Federico H. Bagge y Cía, una fábrica de tranvías junto a la Sagrada Familia.

  Hay personas a las que nos es difícil acceder, hoy por hoy y a pesar de la cantidad de medios técnicos que en la actualidad disponemos, parece que se ocultan como si quisieran conservar su intimidad y no quisieran mostrarse a nuestra curiosidad. Entre ellas, está el ingeniero Federico H. Bagge.

Hace años, en la publicación que hicimos sobre la tracción por cable, incluimos una oferta que la empresa Federico H. Bagge había cursado a la S.A. El Tibidabo de un tranvía de tracción por cable. En aquella ocasión no ahondamos más en el personaje, y si lo hubiéramos intentado, seguramente habríamos sido incapaces de añadir nada.

Hoy, 13 años después de aquella publicación, el resultado aún deja mucho que desear, pero lo iniciamos con la esperanza de que alguno de nuestros lectores nos pueda aportar datos nuevos que llenen los vacíos en este puzle que para nosotros es la biografía de Federico H. Bagge.

Federico H. Bagge, ingeniero eléctrico.

No hemos encontrado ni su fecha de nacimiento ni de defunción, tampoco su origen, probablemente extranjero; el apellido Bagge tiene implantación en Dinamarca, norte de Europa y Reino Unido, pero no hemos encontrado a Federico, ni tan solo conocemos a qué patronímico corresponde la H, así que solo podremos enumerar las actividades que en notas de prensa hemos encontrado.

La electrificación de Mataró y Palma de Mallorca

En 1895, H. Bagge representa a la firma Jackson Hermanos, Ingenieros, una de las firmas pioneras en España en electrificación, quienes a su vez trabajaban con la firma Oerlikon, y en junio de 1895 realiza para Jackson Hermanos un estudio para el alumbrado eléctrico de Mataró. Según publica "El Liberal" de 23 de junio de aquel año.

Unos años después, en octubre de 1900, el Diario de Barcelona informa: …en el Ayuntamiento (Palma de Mallorca) se sabe que la casa Bagge, que tiene instalados en Barcelona y Madrid los tranvías eléctricos, se propone hacer igual instalación en esta ciudad y tomar parte en la subasta del alumbrado público…

Ascensores y ventiladores.

Bagge importa equipos eléctricos que, por su novedad, aún no se fabrican en nuestro país, como los ventiladores; además, se consolida en la construcción e instalación de ascensores.

El diario "La Publicidad" publica en mayo de 1901: «El magnífico ascensor eléctrico, inaugurado el lunes en el Hotel de Ambos Mundos, ha sido construido por la casa Federico H. Bagge y Cía., ingenieros establecida en nuestra ciudad, que han adquirido a tiempo justo renombre para este ramo de la industria eléctrica, a la cual dedican preferente atención». Poco después, en junio, en el mismo rotativo aparece: En el café de Novedades se han colocado un buen número de ventiladores eléctricos que producen el resultado más satisfactorio. Han sido instalados por los Sres. Federico H. Bagge y Cía., que acaban de recibir de América un grande y variado surtido. La innovación ha sido muy bien recibida por los habituales concurrentes a dicho café.

Tranvías electricos:

En julio de 1901, la revista The Street Railway Journal incluye a Federico H. Bagge y Cía como representante en España de la Ohio Brass Co. Esta firma estadounidense fue una de la pioneras en la construcción de equipos para tranvías eléctricos.

Cuando la compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones electrificó sus líneas de vapor, recurrió a esta firma como proveedor de material móvil. En la primera línea de la compañía, Urquinaona-Horta, se adquirieron 12 coches a Carde y Escoriaza. Las líneas de Sant Andreu y Badalona precisaban de material de mayor capacidad y Bagge ofreció coches de mayor longitud y cabida; estos serían los primeros tranvías a bogies que circularon en Barcelona.

La publicidad incluía en su edición de 22 de abril de 1902 la siguiente gaceta: Sobre lo que publica un colega de esta mañana referente al cambio de tracción del tranvía de San Andrés, hemos tenido ocasión de comprobar que los Sres. Federico H. Bagge y Compañía, que son los encargados de efectuar dicha instalación, tienen en su poder todo el material necesario; tanto es así que hoy precisamente ha comenzado la colocación del cable de alimentación, que partiendo de la fábrica de Horta, ha de conducir la energía a la indicada línea. Los demás trabajos seguirán sin interrupción.

