Un surco de John Stephenson en Barcelona y un regalo de Jordi Ibañez.

  En la última fira de la plaça Massades, recibí del Sr. Jordi Ibáñez un sobre que, entre varios recortes de prensa, contenía un grabado y unas cartas al director que hacían referencia a unas populares fotografías de los empleados de la línea de Gracia, de la Barcelona Tramways & Co. Ltd.
El grabado es una reproducción de un tranvía con imperial que muestra una inscripción de 1-Ramblas-1.
Precisamente este coche es el que figura en las dos fotografías de empleados de la compañía de tranvías. La primera, que entre otras ocasiones fue publicada en La Vanguardia de 24 de noviembre de 1996 y que se refería a las próximas celebraciones de efemérides del transporte barcelonés.
la volvemos a reproducir a continuación; ya la publicamos con el 1er artículo de tranviarios.
La segunda corresponde al grupo de conductores y la pensamos publicar cuando nos refiramos a ellos. (Ambas son muy similares).
De ello, deducimos que sí tuvimos un coche original del primer constructor mundial de coches de tranvía en nuestra ciudad.
Dada su similitud con los restantes coches ingleses, ver:

Los coches de la tram-via de Barcelona  

También es conveniente leer:

  Un Americano en Barcelona

Mr. Pages y la Exposición Universal de 1888.

Un paseo por La Exposición Universal de Barcelona en 1888.

(Actualización de Diciembre de 2025)

 En alguna relación sobre los primeros tranvías barceloneses se hacía referencia a un coche de mayor capacidad que los restantes, procedente de Viena; creemos que este podría ser el coche n.º 1 fabricado por la JOHN STEPHENSON CAR LTD. de Nueva York.

Tampoco sabemos si fue fabricado en la compañía americana o bien, como era práctica de la misma, ensamblado en Europa con componentes de dicha sociedad.
Este coche, a diferencia de los demás, tenía un diseño mucho más funcional que, posiblemente, menos elegante para la opinión de los barceloneses de entonces, pero el buen diseño y el uso de materiales livianos y resistentes permitían dar una mayor capacidad a estos vehículos por la reducción de su peso muerto.

Hasta hoy no disponemos de otras informaciones de otros vehículos procedentes de esta compañía en Barcelona ni en el resto del estado. Agradeceríamos más aportaciones sobre este tema.
Además, dos recortes de cartas al director publicadas a principios de febrero de 1997 nos ilustran sobre los protagonistas de la fotografía.
Aunque, por lo leído anteriormente, tenemos muchas dudas sobre los cargos o propiedad que se adjudican al Sr. Jerónimo Pujol, es siempre interesante sacar del anonimato a aquellas personas que aparecen en fotografías de hace más de un siglo.
A continuación publicamos un trozo del artículo y de las correspondientes cartas.

DOMINGO, 24NOVIEMBRE 1996

1872. De las mulas a la electricidad

Con el nombre de “la tramvia” empezó a funcionar el primer tranvía de Barcelona.

Fue en 1872, a las 4 de la tarde del jueves 27 de junio, poco más de siete meses después de que se iniciaran las obras para montar el tendido de vías. Las obras, dirigidas por el ingeniero Gerardo L. Uthoff, un mexicano nacionalizado inglés, se habían iniciado el 4 de noviembre de 1871 tras varios años de dura pugna por conseguir la correspondiente licencia municipal. - El primer itinerario era desde el Pla de la Boqueria hasta la plaza Sant Josep, hoy integrada en la plaza Lesseps.
Dos años antes, en 1870, se había inaugurado el primer tranvía en España, en Jerez de la Frontera. Madrid tenía tranvía desde 1871, una línea entre la Puerta de Alcalá y la plaza de Oriente, pasando por la Puerta del Sol.
El alcalde Rius i Taulet hubo de soportar críticas de la prensa de la época, que le censuraba el trato a favor de aquellos coches de dos pisos tirados por cuatro caballos o mulas, por encima de los derechos de los transeúntes. Con todo, el tranvía no tardó en ganarse simpatías, frente a los otros transportes colectivos que existían en Barcelona, el ómnibus y el “rippert” de La Catalana, también de tracción animal. La gran novedad eran las vías, que aseguraban el respeto al pavimento —las ruedas metálicas de los ómnibuses lo destrozaban— y la rapidez, garantizada por la preferencia de paso.
En 1899, el tranvía se perfeccionó con la introducción de los tranvías eléctricos. El moderno tranvía barcelonés, ya eléctrico, casi estuvo a punto de cumplir el centenario del que marchaba con mulas. Pero el 18 de marzo de 1971 el tranvía 867, de la línea 49, hizo su último viaje.
Una desafortunada decisión que Barcelona todavía lamenta.

