El tram-vía de la Consolación a Berga.

      Desde hace varios años teníamos conocimiento de un estudio realizado por Xavier Campillo en 2002 sobre el tranvía minero de Berga a Figols. *

Hasta hace poco no pudimos dar con él, lo que nos ha dado pie para poder tratar de esta interesante y poco conocida vía de transporte.

Este trabajo nos permite documentar el uso del strap-raíl en nuestro país, y sin poder afirmar que fuera el primer caso, la simplicidad del mismo nos hace creer que fuera empleado en otras explotaciones mineras, pero sí que es el primero que hemos encontrado documentado.

Hemos de indicar que, antes del trabajo de Xavier Campillo, Carles Salmerón ya describió el uso de este raíl en el capítulo correspondiente a este tram de su libro "Els trens del Berguedà 1990".

Caminos del Berguedà.

Berga tardó mucho en disponer de comunicaciones modernas, a pesar de haber desarrollado una importante industria textil y tener una población creciente, lo que representaba una necesidad de vías de comunicación para el transporte de materias primas y la salida de la producción de sus talleres; aún en 1846 carece de una carretera o camino apto para carruajes.

Aunque en 1816 la Real Junta de Comercio de Barcelona en su Plan de Caminos planea una vía entre Manresa y Berga y otra entre esta última población y Vic, la realidad según el "Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz de aquel año es la siguiente:

Entre los muchos caminos así provinciales como locales que cruzan el término de Berga, no hay uno habilitado para carruajes; todos son de herradura, generalmente en mal estado, algunos son intransitables en ciertas épocas y otros peligrosos; los principales son el que atravesando el partido de Sur a Norte, se dirige de Barcelona á Puigcerdà; el que desde Berga sale para Cardona y Solsona, el cual podría hacerse carretero á poca costa, y además de las ventajas que reportaría al comercio, se evitarían las lamentables desgracias que suelen ocurrir en algunos puntos del mismo, señaladamente en el llamado Torrent mal; el que desde Cardona conduce á la montaña, y los que desde la cabeza del partido facilitan las comunicaciones con Seo de Urgel, Prats de Lluçanès y Vich: en todos ellos hay ventas y posadas, donde el viajero es servido con esmero y decencia.

Transporte al baste, en Organyà a mediados del s. XX.

Así el transporte se efectuaba a lomos de caballería, es decir, transporte al baste. Una carta del Ayuntamiento de Berga a la administración indicaba, en relación a su necesidad de contar con una carretera, que la villa estaba utilizando para su transporte un centenar de mulas solo para el transporte a Barcelona.

El proyecto de carretera entre Manresa y Berga no se realizaría hasta 1848, y la carretera no llegaría a la capital bergadana hasta 1864. 

Aquel mismo año 1864, se inauguraba en Carcaixent el ferrocarril de tracción animal de la línea Carcaixent-Gandía-Denia, que sería el primer ferrocarril del sistema Loubat que se explotó en España tras la promoción que realizó Alphonse Loubat en Madrid a partir de 1854.

 Paralelamente, en 1863 se iniciaba el proceso de explotación de la cuenca minera de Fígols por parte de “La Sociedad La Carbonera Española”. La zona del Berguedà presentaba la mayor reserva de lignitos de Catalunya, y tras realizarse diversas pruebas en máquinas de vapor fijas, de ferrocarril e incluso en barcos de vapor, con buen resultado, solo faltaba disponer de un sistema de transporte eficaz para su traslado a los puntos de consumo.

Carga de granito procedente de una cantera y conducido al baste, a lomos de caballerías, en Águilas, Murcia.

La llegada a Berga de la carretera facilitaría este transporte, pero aún faltaba poder llegar a las explotaciones de Fígols.

El trayecto a Fígols continuaba  por un camino de herradura que solo permitía el transporte a lomos de caballerías, sistema complemente inadecuado para la minería de carbón.

Según describía Pascual Madoz en su diccionario: El camino que desde Berga conduce á Puigcerdà y frontera de Francia,  sale á la parte Oeste, por la puerta llamada de Santa Magdalena; y pasando debajo del Bonete, se atraviesa el arroyo de Metjes sobre un puente. Continúa luego hasta la ermita de Ntra. Sra. de la Consolación, distante 2 horas de este puesto, y al castillo de Guardiola, otra hora, el cual es paso muy estrecho y arriesgado para tropa por estar dominada toda esta distancia de dos montañas muy elevadas; bien que con un poco de rodeo, se puede evitar, tomando el camino de la izquierda antes de llegar a dicha ermita, y dirigirse al pueblo de Fígols, cuyo camino sale á juntarse con el otro debajo de Guardiola.