El 31 de agosto de 1902, ya se procede a la inauguración de la tracción eléctrica en el tranvía de Sant Andreu, y según el "Diario de Barcelona": —A las once y cuarto de la mañana de ayer se verificó la inauguración de la tracción eléctrica en el tranvía a vapor de San Andrés de Palomar, para lo cual ha sido preciso cambiar toda la vía. …ocuparon dos coches de los recién construidos por los señores Federico H. Bagge y Cía del Clot, para el servicio de la línea, los cuales tienen algún parecido en su interior con los vagones americanos de la línea de Villanueva y Geltrú. Los dos carruajes, en los que nos ocupamos hace pocos días por lo que se refiere a sus dimensiones y modelo, recorrieron el trayecto de la calle de Trafalgar hasta la Sagrera, haciendo varias paradas en seco mediante un potente freno de aire comprimido.

La publicación hace referencia a este texto publicado el 21 del mismo mes: Los coches eléctricos del tranvía de San Andrés que pronto se pondrán en circulación son del mismo tipo que los que circulan en Chicago, Filadelfia y Nueva York y otras ciudades de la América del Norte. Miden unos doce metros de longitud, es decir, casi el doble que los de la Anónima; el ancho es de 1,80 metros y su altura un poco más de tres metros. Las plataformas son achaflanadas y están divididas en dos compartimientos: uno para el conductor y el otro para los pasajeros. En cada plataforma cabrán veinte personas y sesenta dentro del coche. Los asientos estarán divididos en cuatro secciones a cada lado. Los coches están pintados de amarillo y verde y van montados sobre dos truks. En cada uno de estos habrá un electromotor de 37 caballos de fuerza, por medio de los cuales podrá alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora. Para la seguridad pública tendrán tres frenos, pudiendo parar instantáneamente en caso necesario. Los coches tienen un peso de 9.000 kilos, siendo en número de veinte los que circularán en el mes de septiembre próximo.

Un año después, en agosto de 1903, se inaugura la electrificación de la línea de Badalona. Para ella también se utilizó material construido por Bagge, como informa nuevamente "El Diluvio" el 9 de agosto de 1903: Inauguración del tranvía eléctrico. Conforme anunciamos, ayer tarde se inauguró oficialmente el tranvía de Barcelona a Badalona, el cual ha cambiado la tracción de vapor por la de electricidad. Con arreglo al servicio que empezará mañana, los coches del tranvía eléctrico recorrerán el trayecto en 35 minutos y saldrán de las estaciones extremas cada veinte.

Los coches de la nueva línea son muy parecidos a los de la de Barcelona a San Andrés de Palomar, propiedad de la misma empresa, diferenciándose de otros en que tienen un compartimiento de primera clase en el que caben seis personas y otro de segunda capaz para 24, pudiéndose colocar en cada una de las plataformas hasta diez individuos; de suerte que la cabida en los coches motores es de cincuenta personas.

Los vehículos miden cuatro metros de alto por ocho de largo, están pintados de color pajizo claro, con una franja verde botella en cada costado, y los truks, que son grises. Estos últimos son en número de dos, de cuatro ruedas cada uno, sistema norteamericano, idénticos a los de los tranvías de Chicago, en cuyo centro van los electromotores de 85 caballos, fuerza que permite correr a los coches con una velocidad de cincuenta kilómetros por hora, es decir, la mitad de la que llevan los ferrocarriles más modernos.

Lleva cada carruaje tres frenos, uno eléctrico, otro a mano y un tercero de aire comprimido, de los cuales el primero y el último permiten parar en seco. Además, debido a que los trucks van encajados a los coches por medio de un pivote, puede aquel girar suavemente sobre las ruedas en las curvas, amortiguando, por tanto, toda sacudida brusca. Finalmente, esos vehículos están dotados de una cinta de acero colocada en la plataforma delantera, la cual, en caso de choque, retrocede, impidiendo deterioros en el carruaje.

En la misma fecha el "Diario de Barcelona" añade: Han sido construidos los nuevos coches en los talleres que D. Federico A. Bagge tiene en las inmediaciones del Templo de la Sagrada Familia. Los juegos de ruedas, muelles, dinamos, motores y demás hierros proceden de los Estados Unidos de América.

Federico H Bagge suministró a la Compañia del Tranvía de San Andrés y extensiones un total de 24 coches : en 1902, 12 coches de con truck Brill de máxima tracción para la línea de Clot y Sant Andreu, numerados por dicha compañia del 26 al 37; y en 1903, 6 coches con truck Brill de 2 ejes para las líneas de Poble Nou y Badalona numerados por dicha compañía del 13 al 18 y 6 coches de con truck Brill de maxima tracción para la línea de Clot y Sant Andreu, numerados por dicha compañía del 38 al 43. En la descripción de los coches que hace "El Diluvio" de los coches para la línea de Badalona, hay una pequeña confusión al indicar una longitud de 8 metros que correspondería a los coches de dos ejes, mientras el resto de descripción sería de los coches a bogies.