Lluís Sierra

Don Jerónimo Pujol y los tranvías

  • En relación con el artículo de Lluís Sierra, he de decir que el primer propietario de los tranvías de Barcelona fue mi bisabuelo don Jerónimo Pujol i Catanyer, nacido en Banyoles. Era el más pequeño de 24 hermanos que tuvo mi tatarabuelo con sus dos esposas y, por ello, le llamaban “el Pujolet”. Fabricante de cueros en Banyoles, tenía más de 20 fincas y masías en la Garrotxa y el Empordá. En Barcelona tenía casa en la calle Tantarantana.

Las primeras cocheras de tranvías estaban en la plaza de los Josepets. Su yerno, Juan Ribas, el más alto de la foto publicada, es quien fue a Londres a comprar el primer tranvía de tracción. El segundo señor de la foto es Luis Pujol, hijo del fundador de la compañía, y el niño de la marinera es mi tío y padrino, Luis Ribas i Pujol. Toda la documentación se perdió durante la guerra, aunque conservo algunas otras fotos además de la publicada. Entre estas fotos hay una de Jerónimo Pujol a sus 90 años con su esposa, doña Magdalena Vilallonga, que era de Figueres y que fue fundadora del Asilo Vilallonga, que todavía funciona. El señor Foronda compró la compañía a mi bisabuelo, que fue quien la fundó.

SOLEDAD CALONGE RIBAS 

(Suscriptora Barcelona)

Mi bisabuelo, el primer propietario de tranvías.

En relación al artículo de don Jaume Y. Aroca sobre los tranvías de Barcelona, quisiera aclarar algún error de nombres y fechas, por si dicho señor se decide a escribir un libro, como anuncia. Con ello completo mi anterior carta a “La Vanguardia” y me ofrezco a Lluís Sierra y Jaume V. Aroca, ya que dispongo de alguna foto donde aparece el tranvía núm. 1, que circulaba por la Rambla. Foto de familia, con mi abuelo, don Juan Ribas (1), en la puerta y los cocheros en el Imperial.
Reitero que el primer propietario de los tranvías de Barcelona fue mi bisabuelo, don Jerónimo Pujol y Catanyer, que tuvo las primeras cocheras en la plaza Josepets.
Eran tranvías tirados por mulas y fue mi abuelo quién viajó a Londres a comprar el primer tranvía de tracción.

SOLEDAD CALONGE RIBAS

(Suscriptora Barcelona)

Aunque estamos seguros de que el señor Pujol desarrollaría un papel importante en los tranvías de Barcelona, dudamos que Mariano de Foronda comparara esta compañía que hacía años era propiedad de una sociedad belga (grupo Sofina). Además, Mariano de Foronda nunca fue propietario, sino gerente o director de la compañía en representación de dicha compañía belga.

Diciembre de 2025.- 

Fe de erratas: Esta entrada, como muchas otras que hemos escrito, muestra datos que con el tiempo se han demostrado inexactos; en su caso, el de atribuir al coche de la  JOHN STEPHENSON CAR LTD. la pertenencia a los primeros tranvías de la línea Atarazanas-Gracia. 

Posteriormente, publicamos otra entrada: Un americano en Barcelona en la que aclarábamos el origen de este coche, pero sin introducir en esta entrada ninguna aclaración al respecto.

Esto ha podido mantener el error sobre la fotografía del tranvía a que hace referencia la Sra. Calonge y que en varias publicaciones e incluso libros ferroviarios indican como primer tranvía barcelonés.

La Sra. Calonge indica que era dueño de los tranvías de Gracia, con cochera en Lesseps. 

