Una inoportuna avería en nuestro ordenador, nos ha retrasado en la publicación de nuestro post valenciano de 2015.
Hace unos meses el señor Arturo Cervellera Moscardó nos facilitó un fenomenal trabajo que publicó en la Revista Valenciana de Estudios Históricos, sobre la aparición de los coches ripert en Valencia. Por diversos motivos, habíamos postergado la publicación de este ensayo, hasta que finalmente decidimos publicarlo para la semana valenciana por antonomasia de las fallas.
Ahora con las cenizas ya barridas de las calles y desaparecido el olor de pólvora y los ecos de las tracas, lo publicamos con nuestro más sincero agradecimiento por su atención al señor Cervellera y dedicándolo en particular a nuestros amigos valencianos.
 |
| Ripert valenciano de la línea Buenavista- Serranos (Inicios del S.XX) |
La introducción del ómnibus Ripert en Valencia
El transporte de personas en las
ciudades se realizaba primitivamente mediante tartanas o carruajes simples y con
el paso del tiempo evolucionó hasta el ómnibus .(..)
El Ripert era un ómnibus muy
ligero de tracción animal similar a los tranvías pero de menores dimensiones,
ideados y fabricados en madera y hierro por el carrocero marsellés Antoine
Ripert a principios de la década de 1880. Disponía de cuatro ruedas,(..) aunque
precisaba de un buen pavimento de las calles para una buena rodadura, pero como
la longitud de los ejes era idéntica a la de los tranvías le permitía rodar
sobre la superficie del carril tranviario mejorando el confort y la tracción,
por lo que el uso de las vías era bastante habitual, a las que accedían por
disponer de un eje delantero orientable, que le permitía salir de la vía y
volver a ella con facilidad. Este uso conllevó no pocos problemas con las
compañías de tranvías.
Los coches Ripert complementaron el servicio de tranvías en muchas grandes ciudades, mientras que en otras de menor tamaño representó el único sistema de transporte colectivo, implantándose en numerosas ciudades de Francia, Portugal, Bélgica, Suiza, Alemania, Portugal y España. Su nuevo diseño marcó el futuro del ómnibus, que mayoritariamente adoptaron sus características e incluso su nombre, dejándose de hablar de ómnibus para pasar a denominarlos genéricamente riperts, ripers e incluso rippers. |
| Estación del FC de Toledo 1919, Pueden observarse varios Riperts jardinera transportando a los viajeros del ferrocarril |
Aparición del omnibús en Valencia.
En la ciudad de Valencia la
primera empresa de ómnibus que se estableció fue La Central Valenciana,
inaugurando sus servicios el 19 de mayo de 1861, con vehículos de 14 asientos
en su interior y 10 en la banqueta de la parte superior.
Dos empleados uniformados
figuraban en cada coche, el conductor y otro dependiente que se situaba en el
estribo con el fin de asegurar el orden en el vehículo y ayudar a subir y bajar
a las personas que lo necesitaban. Comunicaba Valencia, desde la plaza del
Miguelete, con la aduana del Grao. La salida de los coches se realizaba cada
hora, efectuándose siete servicios por la mañana en horario de 6 a 12, y cinco por
la tarde. Desde el Grao se prestaban seis viajes por la mañana, de 7 a 12 y
seis más por la tarde, de 1 a 8.
 |
| Omnibús de Murcia, realizando un servici al hotel Patrón. |
Primeros servicios de Ripert en Valencia.
El 22 de abril de 1882, Guillermo
Moore y Arenas solicitaba permiso ante el Ayuntamiento de Valencia para
establecer el primer servicio de coches ómnibus sistema Ripert en la ciudad. Se
proponían seis líneas, la primera desde la calle de San Vicente hasta las
torres de Serranos, la segunda desde la calle de Ruzafa hasta el Tros Alt, la
tercera desde Guillem de Castro hasta la Glorieta, la cuarta desde la plaza del
Socorro hasta la Glorieta, la quinta desde la calle de Ruzafa hasta las torres
de Serranos y la sexta desde la Glorieta hasta el Grao. Sin embargo la
solicitud fue denegada por requerir su propietario una exclusividad de seis
años para los itinerarios propuestos.
 |
| Un ripert en Valencia a principios del s. XX. |
De esta forma inicia su servicio
público el 8 de julio de 1883 los primeros Riperts en Valencia con cuatro
coches que disponían de 22 asientos, catorce en el interior y 4 en cada
plataforma. El recorrido de esta primera línea partía de la ex-puerta de Ruzafa
y finalizaba en la puerta de Cuarte, con un horario inicial de 7 de la mañana
hasta las 9 de la noche y un precio de 10 céntimos de peseta.