A la vista de esta situación, la Sociedad La Carbonera Española dispuso que si quería explotar el lignito debería establecer una nueva vía de comunicación, y en consecuencia, utilizó el sistema más conveniente a sus posibilidades, un tranvía de tracción animal.

Otro medio de transporte que comunicaría Berga sería el ferrocarril. Su gestación, como la de la mayoría de proyectos de la zona, sería larga y complicada.

Estación de Fìgols.

El primer proyecto de 1862 sería también un ferrocarril Loubat entre Manresa y Berga, pasando por Cardona. 

Otros proyectos serían, en 1866, un ferrocarril de ancho normal ibérico desde Manresa y un tranvía de ancho de vía 750 mm, también desde la capital del Bages; todos ellos promovidos por las empresas mineras de la comarca.

Sin embargo, el proyecto que se llevaría a término fue el del Tranvía de Manresa a Berga y Guardiola, cuya concesión obtendría en 1881 la Sociedad La Carbonera Española.

Para aquel entonces, el tranvía de la Consolación a Berga ya estaba en funcionamiento.

El tram y las tribulaciones del lignito bergadano.

El caso del tram-vía de la Consolación a Berga es digno de mención por sus muchas particularidades. 

Como regla habitual, los trams se construyeron en Gran Bretaña y otros países para enlazar una mina o un centro de producción con un canal, un puerto o un ferrocarril; es decir, el trasvase siempre se hacía a otro medio de transporte de mayor capacidad. En nuestro caso, el tranvía se realizó para enlazar las minas de la zona de Fígols con la recién abierta carretera; es decir, el producto pasaría de un ferrocarril a carros de transporte.

El tranvía inició su construcción en 1868, y la ruta que seguirían para alcanzar los puntos de destino, especialmente hacia Barcelona y su puerto, sería la siguiente según la Revista Minera y Metalúrgica de 1883:

Parece que las sociedades Ferro-carril y Minas de Berga y la Carbonera Española se han fusionado. El Consejo directivo se está ocupando en desarrollar la explotación de las minas y en la construcción del ferrocarril, el cual acaso tenga una modificación en su trazado, dirigiéndolo desde Sallent y Artés, en donde enlazaría con el transversal, para prolongarlo por Moyá, Castelltersol, San Miguel del Fay y San Feliu de Codinas hasta Caldas de Montbuy, que es la vía que siguen los carros de transportes que vienen a esta capital desde Berga y Sallent, sin pasar por Manresa.

Itinerario del carbón de Berga

El tranvía de Manresa a Berga llegaría a Olvan en el año 1887; no alcanzaría nunca a Berga, ya que la diferencia de cota entre Olvan y la capital bergadana, 150 metros en unos 10 kilómetros, no lo hacía viable. Así, hasta la llegada del tren a Fígols el año 1903, el transporte del carbón desde las minas se realizaba mediante el tranvía minero desde La Consolación a Berga, donde se descargaban los vagones a carros de trabuco (volquetes). Estos transportaban el carbón hasta la estación de Olvan, donde nuevamente eran transbordados a vagones del tranvía de Berga a Manresa. Finalmente, en Manresa, deberían ser nuevamente transbordados a vagones de ferrocarril de la compañía del Norte. Como puede verse, un proceso complejo y caro que sin duda repercutiría en el precio del carbón, restándole competitividad.

Esta situación no se solventaría hasta la finalización de la red de La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes en 1926, que permitiría el transporte directo desde las minas de Fígols hasta el puerto de Barcelona sin transbordos.

Un tram en el Bergueda.

Tal como indicábamos, la Carbonera Española eligió el tranvía como solución más asequible, en una época de comunicaciones muy precarias.

El tranvía se construyó sobre una nueva explanación siguiendo una cota media de 750 metros de altitud, aunque el trazado de Consolación hasta Berga era en ascenso, al contrario de lo habitual en los trams, sobre todo los de tracción animal, donde los vagones cargados sumaban al empuje animal la fuerza de gravedad, facilitando el desplazamiento de la carga. La cota de la Consolación era 710 metros y la de Berga 770, en un recorrido de 14.500 m y una pendiente máxima del 16,7 por mil.

La construcción también se efectuó como un tram, en este caso empleando strap-raíl (raíl tipo fleje).

Sección de vía con detalle del raíl según las descripciones de Campillo y Salmerón.

