El tram-vía de la Consolación a Berga.

      Desde hace varios años teníamos conocimiento de un estudio realizado por Xavier Campillo en 2002 sobre el tranvía minero de Berga a Figols. *

Hasta hace poco no pudimos dar con él, lo que nos ha dado pie para poder tratar de esta interesante y poco conocida vía de transporte.

Este trabajo nos permite documentar el uso del strap-raíl en nuestro país, y sin poder afirmar que fuera el primer caso, la simplicidad del mismo nos hace creer que fuera empleado en otras explotaciones mineras, pero sí que es el primero que hemos encontrado documentado.

Hemos de indicar que, antes del trabajo de Xavier Campillo, Carles Salmerón ya describió el uso de este raíl en el capítulo correspondiente a este tram de su libro "Els trens del Berguedà 1990".

Caminos del Berguedà.

Berga tardó mucho en disponer de comunicaciones modernas, a pesar de haber desarrollado una importante industria textil y tener una población creciente, lo que representaba una necesidad de vías de comunicación para el transporte de materias primas y la salida de la producción de sus talleres; aún en 1846 carece de una carretera o camino apto para carruajes.

Aunque en 1816 la Real Junta de Comercio de Barcelona en su Plan de Caminos planea una vía entre Manresa y Berga y otra entre esta última población y Vic, la realidad según el "Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz de aquel año es la siguiente:

Entre los muchos caminos así provinciales como locales que cruzan el término de Berga, no hay uno habilitado para carruajes; todos son de herradura, generalmente en mal estado, algunos son intransitables en ciertas épocas y otros peligrosos; los principales son el que atravesando el partido de Sur a Norte, se dirige de Barcelona á Puigcerdà; el que desde Berga sale para Cardona y Solsona, el cual podría hacerse carretero á poca costa, y además de las ventajas que reportaría al comercio, se evitarían las lamentables desgracias que suelen ocurrir en algunos puntos del mismo, señaladamente en el llamado Torrent mal; el que desde Cardona conduce á la montaña, y los que desde la cabeza del partido facilitan las comunicaciones con Seo de Urgel, Prats de Lluçanès y Vich: en todos ellos hay ventas y posadas, donde el viajero es servido con esmero y decencia.

Transporte al baste, en Organyà a mediados del s. XX.

Así el transporte se efectuaba a lomos de caballería, es decir, transporte al baste. Una carta del Ayuntamiento de Berga a la administración indicaba, en relación a su necesidad de contar con una carretera, que la villa estaba utilizando para su transporte un centenar de mulas solo para el transporte a Barcelona.

El proyecto de carretera entre Manresa y Berga no se realizaría hasta 1848, y la carretera no llegaría a la capital bergadana hasta 1864. 

Aquel mismo año 1864, se inauguraba en Carcaixent el ferrocarril de tracción animal de la línea Carcaixent-Gandía-Denia, que sería el primer ferrocarril del sistema Loubat que se explotó en España tras la promoción que realizó Alphonse Loubat en Madrid a partir de 1854.

 Paralelamente, en 1863 se iniciaba el proceso de explotación de la cuenca minera de Fígols por parte de “La Sociedad La Carbonera Española”. La zona del Berguedà presentaba la mayor reserva de lignitos de Catalunya, y tras realizarse diversas pruebas en máquinas de vapor fijas, de ferrocarril e incluso en barcos de vapor, con buen resultado, solo faltaba disponer de un sistema de transporte eficaz para su traslado a los puntos de consumo.

Carga de granito procedente de una cantera y conducido al baste, a lomos de caballerías, en Águilas, Murcia.

La llegada a Berga de la carretera facilitaría este transporte, pero aún faltaba poder llegar a las explotaciones de Fígols.

El trayecto a Fígols continuaba  por un camino de herradura que solo permitía el transporte a lomos de caballerías, sistema complemente inadecuado para la minería de carbón.

Según describía Pascual Madoz en su diccionario: El camino que desde Berga conduce á Puigcerdà y frontera de Francia,  sale á la parte Oeste, por la puerta llamada de Santa Magdalena; y pasando debajo del Bonete, se atraviesa el arroyo de Metjes sobre un puente. Continúa luego hasta la ermita de Ntra. Sra. de la Consolación, distante 2 horas de este puesto, y al castillo de Guardiola, otra hora, el cual es paso muy estrecho y arriesgado para tropa por estar dominada toda esta distancia de dos montañas muy elevadas; bien que con un poco de rodeo, se puede evitar, tomando el camino de la izquierda antes de llegar a dicha ermita, y dirigirse al pueblo de Fígols, cuyo camino sale á juntarse con el otro debajo de Guardiola.

