidentes froto del mal diseño del mismo, ya que casi a la entrada del viaducto había un giro de casi 90º. 

El martes 31 de enero 1961 es inaugurado el viaducto de Glorias por el ministro de obras públicas. 

Las obras que han venido a llamarse de la Plaza de las Glorias constituyen un complejo que abarca las siguientes realizaciones parciales:  La construcción de una parte del anillo de circulación general de la Plaza de las Glorias. Su acceso por medio de una rampa desde la Avenida de José Antonio (Gran Vía). El enlace del anillo con la calzada central de la Avenida Meridiana. La reforma de la Avenida de José Antonio desde la calle de Carlos I (Marina) hasta la iniciación de la rampa. Construcción de la calzada lado mar de la Diagonal que enlaza la futura Plaza de la Hispanidad con el anillo de la Plaza de las Glorias.  La calzada lado montaña de la Diagonal desde el denominado «Pont del Mico» hasta el anillo, tramo de la calle de Castillejos entre Gran Vía y Diagonal.  Arreglo de las calles de Padilla y Lepanto en los tramos entre Gran Vía y Diagonal. Obras de jardinería, alumbrado, señalización, etc.  

Es interesante consignar que el diámetro interior de la calzada anular, una vez esté terminado, tendrá 176 metros y el exterior 216. La calzada anular tiene un ancho útil de 17 metros y las rampas de 15. Las aceras son de metro y medio.

El diseño de las rampas perpendicular al anillo fue causa de varios accidentes por caída de vehículos desde lo alto del viaducto. La reforma de 1973 acabaría con aquella situación.

El tramo Sagrera -Fabra i Puig en su primera urbanización hacia 1961

1963 división de los barrios.

El 3 de febrero de 1963 el concejal de la ponencia de Ordenación  del Transporte y de Tráfico, don Miguel Cabré Llistosella, informa del «Proyecto para el perfeccionamiento de las actuales condiciones de circulación y estacionamiento en la ciudad de Barcelona». En él, la Avenida Meridiana, destina su calzada central, para los vehículos procedentes de la Plaza de las Glorias, y en su cruce con la calle Navas da Tolosa para los vehículos procedentes del Paseo Fabra y Puig.  

En marzo de aquel año, ya se vislumbra el problema que esta vía causará a la población de los barrios limitrofes:

Existe un problema que preocupa enormemente al Distrito y a cuantos por él trabajan y laboran: la prolongación de la avenida de la Meridiana, desde el paseo de Fabra y Puig hasta el término municipal de Barcelona. El proyecto reviste enorme importancia urbanística y afecta, por otra parte, a la unidad geográfica del Distrito. Sobre este punto nos dice el señor Riera Bartra: «En febrero del pasado año él proyecto municipal de  urbanización de aquella arteria fue sometido a información pública, circunstancia que creó una verdadera alarma entre la población del Distrito.

—¿Por qué esa alarma?

—Sencillamente porque "se comprobó que en el referido proyecto se desarticulaba la unidad del Distrito, toda vez que en el trazado de la avenida de la Meridiana, y en una longitud de 1,500 metros, no existía ninguna calle que la cruzase. De llevarse a cabo esa solución, el Distrito quedaría seccionado y la vida local separada materialmente en dos grandes núcleos  (...) El silencio del Ayuntamiento se interpreta, como un signo negativo, y, a medida que pasa el tiempo, cunde el temor de que la resolución final sea contraria a los intereses de aquel sector urbano. Es de suponer que no pasará mucho tiempo sin que el Ayuntamiento se pronuncie definitivamente sobre este importante problema.  

El puente de la plaza de Ferran Reyes, uno de los últimos en edificarse.

1964 los puentes de la Meridiana.
El 28 de enero de 1964, el alcalde de la ciudad resaltó la importancia que para ésta tiene la terminación en fecha próxima de la avenida Meridiana e igualmente considera como sumamente urgente la construcción del puente sobre el ferrocarril en la calle de Vizcaya.
El 20 de abril, se iniciaron las obras de mejora y ensanche del firme de la avenida de la Meridiana en su tramo primero. Consistió en la modificación de la sección transversal anterior, quedando con dos calzadas para la circulación general, de 10'50 metros cada una, separadas por una mediana de 1,50 metros, y dos calzadas de tráfico local de 8'75 metros de ancho, separadas de las anteriores por andenes de l,50 metros. Las aceras solo tenían 3'50 metros. La calzada tenía un afirmado con 15 centímetros de suelo-cemento, de 10 centímetros de base asfáltica, 6 centímetros de capa asfáltica intermedia y 4 centímetros de capa asfáltica de rodadura. Se construirán también cuatro pasos de peatones, a distinto nivel y se modificaron a su vez los accesos al «Metro».