Este sistema que durante muchos años se utilizó en Estados Unidos empleaba la madera local, que era un producto asequible y abundante, y un fleje de 56x13 mm de sección, que posiblemente fuera de 2x1/2 pulgadas, casi como los americanos de 2x1 pulgadas, sin duda material mucho más económico que el rail Vignole que entonces ya era habitual en nuestros ferrocarriles.

La base de madera estaría formada por largueros sobre los que se clavaba el fleje y traviesas de un metro aproximadamente, colocadas cada 90 centímetros; el ancho de vía era de 84 centímetros.

Todo el entramado de madera estaría enterrado para facilitar el desplazamiento de los tiros, lo que probablemente produciría una pronta putrefacción de la madera y una constante necesidad de mantenimiento de la vía.

La madera también se usó en las obras de fábrica como los puentes, donde se alternaba con la piedra; hay constancia de ello en el puente sobre el "torrent de Metges", con un arco de madera que posteriormente sería sustituido por vigas de celosía.

Estación de Berga y puentes de madera y celosía.

Continuando con el trabajo del Sr. Campillo, la línea contaba con un mínimo de dos edificios de estación, el de Berga, situado en el Collet de Santa Magdalena, que inicialmente era un edificio rectangular con dos grandes puertas en cada extremo por las que el tram-vía lo atravesaba. Posteriormente, se fueron agregando nuevas edificaciones y ampliando la playa de vías, como describe la monografía sobre el tram y puede verse en las fotografías de la estación.

Estación del tranvía en plano de modificación de caminos de 1885.

Otro edificio se hallaba en la Consolación, junto a uno de los planos inclinados de la explotación minera.

Bocamina de la Consolación , fotografía de Lluís Maria Vidal , julio de 1903.

Tiros y vagones.

La tracción del tram estaba soportada por tracción animal; el hecho de que la carga se efectuara en sentido ascendente obligaría sin duda a llevar tiros reforzados.

En el libro de Salmerón se indica que se realizaban tiros en limonera, a cargo de una mula, que transportaba 4 vagonetas. No nos es posible verificarlo, y la única foto real de un tiro en la línea corresponde a un tren en retorno, es decir, sin carga y en sentido descendente.

Detalle del tren minero de la postal "Castell de Berga"

En la fotografía se ve claramente un tiro a la larga con cinco mulas; el número de vagones no puede apreciarse muy bien al dificultar la vista el vallado del puente.

Es probable que en el tren de retorno se intentara maximizar la cantidad de animales y vagonetas transportadas a fin de reducir el número de convoyes.

Estación y puente del tram en Berga, fotografía de Lluís Maria Vidal, 1900.

Una foto de la estación de Berga nos muestra parte de la distribución de las vías, en la que se aprecian dos vías de estacionamiento y maniobra y una vía para la descarga.

Descarga en1912

La descarga, al parecer, se efectuaba frontalmente en dirección a la vía como en la foto de otra mina de 1912. 

El cargador, dirigido a un acceso al camino de Berga-Olvan, permitía volcar el contenido de la vagoneta a un carro, situado bajo él, y facilitando así la operación de transbordo del carbón.

Las mulas deberían ser de importante tamaño y fortaleza; una fotografía de las instalaciones de Fígols, a primeros de siglo XX, nos muestra una de ellas y parece un magnífico animal.

De las fotografías se desprende que los vagones tenían un tamaño mediano; podrían asimilarse a algunos vagones de explotaciones británicas de la época. Fabricados en madera, tenían la descarga por los frontales.

Fin de la línea.

Desde el inicio de las obras del tram hasta su cese, transcurrieron mas de 35 años, por lo que la mentada línea tuvo una larga vida.

La llegada del ferrocarril a Fígols en 1903 permitiría conectar directamente las minas con el ferrocarril y restaría el tráfico de carbón al tranvía de Berga a la Consolación; sin embargo, la línea aún tendría utilidad durante algunos años, sirviendo de transporte de material de construcción desde las "bòbilas" de Berga hacia Cercs y Fígols.

Tras ello se levantaría la vía, aunque el trazado se mantendría y aún hoy parte de él ha subsistido, siendo usado como sendero excursionista.  

* EL TRANVÍA DE SANGRE DE BERGA A LAS MINAS DE FÍGOLS    

Xavier Campillo Besses y Francesc Romagosa Casals 

Escola Universitària de Turisme i Direcció Hotelera, Universitat Autònoma de Barcelona, 08193 Bellaterra.  

