Transporte al baste, acemilas, arrieros y caminos de herradura.

Traginer en St. Quirze de Besora.

     

 

   El baste o transporte a lomo de animal es la modalidad de transporte terrestre más primitiva y quizás la que más tiempo ha sobrevivido, siendo el más universal transporte sobre la Tierra.

Desde las caravanas de Oriente a las recuas de llamas en los Andes, pasando por nuestros arrieros y traginers.

Aunque no se trate de un tiro, no lo podíamos omitir en nuestro apartado de la tracción y el tiro.

En países con orografía complicada como el nuestro, no siempre ha sido fácil trazar una ruta y menos aún que esta sea apta para el tráfico rodado, de ahí que en muchas poblaciones el camino de herradura haya sido el único acceso con que hayan contado hasta bien entrado el siglo XX.

Sin ir más lejos, hasta que la Diputación obligó al cierre del bar de la Mola en Matadepera, todas las mercancías accedían desde la carretera hasta el monasterio en la cima de la Mola a lomos de asnos, así como con estos se retiraban los desperdicios generados.

El transporte al por mayor siempre ha sido marítimo, desde los gaulos fenicios hasta los modernos portacontenedores; sin embargo, para la distribución y el acceso desde los puertos hasta su destino o desde los puntos de extracción o cultivo de productos hasta las embarcaciones, se debía recurrir al transporte terrestre.

El transporte a lomo de animal nació con la domesticación de los mismos. Antes de que algún jinete galopara velozmente sobre ellos, un campesino o un recolector lo cargaría de alimentos desde el punto de extracción hasta el poblado donde se consumirían estos bienes.

Incluso en algunas sociedades como la japonesa, la población solo podía usar los caballos para el transporte y las tareas agrícolas, teniendo prohibido montar en ellos; esta actividad solo estaba permitida a la nobleza.

En la antigua Roma, el transporte terrestre se realizaba mayoritariamente a lomos de caballería, a pesar de tener los carrus y una extensa red de carreteras.

En España, país muy montañoso, hasta finales del siglo XIX no existió una extensa red de carreteras y caminos vecinales aptos para el tráfico rodado; mayoritariamente, los caminos eran de herradura. Esta situación se repetía en Catalunya; en nuestra anterior entrada, ya vimos cómo la ciudad de Berga no contó con una carretera hasta 1864.

Arrieros o traginers.

A los artífices de esta modalidad de transporte se les denominaba arrieros; en catalán"traginers", la palabra arrieros  corresponde a la voz arre o arri que con frecuencia lanzan para arrear a las mulas.

Este oficio requería pericia e inteligencia, conocer los senderos y los animales de carga, además de ser habilidosos distribuyendo la carga en las alforjas, ya que una mala estiba podía echar a perder la mercancía o incluso lastimar al animal.

Asnos, mulas y otras bestias de carga.

Asnos y mulas fueron fundamentales en el transporte al baste; en otras sociedades, esta labor la desempeñaban camellos, llamas e incluso elefantes.

En la nuestra,  mulas y asnos  como el zamorano  y el catalán fueron protagonistas de este transporte.  Animales inteligentes y más sufridos que el caballo han desempeñado esta tarea abasteciendo poblaciones hasta casi nuestros días.

Con un simple burro se podía acarrear leña, carbón, cal o yeso, hortalizas y otros géneros propios o ajenos. El asno y, posteriormente, la mula, aventajan al caballo en el transporte y las labores del campo. Su mejor rendimiento es fruto de su mayor resistencia en todos los sentidos: alimentación, cuidados y resistencia a la fatiga. Otras cualidades del caballo, como la velocidad, no eran necesarias para el transporte o las tareas agrarias.

Pintura de J. Cusaachs

Por su parte, la mula reúne las cualidades de fortaleza del caballo e inteligencia y resistencia del asno, siendo durante muchos siglos el animal preferido para el transporte.

Al ser un híbrido entre yegua y asno, la mula requería de ambos para su gestación; así existían grandes yeguadas especializadas en la cría de muletos.

La carga que puede transportar en su lomo un asno, dependiendo de la raza y tamaño, está entre 45 y 90 kg y en una mula entre 90 y 150 kg, si bien en algún manual militar del siglo XIX se indicaba 180 kg, refiriéndose a la carga de piezas de artillería como las que pueden verse en el grabado.