A la vista de esta situación, la Sociedad La Carbonera Española dispuso que si quería explotar el lignito debería establecer una nueva vía de comunicación, y en consecuencia, utilizó el sistema más conveniente a sus posibilidades, un tranvía de tracción animal.

Otro medio de transporte que comunicaría Berga sería el ferrocarril. Su gestación, como la de la mayoría de proyectos de la zona, sería larga y complicada.

Estación de Fìgols.

El primer proyecto de 1862 sería también un ferrocarril Loubat entre Manresa y Berga, pasando por Cardona. 

Otros proyectos serían, en 1866, un ferrocarril de ancho normal ibérico desde Manresa y un tranvía de ancho de vía 750 mm, también desde la capital del Bages; todos ellos promovidos por las empresas mineras de la comarca.

Sin embargo, el proyecto que se llevaría a término fue el del Tranvía de Manresa a Berga y Guardiola, cuya concesión obtendría en 1881 la Sociedad La Carbonera Española.

Para aquel entonces, el tranvía de la Consolación a Berga ya estaba en funcionamiento.

El tram y las tribulaciones del lignito bergadano.

El caso del tram-vía de la Consolación a Berga es digno de mención por sus muchas particularidades. 

Como regla habitual, los trams se construyeron en Gran Bretaña y otros países para enlazar una mina o un centro de producción con un canal, un puerto o un ferrocarril; es decir, el trasvase siempre se hacía a otro medio de transporte de mayor capacidad. En nuestro caso, el tranvía se realizó para enlazar las minas de la zona de Fígols con la recién abierta carretera; es decir, el producto pasaría de un ferrocarril a carros de transporte.

El tranvía inició su construcción en 1868, y la ruta que seguirían para alcanzar los puntos de destino, especialmente hacia Barcelona y su puerto, sería la siguiente según la Revista Minera y Metalúrgica de 1883:

Parece que las sociedades Ferro-carril y Minas de Berga y la Carbonera Española se han fusionado. El Consejo directivo se está ocupando en desarrollar la explotación de las minas y en la construcción del ferrocarril, el cual acaso tenga una modificación en su trazado, dirigiéndolo desde Sallent y Artés, en donde enlazaría con el transversal, para prolongarlo por Moyá, Castelltersol, San Miguel del Fay y San Feliu de Codinas hasta Caldas de Montbuy, que es la vía que siguen los carros de transportes que vienen a esta capital desde Berga y Sallent, sin pasar por Manresa.

Itinerario del carbón de Berga

El tranvía de Manresa a Berga llegaría a Olvan en el año 1887; no alcanzaría nunca a Berga, ya que la diferencia de cota entre Olvan y la capital bergadana, 150 metros en unos 10 kilómetros, no lo hacía viable. Así, hasta la llegada del tren a Fígols el año 1903, el transporte del carbón desde las minas se realizaba mediante el tranvía minero desde La Consolación a Berga, donde se descargaban los vagones a carros de trabuco (volquetes). Estos transportaban el carbón hasta la estación de Olvan, donde nuevamente eran transbordados a vagones del tranvía de Berga a Manresa. Finalmente, en Manresa, deberían ser nuevamente transbordados a vagones de ferrocarril de la compañía del Norte. Como puede verse, un proceso complejo y caro que sin duda repercutiría en el precio del carbón, restándole competitividad.

Esta situación no se solventaría hasta la finalización de la red de La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes en 1926, que permitiría el transporte directo desde las minas de Fígols hasta el puerto de Barcelona sin transbordos.

Un tram en el Bergueda.

Tal como indicábamos, la Carbonera Española eligió el tranvía como solución más asequible, en una época de comunicaciones muy precarias.

El tranvía se construyó sobre una nueva explanación siguiendo una cota media de 750 metros de altitud, aunque el trazado de Consolación hasta Berga era en ascenso, al contrario de lo habitual en los trams, sobre todo los de tracción animal, donde los vagones cargados sumaban al empuje animal la fuerza de gravedad, facilitando el desplazamiento de la carga. La cota de la Consolación era 710 metros y la de Berga 770, en un recorrido de 14.500 m y una pendiente máxima del 16,7 por mil.