Doscientos años y algunos más.

 

Desde hace algún tiempo hemos perdido la afición de celebrar efemérides y centenarios, no obstante no podíamos obviar el bicentenario del ferrocarril de Stockton a  Darlington.

Como creemos que numerosos especialistas nos van a ilustrar sobre el tema, solo recordaremos algunas entradas que en su día publicamos y que hacen referencia a alguno de los orígenes del ferrocarril.

Aprovechando la ocasión para felicitar a nuestro joven bicentenario, medio de comunicación que en su día inició una revolución en la forma de vida y percepción de nuestro mundo.

1793

 Pionero en la construcción de los tranvías industriales ingleses, Benjamín Outram nació en Alfreton, Derbyshire el 1 de abril de 1764. ...

 Benjamín Outram Ingeniero Civil e Industrial (1764 - 1805)

...para poder comunicar esta cantera al canal Cromford construirían su primer tranvía, este con una longitud de poco más de una milla de longitud y  3 pies y 6 pulgadas (1,06 m) de ancho de vía, en él, usaría vagones de madera con ruedas de fundición y rieles con forma de L.

1807

El 25 de marzo de 1807, el carruaje de un tram se adaptó para transportar pasaje a lo largo del perímetro de la bahía de Swansea en Gales, Reino Unido, viajando entre "las dunas" en dirección a Mumbles, para recolectar ostras en aquel paraje. Las personas que emprendieron aquel viaje fueron, sin saberlo, los primeros pasajeros de tren conocidos de la historia. ...

El Tram de la Bahía de Swansea, pionero del transporte de viajeros.

...el histórico ferrocarril fue clausurado en 1960; de haberse mantenido, hoy tendría la respetable edad de 221 años. 

1825

 El éxito acompañaba, la línea de Stockton a Darlington, señalaría el principio de una  nueva era, viniendo a efectuar, sencillamen­te, una completa revolución en los medios de comuni­carse en todos los pueblos civilizados. ...

De Stockton a Darlington con tracción animal

(...) No obstante, por espacio de algunos años, el principal arrastre de la línea fue efectuado por tracción animal. Estando la inclinación de los planos en dirección al mar, esta era, quizás, la más económica mientras el tráfico no pasara de un límite. (...)

Mapa de la Sociedad del Stockton and Darlington Railway, del proyecto de 1821.

El strapraíl o rail fleje y las snake heads

  Hace años, cuando empezamos a consultar expedientes administrativos relativos a la construcción de los primeros tranvías barceloneses, nos sorprendió la gran cantidad de modelos de raíl que aparecían en dichos expedientes; frecuentemente para cada solicitud de concesión, se indicaba un tipo diferente de raíl, y también sucedía que un raíl recibía diferentes nombres según el concesionario.

Esto nos motivó a comparar estos modelos de raíl y a intentar ordenarlos por formas y usos.

Al intentar buscar en tratados de la época unas pautas para la clasificación de ellos, el resultado fue sorprendente, aún había una mayor cantidad de modelos de raíl tanto en tranvías como en ferrocarriles.

Solo la práctica en la construcción y uso de tranvías y ferrocarriles, simplificó esta babel de raíles que finalmente derivaron en la forma de los raíles actualmente en uso, y que varían tan solo en cuanto a su tamaño, manteniendo unas pautas universales para todas las redes ferroviarias.

Sin embargo, en sus inicios, solo el ingenio y la capacidad industrial de cada país, generaron los primeros tipos de raíl, así en EE.UU. a principios del siglo XIX se usaría el strap-rail que traduciremos como raíl de fleje.

El strap-raíl

Consistía en un fleje de hierro de dos pulgadas y media de ancho y cinco octavos de pulgada de espesor que se clavaba sobre unos largueros de madera que formaban la estructura de la vía, sobre esta cinta de hierro rodaban las ruedas del ferrocarril, de modo que se reducía el desgaste de la madera. De hecho, es una mejora efectuada sobre lo que antes eran raíles de madera, de manera que prolongaba su vida útil.

Pocos años después de su independencia, EE.UU., estaba en una fase de gran crecimiento, con lo que se precisaba mejorar el transporte, a su vez, contaba con numerosos recursos naturales; pero aún adolecía de una  industria siderúrgica, como la inglesa de la época, necesaria para la construcción de una red de caminos de hierro.

Así, a diferencia de Europa, que en la primera mitad del XIX contaba con numerosos tipos de raíl de fundición, forja y laminado, Norteamérica usó sus abundantes recursos forestales trazando vías en las que la madera era el material predominante.