Al parecer, y según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, también suministró coches al tranvía del monte Ulía en San Sebastián; aunque consultadas diversas fuentes, no lo hemos podido confirmar. Todas ellas hacen referencia a que los primeros tres tranvías de dicha línea fueron suministrados por La Industria Eléctrica; dado que esta firma era un fabricante y proveedor exclusivo de material eléctrico (años después sería absorbida por Siemens Halske), podemos concluir que Baggue realizaría el carrozado en asociación con La Industria Eléctrica. Del mismo modo, se podría deducir que el material suministrado por La Industria Eléctrica al ferrocarril eléctrico de la Loma pudiera haber sido carrozado por Bagge; de otro modo, figurarían referencias a La Material o algún otro constructor carrocero.

Es previsible que para la construcción de ascensores subcontratara ebanistas y cerrajeros externos, pero cuando consiguió el encargo de la construcción de tranvía para la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones, Bagge decide la instalación de una factoría para ellos: Según la “Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros” de 25 de marzo de 1903: ...Desde los primeros momentos, la marcha de sus negocios ha ido en aumento progresivo, y últimamente tanto se ha acentuado este que, no siendo ya bastantes sus antiguos talleres, ha tenido necesidad de instalar otros nuevos en las calles de Marina y Mallorca. Están estos exclusivamente destinados a construir el material móvil para ferrocarriles y tranvías, y montados con arreglo a los más perfeccionados adelantos para esta clase de trabajos.

El primero que se ha ejecutado en ellos ha sido el referente al encargo de la importante Société Anonyme des Tramvays de Barcelona à San Andrés et Extensions, de Liege, que explota la indicada línea y que consistió en el material móvil para la explotación de la misma...

Instalaciones de Federico H. Bagge

Federico H. Bagge dirigía su empresa desde un despacho en la Ronda Universidad, 14. Próximo a este despacho, en la calle Balmes n.º 10, disponía de su almacén.

El expediente de la Comisión del Ensanche Nro. 8294 nos da luz sobre él: nos indica que el 14 de octubre de 1901, Luis Marqués, en representación de Federico H. Bagge, solicita permiso para la construcción de unos cobertizos con carácter provisional en el solar sito en el chaflán norte de las calles Mallorca y Marina, en el ex-término de San Martín, según se indica en los planos que se acompañan.

Además, en diciembre del mismo año, en otra instancia se solicita permiso para la instalación de dos fraguas y un horno para la fusión de metales en la parte alta del solar.

Poco tiempo después, el alcalde constituyente dirige un apercibimiento a la Compañía del Tranvía de San Andrés, con motivo de la edificación de unas naves sin permiso en el chaflán de las calles Marina y Mallorca; sin duda, la presencia de los coches en construcción en dicho solar produciría el malentendido. Por otro lado, la compañía se conectó a la red eléctrica del tranvía probablemente para tareas de prueba del material; por ello el Ayuntamiento de Barcelona multa a la compañía por carecer de permisos de abastecimiento eléctrico industrial, siendo los que posee de abastecimiento para transporte (Sección de Fomento. Negociado de Obras Públicas. Expediente 297).

En sus instalaciones de la calle Marina, Federico H. Bagge dispondría de un gran equipo de profesionales: herreros, cerrajeros, ebanistas, carpinteros y electricistas formarían una plantilla muy especializada y la compañía dispuso de una reglamentación laboral avanzada para la época, al menos según comentaba "La Publicidad" en noviembre de 1901: UNA PAUTA - La sociedad Federico H. Bagge y C. ha publicado el siguiente Reglamento, el cual empezará a regir para sus empleados desde hoy:

1ª El trabajo se pagará por horas, el precio que cada trabajador tiene asignado, repartiendo en las 48 horas lo que ganaba en las 54 que trabajaba antes...

Final de la compañía.

Sin embargo los resultados económicos de esta compañía, tras la construcción de los tranvías, no obtuvo la rentabilidad necesaria para su continuidad y en septiembre de 1903, la "Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros", publica la suspensión de pagos de dicha compañía:

FEDERICO H. BAGGE Y COMPAÑÍA.-Se ha presentado en suspensión de pagos esta Sociedad en comandita, que viene dedicándose á toda clase de trabajos y contratos relacionados con instalaciones eléctricas y cuantas operaciones convienen á dicha industria.
La fecha de suspensión es la de 20 de Agosto último, y entiende en ella el Juzgado de primera instancia de la Universidad, escribanía de D. Víctor Font.
Su activo es de 765.161,89 contra un pasivo de pesetas 529.223,43, resultando á su favor un saldo de 226.938,46. 

En mayo del siguiente año 1904, se produce la subasta pública de bienes de esta sociedad, según informa el "Diario de Barcelona" del día 4 de mayo: La subasta de varios efectos, maquinaria y existencias de la casa F. H. Bagge y C.ª se celebrará el día 4 de los corrientes y sucesivos, a las diez de la mañana, en la calle Cerdeña, n.° 154. El acto será público y se celebrará bajo las condiciones que se establecerán al comenzar la subasta.