La situación es algo distinta: el Sr. Jerónimo Pujol figura como director de la compañía desde 1883 a 1889 del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia (con cochera en la calle Torrent de les Flors), pero no como uno de los accionistas mayoritarios que eran, según la escritura de 1881:

D. Antonio Puig, cuatrocientas ochenta y cinco........ 485

D. Antonio Guarch, cien.............................................100

D. Eusebio Jinot, cien.................................................100

D. Claudio Roger, cien...............................................100

Cocheros o mayorales

Sucesores de los caleseros los cocheros o mayorales eran los encargados de guiar el tranvía dirigiendo a los pencos por la línea, procurando mantener el itinerario, marcando las paradas para facilitar el acceso o salida de los pasajeros del tranvía o del ómnibus en su caso.
En Barcelonaa lamayoría de los primeros cocheros era gente con experiencia que provenientes de la Central Barcelonesa deÓmnibus por lo que la adaptación al tranvía debió ser tarea fácil para ellos.

También se incorporaron carreteros y un numeroso grupo de gitanos, que como es sabido, son grandes profesionales en el mundo del caballo.
La oficio del mayoral no se limitaba a conducir vehículo y animales, si no que reunía una serie de responsabilidades y tareas asociadas a la misma.
En un artículo sobre la tracción animal de Juanjo Olaizola, publicado en la Revista de Historia Ferroviaria, se reproduce el reglamento de los Mayorales del tranvía de San Sebastian.
Este articulo y el reglamento nos han dado una muy amplia visión de las tareas y obligaciones de los mayorales que serían:
Jerarquía y obligaciones.
El cochero dependía del Jefe de movimiento, que era quien asignaba los servicios e itinerarios, a cubrir cada día. Ademas era quien se encargaba de la limpieza del coche que se le asignaba y de la revisión de frenos y atalajes, y tener cuidado de los animales que le facilitaría el jefe de cuadras.
Aunque al principio no se estableció una ropa de trabajo, al poco de inaugrarse los tranvías en Barcelona, se establecieron uniformes para sus empleados.
Lejos de ser las compañías quienes sufragaran estos uniformes, eran los empleados quien debieran costearselos, para ellos las compañías establecieron un sistema de pago a plazos que descontaba de los salarios una parte, para el pago de los mismos.

Además el reglamento exigía: “Usar constantemente durante las horas de servicio las prendas de vestir reglamentarias, así como la gorra e insignias que haya recibido de la Compañía, presentándose siempre con el aseo y la decencia debida.”y en caso de cese debía devolverlo a la misma que abonaría por el un importe en función de su estado.
Las jornadas laborales eran de entre doce y quince horas diarias, con un día de descanso cada veinticuatro o veinticinco y un sueldo de tres a cuatro pesetas diarias.
Conducción.

En el tranvía el cochero era auxiliado por el conductor o interventor que era quien estaba en contacto con los pasajeros y que además de cobrar el pasaje marcaba las paradas del coche.
Así en el inicio de la línea según el reglamento, el mayoral debería cerrar las puertas de la plataforma delantera (el acceso solo se hacia por la plataforma posterior, tanto en acceso como en salida). Una vez cerradas estas soltaría el freno de modo que las caballerías pudieran avanzar libremente una vez que el conductor marcara la salida mediante campana o timbre.
El recorrido no era de ningún modo arbitrario, estaba totalmente indicado en un cuaderno que tenia el mayoral y que se denominaba regulador de marcha. En el estaba descrito el recorrido con total detalle indicando la velocidad o marcha que tenia que utilizar en cada tramo, el horario, los apartaderos y los inicios y finales de trayecto.
Excepto en los inicios y fines de línea no había paradas establecidas, el Mayoral debía por una parte
atender a las señales de parada de las personas que esperaban en la vía, acortando la marcha de éste o deteniéndolo totalmente según el deseo del viajero, también el conductor podía indicarle una parada, para facilitar el descenso o recogida de viajeros; usando la campana y el cochero debería acortar la marcha, parar o detenerse en seco según los toques de timbre , volviendo a marchar tan pronto como recibiese la orden correspondiente.
Los toques de timbre o campana dados por el conductor tenían la siguiente significación:
Estando el coche en marcha: - Un golpe para acortar la marcha. - Dos golpes para parar totalmente. - Tres golpes para parar en seco cuando un caso urgente lo exigiese.
Estando el coche parado o a media marcha: - Un golpe para ponerse en marcha.
Finalmente si el vehículo estaba completo, el conductor se lo indicaba con otra señal de campana y el cochero debía poner el tarjetón de Lleno en la plataforma delantera.