El rápido desgaste de estos raíles de madera obligó a las compañías a buscar un sistema económico para mejorar las prestaciones de la vía.

Y así se usaría un fleje de hierro clavado sobre el raíl de madera, de modo que se disminuyera el desgaste de la vía.

Los primeros flejes se importarían de Gran Bretaña, pero a medida que la industria siderúrgica estadounidense fue implantándose, pronto se fabricarían allí.

Del libro THE MANUFACTURE OF IRON IN ALL AGES , hemos extraído los siguientes párrafos sobre los primeros ferrocarriles americanos:

Los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos se construyeron para transportar grava, piedra, carbón mineral y otros materiales pesados, y todos eran cortos, y el más largo no excedía unas pocas millas de longitud. En sentido estricto, se trataba de tranvías y no de vías férreas. Uno de ellos fue construido en Beacon Hill, Boston, por Silas Whitney, en 1807; otro de Thomas Leiper, en el condado de Delaware, Pensilvania, en 1809; y otro en Bear Creek Furnace, en el condado de Armstrong, Pensilvania, en 1818.

Las vías de estos caminos estaban compuestas por raíles de madera.

A principios del siglo XIX, se crearon otros tranvías cortos en varios lugares que se construyeron de manera similar. En las notas de George W. Smith : Tratado de ferrocarriles de madera (1832) se afirma que en 1816 el primer ferrocarril en los Estados Unidos en el que se utilizaron planos inclinados auto-actuantes fue "construido por el Sr. Boggs", en el río Kiskiminetas. en el oeste de Pensilvania, Sylvania. Esta vía se utilizó para transportar carbón bituminoso a las salinas de Andrew Boggs debajo de Saltsburg.

En 1826, Gridley Bryant y el coronel T. H. Perkins construyeron el ferrocarril de Quincy, en Massachusetts, de 4 millas de largo, incluidos los ramales, para transportar bloques de granito desde las canteras de Quincy hasta el puerto de Neponset. Los raíles de este camino estaban hechos de madera, pero reforzados con placas de hierro de 3 pulgadas de ancho y una pulgada de espesor.

En 1827 se construyó el ferrocarril Mauch Chunk, en el condado de Carbon, Pensilvania, de 9 millas de largo y 4 millas de apartaderos, para conectar las minas de carbón de Lehigh Coal and Navigation Company con el río Lehigh. Sus raíles eran de madera y estaban reforzados con hierro. Gordon, en su Diccionario geográfico del estado de Pensilvania, dice de este camino:

"El carril es de madera, mide unos 20 pies de largo, 4 pulgadas por 5, y está colocado en travesaños hechos de árboles partidos colocados a 3 pies uno del otro y el carril está reforzado en el borde superior con una barra plana de hierro de 2 pulgadas de ancho y una pulgada de espesor de la vía Mauch Chunk (...) Los agujeros para las clavas se perforaron manualmente.

 Aunque se compró una gran cantidad de barras de hierro de similares tamaños, para este propósito, el suministro fue insuficiente y para evitar demoras en la apertura de la vía, se clavaron tiras de madera dura en lugar de hierro a lo largo de aproximadamente una milla y media o dos millas. de la vía, como medida temporal.

Este raíl, con algunas mejoras en el perfilado, hubiera podido mantenerse hasta hoy si las propiedades de los metales no lo hubieran contradicho.

Dos aspectos no se tuvieron en cuenta; por un lado, el fleje era muy delgado  y podía deformarse fácilmente si el suelo sobre el que se asentaba no era firme.

Por otra parte, el roce  de las ruedas sobre el fleje  producía un desgaste de la superficie que llegaba a desgastar las cabezas de las clavas que lo sujetaban a la base de madera, llegando a desclavarlas.

Además, a diferencia de la madera, el paso de ruedas sobre la superficie del metal, creaba unas tensiones sobre la cara superior que finalmente generaban un curvado del fleje, que también hacía saltar las clavas y dejaba al raíl metálico sobresaliendo hacia arriba, formando lo que en su día se denominó “cabezas de serpiente”.