Otros animales como los camellos pueden llegar a transportar hasta 300 kg.

No obstante, para que un animal pueda transportar un máximo de carga, es preciso que se disponga de un buen arnés para que la carga se distribuya correctamente sobre el lomo del animal y le evite lesiones; por otra parte, es imprescindible que la carga esté bien equilibrada y distribuida, de otro modo se obligaría al animal a hacer sobresfuerzos que sin duda lo dañarían.

Alforjas, albardas, seras, serones y aguaderas.

Campesinas vizcaínas traginando su mercancía al mercado en elaboradas seras de mimbre.

Los arrieros disponían de diferentes aparejos y arreos según la mercancía que llevaran. Años de experiencia en el transporte generaron multitud de aparejos y arreos adaptados a los animales y a las cargas a llevar. Estos reciben multitud de nombres dependiendo de la región, la carga, los materiales de construcción y su utilidad; así albarda, serón, aguaderas, angarillas e infinidad de otros nombres definen estos arneses confeccionados normalmente de esparto y partes auxiliares de paja, madera o cuero. Si eran objetos o materiales delicados como cerámica o cristal, se depositaban cuidadosamente en angarillas. Las cajas, fardos, sacas y costales se ataban ordenadamente, haciendo de contrapeso unos con otros en equilibrada carga.

Transporte de agua con albarda o aguadera, en Miravet 1920, foto de M. Gausachs.

Caminos de herradura.

Son sendas solo aptas para el paso a pie o con montura, no admitiendo carruajes u otros vehículos rodados, a causa de su estrechez o sus pendientes.

Aunque el transporte al baste puede realizarse en cualquier ruta, es en las vías de montaña donde es imprescindible y adquiere su sentido real.

Un carruaje tirado por un solo jumento podía desplazar la carga de mas de cinco animales al baste, pero como ya hemos indicado antes, la construcción de una carretera apta para vehículos rodados, no siempre era posible y los caminos en muchas ocasiones eran angostos y empinados, así son la mayoría de sendas de herradura, pero incluso en ellos, existían categorías siendo los principales, aptos para el cruce de dos animales; e incluyendo revestimientos de piedra e incluso puentes y alguna obra de fábrica.

Hoy aún subsisten muchos de ellos, que, a pesar de haber perdido su utilidad básica, han pasado a ser vías excursionistas.

Senda de herradura a Núria en 1918. Foto de J. Salvany.

Taller y subcentral del tranvía de Mataró

 

 La cochera de Mataró, además de albergar a los coches de la compañía, era la base de mantenimiento de esta red tranviaria; en sus instalaciones disponía de las oficinas para la gestión administrativa y el taller para instalaciones fijas y móviles; además, en ella estaba la subcentral que alimentaba la  línea aérea del tranvía.

El taller del tranvía de Mataró

Sección de la cochera con vista del taller y de los cobertizos auxiliares.

Para efectuar el mantenimiento del tranvía era preciso disponer de un espacio adecuado.  Para el cuidado del material móvil y la central, se precisaba de especialistas en mecánica, electricidad y carpintería; además  para tener la vía y la línea aérea en buen estado, un equipo vía y obras, incluyendo el de  soldadura.

El taller estaba situado en una nave anexa a la cochera,  donde un motor eléctrico accionaba, a través de un embarrado con su sistema de poleas, una tronzadora para cortar raíles y hierros varios, un torno para pequeñas reparaciones, un taladro vertical y además el taller disponía de "un equipo de forja", según indica la publicación "El tramvía de Mataró Argentona" (1992), banco de trabajo y probablemente sierra y equipo de carpintería. En la cochera, una grúa con polipasto  ayudaba al desmontaje y traslado de piezas grandes como los motores.

 En la nave de cochera también estaban los gatos para poder levantar las cajas de los coches. 

La torre de línea aérea, los gatos y la grúa.

La torre de línea aérea, los gatos y la grúa.

El taller, situado en el lado sur de la nave cochera, estaba comunicado con ella mediante un amplio espacio abierto sustentado por una viga de celosía; así se facilitaba el acceso de motores y piezas de gran tamaño desde la cochera.  

