Se trataba de un libro dietario, en el que con plumilla y tinta china se describían todas las acciones a realizar en la red de alimentación eléctrica de "Los Tranvías de Barcelona" hacia 1910.
El cuaderno, de casi 200 páginas, está repleto de esquemas de la red eléctrica de la compañía, con dibujos a plumilla de instalaciones subterráneas, e indicaciones de puntos críticos u obstáculos que pudieran encontrar los trabajadores durante la ejecución de la obra. Es un retrato del estado de la red en aquel momento, y nos permite hacer una descripción de la red eléctrica y de su evolución en los primeros años.
Feeders al inicio de la electrificación del tranvía en Barcelona.
En 1898, cuando se iniciaron los trabajos de electrificación de la red de "Los Tranvías de Barcelona", se determinó la construcción de una central eléctrica en un punto central de su red para abastecerla de electricidad. Sobre esta central, situada en la calle de Carrera, próxima al puerto de Barcelona, hemos informado en las entradas:
-La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón.
-La alimentación eléctrica de los tranvías. Conmutatrices y vapor de mercurio.
-Madrid-Barcelona, un regalo de Navidad.
También hemos escrito sobre otros sistemas de alimentación, como las subcentrales. Ahora toca el tema del transporte de la electricidad desde los generadores hasta la línea aérea, es decir, los feeders.
Cuando "Los Tranvías de Barcelona" optaron por electrificar sus líneas, ya había una considerable experiencia en esta materia. La compañía adjudicó el contrato de electrificación a Dick, Kerr & Co., Limited, de Londres. Este sistema, que operaría en los primeros años, tenía como punto más visible el que el hilo de toma de corriente estaba descentrado.
Este factor, que pretendía ahorrar al disponer de ménsulas muy cortas y reducir el número de tensores de línea, tenía como efecto que el trole trabajara con tensión lateral y como resultado eran muy frecuentes las salidas de trole y enganches del mismo con el hilo de contacto.
Así, la compañía se vio obligada a sustituirlo por el de línea centrada sobre el eje de la vía.
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| Circuito de feeders y cajas de seccionamiento de 1899 |
Por su parte, el cableado subterráneo era muy simple. Un hilo único de cobre, conectaba la central a la línea aérea que alimentaba el tranvía. Era el positivo de la corriente continua y en origen salía con una tensión de 700 voltios que, finalmente y por diversos factores, principalmente la caída de tensión en la red, se convertía a 500 V al llegar a su destino.
El retorno se hacía por la vía, así debió de revisarse todo el sistema de raíles, procediendo a la soldadura de raíles o al conexionado de uniones con cobre, para asegurar la conductividad de la vía.
Finalmente, la vía se conectaba a la central con un hilo de retorno, para cerrar el circuito. En algunos tramos de la red, fue necesario instalar hilos de refuerzo a la vía para asegurar este retorno.
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| Ronda de Sant Pau, composición hecha con paginas 19 a 29 del documento. |
Para evitar el caos de líneas de hilos aéreos que con la telefonía, se había adueñado del cielo de las ciudades, las autoridades obligaron a las compañías tranviarias a que la red de feeders o alimentadores del sistema tranviario, fuera subterránea, no así el hilo de contacto que siguió aéreo, por ser el más fiable y económico para la alimentación de los coches de tranvía.
El sistema originalmente instalado en Barcelona, tal como está dibujado en Street Rail Journal de febrero de 1899, está compuesto por dos hilos de cobre, uno para transporte de la energía o positivo de unos 44 mm de diámetro, y otro también positivo denominado piloto de unos 20 mm de diámetro, que servía para pruebas y comunicación telefónica.
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| Feeders y caja de seccionamiento 1899. |
Estos hilos estaban colocados en el interior de un canal de hierro fundido de aproximadamente 100 mm de ancho por 70 de alto, y su aislamiento se efectuaba sobre una base de madera, sobre el que se sentaban ambos hilos en paralelo, y una vez instalados, se recubrían con resinas bituminosas, para cerrar el aislamiento eléctrico. Finalmente, se cerraba la canal con una tapa de fundición de hierro para proteger esta conducción contra agresiones mecánicas.
Como puede verse, el sistema era muy primitivo, y seguramente muy expuesto a la acción corrosiva del agua o humedades que deteriorarían el aislamiento.
