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| Autobús Tilling Stevens dela C.G.A. en la Estación del Norte, Barcelona. |
En nuestra marcha cotidiana por el mundo bloguero, a veces como Mandy nos volvemos rutinarios, vamos creando textos en función de lo que conocemos o damos por conocido y publicamos con la convicción de que lo escrito es ley.
Pero en ocasiones a una mula como Mandy, un tábano, puede despertarla de la rutina.
En esta ocasión el tábano fue el señor Albert González, que nos dirigió un interesante comentario en el que cuestionaba tres aspectos publicados en la entrada "Los tranvías de la Meridiana".
El Sr. González es un experto en el mundo del autobús, y esto ha sido un incentivo para profundizar en estas cuestiones y dado que intentamos no tratar los temas a la ligera, en lugar de una precipitada respuesta en el post, hemos decidido documentarnos sobre el tema con lo que además de intentar responder lo mejor posible defendiendo nuestro escrito, hemos encontrado tanta información que es difícil resumirla en una entrada.
La primera cuestión a tratar es la de la conversión de los autobuses de Barcelona a trolebuses en 1940, para ello comenzaremos con Tilling-Stevens y su historia.
Los primeros ómnibus londinenses, George Shillibeer.
Londres es y ha sido, una basta ciudad con impresionantes distancias, que a los que han intentado patearla, partiendo de ciudades más densas y con distancias más reducidas, han convertido el paseo en una larga excursión, sino una tarea inalcanzable.
Por esta razón no es de extrañar que fuera de las primeras urbes que estableciera servicios públicos de transporte. Así el 14 de Julio de 1829 George Shillibeer crea el primer servicio de ómnibus de la capital británica
Shillibeer fue un innovador. Había visto ómnibus en las calles de París y vio que había posibilidades de un servicio similar en Londres. A diferencia de las diligencias existentes, los ómnibus eran más baratos y no requerían reserva de plaza con antelación. Su creación fue un éxito y se extendió por todo Londres creando un sin fin de competidores a los que pronto seguirían los primeros ferrocarriles urbanos. Ante estos competidores más agresivos que él, Shillibeer abandonó el negocio pasando al sector de coches y servicios funerarios.
El servicio regular de transporte, Thomas Tilling.
Thomas Tilling establece su empresa en 1847, poco después adquiere su primer ómnibus, con el derecho a ejecutar 4 viajes al día desde Peckham a Oxford Street. Su aportación, fue la introducción de un horario fijo con paradas establecidas, por lo que conseguiría un servicio más predecible y fiable a los usuarios que sus competidores. Thomas Tilling crearía una de las más exitosas compañías de transporte público de pasajeros, pero además como buen empresario proveería de caballos al servicio de bomberos y otras organizaciones de transporte entre ellas los populares cabs (taxis). En el momento de su muerte, él era el mayor proveedor de caballos y vehículos de Londres, su empresa sobrevivió hasta mediados del siglo XX.
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| Ómnibus Tillng en Picadilli Circus. |
Thomas Tilling mejoraría el servicio de ómnibus aportando cambios a beneficio del usuario, entre ellos la adopción de los asientos laterales orientados en sentido de la marcha en el imperial a diferencia del asiento central corrido, además la escalera de acceso también al imperial pasaría a ser de tipo espiral y más amplia lo que facilitaría el acceso a las señoras que entonces llevaban largas y amplias faldas que impedían su acceso con las antiguas escaleras, e incluso a favor de las damas colocaría unos plafones en la parte inferior del imperial para reservar a estas la intimidad de sus glorioso tobillos que de otro modo quedaban expuestos a indiscretas miradas...
Tilling además de ómnibus regulares, también daría servicio con coches de alquiler e incluso servicios discrecionales de alquiler de carruajes para bodas y otros eventos.
La transmisión petróleo-eléctrica, Percival Frost-Smith.
La transmisión eléctrica es la que actualmente estamos habituados a emplear en multitud de usos sin darnos cuenta. Cuando estamos tecleando estas páginas, lo hacemos a través de energía eléctrica que no es más que cualquier otra procedente del carbón, gas, petróleo, fisión atómica, sol, viento, salto de agua y de cualquier otro artilugio capaz de hacer girar un generador convirtiendo esta fuente de energía, a veces difícil de controlar, en otra más doméstica y sin duda fácil de transportar y de manejar.
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| Chasis Tilling-Stevens con transmisión electrica. |
Ya lo hemos visto cuando hablamos de la central de Carrera, los tranvías no dejaban de ser más que un vehículo entonces impulsado por el vapor, pero eso sí mediante un sistema de transmisión eléctrica que lo hacia más limpio y seguro por donde pasaba.
En los inicios del motor de explosión, uno de los principales inconvenientes estaba en la regulación de la velocidad y la potencia, para ello se desarrollaría el cambio de marchas, pero en sus principios fue un sistema complicado y difícil de manejar, sobre todo, para una población novel en este tipo de artilugios.
El sistema eléctrico se había impuesto en tranvías y pequeños vehículos eléctricos por su facilidad de manejo, quien haya conducido un transelevador (toro) eléctrico, puede dar buena cuenta de ello, por ello no es de extrañar que a alguien se le ocurriera conectar un motor de gasolina a un generador eléctrico y enviar la corriente producida a un motor que de tracción a las ruedas del vehículo, este sistema sería patentado por Percival Frost-Smith.