La empresa en el mes de agosto de
1883 dispuso reforzar esta línea ubicando carruajes en la Estación de
ferrocarril de la Plaza de San Francisco a la llegada de los trenes del Grao
para conducir a los pasajeros hasta la puerta de Cuarte.
Con el fin de prestar servicio al
público que realizaba diariamente gestiones ante las oficinas del Gobierno, el
5 de agosto de 1883 se establece la segunda línea, entre la ex-puerta de San
Vicente hasta las plazas del Temple/Tetuán, con horario desde las 7 de la
mañana hasta las 3 de la tarde cuando finaliza en el Temple, y hasta las 8.30
de la tarde cuando el final del trayecto es en la plaza de Tetuán.
 |
| Ripert jardinera e Barcelona |
El 1 de septiembre de 1883 se
puso en servicio la tercera línea, que comunicaba la central del ferrocarril de
Cuenca en la calle del Pollo con la estación de Cuenca y el 16 de septiembre se
inaugura la cuarta línea, que se trataba de un recorrido de circunvalación
interior Glorieta-Glorieta prestada por los vehículos construidos por Joaquín
Sornosa*, ampliándose el día 25 de octubre con el nuevo trayecto desde la calle de Colón
hasta Santa Mónica que representaba la sexta línea.
*(Las primeras unidades fueron construidas en
Marsella, y posteriormente se fabricaron en Valencia por los carroceros Joaquín
Sornosa y Jaime Urgell.)
La expansión de los recorridos de
los Riperts llega en octubre de 1883 a establecer sus servicios a la
finalización de los espectáculos en el Teatro Princesa, disponiendo de varios
vehículos para conducir al público asistente hasta distintos puntos de la
capital, que en el mes de diciembre se generaliza hasta los otros teatros (Principal
y Colón) incorporando una línea circular específica de teatros de 7 a 9 de la
noche con salida desde la plaza Príncipe Alfonso (hoy Alfonso el Magnánimo) y
disponiendo de carruajes frente a cada uno de los teatros al finalizar las
funciones. Completaba el servicio con la expedición de entradas para los
espectáculos con opción a pasaje.
El año 1884 supuso un
replanteamiento de los trayectos por parte de la empresa, transformando en
enero la línea de circunvalación Glorieta-Glorieta acortando algo su recorrido,
mientras que en junio entraba en servicio la línea que desde el teatro de
verano ubicado en los jardines del Santísimo finalizaba en la calle del Puerto.
Por otro lado en agosto de 1884 se decidió reforzar con mayor número de
carruajes la línea que unía la puerta de Cuarte con la estación de ferrocarril,
pero suprimiendo las dos líneas de circunvalación existentes, si bien se
conservó la de teatros aunque algo modificada.
La deficiente situación económica
de la Compañía General Valenciana de Coches Privilegiados Sistema Ripert llevó
a realización de una junta general extraordinaria el 18 de noviembre de 1884
que acordó la disolución de la sociedad y el establecimiento de una comisión
liquidadora que dio por finalizado su cometido en febrero de 1885.
Sin embargo la desaparición de la
empresa no supuso el abandono del transporte mediante coches ómnibus,
habiéndose documentado líneas posteriores en la misma ciudad por diferentes
compañías, principalmente comunicando el centro con las estaciones de ferrocarril,
así como estableciendo trayectos hasta poblaciones cercanas.
Líneas de la Compañía General Valenciana de Coches Privilegiados Sistema Ripert.
El artículo original incorpora la descripción de las diversas líneas con su trazado sobre sobre el plano topográfico de Valencia de 1882, cada una por separado.
Nosotros, las hemos reproducido sobre único plano:
Líneas de la Compañía General Valenciana de Coches Privilegiados Sistema Ripert.