Para las operaciones de vía y obras, la compañía contaba con una pequeña torre para reparaciones de línea aérea y una plataforma para llevar el equipo de soldadura de vía.  

Las grandes reparaciones se realizaban externamente, en los talleres de Tranvías de Barcelona, Can Girona e incluso en la Sociedad Anónima el Tibidabo.

La subcentral.

Esta entrada sobre la cochera de Mataró nos viene que ni pintada para seguir hablando de los rectificadores de vapor de mercurio, tan populares en los tranvías en la primera mitad del siglo XX.

El tranvía de Mataró recurrió para la alimentación de su red a la tecnología del rectificador de mercurio; otra red hermana, el Tranvía de Montgat a Tiana, también usaría este sistema, pero en su inicio, empleó los grupos electromecánicos de motor dinamo para rectificar la corriente alterna y convertirla en continua, que era la que usaban los tranvías para su marcha.

El tranvía de Mataró inició su marcha con un grupo de arco de vapor de mercurio Westinghouse, suministrado por la representante de esta compañía en Barcelona Electric Supplies Co. S.A.

El grupo formado por un transformador y dos lámparas rectificadoras de arco de vapor de mercurio hexafásicas. 

 Las instalaciones de la subestación de la calle de Lepanto estaban formadas por dos grupos compuestos por un transformador y dos rectificadores cada uno, el primero instalado en 1928 y el segundo hacia 1930.

La potencia total máxima consumida por los coches de la concesión es de 410 CV (305,7kW) repartida entre:

De los anuarios estadísticos del Ministerio de Obras Públicas hemos extraído la siguiente información de consumo eléctrico de los últimos años de marcha del tranvía.  

Rectificadores de vapor de mercurio. 

Como puede verse , las cápsulas de vidrio (Pírex) similares a las usadas en Mataró tenían un interesante aspecto estético.

Los grupos rectificadores de arco de mercurio, en su primera época, eran de baja potencia, y estaban formados por una ampolla de cristal donde se deposita una porción de mercurio líquido, se conectan tres o más electrodos en función de las fases de alterna en su entrada y se efectúa el vacío en su interior.

El mercurio empieza a desprender vapores a partir de 40 °C, siendo su punto de ebullición de casi 357 °C. En estado líquido es un buen conductor eléctrico, pero al vaporizarse pasa a permitir el paso de corriente en un único sentido, efecto utilizado en nuestro caso para rectificar la corriente alterna pasándola a continua.

 Electric Supplies Co. S.A, representó a Wetinghouse en España desde 1912

Las lámparas rectificadoras de vapor de mercurio encapsuladas en vidrio solo permitían el rectificado para potencias medianas; para grandes potencias, era necesario utilizar grandes cápsulas de acero, como los rectificadores empleados en las redes de metro o la de tranvías de Barcelona.

Esquema de un rectificador hexafásico y del paso de tensión alterna a continua.

Los rectificadores usados en Mataró eran lámparas de 6 electrodos o hexafásicas; partían de transformadores que de las tres fases de la red sacaban seis, así producían una rectificación múltiple reduciendo la altura de onda y, por tanto, generando una tensión continua muy estable sin tener que recurrir a condensadores.

Con respecto a las conmutatrices, tenían mayor rendimiento, que llegaba a un 95%, contra un 70% en las conmutatrices, y al no tener partes móviles, no requerían mantenimiento mecánico, siendo fácilmente automatizables

Podían resistir sobrecargas de hasta el 200% durante algunos segundos, y del 100% durante unos minutos.

Existían versiones aptas para rectificar  corrientes alternas, mono o polifásicas, en función de sus aplicaciones, ya fueran en telefonía o en el transporte.

Los grupos rectificadores de Vapor de mercurio fueron creados hacia 1902 por Peter Cooper Hewitt como elemento complementario a sus lámparas de vapor de mercurio.

Estas lámparas solo podían trabajar con corriente continua y conforme la evolución en Estados Unidos de las redes que mayoritariamente se estaban estableciendo en corriente alterna, era preciso crear un sistema económico para adaptar las lámparas a las redes de corriente alterna.