Esto y el hecho de no haber encontrado ninguna noticia posterior sobre dicha compañía nos hacen creer que fue el fin definitivo de la firma FEDERICO H. BAGGE Y COMPAÑÍA.

Como colofón final, indicaremos que entre 1909 y 1911 y en el anuario Kraft de Argentina, aparece Federico H. Bagge como ingeniero, domiciliado en la calle Cangallo 499 de Buenos Aires.

El espacio que ocupó la fábrica Bagge, albergó un establecimiento de construcción ligado a la Sagrada Familia; hoy en día, en el se halla la plaza Gaudí.

Una vez finalizada la entrada, hemos agrupado algunas fotografías de los diferentes coches de tranvía fabricados por Federico H. Bagge en tres láminas:

El revolving car de J. Stephenson

Patente 26.626 de JS

     Como nos sucede en ocasiones, una serie de casualidades nos han conducido a esta entrada.

Intentábamos hacer una entrada sobre la evolución del sistema de rodadura de los tranvías en sus orígenes, cuando dimos con el excelente texto: "Horse Power"que John Henry White Jr. publicó en 1992; el artículo, creemos, es una de las mejores descripciones del origen y  vicisitudes del tranvía en Estados Unidos. Por otro lado, diversas fuentes nos dirigieron a un coche de tranvía que, pese a no ser de ninguna forma un desconocido, pensamos que no se le ha dado la importancia que realmente tiene.  Finalmente, la publicación por parte de Agustin Manteca de su fotografía de la dresina de vía y obras TF1 en Sant Andreu nos muestra cómo una tecnología tan antigua como la de JS mantiene su utilidad un siglo después.

El coche 76 Broadway de John Stephenson.

El primer coche que construyó en 1831 John Stephenson, correspondía a un vehículo formado por la unión de tres cajas de coche, similares a berlinas, muy parecido a los primeros coches de pasajeros que circularon por las vías europeas, y que probablemente llegarían a América a través de dibujos o grabados.

La eclosión de redes tranviarias en EEUU tuvo lugar a partir de 1852. A Nueva York, seguirían,Boston, Nueva Orleans y Filadelfia; aparte del grabado de un curioso coche con imperial de Nueva Orleans, desconocemos cómo eran los tranvías construidos en aquellos primeros años.

Sin embargo, en 1859, John Stephenson patenta un sistema de frenado, en el que se vislumbra el carruaje que sería usado por aquellas fechas por el Sixth Avenue Railroad.

John Stephenson, antes de construir su primer tranvía para el NY&H, ya había trabajado en la construcción de carruajes y ómnibus, es decir, era un carrocerro experimentado; entre 1832 y 1843 continuó su trabajo en la construcción de ómnibus, con diseños propios de cuyas líneas generales partiría este nuevo coche.

El Coche, 76 del 8.ª Av.-Canal Str., refleja el diseño de coche que aparece en la patente 26,626 de JS. (en cabeza de esta entrada)

La caja es idéntica a la usada en los ómnibus del constructor, con entrada posterior y pescante para el conductor. Una estrecha puerta en el centro de la parte trasera con un estribo permite el acceso a su interior, en el que dos bancos laterales dan asiento a unos 18 pasajeros.

Era un coche unidireccional, como lo eran los ómnibus. Sin embargo, una importante característica permitía a este tranvía cambiar de sentido para efectuar el regreso, sin la necesidad de usar bucles o plataformas giratorias. La caja podía rotar completamente sobre su bastidor, de modo que, al llegar al final del recorrido, solo era necesario desbloquear un pasador y hacer girar la carrocería sobre su eje central con la ayuda de las caballerías.

No podemos asegurar que este sistema fuera totalmente autoría de Stephenson, ya que la patente solo hace hincapié en el sistema de freno para este revolving-car; pero sí podemos afirmar que ideó, patentó y construyó un accionamiento de freno que permitía que, tras el giro de la caja, el cochero siguiera controlando los frenos desde el pescante.

La aparición de nuevas líneas de tranvía y el uso masivo de ellas pronto darían paso a mejores soluciones para el tráfico tranviario; aparecerían las plataformas en el extremo de los coches y desaparecería el pescante, mejorarían los frenos y aumentaría su capacidad; sin embargo y afortunadamente, al menos dos coches de este sistema han perdurado hasta nuestros días: el coche 76 del 8.ª Av.-Canal Str. Y el coche 1 del Omaha City RW. Co.

En ambos casos, un conjunto de afortunados factores ha permitido la conservación de estas auténticas reliquias de los orígenes del transporte público.