La posición de trabajo era “sostener los ramalillos en la mano izquierda, el freno en la derecha, el pito en la boca y la vista fija en la vía” según el reglamento.
Mediante el pito daría los correspondientes toques cuando la vía se hallará obstruida por personas, vehículos o efectos, así como al aproximarse a sitios poblados, desembocadura de caminos y otros lugares en los que conviniese advertir la llegada del coche.

El cochero debía ir al paso por delante de las casas, o muros próximos a la vía, recomendando a los viajeros de la plataforma la precaución debida. Detenerse en todos los apartaderos en que tenga cruce, no avanzando hasta la llegada del coche en sentido opuesto y siempre que el Conductor no indicará lo contrario.
A pesar de esta norma, hemos encontrado casos en que por arbitrariedad del conductor, han llegado a coincidir dos tranvías en dirección opuesta y vía única produciéndose serios altercados entre ambos cocheros por dilucidar sobre quien debía recular.
En las entradas y salidas de los apartaderos y en todos aquellos puntos donde había unión de dos vías, los Mayorales habían de reducir la marcha con precaución, además de esto, al entrar o salir en los apartaderos, debían dar freno a1 paso del coche por las agujas.
Cuando había en servicio más de un coche, debían conservar durante la carrera una distancia de 15 metros como mínimo, para evitar de esta manera los choques.
Al ausentarse por cualquier motivo el Mayoral de turno en una terminal de línea, este sería sustituido por aquel cochero presente a quién correspondiera el viaje más próximo, dejando advertida la alteración del servicio para que fuese corregida del mejor modo posible.

Mantenimiento.
El mayoral también debía ocuparse de algunas tareas de mantenimiento, la principal consistía en “cuidar de la más exquisita limpieza de la parte exterior del coche que diariamente le corresponda”
Examinar cuidadosamente los frenos siempre que en ellos observe algún entorpecimiento, poniendo el remedio inmediato que sea posible y comunicando el caso al llegar a las oficinas.
Atender y cuidar del ganado, manejándolo y conduciéndolo “convenientemente y sin dar voces malsonantes.”

Hemos leído que las asociaciones de protección animal de la época premiaban a aquellos cocheros, carreteros o mayorales que demostraran un mejor trato a los animales (incluyendo la
ausencia de estas voces malsonantes, es decir lo que se decía hablar como un carretero).
Estos premios eran de unas veinticinco pesetas y entre los muchos donantes había personalidades como el Dr. Bartolome Robert, Santiago Rusiñol etc.

La tram-vía del Port de Palma, primer tranvía balear

En mi primer viaje a Mallorca en 1979, conseguí fotografiar en la estación de Palma una rampa ferroviaria que se dirigía a un túnel y que estaba cerrada con una gran puerta metálica. Era uno de los últimos vestigios del ferrocarril portuario de Mallorca que tenía sus orígenes en el “Tranvía del Port de Palma”. No he podido localizar la fotografía. Aunque en la Red, he encontrado otras mucho mejores, incluso de cuando estaba en servicio.

Otra fotografía enviada por un amigo y que reproducimos a continuación, nos ha sugerido dedicar esta entrada a los inicios de este tranvía.

Los orígenes del Ferrocarril de Mallorca.

Mallorca fue pionera en la implantación del ferrocarril. El primer proyecto en “Ses Illes” fue promovido por el ingeniero belga Paul Bouvy en 1856, para una línea ferroviaria de vía ancha entre Palma e Inca y sus ramales. Este proyecto que no fraguó, sentaría las bases para la construcción de otro ferrocarril, con la constitución en 1872 de la "Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca" cuya finalidad era construir y explotar la línea de Palma a Inca. El señor Eusebio Estada, fue director de las obras, y además tendría un papel destacado en la elección del ancho de vía. Escogiéndose la yarda inglesa de 0,9l5m.

Los trabajos se iniciaron el mismo año 1872 estando completado el trazado y colocados los raíles en octubre de 1874. Con lo que pudo inaugurarse el 24 de febrero de 1875.

La línea y posteriormente red ferroviaria Mallorquina tuvieron en sus orígenes dos elecciones que la condicionarían de forma desfavorable. Por un lado, la selección del ancho de vía a yarda en lugar de ancho métrico impediría el intercambio de material ferroviario con otras explotaciones. Por otra parte, la ubicación de la estación de Palma alejada de la zona portuaria, complicaría la explotación, ya que uno de los objetivos de la red que sería aproximar al puerto los productos de la isla y al mismo tiempo abastecer a las poblaciones con productos de la Península, se vería dificultada por un transbordo entre puerto y estación.