La construcción también se efectuó como un tram, en este caso empleando strap-raíl (raíl tipo fleje).

Sección de vía con detalle del raíl según las descripciones de Campillo y Salmerón.

Este sistema que durante muchos años se utilizó en Estados Unidos empleaba la madera local, que era un producto asequible y abundante, y un fleje de 56x13 mm de sección, que posiblemente fuera de 2x1/2 pulgadas, casi como los americanos de 2x1 pulgadas, sin duda material mucho más económico que el rail Vignole que entonces ya era habitual en nuestros ferrocarriles.

La base de madera estaría formada por largueros sobre los que se clavaba el fleje y traviesas de un metro aproximadamente, colocadas cada 90 centímetros; el ancho de vía era de 84 centímetros.

Todo el entramado de madera estaría enterrado para facilitar el desplazamiento de los tiros, lo que probablemente produciría una pronta putrefacción de la madera y una constante necesidad de mantenimiento de la vía.

La madera también se usó en las obras de fábrica como los puentes, donde se alternaba con la piedra; hay constancia de ello en el puente sobre el "torrent de Metges", con un arco de madera que posteriormente sería sustituido por vigas de celosía.

Estación de Berga y puentes de madera y celosía.

Continuando con el trabajo del Sr. Campillo, la línea contaba con un mínimo de dos edificios de estación, el de Berga, situado en el Collet de Santa Magdalena, que inicialmente era un edificio rectangular con dos grandes puertas en cada extremo por las que el tram-vía lo atravesaba. Posteriormente, se fueron agregando nuevas edificaciones y ampliando la playa de vías, como describe la monografía sobre el tram y puede verse en las fotografías de la estación.

Estación del tranvía en plano de modificación de caminos de 1885.

Otro edificio se hallaba en la Consolación, junto a uno de los planos inclinados de la explotación minera.

Bocamina de la Consolación , fotografía de Lluís Maria Vidal , julio de 1903.

Tiros y vagones.

La tracción del tram estaba soportada por tracción animal; el hecho de que la carga se efectuara en sentido ascendente obligaría sin duda a llevar tiros reforzados.

En el libro de Salmerón se indica que se realizaban tiros en limonera, a cargo de una mula, que transportaba 4 vagonetas. No nos es posible verificarlo, y la única foto real de un tiro en la línea corresponde a un tren en retorno, es decir, sin carga y en sentido descendente.

Detalle del tren minero de la postal "Castell de Berga"

En la fotografía se ve claramente un tiro a la larga con cinco mulas; el número de vagones no puede apreciarse muy bien al dificultar la vista el vallado del puente.

Es probable que en el tren de retorno se intentara maximizar la cantidad de animales y vagonetas transportadas a fin de reducir el número de convoyes.

Estación y puente del tram en Berga, fotografía de Lluís Maria Vidal, 1900.

Una foto de la estación de Berga nos muestra parte de la distribución de las vías, en la que se aprecian dos vías de estacionamiento y maniobra y una vía para la descarga.

Descarga en1912

La descarga, al parecer, se efectuaba frontalmente en dirección a la vía como en la foto de otra mina de 1912. 

El cargador, dirigido a un acceso al camino de Berga-Olvan, permitía volcar el contenido de la vagoneta a un carro, situado bajo él, y facilitando así la operación de transbordo del carbón.

Las mulas deberían ser de importante tamaño y fortaleza; una fotografía de las instalaciones de Fígols, a primeros de siglo XX, nos muestra una de ellas y parece un magnífico animal.

De las fotografías se desprende que los vagones tenían un tamaño mediano; podrían asimilarse a algunos vagones de explotaciones británicas de la época. Fabricados en madera, tenían la descarga por los frontales.

Fin de la línea.

Desde el inicio de las obras del tram hasta su cese, transcurrieron mas de 35 años, por lo que la mentada línea tuvo una larga vida.

La llegada del ferrocarril a Fígols en 1903 permitiría conectar directamente las minas con el ferrocarril y restaría el tráfico de carbón al tranvía de Berga a la Consolación; sin embargo, la línea aún tendría utilidad durante algunos años, sirviendo de transporte de material de construcción desde las "bòbilas" de Berga hacia Cercs y Fígols.