Con posterioridad a la publicación de esta entrada, nuestro amigo Ricard Olivella nos envió este grabado en el que se hace referencia a uno de los "revolving cars" de Stephenson, concretamente de la línea del ferrocarril urbano Brooklyn & Jamaica. Además, esta breve reseña nos hace referencia a la figura de Charles Joseph Van Depoele, pionero de los tranvías y ferrocarriles eléctricos, e inventor del sistema de alimentación por trole, que sin duda merece una entrada en nuestro blog.

 

Una Víctima del progreso: Este tranvía de tracción animal con carrocería reversible, construido por John Stephenson para el ferrocarril Brooklyn & Jamaica, se deteriora entre la maleza, tras haber sido reemplazado por los tranvías eléctricos Van Depoele en 1887. Tan solo unos años después, los tranvías Van Depoele, obsoletos por el rápido cambio tecnológico, fueron relegados al desguace. 

(The Century Magazine, vol. LXX, julio de 1905, página 519)

CLARENCE F. HIRSHFELD

   Cuando en febrero de 2014 escribimos la primera entrada sobre los tranvías denominados PCC, buscamos por todas partes una fotografía del jefe del equipo técnico del “Electric Railway Presidents' Conference Committee”, Mr. Clarence F. Hirshfeld, sin ningún éxito en la exploración.
Ya lo habíamos olvidado, cuando en una lectura de la revista Electric Railway Journal concretamente la publicada en octubre de 1931, y en el artículo “Improving the Street Car” una fotografía suya lo antecedía.
Esto nos ha motivado a ir entrelazando datos y a poder conocer a una de las personas que con su trabajo, más ha influido en la mejora del transporte de superficie, durante el siglo XX.

Clarence Floyd Hirshfeld 

Nació en San Francisco de California el 30 de enero de 1881. Hijo de Charles Hirshfeld, un emigrante alemán nacido en Schrimm el año 1856, y Lotta McCarthy, nacida en Maine el año 1854.

Su formación técnica se inició en la Universidad de California, donde en 1902 se licenció en ingeniería eléctrica. Sus estudios continuarían en la Universidad de Cornell en Ithaca, New York, donde obtuvo la licenciatura en ingeniería mecánica.

Allí trabajó como docente en varios cargos entre ellos, el de profesor de ingeniería mecánica. En aquel periodo se casa con Elizabeth Bishop, con quien tuvo dos hijos John Winslow Hirshfeld, en 1908 y James Floyd Hirshfeld en 1912.
Aquel fue un fértil periodo creativo, estableció una consultoría técnica y en 1912, en colaboración con William Nichols Barnard, publican "Elements of heat-power engineering", un completo y extenso tratado de termodinámica.

Incorporación a la industria.

Hirshfeld 1922

Su formación electromecánica le conduciría al sector de la energía y en 1913, Hirshfeld dejó la Universidad de Cornell, trasladándose a Detroit, Michigan, para incorporarse a la Detroit Edison Company, donde fue nombrado jefe del departamento de investigación.

Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió en el Departamento de Artillería de los Estados Unidos con los rangos de mayor y teniente coronel.

A su regreso a Detroit, trabajó en una gran variedad de campos, especializándose en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de centrales eléctricas de vapor y también en la operación e interconexión de sistemas eléctricos; eliminación de residuos industriales; estudio del deterioro de cables eléctricos; soldadura eléctrica; desarrollo de hornos eléctricos y nuevos métodos para el desarrollo la electricidad.

Sede de la Detroit Edison Company en 1923.

Este gran conocimiento del sector eléctrico pronto le llevará al mundo del transporte.

Hirshfel y el Electric Railway Presidents' Conference Committee. 

Al comenzar los años veinte, el transporte de superficie iniciaba un estancamiento. La industria del tranvía en particular se había vuelto conservadora y poco creativa ante un nuevo competidor de gran ingenio, como entonces era la industria del automóvil.

Lo que en 1928 se consideraba moderno.

La industria tranviaria, agrupada en la American Electric Railway Engineering Association AEREA, pronto sería consciente de ello y en 1926 comenzó un proceso de búsqueda de soluciones a esta situación su primer paso fue la creación del Electric Railway Presidents' Conference Committee ERPCC, organismo que debía investigar soluciones para el sector del transporte eléctrico ferroviario.

Su director, Thomas Conway Jr. tras unos primeros años de trabajos, contactaría con Clarence F. Hirshfeld quien en la convención del AEREA, celebrada en San Francisco en enero de 1931, fue nombrado ingeniero jefe del ERPCC.

La mentalidad analítica de Hirshfeld cambia radicalmente la forma de trabajo del ERPPC. Inició un estudio de todos los factores que inciden en el transporte tranviario, profundizando en los problemas reales del transporte y en consecuencia dando con soluciones prácticas y nuevas. Entre ellas, la construcción de un modelo de tranvía totalmente alejado de los cánones de la industria ferroviaria que imperaban entonces.