Esta situación ya fue prevista por los promotores del primer ferrocarril y al poco de obtener la concesión ferroviaria, solicitarían otra, esta vez como explotación de tranvía dado que su paso se haría por caminos y calles urbanas, no existiendo otra posibilidad que la de solicitar su concesión como tranvía.

La Tram-vía del Port de Palma.

La compañía de los Ferrocarriles de Mallorca comprendió desde el primer momento que era necesario comunicar su red ferroviaria con el puerto de Palma. Es significativo, que los trabajos de construcción de este ramal del puerto comenzarían en noviembre de 1875, siendo la primera obra atacada por la compañía, tras la inauguración de la línea Palma-Inca. Su proyecto se debe también a don Eusebio Estada. Para su construcción se contrató en Inglaterra una partida de 7.800 m. de carril de tranvía, con sus correspondientes clavos para vía, placas, y 17 desvíos. Los raíles fueron colocados entre febrero de 1876 y abril de 1877, de modo que el 7 de junio de 1877 se inició la explotación.

Recorrido.

La línea tenía su origen en la Estación de Palma, dado que la ciudad de Palma en 1876 mantenía su muralla, la vía debería rodearla por el Camino de Ronda, seguiría por la carretera de Sóller, “Ses quatre campanes”, entraría a la ciudad por la Puerta de Jesús, y desde ahí seguiría por la Rambla, Plaza del Mercado, calle de la Unión, Paseo del Borne, saliendo fuera de las murallas palmesanas por un portal abierto en ellas y que se encontraba situado entre los Baluartes del "Moll", y de "Ses Voltes". Su longitud total era de 3.4 Km, disponiendo como ya se ha avanzado de apartaderos en las calles del Barón de Pinopar, la Plaza de Weyler y al inicio del muelle, para facilitar el cruce de los trenes descendentes y ascendentes.

Al tratarse de recorrido urbano no fue preciso realizar explanación de vía, aunque sí, se debió reducir la pendiente de la calle Vía Alemana, que era de 80 milésimas, a 40. De todos modos la línea tendría una fuerte inclinación, que obligaría a cocheros y mozos al uso de los frenos y a un continuo arenado sobre la vía para evitar deslizamientos. Sobre todo al realizarse con tracción mecánica.

Tracción.

Desde su inauguración hasta 1881, se empleo únicamente tracción animal.

Los Mulos Mallorquines, eran muy apreciados como animales de tiro, de hecho, la red de tranvías y Riperts Barcelonesa se proveyó con muchos de ellos. Para la tracción, se empleaban tandems de entre 9 y 15 mulas, y dado que la línea seguiría en uso hasta que en 1931, se abrió el túnel de ferrocarril que sustituiría este trazado, pero al parecer, continuaría usándose tracción animal simultáneamente con el vapor.Según crónicas, los palmesanos sabían lo verdaderamente listos que eran aquellos mulos que, sin que nadie los dirigiera, salían fuera de las vías en las curvas para tirar con mayor rendimiento de los vagones que arrastraban. Si bien en 1881, la compañía adquirió locomotoras de vapor carenadas, sistema Brown, éste no fue ni mucho menos el fin de la tracción animal. Ignoramos si fue por disposición municipal o por motivos técnicos, el vapor sólo se usaría entre la estación de los ferrocarriles de Mallorca y la entrada por la puerta de Jesús, así el trayecto intramuros se continuaría efectuándose con tracción por las caballerías.

Hemos encontrado el siguiente sabroso comentario en la web surcos “www.spanishrailway.com” :

“ la tracción vapor no se utilizaba en todo el recorrido, debido a los problemas generados con el vecindario en el centro de la ciudad; se cuenta incluso que las clases pudientes de la época eran fervientes enemigas del tranvía, puesto que en más de una ocasión les fastidiaban el paseo al cruzar trenes cargados de cerdos con destino al puerto, con los consiguientes efluvios que molestaban grandemente a quienes paseaban ufanos por las Ramblas y el Born”

Se optaba por utilizar la locomotora de tracción vapor para el arrastre de vagones hasta la entrada de la Porta de Jesús, donde se segregaba el tren y se arrastraban los vagones mediante caballerías hasta el puerto.Este tranvía, cuya concesión se realizó como provisional, perduraría hasta que en 1931 quedase abierta la excavación del túnel bajo la ciudad que sustituiría finalmente este ramal urbano. Por otra parte, la vida del ferrocarril por el túnel sería mas breve, finalizando su servicio en 1965. Es decir, que si el tranvía estuvo cincuenta y cuatro años en explotación, el ferrocarril subterráneo solo funcionaría unos treinta y cuatro.