Pronto se vería su gran utilidad, y pasarían a ser elementos imprescindibles para la regulación de unidades de potencia en muchas aplicaciones, ascensores, laminadores, ferrocarriles, etc.

Tracción por inercia: Gyro bus

 

  Estábamos enfrascados en una nueva entrada de la serie "dimensionado de la red de tranvías", cuando se fue la luz...

No pretendemos ser una publicación de actualidad, habitualmente"nuestra  actualidad" tiene más de cien años, pero como a todo hijo de vecina, esta influye en nuestra forma de pensar y hacer.

El incidente del apagón, sus consecuencias y las explicaciones dadas por los técnicos, con referencia a las dificultades ante la recuperación del suministro energético, junto a la lectura de diversos artículos sobre una aplicación en el transporte público del volante de inercia, nos motivó a rescatar esta tecnología y dedicarle un espacio en "rails i ferradures".

Hace años un amigo y compañero de estudios, Antonio Zayas, divagando sobre las entonces embrionarias energías renovables, me habló de la energía mantenida por los volantes de inercia y su aplicación en el transporte.

El tema había pasado al cajón del olvido hasta  encontrar una fotografía de un autobús repostando energía en un poste, con un trole trifásico y una inscripción en el frontal del vehículo: GYRO BUS. La curiosidad motivó  buscar este término, dando un interesante resultado: el gyrobus era nada más y nada menos que una aplicación de la tecnología del volante de inercia en el transporte.

En proaktiva.eu, encontramos un extenso artículo que narra la historia y características de este vehículo.

El prototipo Gyrobus se construyó sobre el chasis de un camión FBW de 1932. El volante de inercia o giroscopio se situaba en el centro de este chasis, entre los ejes.

 Este disco, de 1,5 toneladas de peso y 1,6 m de diámetro, estaba encapsulado en una cámara hermética llena de gas hidrógeno a una presión reducida de 0,7 bares para reducir la resistencia del aire. El volante giraba a un máximo de 3000 rpm.

El principio de funcionamiento sería que el autobús se acoplaría a un pórtico elevado ubicado en paradas seleccionadas. Los troles de contacto se elevarían suministrando electricidad trifásica al volante de inercia a 380 V. Esta elección de voltaje permitía utilizar la red eléctrica normal, minimizando así las instalaciones técnicas necesarias. El volante de inercia también podía cargarse, enchufándolo a una toma de corriente. Este era el procedimiento de carga habitual en las cocheras.

El volante de inercia giraba mediante un motor asíncrono trifásico. Este mismo motor actuaba como generador al desconectarse de la toma de tierra. La elección de una máquina asíncrona sin escobillas contribuyó a reducir al mínimo la fricción dentro del conjunto del volante. Una vez en modo generador, la energía del volante alimentaba a un motor de tracción asíncrono de 52 kW, dispuesto longitudinalmente tras el eje trasero. Unos condensadores controlaban el par motor. La disposición podía invertirse, de modo que la energía recuperada por el motor durante el frenado o en descensos se devolviera al volante de inercia.(...) En condiciones normales, el Gyrobus podría cubrir de 5 a 6 km entre cargas (teniendo en cuenta las paradas y el tráfico). Una carga tomaría entonces de dos a cinco minutos. El autobús podría funcionar a hasta 55 km/h.

El chasis del prototipo fue carrozado por Carrosserie-Werken Aarburg (CWA), y las primeras pruebas se realizaron en varios lugares de Zúrich. El Gyrobus se inauguró en servicio público en las rutas de la VBZ en 1950.

Existieron, tres redes de gyrobus:

Yverdon a Grandson, (Suiza): gestada por la “Societé Anoyme Gyrobus Yverdon — Grandson (GYG) ” funcionó entre 1953 y 1960 en una línea de 4,5 km con cuatro puntos de recarga y tres coches.

Kinsasa, (República Democrática del Congo): La operadora, Société des transports en commun de Léopoldville (TCL), con una red de 4 líneas y 20 km de extensión y 12 gyrobuses, los mantuvo en servicio hasta la guerra de independencia de 1959.

Gante, (Bélgica). La empresa belga SNCV/NMVB. Explotó una línea entre Gante-Merelbeke con tres gyrobuses entre 1956 y 1959. Uno de estos vehículos se conserva en el museo del tranvía de Amberes.