Tras ello se levantaría la vía, aunque el trazado se mantendría y aún hoy parte de él ha subsistido, siendo usado como sendero excursionista.  

* EL TRANVÍA DE SANGRE DE BERGA A LAS MINAS DE FÍGOLS    

Xavier Campillo Besses y Francesc Romagosa Casals 

Escola Universitària de Turisme i Direcció Hotelera, Universitat Autònoma de Barcelona, 08193 Bellaterra.  

Railes en Ferreries

      

   Hace unas semanas el Sr. Ramón Barberà, nos envió las fotografías de una sección de raíl, se trataba nada más y nada menos que un trozo de vía del tranvía de Roquetes a Tortosa, quizá el último vestigio real de la existencia de este tranvía.

Estas fotografías iniciaron una pequeña correspondencia con el Sr. Barberà sobre dimensiones de vía, quien además nos envió  un croquis dimensional del trozo de raíl y unos fragmentos de documentos del archivo de la Administración con dimensiones de la vía del tranvía.

Para completar la información, nos envió el enlace a la web de la revista MARFANTA, concretamente a un excelente artículo:

"El tramvia a sang de Roquetes i Jesús", escrito por Fernando Jaime Soler, y que aporta nuevos datos sobre este tranvía.

Se trata sin duda de una nueva oportunidad para volver al Baix Ebre.

Un trozo de raíl, superviviente del tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús.

Leemos en el artículo de "Marfanta", en 2013, que las obras de una zanja en "Quatre Camins (Ferreries)", descubrieron un tramo de vía superviviente del desmantelamiento de la línea efectuado a partir de 1929.

Las fotografías muestran una zanja de aproximadamente medio metro, y a unos 20 centímetros de profundidad los dos raíles de la vía tranviaria.

Este tramo de vía, correspondería a la sección a Roquetas y se encontraba tan solo algunos metros tras el desvío de la sección a Jesús.

Composición con las fotografías realizadas por Batiste Pla en 2013 en Quatre Camins, y plano con su ubicación.

En el escrito del Sr. Jaime Soler, se indica que la obra de construcción del tranvía fue dirigida por Alejandro Barber que usaría raíl de fabricación alemana. Se trata de raíl vignoles o T que, según el croquis, tenía 62 mm de altura y 59 mm de base y 36 mm de cabeza.

Hemos intentado clasificarlo, y para ello hemos usado las tablas de la ASCE traduciéndola a medidas métricas, aunque el resultado no es concluyente, ya que los carriles, de similares dimensiones, tienen similar base y altura, mientras que este tiene la base algo menor.

Considerando que el raíl tendría un considerable desgaste, y extrapolando proporciones standard de ancho y altura de cabeza, creemos que el raíl en origen debería medir 65 mm de alto y 59 mm de patín.

Las proporciones de un raíl T similar tomando la altura como unidad son:

Extrapolando, las medidas originales podrían ser:  

Sobre la procedencia del raíl existente, no la podemos asegurar, dado que en los 44 años de vida de la línea, es muy probable que la vía fuera reparada; tampoco hay ninguna inscripción o marca que indiquen el fabricante.

Finalmente, agradecer la labor de todos estos estudiosos de la historia reciente en Tortosa, que nos permiten reconstruir esta línea de transporte.

Recreación de plano de una sección de vía a partir de fragmento de documento de archivo de la administración.

Pueden consultar los artículos de Fernando Jaime Soler: en

el tramvia a sang de Roquetes i Jesús (I)

el tramvia a sang de Roquetes i Jesús (II)

Dimensionado de la red tranviaria de Barcelona (I).

    Tiempo ha, que la extensión de la red tranviaria barcelonesa, fue un galimatías para nosotros. 

Al intentar hacer una historia de la red y de la extensión comparada en sus dos anchos, standard y métrico, no habíamos podido dar con documentos que nos indicaran las dimensiones de los diversos tramos que formaban la red tranviaria.

Hace dos años, gracias a nuestro amigo Ramón, dimos con una copia de escritura de las diversas líneas de la Compañía Anónima de Tranvías, en la que sí se especificaba tramo a tramo las diferentes secciones de que estaba compuesta la red. Al ser copia, carecía de la fecha del documento, estaba en blanco para ser llenada en el momento de su firma, pero la última referencia de una fecha que figura en el documento es del 14 de octubre de 1902, de ello y del contenido general del documento deducimos que este era de finales de aquel año o principios del 1903.