El artículo original incorpora la descripción de las diversas líneas con su trazado sobre sobre el plano topográfico de Valencia de 1882, cada una por separado.
Nosotros, las hemos reproducido sobre único plano:
Las líneas son respectivamente:
Línea Ruzafa-Cuarte.
Expuerta de Ruzafa, Mártires, Plaza
de San Francisco, Bajada de San Francisco, Cajeros, San Vicente, San Fernando, Mercado,
Bolsería, Conquista, Rey D .Jaime y Cuarte.
Línea San
Vicente-Temple/Tetuán
Ascendente: Expuerta de SanVicente, Calle de
San Vicente, San Fernando, Ercilla, Plaza de Collado, Purísima, Calatrava, Caballeros, Plaza
San Bartolomé, Manises, Hierros de la Ciudad, Plaza de la Virgen, Almudín, Almirante, Temple y Tetuán.
Descendente: Temple, Almudín, Plaza de la
Virgen, Caballeros, Calatrava-Purísima, Collado, Ercilla, Mercado, Liñán, Plaza de la
Merced, Porchets, Linterna, Calle San Vicente y Expuerta de SanVicente.
Línea Despacho
central-Estación de Cuenca
Ida: Calle del Pollo, Torno de San Cristobal, Mar, Plaza de la
Congregación, Comedias, Universidad, Barcas, San Francisco, San Vicente y Estación de
Cuenca.
Vuelta: Estación de
Cuenca, San Vicente, Cajeros, San Fernando, Mercado, Bolsería, Calderería, Caballeros, Plaza
San Bartolomé, Manises, Hierros de la Ciudad, Constitución, Almoina, Palau, Trinquete
de Caballeros, Plaza de la Congregación, Mar, Cruz Nueva y Calle del Pollo.
Línea Circunvalación
Glorieta-Glorieta 1884
Glorieta, Mar, Campaneros, Plaza y
calle del Miguelete, Catedral-Caballeros, Tros Alt, Moro Zeit, Santa Teresa, Calabazas, Bajada de
San Francisco, Plaza de San Francisco, Estación de ferrocarril y Glorieta.
Línea Colón-Santa Mónica
Ascendente: Calle Colón, Poeta Quintana, Parterre, Plaza y Calle
Barcas, San Francisco, Sangre, San Vicente, San Fernando, Mercado, Ercilla, Purísima, Calatrava-Caballeros-Plaza
S.Bartolomé, Serranos, Puente Serranos y Santa Mónica.
Descendente: Santa Mónica, Puente Serranos, Calle Serranos, Plaza
Manises, Hierros de la Ciudad, Plaza de la Virgen, Miguelete, Zaragoza, Santa
Catalina, Sombrerería, Plaza dels Caps, Calle Mantas, Mercado, Liñán, Merced, Colchoneros, San Vicente, Sangre, Plaza
San Francisco, Mártires, Rey D.Pedro, Palmas, Calle y Plaza
Barcas, Parterre, Poeta Quintana y Colón.
Línea Teatros 1883.
Plaza Príncipe Alfonso, Mar, Campaneros, Miguelete,Plaza Catedral, Caballeros, Tros
Alt, Bolsería, Mercado, Flasaders, Porchets, Cochoneros, Cajeros, Bajada
San Francisco, Barcelonina, Plaza San Jorge, Transits, Calle y Plaza Barcas y Plaza Príncipe Alfonso.
Nota.- Los colores de los encabezados, se corresponden a los trazados en el mapa.
Nota.- Los colores de los encabezados, se corresponden a los trazados en el mapa.
La primitiva red de riperts desaparecida en 1884, sería un precedente de las futuras líneas de tranvia valencianas, como puede apreciarse en este plano de las líneas de principios del siglo XX.
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminarBuenas tardes.
ResponderEliminarDeseo señalar que el aprovechar los carriles del tranvía para rodar los Ripert sobre ellos (sobre la ranura) sólo era aplicable al ancho de vía de 1.435 mm, por lo que ello no era posible en Valencia, a menos que se tratara de esa línea que parece arrancó en ancho internacional.