Snake-heads

La práctica de clavar el raíl de hierro sobre el larguero de madera creó un problema muy peligroso. A medida que las ruedas de los vagones desgastaban el raíl, también desgastaban la cabeza de las púas que sujetaban el fleje. En este punto, comenzaban a desenclavarse, de tal manera que al menos un extremo sobresalía en el aire. A veces, cuando el siguiente tren chocaba contra este riel, este subía y pasaba por encima de la rueda del vagón, perforando el piso del vagón. A esto se le llamó cabeza de serpiente. (ver figura)

Este fenómeno, muy popular en su época, fue causa de numerosos descarrilamientos, e incluso llegó a perforar el suelo de algún coche del ferrocarril. La solución vino dada con la sustitución de estos flejes con raíles nervados como los tipos H y T ya fueran los raíles bilobulados empleados en Europa, o el raíl vignole con asiento de patín.

En los tranvías, el raíl de fleje se usó en el Ferrocarril urbano de Nueva York a Harlem en 1832 con idénticos resultados. Posteriormente, sería sustituido por raíles también planos, pero con nervaduras que impedían el efecto de cabeza de serpiente, estos serían los raíles tipo Loubat o raíl ranurado, o el raíl Filadelfia o raíl de escalón. Ambos tipos incluirían con el tiempo un nervio central y una base de patín, lo que permitiría el paso sobre ellos de vehículos más pesados que los tranvías hipomóviles.

Retorno al raíl de Loubat

 

  Hace unos años, nos surgieron algunas dudas sobre los orígenes del raíl ranurado atribuido a Mr. Alphonse Loubat.

Al repasar la entrada correspondiente al mismo: El raíl de Loubat, decidimos ponerla en cuarentena, pues creímos haber cometido algún error importante, y era mejor no mantenerla, para no crear confusión.

Lo volvemos a activar, una vez encontrados algunos documentos, principalmente la Especificación 2789, en que se demuestra la autoría de Loubat de un carril ranurado en 1853, lo que es paralelo al raíl usado en el tranvía de Broadway en 1853. Esto nos indica, que al menos Loubat registró dicha invención aquel año.

Siempre hemos insistido en que registrar no quiere decir inventar. Así pues, no está garantizado que Loubat fuera su auténtico creador, sin embargo, nadie puede demostrar hasta ahora lo contrario.

 El documento presentado a la en la Oficina de los Comisionados de Patentes es el siguiente:

 A.D. 1853         Nº 2789

Aplicación de un tranvía o carril ranurado a las vías comunes.

(Esta invención recibió protección provisional, pero no se notificó que se procediera con la solicitud de letras de patente dentro del plazo establecido por la Ley.)

• ESPECIFICACIÓN PROVISIONAL dejada por Alphonse Loubat en la Oficina de los Comisionados de Patentes, con su Petición, en el 30 de noviembre de 1853.

Yo, ALPHONSE LOUBAT, Caballero de París, en el Imperio de Francia, por la presente, declaro que la naturaleza de dicha Invención para "MEJORAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE TRANVÍAS" es la siguiente:

• Esta Invención se refiere a la Aplicación a las carreteras ordinarias de un carril que tiene una superficie superior ranurada, destinada a servir como tranvía para vagones y otros vehículos.

• Los rieles están colocados de tal manera en el camino que no sobresalgan de la superficie del mismo; por tanto, no constituirán ningún obstáculo para la marcha del tráfico ordinario.

• El carril está provisto de una ranura longitudinal de sección en forma de U o V, para la recepción de las pestañas de las ruedas del carro.

• Estos carriles de tranvía mejorados, que pueden aplicarse tanto a caminos macadamizados como a caminos pavimentados, pueden atornillarse de cualquier manera conveniente a traviesas transversales y longitudinales, en la forma ordinaria de tender tranvías o vías férreas.

• La publicación más antigua que hemos encontrado en que figura la sección de un raíl ranurado corresponden al “PRACTICAL TREATISE ON STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS” publicado en Filadelfia en 1859.

  En él figuran diversas secciones de raíl ranurado, indicando la compañía en que fueron aplicadas y su peso en libras por yarda, no aparece el nombre del constructor, por lo que solo las podemos asociar a Loubat por la compañía en que fueron aplicados.

  Así, en la publicación citada, aparece la siguiente imagen de raíl ranurado correspondiente al tranvía de la Tercera Avenida de 1853:

  
  
  

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS.

     Buscando documentación sobre raíles tranviarios, dimos con la revista "ENGINNERING", publicada en Londres desde 1867 hasta finales del XIX.

En ella encontramos varios artículos sobre los tranvías bonaerenses bajo el epígrafe “THE CITY OF TRAMWAYS”. El texto hace referencia probablemente a la compañía de tramways de Mariano Billinghurst o Argentina.