La escritura aporta muchos datos referentes al desarrollo de la red hasta poco después de su electrificación.  Se refiere únicamente a la red de la Anónima, incluyendo la línea de circunvalación,  absorbida por la Barcelona Tramways Co, pero no así la red del tranvía del Ensanche que fue adquirida también por la B.T., pero se mantuvo como sociedad.

A continuación, pasamos a resumir el documento haciendo principal hincapié en el dimensionado de la red según el mismo.

Líneas de la CATB en 1902

Red de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona

A principios del siglo XX, la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona (“The Barcelona Tramways Company Limited”), domiciliada en Londres, disponía de una red formada por las siguientes líneas: Atarazanas a Gracia; Travesera a Josepets; Atarazanas a la Barceloneta; Barceloneta al Pueblo Nuevo; Pº. Nacional — Baños Orientales; Circunvalación y Paseo de Gracia al Arco de Triunfo.

El 8 de diciembre de 1900 se constituye la filial de B.T. Compañía Nacional de Tranvías, a quien se atribuirían las nuevas líneas como la de Can Gomis y la Bonanova. El documento hace referencia a ellas, pero no incluye su dimensionado.

Así pasamos a la descripción de las líneas referidas:

Línea de Atarazanas a Gracia.

Inicio de la línea en la Rambla de Santa Mónica. Foto L. Roisin

Su concesión otorgada en 22 de diciembre de 1868; recibiendo autorización para la construcción y explotación por parte del Ayuntamiento de Barcelona el 1.° de marzo de 1872. Su trazado recorre en vía doble toda la longitud de la Rambla, sigue la Plaza de Cataluña y volviendo a la izquierda frente la Puerta del Ángel, recorre después todo el Paseo de Gracia, terminando en la calle Mayor de esta población frente Casa Matoner.

Descripción de la línea. La línea, que tiene un ancho de 1,43 metros, se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud a continuación indicada:

La longitud total de la línea es, pues, de 3.471,75 metros para la vía ascendente y 3,494,05 para la descendente.

En este tramo, hay las siguientes conexiones y vías de servicio:  En la Rambla de Santa Mónica (Arroyo Oeste) existe un desvío paradero de 122,50 metros, (este tramo no está sumado a la vía descendente en el cuadro). Frente a la calle de Rivadeneyra en la Plaza de Cataluña, existe una unión de vías, en la misma Plaza, frente a la Puerta del Ángel, un enlace con las vías del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia. En la calle Mayor de Gracia existen dos uniones de vías, una próxima a la calle de Jesús y otra frente a la de Santa Eugenia.

Final de la línea en la Travesera. La foto de 1899, muestra en la parte superior un tranvía de tracción animal operando en el tramo Travesera  a Josepets. ( Foto cortesía de R. Lascorz)

Existen además unos 1,660 metros de doble vía cubierta de afirmado en el arroyo este de la Plaza de Cataluña (antes Paseo de Gracia) y en toda la longitud del arroyo central de dicho Paseo, a los efectos del referido acuerdo de 1.° de junio de 1898.

Finalmente, indicaremos que la compañía B.T. autorizó desde su apertura en 1875 al «Tranvía de Barcelona a Sans y de Barcelona a San Andrés» el uso mediante peaje de un tramo de vía en la línea descendente comprendida en la Rambla de S. José, desde la calle del Carmen hasta la calle Hospital. El tramo compartido tenía una longitud total de 124 metros, a continuación, autorizaba a establecer a un tramo paralelo a su vía de 76,9 metros desde la entrada del Mercado, hasta la calle del Hospital.

Travesera a els “Josepets”

La línea llamada de los Josepets corresponde a un tramo en origen destinado al servicio de la línea Gracia-Atarazanas, que comunicaba el final de esta con la cuadra-estación de la compañía situada en los Josepets.

Esta sección fue solicitada por Alejo Soujol el 21 de abril de 1870 como prolongación por la calle Mayor desde cal Matoner hasta “els Josepets”.

Está formada por 164,35 metros de trayecto de vía doble y 605,70 metros de trayecto de vía sencilla que recorren la calle Mayor de Gracia desde el término de la línea de Atarazanas a Gracia,  que es continuación, hasta el sitio conocido por Los Josepets, donde tienen su origen la carretera provincial de Gracia a Manresa.