En un libro sobre los tranvías de Lisboa se señala cómo en 1888 se cambió el ancho de vía, de 1.435 mm. a 900 mm., para burlar a los Ripert. Desde el punto de vista tranviario ello dió lugar a que pasaran a Oporto coches Starbuck procedentes de Lisboa.
Con todas las cautelas sobre la veracidad de la noticia, parece que en Barcelona, según la Gaceta de los Caminos de Hierro (6/1/1884), se planeó alguna actuación: “La Compañía de los tranvías de Barcelona ha decidido cambiar los rails en toda la línea para evitar que se aprovechen de ellos los coches Riper. Obtenida la autorización correspondiente, empezarán las obras en el corriente Enero”. Supongo que se trataría de instalar carriles con una ranura más estrecha.
Saludos. José A. Tartajo.
(Eliminé el anterior comentario por un grueso error en las fechas. Vale).
Buenas noches José Antonio,
EliminarPrimeramente, agradecer este comentario.
Estamos de acuerdo en que el ancho de riperts era solo apropiado para los raíles de 1,435, pero hay que tener en cuenta que las primeras líneas de tracción animal fueron de vía ancha en galgas que oscilaban entre los (5ft 6in o 1,67 m del tranvía de Dublín a los 1300 hasta los 1.380 m. del tranway de la huerta de Gandía.)
La razón mas probable, es el poder operar con troncos de caballos en lugar de en limonera, lo que facilitaba una mayor potencia de arrastre.
1,4m deja un espacio entre los raíles suficiente para que un tiro de dos caballos en tronco pueda trotar sin que las herraduras toquen a los raíles (al menos en tramos rectos) evitando accidentes por causa de patinazo de hierro contra hierro.
En ferrocarriles mineros o en líneas de tranvías de perfil muy llano, podrían usarse tracción en limonera (un solo animal) y el ancho podría ser menor.
En Barcelona se dio el caso de estrechamiento por motivo de la invasión de carruajes, fue el caso del Tranvía del Poble Nou ( Plaza Palacio- Taulat).
El motivo no fueron los riperts, si no todos los carros de mercancías que entraban en la ciudad por el camino del Cementerio, que no estaba adoquinado excepto en la franja del tranvía.
Otro precedente fue el del tranvía de Sants, que e1876 vio destruido el trazado de su vía con motivo, de que tras unas fuertes lluvias la carretera de Sants quedó hecha un lodazal y obligo a los carruajes a circular sobre la faja de rail y adoquines del tranvía.
Ambas carreteras, eran trazados de gran circulación en especial la carretera de Sants que realmente era la carretera de Madrid y Valencia.
Solo el tranvía de Poble Nou modificó el ancho de vía entre 1889 y 1899quedando como una línea independiente en la red de la Barcelona Tranways
Hasta su reunificación en la red con motivo de la electrificación.
El hecho que permitió esta reducción de ancho, era que el perfil de la línea era totalmente llano lo que permitía operar con coches con un solo animal.
Con respecto a Valencia, la aparición del ripert no creo que este ligada al aprovechamiento de la red de la red tranviaria como podría ser en Madrid o en Barcelona, si no mas bien fue un transporte precursor como sería en Palma de Mallorca.
Otro punto interesante es el del ancho de primeros tranvías de Valencia, la primera línea fomentada por la Sociedad Catalana de Crédito, bien hubiera podido ser de 1,435m como los tranvias barceloneses, una conocida foto del tranvía del Grao donde se ve un coche imperial tirado por un tronco de caballos, muestra un ancho de vía aparentemente más ancho que la vía métrica.
No obstante, aún no hemos encontrado documentación sobre esto.
Un cordial saludo,
rails i ferradures
Buenas tardes.
EliminarMuchas gracias por tan vasta información.
Las reclamaciones judiciales de las compañías de tranvías contra las empresas de los Ripert, y contra los carreros, llenan muchas páginas de la historia. El tema llegó al Tribunal Supremo. Un periódico daba esta referencia: “El Tribunal Supremo ha declarado que la Compañía de los Ripert no tiene derecho a utilizar los carriles de los tranvías mientras pueda disponer de terreno firme para la circulación de sus coches”.
Saludos. José Antonio.