Aunque el ERPPC estaba formado por fabricantes y operadores tranviarios, Hirshfeld no dudó en buscar proveedores de otros sectores si era necesario, un ejemplo de ello fue el optar por la empresa de automoción industrial Clark Equipment Co. en la construcción del bogíe B2, con un excelente resultado.

Fragmento de una publicación de Clark Equipment Co.

El ERPPC, tras cinco años de trabajo, presentó en la convención de la industria del transporte de 1934 de Cleveland, cuatro prototipos de tranvía. Uno construido por Brill, (coche 7001); otro por Twin Coach (5200) y dos por Pullman, (coches 4001 y 5300). Este último, denominado PCC B, fue el primer vehículo propiamente considerado PCC car. 

Los cuatro prototipos de 1934:  Twin Coach  5200,  Brill 7001, Pullman 4001 y Pullman 5300 PCC-B

En 1936 se suministraron 211 unidades de tranvías PCC, 100 de ellos a Brooklyn. Y en 1938, poco antes de su fallecimiento, el número de coches PCC en circulación era de 791.

El 7 de junio de 1932, la Universidad de Detroit le concede el grado de Doctor honoris causa “por haber liderado un movimiento para liberalizar y humanizar la profesión de ingeniería al promover en ella no solo los conocimientos y habilidades técnicas más elevados sino también una amplia cultura general y un sentido de responsabilidad social y cívica”.

El trabajo en el sector del transporte le ocupó sus nueve últimos años, falleciendo el 19 de abril de 1939 a los 58 años en Detroit, aunque sería enterrado en East Lawn Cemetery, East Ithaca, NY. 
La Asociación Americana de Sociedades de Ingeniería, le concedió póstumamente la Medalla John Fritz en 1940.
Todavía en 1941 se registraba una de sus patentes: N.º de serie 155,598: SISTEMA DE FRENADO
Patentado el 27 de mayo de 1941. Autores: Lebert E. Blue, Nueva York, N. Y.Ingeniero de la Pullman-Standard Manufactring Car Co. y Clarence F. Hirshfeld, Detroit, Míchigan, cedentes a The Transit Research Corporation, Nueva York, N. Y., una corporación de Nueva York. Solicitud del 26 de julio de 1937,

Hirshfeld lideró todo el proceso de diseño y creación de los tranvías PCC desde su inicio hasta el suministro de las primeras series.

No llegaría a ver el espectacular resultado de los trabajos de su grupo, que renovó completamente el concepto de tranvía. Esta renovación no afectaría únicamente a EE. UU. donde se llegaría a construir cerca de 5,000 unidades, sino a todo el mundo, donde entre tranvías fabricados con su licencia en Italia y Países Bajos, y otros sin ella en países del Este, se llegaría a construir más de veinte mil tranvías PCC.

Tranvía PCC de la Haya, en 2024 durante la celebración de su 75 aniversario (1949-2024)

Un tranvía en el museo Ford de Dearborn.

 

  

  En 2010 publicamos esta foto de un tranvía de tracción animal saliendo de una cochera como muestra de enganche en limonera, es decir, con un solo caballo.

No le dimos más importancia a la foto, tampoco conocíamos su fecha ni procedencia.

El paso del tiempo va colocando las cosas en su verdadero lugar, y hace unos días buscando documentación para una nueva entrada sobre herraduras, dimos con un interesante artículo, que además estaba ilustrado con la misma foto.

Resultaba que la foto correspondía a la cesión de un coche tranviario al Ford Museum, de Dearborn, Michigan. Además, quien guiaba el tranvía era nada menos que Henry Ford, uno de los padres de la automoción e impulsor de la racionalización de la producción industrial.

Henry Ford, además, impulsó uno de los primeros museos de ciencia y tecnología, como veremos en la traducción del artículo publicado en Electric Railway Journal, el 5 de mayo de 1928.

El tranvía más antiguo fue entregado a Henry Ford.

En una ceremonia bastante inusual, el 8 de mayo, H. Hobart Porter, presidente del "Brooklyn City Railroad", entregó a Henry Ford, para su exhibición en su museo de Dearborn, Michigan, el coche de tracción animal más antiguo de su tipo que existe.

Tras una exhaustiva búsqueda por parte de los agentes del Sr. Ford, se eligió el de Brooklyn. Este coche, conocido en su época como "Jigger", es un modelo para un solo caballo y entró en servicio originalmente en 1868.

Durante veinte años, el vagón operó en la línea transversal del "Brooklyn City Railroad", desde Hunters' Point, Long Island City, hasta Erie Basin, en el sur de Brooklyn. En 1888, el coche fue retirado de esta línea principal y reemplazado por otro de dos caballos. El tranvía original se puso en servicio en una ruta desde Hunters' Point hasta el Ferry de la Calle 34, al pie de la Avenida Borden. Aquí, bajo la dirección de Michael O'Connor, fallecido hace tiempo, operó hasta 1897, cuando se eliminó esta ruta. El vagón fue construido por la Jones Car Company, de West Troy, Nueva York. 