En los Josepets enlaza con otro Tranvía, perteneciente, por concesión del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, a la Compañía Nacional de Tranvías y que desde los Josepets va a Casa Gomis con un ramal a la Bonanova y enlace con el Tranvía que lleva al ferrocarril Funicular del Tibidabo.

La línea de los Josepets tiene una unión de vías con la línea de Atarazanas, frente a la calle del Cisne y los siguientes desvíos: uno entre las calles de San Antonio y Rambla de Prat de 54,60 metros, otro entre las calles de Belén y San Gervasio de 59,35 metros y otro en la Plaza de Josepets de 75,40 metros. Además, está unida con la del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia por medio de un enlace frente a la calle del Tibidabo.

Fin del tramo a “els Josepets” y origen de la línea de Can Gomis.

Concesión de Atarazanas a la Barceloneta

Paseo de Colón, cerca del inicio de la concesión.

El 19 de mayo de 1871 se otorgó la concesión para establecer un tranvía movido por fuerza animal desde Atarazanas a la calle del Juicio, frente a los tinglados del muelle, en la Barceloneta. En 1873, la línea se prolongó hasta la calle del Astillero.

El 19 de marzo de 1888 fue autorizado el traslado al Paseo de Colón de las vías existentes en las calles del Dormitorio de San Francisco, Ancha y Fustería y Plaza de San Sebastián,  y calle de Bajo Muralla.

Final del Paseo de Colón en la plaza de Antonio López.

El trazado de la línea (en 1901), se desarrolla por las calles y arroyos en las longitudes a continuación indicadas:

La longitud total de la línea es, pues, de 1940,50 metros para la vía descendente y 1991,50 metros para la ascendente.

La plaza de Palacio en los años cincuenta.

El 8 de noviembre de 1889 se aprobó con carácter provisional el apartadero y segunda vía desde el Depósito Comercial (Plaza de Palacio) hasta la calle de Ginebra, estas obras fueron autorizadas con carácter definitivo Ministerio de Fomento en R. O. de 23 de marzo de 1901.

El paseo Nacional, en los primeros años de la tracción eléctrica.

El apartadero establecido en la calle del Astillero se emplazó en el Paseo Nacional, siguiendo la dirección general de la línea y sin rebasar el frente de la calle del Astillero, suprimiendo así la curva y contracurva al final de la línea, sustituyéndolas por un apartadero.

Final de la línea en la calle del Astillero

Línea de Barcelona al Pueblo Nuevo.

La concesión fue otorgada por el Ayuntamiento de Barcelona 17 de abril de 1874 para establecer un tranvía desde la Plaza de Palacio hasta el Pueblo Nuevo y en lo que se refiere al trayecto comprendido en el término municipal de San Martín de Provensals, la concesión fue dada por aquel Ayuntamiento a «The Barcelona Tramways Company Limited» el 4 de diciembre de 1873.

El entonces llamado paseo de don Carlos, al inicio de la línea.

Las dos vías de 1,430 metros de anchura arrancan del Paseo de Don Carlos en su confluencia con la Plaza de Palacio, donde enlazan con las vías de la línea de la Barceloneta; recorren por el eje del arroyo central aquel Paseo, cruzando a nivel las del ferrocarril de Barcelona a Mataró; entran, merced a una ligera curva, en el Paseo o calle del Cementerio recorriéndolo en toda su extensión, también en su arroyo central, con un enlace de ambas vías cerca de la calle de Padilla; entran después en la calle Mayor del Taulat y la siguen hasta terminar junto a la calle de Galcerán Marquet, donde se juntan en una sola vía y existe una unión de vías.

                                       Paso a nivel del ferrocarril de Barcelona á Mataró.

El trazado se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud a continuación indicada:

El Ayuntamiento de Barcelona, en consistorio del día 13 de marzo de 1888, acordó conceder la autorización necesaria para reducir a un metro la anchura de la vía en toda la línea de Barcelona al Pueblo Nuevo, parte comprendida en este término municipal.

Hasta su fin en 1967, el tranvía siguió circulando por el centro de la Av. Icaria.