El mes de marzo se inició la construcción del viaducto de enlace entre Valencia y Guipúzcoa: Se está construyendo el enlace de las calles Valencia y Guipúzcoa a través de la de Vizcaya. Consiste en la construcción de un paso sobre el ferrocarril de Barcelona a Puigcerdá, enlazando las calles ya citadas, para convertir la de Vizcaya en dirección única, como, salida de Barcelona. Para entrada en la ciudad se utilizará la dirección Guipúzcoa - Espronceda - Meridiana, que actualmente es de doble sentido y fuente de atascos y entorpecimientos.

El viaducto de la calle Guipúzcoa  antes de su apertura.

En noviembre de 1964: Desde hace varios meses se desarrollan en la avenida Meridiana unos ambiciosos trabajos de reestructuración, que tienden a diversificar las pistas de la calzada y a crear unas fajas de circulación rápida por las que discurra con agilidad el copioso volumen de vehículos que se adentra en la ciudad por aquella vía. La obra corresponde a una de las necesidades más agudas que experimenta la circulación urbana; es decir, la  posibilidad de que se penetre fácil y velozmente desde el exterior hasta el corazón del Ensanche. (...)  En la nueva concepción de la Meridiana ha quedado un problema sin resolver adecuadamente: el tránsito de los peatones que crucen la calzada. En su día, alzamos nuestra voz contra la incomodidad y el escaso garbo de unos puentes aéreos levantados para que los transeúntes se valgan de ellos. No tuvimos fortuna en nuestra objeción y los puentes continuaron completándose y robusteciéndose.  ¿Robusteciéndose, decimos? Acaso convenga poner salvedades a la palabra, porque ayer por la mañana se derrumbó parcialmente uno de ellos. Por suerte, no hubo desgracias personales. (...) Vale la pena de recapacitar sobre ella, en efecto, porque estamos temiendo que los puentes no serán empleados por el público y que éste se lanzará a cruzar la calzada a cuerpo limpio, con lo cual se frustrará la ambición de velocidad y soltura que inspira la obra, y la misma parecerá haber sido superflua.
Otro texto publicado por el mismo diario en noviembre de 1964 nos permite ver la concepción que entonces existía sobre aquella vía y sus habitantes periféricos:
La Meridiana es, en el capítulo de las aspiraciones, el primer tramo de la autopista que unirá Barcelona y, La Junquera, pasando por las proximidades de Granollers, La Garriga y Massanet. Estamos, por tanto, en el nacimiento de esa anhelada vía rápida, solución al acceso por el sector que hoy nos ocupa.
En el proyecto de la referida autopista, el "tramo de la Meridiana qué va desde plaza de las Glorias hasta Fabra y Puig figura con la denominación de Meridiana I”. Ahí se trabaja actualmente, como todos ustedes saben, en la ordenación de un camino fácil para la circulación a gran velocidad. Esa exigencia ha impuesto soluciones que todos nos resistimos a admitir como buenas: Las pasarelas superiores, por ejemplo, que constituyen una molestia para al peatón y un obstáculo insalvable en aquellos puntos donde las rampas y escaleras penetran en las calles inmediatas, inutilizándolas prácticamente.  (...) En el gráfico que ofrecernos a nuestros lectores puede verse la distribución de los pasos a nivel, superiores o inferior, que se han distribuido a lo largo, de este primer tramo de la Meridiana. En opinión de algunas personas, son pocos.
Un post de Barclofilia rememora estos pasos hoy olvidados:
PASSOS ELEVATS PER A VIANANTS DE L'AVINGUDA MERIDIANA (1964-1993)

El tercer tramo de la Meridiana poco antes de su inauguración.

1965 la prolongación de la Meridiana
El jueves  28 de octubre de 1965 se adjudicaron las obras del segundo tramo de la avenida de la Meridiana, para enlazar con la carretera de Puigcerdá, en un plazo de 22 meses. La prolongación de tres kilómetros en la avenida de la Meridiana está prevista para el mes de junio de 1966 finalizándose  las obras del tramo II de la avenida Meridiana.
El trazado del II tramo de la avenida Meridiana ha sufrido una ligera variante, desplazándose unos metros hacia la montaña, para salvar el edificio de la estación del ferrocarril, en San Andrés, donde el espacio disponible permitirá abrir una zona de aparcamiento para vehículos, en la confluencia de Fabra y Puig. Después seguirá en dirección a la N-152, para unirse a ésta unos doscientos cincuenta metros más allá del lugar donde empalma con la carretera de Rivas, que es el punto de donde partirá el tramo Meridiana-Mollet, de la autopista Barcelona-La Junquera.
El ancho de la avenida, en este segundo tramo, será de treinta y cinco metros, con tres canales en distintos sentidos y varios bordes o márgenes para auxilio de los vehículos que queden bloqueados por avería.