Los primeros tranvías bonaerenses surcaron las calles de la capital argentina hacia 1863;  eran prolongación de líneas ferroviarias, cuya utilidad consistía en acercar las estaciones al centro urbano. El sistema era similar al del tranvía de Jerez de la Frontera.

No sería hasta fines de la década cuando realmente se implantaron los tranvías como transporte urbano y entre 1868 y 1877 se tendieron cerca de 150 km pertenecientes a siete compañías, formando una de las principales redes tranviarias, que llegaría a su máxima extensión en los años treinta del siglo XX alcanzando cerca de 900 km en 1938 con una población de 1.500.000 habitantes.

A finales del siglo XIX, la red tranviaria de Buenos Aires no solo era un medio de transporte de viajeros, sino que era usada como servicio de mercancías, con transporte de carne y verduras desde los almacenes a los mercados, servicio de recogida de basuras, y hasta tranvías funerarios.

Sin embargo, a partir de los años cuarenta, y a causa de una mala regulación del transporte, el servicio entró en declive, de tal modo que aquella extensa red desapareció definitivamente en 1963.

A continuación les presentamos el documento de la revista "Enginnering".

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS. 

 Enginnering, 17 de mayo de 1872

  En Buenos Aires, ciudad principal de la República Argentina, cuya población es de unos 200.000 habitantes, hay actualmente en funcionamiento o en construcción unos 112 km de tranvías, un kilometraje mayor, en proporción al alcanzado en cualquier otra ciudad del mundo; este extraordinario desarrollo del sistema es probablemente atribuible en gran medida a la comodidad, el bajo costo y la rapidez de la locomoción del tranvía, en comparación con los antiguos medios de transporte como carruajes u ómnibus sobre un pavimento muy irregular. La ciudad está concebida en manzanas rectangulares, siendo las calles rectas y paralelas una disposición muy adecuada para el tráfico de tranvías.

Casi todas las calles tienen su propia línea de tranvía, y todas ellas están dando buenos dividendos: del 10 al 20 por ciento del capital invertido y, en algunos casos, incluso más.

Las líneas principales se conocen como: tranvías Ciudad Billinghurst (hoy Argentino), Lacroze, Nacional, Méndez y Sur; pero es probable que dentro de poco se produzca una fusión de estas compañías, lo que tendería a reducir los gastos de explotación, actualmente muy elevados, que ascienden a entre un 60 y un 80 por ciento de los ingresos brutos.

Trompetero, de una línea bonaerense.

Una característica particular, que aumenta el costo de funcionamiento de estos tranvías, es la necesidad de tener "trompetistas", hombres a caballo, que preceden a los vagones, cada uno tocando una trompeta para advertir a los carros, así como evitar colisiones en los cruces de las calles, y además para ayudar a sacar del camino cualquier vehículo muy cargado o averiado que obstruya la línea. El coste de estos "trompetistas" ronda el 20 por ciento de los recibos, y solo para su uso se necesitan unos 9 caballos adicionales por kilómetro de tranvía. Sin embargo, se están haciendo esfuerzos para prescindir de este costoso y singular acuerdo.

Estación del tranvía 11 de Setiembre.

Para el funcionamiento de estos tranvías se emplean unos 200 coches y 2.500 caballos; cada compañía tiene sus propias cocheras y establos, en la mayoría de los casos de construcción funcional, aunque algunas de las estaciones principales son edificios realmente hermosos.

El costo de la construcción de tranvías en la ciudad de Buenos Aires es muy alto, debido al alto precio de los materiales de pavimentación adecuados, que deben importarse todos de Banda Oriental o del Brasil, los gastos de fletes, carga y descarga, y el elevado costo de los salarios de la construcción.

Además, el Gobierno exige que las obras se ejecuten de la manera más sustancial, y en las más recientes concesiones de líneas en la ciudad, impone el uso de adoquines cuadrados y recuperar y usar el antiguo pavimento, para formar una base de los nuevos adoquines; Esto cuesta a partir de 12.500 a 15.000 libras por kilómetro (más o menos), según el ancho de pavimentación requerido.

A pesar de esta y otras condiciones, que aumentan enormemente el costo de la construcción, existe una competencia muy encarnizada para obtener concesiones de nuevas líneas.

Para tener una vía de carácter más duradero, se ha adoptado con éxito una compuesta enteramente de hierro. En las ilustraciones adjuntas de los dos tipos de vía principalmente en uso, se verá que el carril de ranura, (Fig. 5 y 6) que se especifica para todas las líneas de la ciudad, está montado sobre bloques de hierro fundido colocados a 914 mm de distancia y atornillados a placas base corrugadas de hierro forjado de aproximadamente 152 mm de ancho, que se asientan sobre piedras u otros cimientos sólidos.