Con objeto de la electrificación de esta línea, en 1897, se autoriza la colocación de dos vías en la línea del Pueblo Nuevo. Además, se aumenta hasta 1,430 metros su anchura y suprimiendo el tercer carril que, cuando tenía la de un metro, se había establecido en las vías de la línea de la, Barceloneta que la del Pueblo Nuevo utiliza en la Plaza de Palacio.

Calle Mayor del Taulat, final de trayecto.

Ramal de los Baños Orientales

Calle de San Juan

 

Este ramal se construyó de conformidad con lo convenido por la Compañía y el propietario de los Baños Orientales, en 12 julio 1880.

La vía de ancho 1,430 metros entronca con la línea Barceloneta-Atarazanas en el Paseo Nacional de la Barceloneta, junto al cruce de este con la calle de San Juan. Recorre esta calle en vía doble, hasta la de Sta. Ana, que sigue en vía sencilla hasta el fondo del patio de los Baños Orientales, donde tiene el punto de parada con el desvío correspondiente.

(Continuará)

El strapraíl o rail fleje y las snake heads

  Hace años, cuando empezamos a consultar expedientes administrativos relativos a la construcción de los primeros tranvías barceloneses, nos sorprendió la gran cantidad de modelos de raíl que aparecían en dichos expedientes; frecuentemente para cada solicitud de concesión, se indicaba un tipo diferente de raíl, y también sucedía que un raíl recibía diferentes nombres según el concesionario.

Esto nos motivó a comparar estos modelos de raíl y a intentar ordenarlos por formas y usos.

Al intentar buscar en tratados de la época unas pautas para la clasificación de ellos, el resultado fue sorprendente, aún había una mayor cantidad de modelos de raíl tanto en tranvías como en ferrocarriles.

Solo la práctica en la construcción y uso de tranvías y ferrocarriles, simplificó esta babel de raíles que finalmente derivaron en la forma de los raíles actualmente en uso, y que varían tan solo en cuanto a su tamaño, manteniendo unas pautas universales para todas las redes ferroviarias.

Sin embargo, en sus inicios, solo el ingenio y la capacidad industrial de cada país, generaron los primeros tipos de raíl, así en EE.UU. a principios del siglo XIX se usaría el strap-rail que traduciremos como raíl de fleje.

El strap-raíl

Consistía en un fleje de hierro de dos pulgadas y media de ancho y cinco octavos de pulgada de espesor que se clavaba sobre unos largueros de madera que formaban la estructura de la vía, sobre esta cinta de hierro rodaban las ruedas del ferrocarril, de modo que se reducía el desgaste de la madera. De hecho, es una mejora efectuada sobre lo que antes eran raíles de madera, de manera que prolongaba su vida útil.

Pocos años después de su independencia, EE.UU., estaba en una fase de gran crecimiento, con lo que se precisaba mejorar el transporte, a su vez, contaba con numerosos recursos naturales; pero aún adolecía de una  industria siderúrgica, como la inglesa de la época, necesaria para la construcción de una red de caminos de hierro.

Así, a diferencia de Europa, que en la primera mitad del XIX contaba con numerosos tipos de raíl de fundición, forja y laminado, Norteamérica usó sus abundantes recursos forestales trazando vías en las que la madera era el material predominante.

El rápido desgaste de estos raíles de madera obligó a las compañías a buscar un sistema económico para mejorar las prestaciones de la vía.

Y así se usaría un fleje de hierro clavado sobre el raíl de madera, de modo que se disminuyera el desgaste de la vía.

Los primeros flejes se importarían de Gran Bretaña, pero a medida que la industria siderúrgica estadounidense fue implantándose, pronto se fabricarían allí.

Del libro THE MANUFACTURE OF IRON IN ALL AGES , hemos extraído los siguientes párrafos sobre los primeros ferrocarriles americanos:

Los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos se construyeron para transportar grava, piedra, carbón mineral y otros materiales pesados, y todos eran cortos, y el más largo no excedía unas pocas millas de longitud. En sentido estricto, se trataba de tranvías y no de vías férreas. Uno de ellos fue construido en Beacon Hill, Boston, por Silas Whitney, en 1807; otro de Thomas Leiper, en el condado de Delaware, Pensilvania, en 1809; y otro en Bear Creek Furnace, en el condado de Armstrong, Pensilvania, en 1818.

Las vías de estos caminos estaban compuestas por raíles de madera.