Los Tranvías urbanos de Palma de Mallorca.

Catorce años después de la implantación del tranvía industrial del Port, el 20 de septiembre 1891, se establecieron los primeros tranvías urbanos de Palma de Mallorca, por la “Sociedad Mallorquina de Tranvías” explotadora de un tranvía de sangre con vía de 915 mm de ancho ya normalizada para toda la isla. Para su explotación contaría con12 coches fabricados en Liverpool y 28 mulas. La primera línea de concesión municipal iba desde la Plaza de´n Coll a San Nicolás de Porto Pí, con una longitud de 4.980 m. y posteriormente de la estación de Palma al puerto con un trazado muy similar al tranvía del Port, ignorando si para la explotación compartían vía mediante el pago de peaje o existía una duplicidad de vías en la Rambla y el “Paseig des Born” .

La compañía que contaba en 1911, con 50 caballerías y 11 coches, fue adquirida en 1914 por la "Sociedad General de Tranvías eléctricos Interurbanos de Palma de Mallorca S.A. " S.G.T.E.I.P.M, tomando los derechos tranviarios de la anterior compañía y la concesión de 1910 traspasada a ésta por el Sr. Conde de Ayamans. Con ello se procedería a la electrificación de sus líneas con el correspondiente fin de la tracción animal.

Jardineras, los tranvías del estío.

Como el vuelo de las golondrinas, las jardineras pregonaban la llegada del buen tiempo y es quizá por este motivo que fueron los tranvías más queridos no solo de los barceloneses sino de todos los ciudadanos de aquellas poblaciones que disfrutaron de ellas. Como todos aquellos artefactos salidos de la mano del hombre, las jardineras eran la respuesta a una necesidad, y esta era la de adaptar los vehículos de transporte a la climatología. Cuando el ferrocarril se comenzó a extender, los coches de pasajeros eran vehículos cerrados con objeto de proteger al viajero de las inclemencias de tiempo y del propio aire que con el aumento de la velocidad incrementaba la sensación de frio de los ocupantes. Los primeros tranvías herederos de los ómnibus y de los coches ferroviarios también eran vehículos cerrados, como bien puede verse en el grabado del primer tranvía de John Stephenson.

La extensión del tranvía fue rápida y tras Nueva York; Nueva Orleans, ciudad Sureña y de clima más cálido, abrió su primer tranvía en 1835. Seguirían otras muchas ciudades, pero diremos que Santiago de Chile en 1858, Río de Janeiro en 1859 y Montevideo en 1868, serían las primeras ciudades meridionales en adoptar el nuevo medio de transporte. Ello conllevaría la creación de vehículos mejor adaptados a la meteorología de dichas urbes. En el siglo XIX eran impensables los aires acondicionados, ni tan solo los ventiladores mecánicos que pudieran hacer soportables las canículas estivales. En los tranvías la velocidad no llegaría a superar nunca los 15 km por hora, siendo la habitual de unos 8 km/h lo que no facilitaba la creación de corrientes de aire en el interior de los vehículos. Si para soportar los fríos inviernos neoyorquinos era suficiente un habitáculo cerrado y una pequeña salamandra o estufa en su interior, para los tórridos veranos de Nueva Orleans, Barcelona y otras ciudades del Sur, se construyeron unos coches abiertos que básicamente eran una plataforma con bancos de asiento y un techo para protección del Sol o la lluvia. Además en los laterales unas cortinillas de lona también eran protección contra los elementos con la ventaja de que podían recogerse cuando no fueran necesarias.

Si bien fueron los tranvías de países meridionales por excelencia. Las jardineras llegaron a los países del Norte y en Gran Bretaña, fueron tan populares que se construyeron sin techo, ya que en este país el sol es muy apreciado y los pasajeros no querían que el techo les privara de él. De este modo han perdurado hasta nuestros días en la Ciudad de Blackpool (única ciudad Británica que conservó su sistema tranviario tras los años 60 del S.XX), y aún puede disfrutarse de tranvías llamados barcas, que son unos vehículos de un piso y totalmente descubiertos, que solo pueden circular en días de Sol.