La red se complementaba con diversos puntos de conexión a la línea aérea en los que se instalaba un disyuntor, para interrumpir la conexión a la red en caso de avería. En estos puntos se instalaba un armario de fundición en el que un interruptor podía aislar cada tramo de vía.
Estos armarios estuvieron en nuestras calles hasta fechas muy recientes, en Inglaterra, donde popularmente se les denominaron cajas Lucy “Lucy box”, ya que el fabricante más popular fue W. Lucy & Co. Ltd., se ha promovido una campaña de protección que ha conseguido salvar y dignificar algunas de estas cajas tras años fuera de uso.
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| Caja de seccionamiento de la Barcelona Tramways. Foto de J. Ibáñez 1970 |
A los diez años de la primera instalación, el sistema de feeders, requería una renovación total. Así, en 1910, según el manuscrito, se realizó una nueva instalación de línea feeder esta vez con canalizaciones de mayor envergadura; cables en lugar de hilos y con protección textil y de caucho como aislamiento. Esta vez, las canalizaciones se hicieron de obra, de tamaño mucho mayor, y con separaciones entre conductos.
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| Planificación de la obra de 1910 |
De los dibujos del manuscrito, también se deduce una más elaborada ejecución con tramos metálicos, tubos de protección y diversas soluciones a cruces con alcantarillas y otros obstáculos del subsuelo.
Con ellos y el dibujo de un feeder de 1899, hemos realizado un dibujo comparativo de ambas canalizaciones para mostrar las mejoras introducidas.
La red tuvo que reforzarse, tras la incorporación de las nuevas líneas de la Compañía Nacional de Tranvías y la electrificación del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.
Para ello, la primera acción que se realizó fue la instalación de una subcentral de acumuladores eléctricos en la cochera del Ensanche en Gracia, creando un feeder entre la central de Carrera y esta subcentral. En esta subcentral de Ensanche, antes de 1910, se instalarían los primeros grupos motor-dinamo que asegurarían la potencia a la red.
En los trabajos de 1910, la red ya presentaba un sólido esquema que podemos ver en el plano adjunto.
En el documento no figuran las tensiones, pero sí las secciones de cable, lo que nos puede dar alguna idea dimensional de las mismas. Las llamadas líneas de baja tensión, son las que se conectaban a la línea aérea. La línea de alta servía para alimentar a la subcentral.
Descripción de la red de Feeders de 1910.
La red partía de la Fábrica de Carrera, dirigiéndose por la calle del mismo nombre hacia el Paralelo. Desde ahí, se bifurcaba hacia el Este por dicha Avenida y hacia el Norte por el Paseo de Colón.
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| Red de alimentación (feeders), en 1910. |
La línea principal de Carrera a Gracia contaba con un cable de alta que se abastecía en Carrera y en la Central del Paralelo de la compañía Barcelonesa de Electricidad y finalizaba en la subcentral de Gracia.
Hacia 1910, esta línea de alta probablemente se habría transformado a corriente alterna, ya que en Gracia se había instalado un grupo motor dinamo, y en Carrera, pronto se instalarían grupos similares.
Paralela a esta línea de alta, otra de baja marcada en el plano en color rojo, abastecía a la línea aérea directamente. Finalmente, una línea telefónica unía estos tres puntos, permitiendo la comunicación entre central y subcentrales.
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| Subcentral de Gracia, en el plano la calle indicada cono Torrente de la Olla, corresponde a Torrent de les Flors. |
Por el paseo de Colón y en dirección a Ramblas y paseo de Colón, había una línea de baja que abastecía las líneas de Barceloneta y Pueblo Nuevo. Esta línea en algunos tramos incluía un hilo de retorno para reforzar la conducción de los raíles.
La línea de Circunvalación mantenía un feder desde plaza Universidad por Pelayo y Rondas. En los trabajos de 1910, se reforzó el tramo desde Plaza de Cataluña a Plaza Urquinaona.
En Gracia se reforzaron las líneas desde la subcentral hasta Lesseps y Bruch, incluyendo una línea de retorno paralela a ambos tramos.
Estos trabajos sin duda mejorarían el funcionamiento de la red tranviaria, y no tenemos noticia de otras mejoras hasta los años veinte en que se crearían nuevas subcentrales y feeders de alimentación.
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| Poste y línea de contacto sistema Dickinson, descentrado con respecto al eje de la vía. |