A principios del siglo XIX, se crearon otros tranvías cortos en varios lugares que se construyeron de manera similar. En las notas de George W. Smith : Tratado de ferrocarriles de madera (1832) se afirma que en 1816 el primer ferrocarril en los Estados Unidos en el que se utilizaron planos inclinados auto-actuantes fue "construido por el Sr. Boggs", en el río Kiskiminetas. en el oeste de Pensilvania, Sylvania. Esta vía se utilizó para transportar carbón bituminoso a las salinas de Andrew Boggs debajo de Saltsburg.

En 1826, Gridley Bryant y el coronel T. H. Perkins construyeron el ferrocarril de Quincy, en Massachusetts, de 4 millas de largo, incluidos los ramales, para transportar bloques de granito desde las canteras de Quincy hasta el puerto de Neponset. Los raíles de este camino estaban hechos de madera, pero reforzados con placas de hierro de 3 pulgadas de ancho y una pulgada de espesor.

En 1827 se construyó el ferrocarril Mauch Chunk, en el condado de Carbon, Pensilvania, de 9 millas de largo y 4 millas de apartaderos, para conectar las minas de carbón de Lehigh Coal and Navigation Company con el río Lehigh. Sus raíles eran de madera y estaban reforzados con hierro. Gordon, en su Diccionario geográfico del estado de Pensilvania, dice de este camino:

"El carril es de madera, mide unos 20 pies de largo, 4 pulgadas por 5, y está colocado en travesaños hechos de árboles partidos colocados a 3 pies uno del otro y el carril está reforzado en el borde superior con una barra plana de hierro de 2 pulgadas de ancho y una pulgada de espesor de la vía Mauch Chunk (...) Los agujeros para las clavas se perforaron manualmente.

 Aunque se compró una gran cantidad de barras de hierro de similares tamaños, para este propósito, el suministro fue insuficiente y para evitar demoras en la apertura de la vía, se clavaron tiras de madera dura en lugar de hierro a lo largo de aproximadamente una milla y media o dos millas. de la vía, como medida temporal.

Este raíl, con algunas mejoras en el perfilado, hubiera podido mantenerse hasta hoy si las propiedades de los metales no lo hubieran contradicho.

Dos aspectos no se tuvieron en cuenta; por un lado, el fleje era muy delgado  y podía deformarse fácilmente si el suelo sobre el que se asentaba no era firme.

Por otra parte, el roce  de las ruedas sobre el fleje  producía un desgaste de la superficie que llegaba a desgastar las cabezas de las clavas que lo sujetaban a la base de madera, llegando a desclavarlas.

Además, a diferencia de la madera, el paso de ruedas sobre la superficie del metal, creaba unas tensiones sobre la cara superior que finalmente generaban un curvado del fleje, que también hacía saltar las clavas y dejaba al raíl metálico sobresaliendo hacia arriba, formando lo que en su día se denominó “cabezas de serpiente”.

Snake-heads

La práctica de clavar el raíl de hierro sobre el larguero de madera creó un problema muy peligroso. A medida que las ruedas de los vagones desgastaban el raíl, también desgastaban la cabeza de las púas que sujetaban el fleje. En este punto, comenzaban a desenclavarse, de tal manera que al menos un extremo sobresalía en el aire. A veces, cuando el siguiente tren chocaba contra este riel, este subía y pasaba por encima de la rueda del vagón, perforando el piso del vagón. A esto se le llamó cabeza de serpiente. (ver figura)

Este fenómeno, muy popular en su época, fue causa de numerosos descarrilamientos, e incluso llegó a perforar el suelo de algún coche del ferrocarril. La solución vino dada con la sustitución de estos flejes con raíles nervados como los tipos H y T ya fueran los raíles bilobulados empleados en Europa, o el raíl vignole con asiento de patín.

En los tranvías, el raíl de fleje se usó en el Ferrocarril urbano de Nueva York a Harlem en 1832 con idénticos resultados. Posteriormente, sería sustituido por raíles también planos, pero con nervaduras que impedían el efecto de cabeza de serpiente, estos serían los raíles tipo Loubat o raíl ranurado, o el raíl Filadelfia o raíl de escalón. Ambos tipos incluirían con el tiempo un nervio central y una base de patín, lo que permitiría el paso sobre ellos de vehículos más pesados que los tranvías hipomóviles.