En Barcelona las primeras jardineras llegaron en 1873 al poco de abrirse la línea de la Barceloneta, era un vehículo construido por la firma George Starbuck, muy parecido a los de un solo piso que había construido aquel fabricante para nuestra ciudad y que solo se diferenciaba de ellos en que se habían eliminado todas las puertas y cerramientos, aunque mantenía la estructura de coche de dos plataformas. Aunque la prensa lo acogió fríamente por su sencillez falta de ornamentaciones, pronto se vería su utilidad. El hecho de eliminar estos cerramientos sin duda redundaría en aligerar el peso muerto del vehículo lo, que sin duda sería un alivio para nuestros amigos equinos, por lo que también suponemos que para ellos serían sus vehículos preferidos.

En explotaciones como la de Barcelona, donde se alternan periodos cálidos con otros fríos, las compañías tenían que tener vehículos cerrados para la temporada otoño e invierno y jardineras para primavera-verano. Y como sucede actualmente, y dado que la meteorología no es una ciencia exacta, la implantación o retiro de unos u otros coches a menudo  era objeto de polémica, ya que o se anticipaban o se retrasaban al calor o frío reales. Esta situación también perdura actualmente con los aires acondicionados y calefacciones.

La existencia de doble parque, lejos de ser una complicación para las compañías, permitía realizar un buen mantenimiento de los vehículos, al disponer de medio año para que los artesanos de las compañías pudieran realizar una completa revisión y reparación de los vehículos de la temporada finalizada y así cuando llegara la nueva podían presentar un parque móvil totalmente renovado.

Aunque como hemos indicado antes los primeros vehículos eran coches cerrados, con puertas en los extremos, pronto las jardineras adaptarían una estructura con los laterales totalmente abiertos y sendos estribos laterales a lo largo del coche, que además de permitir acceder a su interior, facilitarían al conductor (cobrador) la tarea de recorrer el vehículo recaptando el billetaje a los viajeros. Esta estructura prevaleció y aún hoy es posible viajar así en tranvías jardinera de Río de Janeiro.

Los Riperts (precursores del autobús), también se adaptarían a esta necesidad con coches cerrados y jardineras.

En Barcelona se construyeron numerosas jardineras, tanto la firma "Baucells Hermanos" como "Baquiol, Batlle y Quinto" "la Material", e incluso las propias compañías tranviarias como "La tram-vía de Sans" construirían estos coches o modificarían vehículos cerrados convirtiéndolos en abiertos.

Con la llegada de la electricidad, el más alto coste de los tranvías eléctricos no permitiría duplicar los parques móviles y si bien en un principio se optó por usar las antiguas jardineras como remolques de los nuevos coches eléctricos, e incluso se trató de motorizar a algunos de ellos aunque con no muy buen resultado.

En 1904 "La Material" presentaría unos coches que permitían su transformación en jardineras mediante la extracción de paneles laterales. Estos coches serían muy similares a las jardineras que finalmente se construirían en 1906 y de las que afortunadamente una ha sobrevivido hasta nuestros días y cuya carrocería sube y baja por la línea del Tibidabo. La compañía General de Tranvías importo también algunos coches abiertos construidos en Alemania para su red de vía estrecha.

No obstante, se construirían pocos vehículos de este tipo y aunque circularían en las líneas que confluían a la Barceloneta hasta 1966.

A partir de 1966 se desguazaron todas, menos el coche motor 129 Y el remolque 1754, pues este convoy fue alquilado por una agencia inglesa de viajes, que incluía la visita a la ciudad en tranvía, pero al irse suprimiendo las líneas de tranvía, dejó de hacer este servicio, utilizándose desde entonces únicamente en la despedida de las últimas líneas de tranvía como la 54, 49 y 51.

El 18 de marzo de 1971 tuvo el triste honor de cerrar el cortejo de despedida de la antigua red de tranvías de Barcelona llevando a bordo la banda sinfónica municipal de Barcelona.