Autobuses de transmisión eléctrica, William Arthur Stevens
En 1897 William Arthur Stevens establece su compañía WA Stevens en Maidstone, Kent, construyendo en 1906 su primer vehículo de transmisión - eléctrica, basado en los diseños patentados por Percival Frost-Smith. Con ello conseguiría una forma fácil de conducir que sería muy popular entre los conductores de autobuses, ya que las cajas de cambios convencionales, (aún no había aparecido la caja de cambios sincronizada), ofrecían mas dificultades a la conducción y además no había conductores de vehículos de motor experimentados.
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| Chasis Hallford Stevens con un motor para cada rueda posterior. |
El éxito de ésto, origina que en 1907 contrate con la firma J. y E. Hall la conversión de sus vehículos de gasolina convencionales a la transmisión eléctrica.
La transmisión fue instalada en chasis construidos por JE Hall y Co, de Dartford, (mas tarde "Hallford"), por lo que estos fueron conocidos como "Hallford-Stevens" y Dennis Bros, de Guildford ("Dennis -Stevens"),
Un avance de este tipo no podía ser obviado por las compañías de ómnibus que entonces estaban en pleno proceso de mecanización así la Thomas Tilling, adquiriría esta compañía para poder producir sus propios autobuses y la firma pasaría a ser Tilling-Stevens .
La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos, pronto llevó a la empresa proveedora del chasis para muchos operadores de autobuses en el Reino Unido, y varias en el extranjero también.
La Tilling Stevens Ltd
En 1911 lanza el prototipo TTA1 con transmisión eléctrica, a partir de un motor de gasolina de cuatro cilindros, poco después en 1913 lo mejoraría con una nueva versión de 40 caballos de fuerza llamada TTA2 consolidando su posición como fabricante de autobuses en 1914.
Sus radiadores de aluminio fundido eran su distintivo, mostrando "Tilling-Stevens" en la parte superior y, "Petrol-eléctric" o "Maidstone" en la parte inferior, los hicieron inconfundibles.
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| El distintivo Petrol-Electric en la parte inferior del radiador. |
La Primera Guerra Mundial, sin embargo propiciaría un cambio, la movilización de cientos de conductores y el hecho de que debieran de manejar vehículos a motor con caja de cambios convencional crearía al fin de la contienda una generación de nuevos conductores habituados a este sistema, por lo que la principal ventaja del sistema de transmisión eléctrica desaparecía, además si hacemos balance energético, vemos rápidamente que un sistema que tiene que convertir energía térmica en mecánica, luego en eléctrica y finalmente nuevamente en mecánica no puede tener un gran rendimiento total; por ello y a pesar de que el coste de los carburantes entonces no era ni mucho menos el actual, lo hacía menos competitivo que sus oponentes de tracción térmico - mecánica.
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| El gran edificio acristalado fue la sede de Tilling Stevens en Maidstone |
Tras la guerra, la empresa no pudo invertir en la actualización de sus productos y se produjo un estancamiento, pasando en1919 al sector público.
No obstante hacia en 1923, Thomas Tilling Ltd, llegó a un acuerdo con la Compañía General de Omnibus de Londres (LGOC), para la adquisición y operación de autobuses de transmisión eléctrica, la LGOC los compraría y Tillings operaría con ellos.
Los 166 autobuses fueron Tilling-Stevens TS7. La carrocería fue construida por Tillings en sus fábricas en Lewisham (121) y Lee (47). Tenían capacidad para 48 ocupantes: 26 en la parte superior y 22 en el interior eran autobuses descubiertos con ruedas macizas y sin parabrisas.
La sede principal de Tilling-Stevens estaba situada en St. Peter's, Maidstone. El edificio, construido en los años veinte en el estilo Daylight, aún sobrevive como "uno de los pocos de este estilo que no ha sufrido alteraciones significativas.
En 1930 fue adquirida Vulcan Motor and Engineering Co de Southport, Lancashire para expansionar la compañía y sus motores de gasolina de Vulcan.
La transmisión eléctrica dejó de ser una ventaja, ya que habían aparecido nuevas transmisiones mecánicas más simples, fiables y fáciles de conducir.
Tilling-Stevens proseguiría especializándose, donde la transmisión podría ofrecer una ventaja particular al poder usarse como un generador como camiones escalera de bomberos y camiones reflector.
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| Trolebús Tilling Stevens de la línea Wolverhampton a Wednesfield. |
Trolebuses de Tilling Stevens
Los trolebuses comenzaron a prestar servicio en el Reino Unido el año 1911 en Leeds y Bradford. Siendo esta última población también la última que mantendría su red hasta 1972.
La Tilling Stevens, también proveería de trolebuses a varias compañía, entre ellas en 1923 a la línea de Wolverhampton a Wednesfield suministrando 14 coches de un piso y con entrada central.
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| Un autobús de transmisión eléctrica, cruzándose con un trolebús ambos Tilling Stevens hacia 1923. |
Otro tipo de vehículo Tilling Stevens que llegó a fabricar, fue un híbrido de autobús a transmisión eléctrica y trolebús.
Este vehículo se construyó expresamente para poder dar continuidad hasta Eston a una línea de trolebuses que finalizaba unas millas antes de aquella localidad.
En los años ochenta, en Alemania se desarrollaron trolebuses con idéntica finalidad, de modo que en las zonas densamente pobladas circularían con la línea eléctrica y en las afueras propulsados por un generador diesel - eléctrico.
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| Trolebús híbrido en la línea Normanby - Eston. |
(Continuará).
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