Desgraciadamente, este sistema no consiguió abrirse en el mercado del transporte, lo que hubiera abaratado los costes de producción y consecuentemente mejorado su diseño, al mismo tiempo el bajo coste de los combustibles a finales de los cincuenta, (hasta la crisis del petróleo de los setenta), en comparación del coste de la electricidad, no favoreció su implantación.

El giroscopio, no dejaba de ser una peonza gigante, lo que genera una fuerza axial que estabiliza el vehículo. También este efecto giroscópico se materializaba en una conducción muy suave.

Otras aplicaciones del volante de inercia en el transporte.

El volante de inercia es un elemento básico que se usa como estabilizador energético en numerosos motores y generadores. Sus aplicaciones en el transporte son numerosas, una de ellas fue el monorraíl de Brenan.

En 1910, mucho antes que Gyrobus fuera concebido, Louis Brennan presentó en Londres un revolucionario tipo de ferrocarril.

Hace tiempo habíamos hablado de los monorraíles no suspendidos, que incluso tuvieron aplicaciones de tracción animal, donde el guiado y el soporte de la carga se realizaban sobre un único raíl, pero el vehículo precisaba de alguna rueda soporte adicional para impedir el vuelco. El ferrocarril de Brennan no solo era capaz de mantenerse perfectamente equilibrado en un solo riel, incluso completamente detenido, sino que también se inclinaba en las curvas para no perder velocidad.

Brennan presentó su primera patente de monorraíl giroscópico en 1903, y en 1907 consiguió completar su primer prototipo. En él un giroscopio le permitía mantener el equilibrio gracias al momento angular. Para mejorar su adscripción a las curvas, añadió un segundo giroscopio, conectando por un engranaje al primero para evitar que giraran en la misma dirección.

El monorraíl giroscópico estuvo listo en 1909, tenía más de 10 metros de largo, pesaba 22 toneladas y podía transportar hasta 15 toneladas.

Un motor de gasolina de 20 caballos de fuerza, proveía la energía de arranque y desplazamiento, accionando un generador que, alimentaba los motores eléctricos en los bogíes e impulsaba ambos giroscopios.

En 1910 fue presentado oficialmente al público en la Japan-British Exhibition, en Londres, pero no consiguió las inversiones necesarias para continuar. Uno de los inconvenientes de este sistema, era que cada vehículo precisaba de un giroscopio, no pudiendo remolcar otros sin él.

La firma suiza Oerlikon también fabricó locomotoras con tracción por volante de inercia para la tracción en zonas susceptibles a la presencia de atmósferas explosivas, como algunas industrias químicas, o la minería del carbón. La creación de motores eléctricos con blindaje especial para zonas con atmósferas explosivas, hizo innecesarias estas aplicaciones.

Finalmente, indicaremos que en la actualidad, existen aplicaciones de almacenamiento eléctrico basadas en volantes de inercia situados en subcentrales transformadoras, tienen la ventaja de que siendo completamente mecánicas, pueden actuar sobre equipos de corriente continua o alterna, no teniendo la limitación de las baterías que solo pueden operar en continua, además la naturaleza mecánica del sistema no genera residuos tan contaminantes como en el caso de las baterías de litio.

La red de Feeders de Barcelona en 1910.

 

   En 2023, nuestro amigo R. Lascorz, nos facilitó un manuscrito realizado por un técnico, probablemente de la Compañía Anónima de Tranvías, y firmado como C.P.S.

Se trataba de un libro dietario, en el que con plumilla y tinta china se describían todas las acciones a realizar en la red de alimentación eléctrica de "Los Tranvías de Barcelona" hacia 1910.

El cuaderno, de casi 200 páginas, está repleto de esquemas de la red eléctrica de la compañía, con dibujos a plumilla de instalaciones subterráneas, e indicaciones de puntos críticos u obstáculos que pudieran encontrar los trabajadores durante la ejecución de la obra. Es un retrato del estado de la red en aquel momento, y nos permite hacer una descripción de la red eléctrica y de su evolución en los primeros años.

Feeders al inicio de la electrificación del tranvía en Barcelona.