El raíl Demerbe

Un tipo de raíl hoy poco conocido, pero que con su aparición revoluciono la construcción de instalaciones tranviarias, fue el raíl Demerbe. Actualmente no hay mucha información disponible de este tipo de raíl y hemos recurrido a la web del museo de tranvías de Zurich, que tiene un amplio articulo al respecto, como fuente principal. El raíl recibe el nombre de su fabricante, la compañía V.Demerbe et Cie, o sita en Jemappes, Bélgica. Víctor Demerbe en 1878 fabrico un raíl de garganta revolucionario, pues fue el primero hecho en una sola pieza, prescindiendo así del larguero de madera que hasta entonces sostenía la pletina metálica con ranura, que era el raíl tipo Loubat y todos los similares. Esto daria una mayor resistencia mecánica al raíl, evitando a su vez efectos nocivos que con la humedad se producíann en la madera, llegandola a pudrir y dejando al raíl sin base de sustentación. El resultado fue tan bueno que en poco tiempo aparecerían dos sistemas de raíl tranviario que también prescindirían del larguero de madera: el Hartman formado por dos raíles tipo T paralelos y el Guirder o garganta fabricado por Broca y Phoenix en sus diferentes variantes, que es el actualmente usado en la mayoría de instalaciones. La forma tan peculiar, (en W invertida), daría una resistencia a la flexión muy alta aunque sin duda dificultaría la torsión del raíl al construir curvas. Por otro lado su instalación parecía sencilla pues se colocaban sobre traviesas de madera en la que se practicaban unas pequeñas ranuras con el mismo angulo de inclinación que las almas laterales del raíl y se fijaba con cuñas de madera. La unión entre railes, se efectuaba por bridas o eclisas y cuñas metálicas como puede verse en los gráficos. La compañía V.Demerbe et Cie, tendría sus orígenes en la ciudad industrial de Jemappes, Víctor Demerbe, instaló el 3 de abril 1869 un tren de laminación, constituyendo primero la Sociedad Jemappes de forja y fundición. Una catástrofe, en 1873, provocada por la explosión de una caldera de vapor, marco los inicios de la firma. El cuerpo de la caldera, de diez toneladas de peso, salio disparado atravesando el techo de la fábrica, a cuatro metros de altura La fuerza de la explosión fue tal que seis torres adyacentes se derrumbaron, quedando toda la nave de madera en un estado lamentable. No hay mención de las victimas, pero tememos que dada la magnitud de la explosión, debieron ser numerosas pues en aquel momento, la compañía ya empleaba a seiscientas personas. De aquellas ruinas saldría una nueva compañía, con una rápida adaptación a la tecnología moderna. Jemapes fue una compañía especializada en la fabricación y el tratamiento del hierro forjado, y desde 1884, también extenderá su labor a barras de aceros y eclisas que subcontrataria a otras compañías. En 1903 electrificaría sus trenes de laminación siendo la primera compañía de laminación Belga en esya inovación y finalmente en 1920 sería absorbida por una sociedad anónima. Además de su peculiar raíl tranviario, Demerbe también impulso y construyo lo que se denominara raíl de carreteras, este tipo de raíl consistía en un perfil metálico de ancho estandar, (coincidente con la mayoría de carruajes de la época), que permitía la circulación sin esfuerzo de carros en caminos de gran tráfico. Una muestra de ello y de la que hablaremos en una futura entrada es el raíl de carretera del camino de Valencia al Grao. La primera instalación española de la que tenemos noticias fue un proyecto presentado el 15 de noviembre de 1888 por el ingeniero Antonio Gijarro, en el tranvía de Valencia hasta Catarroja construida con carril de 29 kg/ml suministrado por Demerbe. También la compañía del Tranvía de San Sebastian usaría ese tipo de raíl del que en le Museo Vasco del ferrocarril se conserva una sección de raíl. En Barcelona hay constancia real de su empleo en la línea de Sants en el trazado por las calles del Carmen y Hospital donde sustituiría en 1892 a los ya muy desgastados raíles Loubat construidos por La Material. En el proyecto constructivo ya hace mención del buen resultado del raíl Demerbe en la línea valenciana. Otra línea que pudo tener este tipo de raíl fue el tranvía Ramblas Can Tunnis que en su proyecto constructivo de 1901, planteaba el uso del raíl Demerbe en las calles de Conde del Asalto y Santa Madrona, también como efecto del buen resultado en la línea de Sants sin embargo no tenemos constatación real de que se instalará. Desgraciadamente, y que tengamos constancia, no se conserva ningún fragmento de raíl Demerbe empleado en Barcelona y la única impronta de el son los planos de los proyectos de Sants y Can Tunis.