Un detalle interesante de la ceremonia del 8 de mayo fue que el mayoral a cargo del tranvía era James P. Gregory, quien entró al servicio del "Brooklyn City Railroad" en 1884. Trabajó durante mucho tiempo como conductor de tranvías de tracción animal y, con la electrificación, se convirtió en "motorman". Continúa trabajando para la compañía en la línea de la Avenida Flatbush.

H. Hobart Porter, presidente del ferrocarril, al presentar el antiguo vehículo al Sr. Ford, dijo:

En 1853, en los inicios del transporte público, los ciudadanos de Brooklyn organizaron el Ferrocarril de la Ciudad de Brooklyn para que pudieran disfrutar de este entonces moderno medio de transporte. Los fondos para esta compañía se obtuvieron mediante la venta a domicilio de sus acciones con un valor nominal de10$ por 10$ en efectivo. Durante los 75 años transcurridos desde entonces, el "Brooklyn City Railroad" nunca ha estado en quiebra ni se ha reorganizado, y muchos de los propietarios actuales de sus acciones son descendientes directos de los compradores originales. Durante estos tres cuartos de siglo, la administración del "Brooklyn City Railroad" se ha limitado a esforzarse por servir al público y, creo, cuenta con un historial envidiable en este aspecto.

He oído decir, Sr. Ford, que usted fue el hombre que hizo de caminar un placer, y yo, que tengo una memoria prodigiosa y viví algunos años en el siglo pasado, siempre he discrepado de esa afirmación. Mucho antes del nacimiento del Modelo "T", existía un vehículo que hacía que caminar, correr o incluso nadar fuera un placer. Ahí está ese vehículo, el viejo coche de caballos. Cumplió una función útil y fue reemplazado. Es un testigo mudo de otra época.
Para concluir, afirmó que, dado que el Sr. Ford había hecho más que cualquier otra persona para modernizar los medios de transporte del mundo, era apropiado que esta reliquia bien conservada del transporte público urbano le fuera confiada, y en nombre del "Brooklyn City Railroad" y de los habitantes de Brooklyn, le entregó el vagón para su museo. (...)

El coche fabricado por J.M. Jones' Sons en La Henry Ford, Foto de John Smatlak

El museo Ford en Dearborn.

Lo que Henry Ford inició como una colección particular de artículos cotidianos pronto se convertiría en su "American Village Museum". En 1929 se inauguró lo que hoy se conoce como el Henry Ford "Museum of American Innovation and Greenfield Village". Se trata de un conjunto de edificios diseñados por el arquitecto Robert O. Derrick, ocupando una superficie de 48,600 metros cuadrados. Se construyó, según el estilo popular americano vigente en la época, y utiliza mármol criollo de Georgia, pulido con arena, como revestimiento. 

En su origen se constituyó como fundación Edison, y era de carácter privado. En 1933, se abrió al público, siendo en la actualidad uno de los mayores centros museísticos estadounidenses.

Hoy puede en él admirarse nuestro tranvía junto a un Birney y otro tranvía eléctrico de Cleveland.

J. M. JONES' SONS.

El tranvía que adquirió Henry Ford para su colección fue fabricado por J.M. Jones' Sons hacia 1870. Esta firma de carroceros y guarnicioneros, estaba situada en Circle Street, al norte de Berlin Street. Su fundador, John M. Jones, junto con Henry W. Witbeck, inició su carrera con el nombre de Witbeck & Jones, en 1839, fabricando  carruajes y vagones, en un edificio de madera, en aquel emplazamiento.

Durante los primeros años de la minería de oro en California, la empresa fabricó y envió una gran cantidad de madera y carruajes desde Nueva York a San Francisco, teniendo que circunvalar toda América, pasando el Cabo de Hornos.

En 1863 Henry W. Witbeck deja la sociedad y en 1864, J. M. y Richard W. Jones fundaron la empresa Jones & Co. e iniciarían la construcción de coches tranviarios. Tras un paro en el negocio desde 1879 a 1882, John H. y Walter A. Jones reanudaron en West Troy la fabricación de tranvías, construyendo miles de ellos para diferentes compañías de Estados Unidos, Sudamérica, Australia, Inglaterra, Alemania, India y otros países lejanos. En 1870, se fabricaron doscientos para la Bombay Tramway Co. En 1897, la empresa fabricaba unos 300 tranvías al año y ocupaba a cerca de 200 personas.

El "Brooklyn City Railroad".

El Ferrocarril de la Ciudad de Brooklyn (BCRR) se constituyó el 17 de diciembre de 1853. Su primera línea, la de la Avenida Myrtle,  estaba operada con coches de tracción animal en Brooklyn y se inauguró el 3 de julio de 1854. La compañía poseía en 1893 seis líneas tranviarias en Brooklyn, llegando a gestionar veintisiete en 1897.