Meridiana entre Fabra i Puig y Concepción Arenal con el tránsito desviado por esta última.

1967 la apertura final de la Meridiana
3 de junio de 1967, los automovilistas que salgan de la ciudad para las carreteras de Sabadell-Tarrasa o Vich-Puigcerdá tendrán la satisfacción de inaugurar particularmente el nuevo tramo de la Meridiana. Hoy, sábado, a la una de la tarde, quedará abierto al tráfico.
Nuevas normas de circulación en aquel sector
Previo acuerdo con los organismos interesados desde el Ayuntamiento se han dispuesto las normas siguientes de circulación:  El tráfico que se dirija a las carreteras de Sabadell - Tarrasa y Vich -Puigcerdá, deberá salir de Barcelona a través de la Plaza de las Glorias y por la avenida de la Meridiana hasta la calle Concepción Arenal, Pº Fabra y Puig y por el tramo inaugurado enlazar con la carretera de Vich. La entrada del tráfico desde la carretera de Vich hacia nuestra ciudad se efectuará hacia la Plaza de las Glorías Catalanas por los tramos nuevo y viejo de la Meridiana.
A partir de la hora en la que entren en vigor los itinerarios aludidos, se  establecerá el doble sentido de circulación, en el sector de la calle San Andrés» comprendido entre el P.° Fabra y Puig y la calle Palomar; y a partir del domingo, día 4, se invertirá el sentido de la circulación en las calles Concepción Arenal y Bartrina, con entrada por el Pº Fabra y Puig y con salida por la calle San Andrés.
Por lo que se refiere a las líneas de transportes urbanos, la número 2 (Pº Fabra y Puig-Trinjdad) y la AB (P.Fabra y Puig-Torre Baró) en su trayecto de entrada a Barcelona circularán por la avenida de la Meridiana hasta el Paseo Fabra y Puig: y en el recorrido de regreso el itinerario no sufrirá ninguna variación. Las líneas MO (Plaza Tetuán. Mollet) y la TM (Plaza Tetuán-Moncada) efectuarán su  recorrido de entrada desde la carretera de Vich-Puigcerdá, por la avenida de la Meridiana hasta la Plaza de las Glorias Catalanas, siguiendo por la avenida José Antonio; el itinerario de salida se efectuará desde la avenida de la Meridiana (tramo antiguo) hasta la calle Concepción Arenal, P.ºFabra y Puig, y por el tramo nuevo de la avenida hasta enlazar con el recorrido actual. Esto por lo que se refiere al día de hoy sábado.
A partir del domingo la línea número 3 (Pº Fabra y Puig-Santa Coloma) entrará en nuestra ciudad por el Pº Santa Coloma, por las calles Primavera, Baixeras, Tissó y San Andrés y por el Pº Fabra y Puig hasta la calle Concepción Arenal. La salida se efectuará por el Pº Fabra y Puig, por la calle San Andrés y por el Pº de Santa Coloma. La línea número 11 (Plaza Virrey Amat-Buen Pastor) saldrá de Barcelona desde la plaza aludida por el Pº Fabra y Puig hacia la calle San Andrés, calle San Adrián hasta el Buen Pastor; y el regreso se efectuará por la calle San Adrián, calle San Andrés. Pº Fabra y Puig hasta la Plaza del Virrey Amat Las líneas 35 (Plaza Urquinaona-Santa Coloma) y la 40 (Paralelo-San Andrés) en sus itinerarios de entrada a Barcelona circularán por la calle San Andrés dejando de hacerlo por la de Concepción Arenal.

La nueva Gran Vía en 1968.

1968 renovación del nudo de Glorias y autopista de Mataró.
Jueves 14 de Noviembre de 1968. Nuestro compañero y dibujante señor Sanz Lafita ha interpretado, con el dibujo a pluma que reproduce nuestro grabado, el paisaje urbano que ofrecerá la Plaza de las Glorias Catalanas cuando se culminen las obras del enlace con la autopista Barcelona-Mongat, cuyo tramo Barcelona-Badalona estará terminado en julio del año próximo.
Nuevamente, la Plaza de las Glorias experimentará una solución provisional que deseamos no se prolongue por mucho tiempo.
1970 el hundimiento
A mediados de 1970 se producía  el hundimiento del techo del túnel de acceso a la línea de Granollers bajo la Meridiana entonces en construcción.  Ello afectó a la línea I del metro que durante varíos meses estaría seccionado entre Santa Eulalia y Glorias, y  por otro lado entre Clot y San Andrés.
Ello obligó a la creación de un servicio de autobuses de gran capacidad para enlazar ambos tramos, recuerdo haberlo usado con frecuencia.

El denso tránsito a la  salida de Glorias dirección Meridiana.