En 1898, cuando se iniciaron los trabajos de electrificación de la red de "Los Tranvías de Barcelona", se determinó la construcción de una central eléctrica en un punto central de su red para abastecerla de electricidad. Sobre esta central, situada en la calle de Carrera, próxima al puerto de Barcelona, hemos informado en las entradas:

-La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón.

-La alimentación eléctrica de los tranvías. Conmutatrices y vapor de mercurio.

-Madrid-Barcelona, un regalo de Navidad.

También hemos escrito sobre otros sistemas de alimentación, como las subcentrales. Ahora toca el tema del transporte de la electricidad desde los generadores hasta la línea aérea, es decir, los feeders.

Cuando "Los Tranvías de Barcelona" optaron por electrificar sus líneas, ya había una considerable experiencia en esta materia. La compañía adjudicó el contrato de electrificación a Dick, Kerr & Co., Limited, de Londres. Este sistema, que operaría en los primeros años, tenía como punto más visible el que el hilo de toma de corriente estaba descentrado.

Este factor, que pretendía ahorrar al disponer de ménsulas muy cortas y reducir el número de tensores de línea, tenía como efecto que el trole trabajara con tensión lateral y como resultado eran muy frecuentes las salidas de trole y enganches del mismo con el hilo de contacto.

Así, la compañía se vio obligada a sustituirlo por el de línea centrada sobre el eje de la vía.

Circuito de feeders y cajas de seccionamiento de 1899

Por su parte, el cableado subterráneo era muy simple. Un hilo único de cobre, conectaba la central a la línea aérea que alimentaba el tranvía. Era el positivo de la corriente continua y en origen salía con una tensión de 700 voltios que, finalmente y por diversos factores, principalmente la caída de tensión en la red, se convertía a 500 V al llegar a su destino.

El retorno se hacía por la vía, así debió de revisarse todo el sistema de raíles, procediendo a la soldadura de raíles o al conexionado de uniones con cobre, para asegurar la conductividad de la vía.

Finalmente, la vía se conectaba a la central con un hilo de retorno, para cerrar el circuito. En algunos tramos de la red, fue necesario instalar hilos de refuerzo a la vía para asegurar este retorno.

Ronda de Sant Pau, composición hecha con paginas 19 a 29 del documento.

Para evitar el caos de líneas de hilos aéreos que con la telefonía, se había adueñado del cielo de las ciudades, las autoridades obligaron a las compañías tranviarias a que la red de feeders o alimentadores del sistema tranviario, fuera subterránea, no así el hilo de contacto que siguió aéreo, por ser el más fiable y económico para la alimentación de los coches de tranvía.

El sistema originalmente instalado en Barcelona, tal como está dibujado en Street Rail Journal de febrero de 1899, está compuesto por dos hilos de cobre, uno para transporte de la energía o positivo de unos 44 mm de diámetro, y otro también positivo denominado piloto de unos 20 mm de diámetro, que servía para pruebas y comunicación telefónica.

Feeders y caja de seccionamiento 1899.

Estos hilos estaban colocados en el interior de un canal de hierro fundido de aproximadamente 100 mm de ancho por 70 de alto, y su aislamiento se efectuaba sobre una base de madera, sobre el que se sentaban ambos hilos en paralelo, y una vez instalados, se recubrían con resinas bituminosas, para cerrar el aislamiento eléctrico. Finalmente, se cerraba la canal con una tapa de fundición de hierro para proteger esta conducción contra agresiones mecánicas.

Instalación de un feeder en el paseo de Gracia, hacia 1899.

Instalación de un feeder en el paseo de Gracia, hacia 1899.

Como puede verse, el sistema era muy primitivo, y seguramente muy expuesto a la acción corrosiva del agua o humedades que deteriorarían el aislamiento.

La red se complementaba con diversos puntos de conexión a la línea aérea en los que se instalaba un disyuntor, para interrumpir la conexión a la red en caso de avería. En estos puntos se instalaba un armario de fundición en el que un interruptor podía aislar cada tramo de vía.

Estos armarios estuvieron en nuestras calles hasta fechas muy recientes, en Inglaterra, donde popularmente se les denominaron cajas Lucy “Lucy box”, ya que el fabricante más popular fue W. Lucy & Co. Ltd., se ha promovido una campaña de protección que ha conseguido salvar y dignificar algunas de estas cajas tras años fuera de uso.