La línea iba desde el embarcadero del Ferry de Fulton, pasando por la calle Fulton y la Avenida Myrtle, hasta las antiguas cocheras de diligencias en la Avenida Marcy. Tras la electrificación, la línea continuó en activo hasta 1930.

Aún hoy en Brooklyn quedan antiguos raíles testimoniando el paso de los tranvías en sus calles.

Fotografías del álbum John Stephenson de New York.

   Buscando información sobre como se construían los coches de tranvía, dimos con el álbum que los sucesores de John Stephenson legaron al Museum of the City of New York.

Con excelente criterio el Museo lo ha publicado en su web, y así es posible contemplar las numerosas fotografías que la compañía fue realizando a fin de documentar su producción.

Esta herramienta, nos sirve ahora, para ver la evolución de los tranvías y ómnibus fabricados por la John Stephenson Company.

Nº 47 de la calle 27 de NY

  Sin embargo, las fotografías plantean numerosas dudas en lo que respecta a su datación.

Primero, la fecha en que la fotografía se realizó, puede no ser la correspondiente a la fabricación del vehículo o puede darse el caso de coches no suministrados y fotografiados posteriormente con motivo de una posible nueva venta.

Pero si  hay detalles que nos facilitarán la datación, como sus formas constructivas,  y coches que tienen documentada la fecha inicial de construcción, lo que permitirá concluir al menos que la fotografía no es anterior a dicha fecha.

En el caso de estas fotografías en cuestión, la gran mayoría están realizadas en la puerta de la fábrica situada en el n.º 47 de la calle 27 de NY, lo que nos da ya un primer plazo y es el periodo en que dicho edificio fue sede de la John Stephenson Company entre 1843 y 1898, año que se trasladaría a Elizabeth en Nueva Jersey,

Además las fotografías muestran modificaciones en la fachada. Una muy evidente  placa de numeración de la calle, en las fotos más antiguas no aparece, luego aparece como n.º 39 a 47 y finalmente como 35 a 47.

Esto nos da unas horquillas de tiempo en  situar las fotografías: de 1843 a 1877 no aparece placa de numeración en el portal de la factoría.

Entre 1877 y 1884 podríamos datar el periodo que el nº. en el portal fue 39 a 47.

Finalmente el último periodo corresponde a la numeración 35 a 47, posiblemente por una ampliación de terrenos y correspondería al periodo 1885 a 1898.

En las fotografías adjuntas es posible ver este cambio y así  podemos datar los coches que  aparecen en ellas.

TRANVÍAS CON IMPERIAL FABRICADOS POR JOHN STEPHENSON Co.

Aún no siendo los más numerosos, los coches con imperial sí son de gran significación pues en ellos es posible ver los sucesivos avances en la técnica de construcción de tranvías.

Un detalle obvio es que los coches más antiguos empleaban escaleras de mano para acceder al imperial, mientras que los posteriores a 1868 ya tenían acceso por escalera de caracol.

Pero el principal elemento de los coches de tranvías, en la época de tracción animal, era la rodadura.

En estos tranvías no existía lo que hoy se denomina "truck", las ruedas se acoplaban al chasis del tranvía mediante unas cajas de rodadura que hacían la función de engrase y de suspensión.

Estas cajas eran básicamente un rodamiento de engrase del eje fijado a una horquilla que mediante muelles metálicos o de caucho amortiguaban el movimiento y compensaban las posibles desigualdades que pudiera tener la vía.

Para poder apreciar estos detalles, se ha realizado una hoja agrupando diferentes coches imperiales fabricados por la J.S. Co. y destacando las cajas de rodadura empleadas de forma cronológica.

La última caja esta datada hacía 1886 y fue presentada en un artículo de la revista The Street Rail Journal de diciembre de aquel año.

Esta caja es la que llevaba el coche que presentó la John Stephenson Co. en la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Es probable que la compañía quisiera obtener un pedido de la Compañía de Tranvías de Barcelona, de ahí la decoración del coche y el rótulo Ramblas, en aquel momento la Cia. de Tranvías de Barcelona estaba en fase de expansión con el proyecto de absorber las líneas de Circunvalación y del Ensanche, cosa que se verificaría en pocos años.

Sin embargo, la “Compañía Inglesa” preferiría mantener sus proveedores habituales, y el coche fue finalmente comprado por el Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia, pese a ser muy diferente al material usado por dicha compañía.

La fotografía y el grabado al final de la tabla, ha generado multitud de confusiones por los rótulos del coche, a pesar de que al pie de la foto esta claramente indicado el nombre de la compañía que lo adquirió.

Otra foto del tranvía de J.S.Co. con personal del T de B E y G.