1972 el gran Atasco
El jueves 24 de agosto de 1972 la instalación del paso elevado para peatones sobre las autopistas A-19 y A-17 en la Plaza de las Glorias obligó a cerrar, a últimas horas de la noche, la circulación en el acceso de la Plaza de las Glorias, la autopista A-19 para efectuar el tendido de la plataforma del paso elevado de peatones sobre la citada vía.
 Por lo pronto, estas operaciones generaron en las primeras horas de la mañana de ayer unos agobiantes atascos del tráfico en las zonas de influencia de la autopista A-19 hasta el punto de que personas procedentes de la localidad tan próxima a Barcelona como Premiá de Mar tardaron más de dos horas en penetrar en la Ciudad Condal, liberadas de las congestiones de circulación.
Uno de los cátedros de la Politécnica, autor del proyecto, presumía de haber causado el mayor atasco de la historia de Barcelona. Aquel puente, de un diseño muy superior al resto de pasarelas de la Meridiana, sería trasladado a la zona del Forum cuando se construyó el actual anillo.

Manifestación tras el Atentado de Hipercor. 

1987 una negra columna de humo.
Recuerdo aquel día, cuando a un fuerte trueno en una tarde de junio siguió una espesa columna que se elevaba en la confluencia de Meridiana  con Escocia.
Aquella tarde numerosas familias se verían dolorosamente afectadas por la explosión de Hipercor, otras más perdimos la inocencia o quizás la ignorancia hacia un tipo de cosas que hasta entonces habíamos tolerado o mirado como ajenas.
Aquel año, Eta multiplicó sus atentados en Catalunya y ni siquiera aquella masacre la haría recapacitar en sus métodos. La Meridiana sería testigo mudo de dos de ellas.

Coches aparcados en el lateral de la Meridiana

1989 Fin de la autopista urbana
El jueves, 21 de septiembre  de 1989, la instalación de un semáforo antes de tiempo causa importantes colapsos de circulación en la Meridiana.
El Ayuntamiento se ha comprometido en tener en total funcionamiento, antes de final de mes, el cruce de la Meridiana con la calle Río de Janeiro y con el paseo de Santa Coloma.
El área de Circulación opina que las retenciones que ahora se producen en el cruce de la Meridiana con la calle Río de Janeiro y la avenida de Santa Coloma no son superiores a las que los automovilistas han encontrado, hasta ahora, en el cruce con el paseo de Fabra i Puig, situado junto a la estación de Renfe, un kilómetro más abajo en dirección al mar.
El Ayuntamiento asegura que, en el nuevo semáforo, la distribución del tiempo de paso entre peatones y de vehículos, es, de momento, provisional y que se irá adaptando a las necesidades durante los próximos días. En cuanto a los carriles de seguridad se afirma que, cuando entren en servicio los dos Cinturones, se eliminarán totalmente desde la calle Río de Janeiro hasta la plaza de las Glories, pues este tramo dejará de ser entonces una autopista urbana.

Meridiana en los años ochenta desde la plaza de Ferran Reyes.

1992 Fin de los 12 carriles de circulación
La conexión de los cinturones comportará diversos cambios en la red viaria de Barcelona. La avenida Meridiana, la calle Aragó, y el Paral.lel perderán carriles de circulación en beneficio del aparcamiento.
Circular por Barcelona ya no volverá a ser lo mismo a partir del próximo 18 de abril, Sábado de Gloria, día de inicio de la operación retorno de Semana Santa, y fecha señalada por el Ayuntamiento para la conexión definitiva de los dos cinturones de ronda, que a partir de ese momento pasarán a  denominarse oficialmente Ronda de Dalt y Ronda del Litoral.
Como consecuencia de la puesta en marcha del anillo de circunvalación que, según todos los estudios previos, ha de aligerar al menos en un 20 por ciento la actual congestión del casco urbano. Todos los cambios previstos, que afectarán a grandes arterias como la calle de Aragó, la avenida Meridiana, y la avenida del Paral.lel, tienen como común denominador la restricción del tráfico en el interior de la ciudad antes de que los cinturones generen una mayor utilización del coche privado, la habilitación de nuevas plazas de aparcamiento en la vía pública y facilitar el transporte público.
También habrá cambios en la Meridiana que con la puesta en marcha de los cinturones dejará de ser la autopista de entrada a Barcelona.
En la calzada central habrá un "carril bus" en cada una de las direcciones. A la altura de la avenida Río de Janeiro, el cruce regulado por semáforo pasará a funcionar en su totalidad, permitiendo también el paso de automóviles.
Pero el cambio más espectacular se producirá a partir del cruce con el paseo de Fabra i Puig. Desde este punto hasta la calle Aragó, uño de los tres carriles de las vías laterales se dedicará a aparcamiento, con algunos tramos de "zona azul".

Pero la humanización de la Meridiana ya es otra hístoria.

(Continuará)