Caja de seccionamiento de la Barcelona Tramways.
 Foto de J. Ibáñez 1970

El accionamiento de estos disyuntores fue manual en su origen, aunque pronto se automatizaron, consiguiendo así una mejor protección contra los efectos de la rotura de hilos de contacto.

A los diez años de la primera instalación, el sistema de feeders, requería una renovación total. Así, en 1910, según el manuscrito, se realizó una nueva instalación de línea feeder esta vez con canalizaciones de mayor envergadura; cables en lugar de hilos y con protección textil y de caucho como aislamiento. Esta vez, las canalizaciones se hicieron de obra, de tamaño mucho mayor, y con separaciones entre conductos.

Planificación de la obra de 1910

De los dibujos del manuscrito, también se deduce una más elaborada ejecución con tramos metálicos, tubos de protección y diversas soluciones a cruces con alcantarillas y otros obstáculos del subsuelo.

Con ellos y el dibujo de un feeder de 1899, hemos realizado un dibujo comparativo de ambas canalizaciones para mostrar las mejoras introducidas.

La red tuvo que reforzarse, tras la incorporación de las nuevas líneas de la Compañía Nacional de Tranvías y la electrificación del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.

Para ello, la primera acción que se realizó fue la instalación de una subcentral de acumuladores eléctricos en la cochera del Ensanche en Gracia, creando un feeder entre la central de Carrera y esta subcentral. En esta subcentral de Ensanche, antes de 1910, se instalarían los primeros grupos motor-dinamo que asegurarían la potencia a la red.

En los trabajos de 1910, la red ya presentaba un sólido esquema que podemos ver en el plano adjunto.

Los feeders de 1910, presentan un aspecto más complejo, con un hilo de alta tensión, otros de baja, probablemente de 700 V, en ocasiones hilo de masa o retorno, y finalmente el hilo de prueba y línea telefónica.

En el documento no figuran las tensiones, pero sí las secciones de cable, lo que nos puede dar alguna idea dimensional de las mismas. Las llamadas líneas de baja tensión, son las que se conectaban a la línea aérea. La línea de alta servía para alimentar a la subcentral.

Descripción de la red de Feeders de 1910.

La red partía de la Fábrica de Carrera, dirigiéndose por la calle del mismo nombre hacia el Paralelo. Desde ahí, se bifurcaba hacia el Este por dicha Avenida y hacia el Norte por el Paseo de Colón.

Red de alimentación (feeders), en 1910.

La línea principal de Carrera a Gracia contaba con un cable de alta que se abastecía en Carrera y en la Central del Paralelo de la compañía Barcelonesa de Electricidad y finalizaba en la subcentral de Gracia. 

Hacia 1910, esta línea de alta probablemente se habría transformado a corriente alterna, ya que en Gracia se había instalado un grupo motor dinamo, y en Carrera, pronto se instalarían grupos similares.

Paralela a esta línea de alta, otra de baja marcada en el plano en color rojo, abastecía a la línea aérea directamente. Finalmente, una línea telefónica unía estos tres puntos, permitiendo la comunicación entre central y subcentrales.

Subcentral de Gracia, en el plano la calle indicada cono Torrente de la Olla, corresponde a Torrent de les Flors.

Por el paseo de Colón y en dirección a Ramblas y paseo de Colón, había una línea de baja que abastecía las líneas de Barceloneta y Pueblo Nuevo. Esta línea en algunos tramos incluía un hilo de retorno para reforzar la conducción de los raíles.

La línea de Circunvalación mantenía un feder desde plaza Universidad por Pelayo y Rondas. En los trabajos de 1910, se reforzó el tramo desde Plaza de Cataluña a Plaza Urquinaona.

En Gracia se reforzaron las líneas desde la subcentral hasta Lesseps y Bruch, incluyendo una línea de retorno paralela a ambos tramos.

Estos trabajos sin duda mejorarían el funcionamiento de la red tranviaria, y no tenemos noticia de otras mejoras hasta los años veinte en que se crearían nuevas subcentrales y feeders de alimentación.

Poste y línea de contacto sistema Dickinson,
descentrado con respecto al eje de la vía.