Los rieles se encajan por su parte inferior, formando una cola de milano con los cojinetes y se fijan mediante clavijas en forma de cuña, estos cojinetes se sujetan firmemente a la traviesa. Con esta disposición
la línea queda libre de partes salientes, de modo que el pavimento se puede colocar a ambos lados del carril.

Las otras ilustraciones (Figs. 1 a 4) muestran una traviesa diseñada para un carril con patín o Vignole, tiene una pestaña que sobresale más en un lado del alma que en el otro, para formar una ranura que permita el paso de la pestaña de las ruedas del coche. En este caso, los bloques de hierro fundido están montados sobre placas de base planas de hierro forjado de 450 x 300 mm, colocadas a 914 mm. de distancia de centro a centro, en lugar de una base estrecha y casi continua; la cantidad de superficie de apoyo es aproximadamente igual a la obtenida con la otra forma de vía permanente.

Este tipo de vía se utiliza en las líneas que van a las afueras, donde el empleo del carril ranurado no es obligatorio. En ambos diseños, se mantiene el ancho de vía mediante pletinas, una para cada par de traviesas, con muescas en cada extremo y mantenidas en posición mediante cuñas o chavetas, como se muestra. Al estar la base de las traviesas a una profundidad considerable, no se altera la superficie de la calle, y al estar tan por debajo del carril, las vibraciones se absorben sin transmitirse a la base, lo que tiende en gran medida a reducir el costo de mantenimiento.

Tranvías frente a la Casa Rosada de Buenos Aires

Si bien el costo inicial es mayor, se estima que se logrará un ahorro muy considerable a las compañías tranviarias por el uso de este sistema de vías permanentes, especialmente en una ciudad como Buenos Aires, donde la madera se pudre o se destruye muy rápidamente, y no se puede obviar este punto, ya que las condiciones difieren a las de un ferrocarril ordinario. Las reparaciones de estos últimos se efectúan fácilmente, pero en los tranvías donde se ocupa espacio público, el costo es considerable, además de las molestias al tráfico general durante estas.

Tranvías de las primeras líneas tranviarias, vinculadas al ferrocarril.

En la mayoría de las líneas, los coches salen a intervalos de cinco o diez minutos en cada sentido durante el día, con algunos intervalos más largos por la mañana y por la noche, y se ponen coches adicionales en las horas en que la mayoría de la gente va o regresa de sus negocios. Las tarifas son: para distancias cortas, dos dólares en papel, y para distancias largas, tres dólares en papel, equivalentes a 4 y 6 peniques.

En los tranvías de Buenos Aires, (aproximadamente 24 km en servicio), los ingresos promedian alrededor del 90% por milla y semana. En el año 1871, con 16 km. abiertos, el número de pasajeros transportados fue de 2.500.000; el número de kilómetros recorridos fue 621.850; y los recibos 46,0457.; pero desde que se terminaron las nuevas líneas, los ingresos casi se han duplicado.

Los caballos corren unos 24 km por día y los coches tienen una velocidad promedio de  8 km por hora. Además de los habituales billetes de papel, las Empresas de Tranvías de Buenos Aires emiten discos de ebonita, y comprando varios de ellos se obtiene alguna reducción.

Coche fabricado por George Starbuck para la Compañía Nacional de tranvías. 

La mayoría de los coches tienen capacidad para 22 pasajeros; se han probado los coches con imperial, sin un buen resultado por varias razones: los caballos, al ser pequeños, no son lo suficientemente fuertes para tirarlos cuando están completamente cargados; y a los pasajeros no les gusta viajar en el techo, especialmente cuando hace calor.

En los meses de verano hay un gran tráfico, especialmente en las líneas que van a los suburbios, y en esta temporada se emplean coches abiertos, cubiertos con un toldo o techo ligero, con cortinas laterales para protegerse del polvo. Los asientos son transversales, en lugar de longitudinales como en los coches cerrados, tienen respaldos reversibles, de modo que los ocupantes pueden mirar hacia donde quieran, como en los vagones americanos.

(continuará)

* Buenos Aires no fue declarada capital de Argentina hasta 1880, 8 años después de esta publicación.

Plano del centro urbano de Buenos Aires, en 1924, donde puede observarse la increíble densidad de las líneas de tranvía que cubrían todas las calles.