CLARENCE F. HIRSHFELD

   Cuando en febrero de 2014 escribimos la primera entrada sobre los tranvías denominados PCC, buscamos por todas partes una fotografía del jefe del equipo técnico del “Electric Railway Presidents' Conference Committee”, Mr. Clarence F. Hirshfeld, sin ningún éxito en la exploración.
Ya lo habíamos olvidado, cuando en una lectura de la revista Electric Railway Journal concretamente la publicada en octubre de 1931, y en el artículo “Improving the Street Car” una fotografía suya lo antecedía.
Esto nos ha motivado a ir entrelazando datos y a poder conocer a una de las personas que con su trabajo, más ha influido en la mejora del transporte de superficie, durante el siglo XX.

Clarence Floyd Hirshfeld 

Nació en San Francisco de California el 30 de enero de 1881. Hijo de Charles Hirshfeld, un emigrante alemán nacido en Schrimm el año 1856, y Lotta McCarthy, nacida en Maine el año 1854.

Su formación técnica se inició en la Universidad de California, donde en 1902 se licenció en ingeniería eléctrica. Sus estudios continuarían en la Universidad de Cornell en Ithaca, New York, donde obtuvo la licenciatura en ingeniería mecánica.

Allí trabajó como docente en varios cargos entre ellos, el de profesor de ingeniería mecánica. En aquel periodo se casa con Elizabeth Bishop, con quien tuvo dos hijos John Winslow Hirshfeld, en 1908 y James Floyd Hirshfeld en 1912.
Aquel fue un fértil periodo creativo, estableció una consultoría técnica y en 1912, en colaboración con William Nichols Barnard, publican "Elements of heat-power engineering", un completo y extenso tratado de termodinámica.

Incorporación a la industria.

Hirshfeld 1922

Su formación electromecánica le conduciría al sector de la energía y en 1913, Hirshfeld dejó la Universidad de Cornell, trasladándose a Detroit, Michigan, para incorporarse a la Detroit Edison Company, donde fue nombrado jefe del departamento de investigación.

Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió en el Departamento de Artillería de los Estados Unidos con los rangos de mayor y teniente coronel.

A su regreso a Detroit, trabajó en una gran variedad de campos, especializándose en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de centrales eléctricas de vapor y también en la operación e interconexión de sistemas eléctricos; eliminación de residuos industriales; estudio del deterioro de cables eléctricos; soldadura eléctrica; desarrollo de hornos eléctricos y nuevos métodos para el desarrollo la electricidad.

Sede de la Detroit Edison Company en 1923.

Este gran conocimiento del sector eléctrico pronto le llevará al mundo del transporte.

Hirshfel y el Electric Railway Presidents' Conference Committee. 

Al comenzar los años veinte, el transporte de superficie iniciaba un estancamiento. La industria del tranvía en particular se había vuelto conservadora y poco creativa ante un nuevo competidor de gran ingenio, como entonces era la industria del automóvil.

Lo que en 1928 se consideraba moderno.

La industria tranviaria, agrupada en la American Electric Railway Engineering Association AEREA, pronto sería consciente de ello y en 1926 comenzó un proceso de búsqueda de soluciones a esta situación su primer paso fue la creación del Electric Railway Presidents' Conference Committee ERPCC, organismo que debía investigar soluciones para el sector del transporte eléctrico ferroviario.

Su director, Thomas Conway Jr. tras unos primeros años de trabajos, contactaría con Clarence F. Hirshfeld quien en la convención del AEREA, celebrada en San Francisco en enero de 1931, fue nombrado ingeniero jefe del ERPCC.

La mentalidad analítica de Hirshfeld cambia radicalmente la forma de trabajo del ERPPC. Inició un estudio de todos los factores que inciden en el transporte tranviario, profundizando en los problemas reales del transporte y en consecuencia dando con soluciones prácticas y nuevas. Entre ellas, la construcción de un modelo de tranvía totalmente alejado de los cánones de la industria ferroviaria que imperaban entonces.

Aunque el ERPPC estaba formado por fabricantes y operadores tranviarios, Hirshfeld no dudó en buscar proveedores de otros sectores si era necesario, un ejemplo de ello fue el optar por la empresa de automoción industrial Clark Equipment Co. en la construcción del bogíe B2, con un excelente resultado.

Fragmento de una publicación de Clark Equipment Co.

El ERPPC, tras cinco años de trabajo, presentó en la convención de la industria del transporte de 1934 de Cleveland, cuatro prototipos de tranvía. Uno construido por Brill, (coche 7001); otro por Twin Coach (5200) y dos por Pullman, (coches 4001 y 5300). Este último, denominado PCC B, fue el primer vehículo propiamente considerado PCC car. 

Los cuatro prototipos de 1934:  Twin Coach  5200,  Brill 7001, Pullman 4001 y Pullman 5300 PCC-B

En 1936 se suministraron 211 unidades de tranvías PCC, 100 de ellos a Brooklyn. Y en 1938, poco antes de su fallecimiento, el número de coches PCC en circulación era de 791.

El 7 de junio de 1932, la Universidad de Detroit le concede el grado de Doctor honoris causa “por haber liderado un movimiento para liberalizar y humanizar la profesión de ingeniería al promover en ella no solo los conocimientos y habilidades técnicas más elevados sino también una amplia cultura general y un sentido de responsabilidad social y cívica”.

El trabajo en el sector del transporte le ocupó sus nueve últimos años, falleciendo el 19 de abril de 1939 a los 58 años en Detroit, aunque sería enterrado en East Lawn Cemetery, East Ithaca, NY. 
La Asociación Americana de Sociedades de Ingeniería, le concedió póstumamente la Medalla John Fritz en 1940.
Todavía en 1941 se registraba una de sus patentes: N.º de serie 155,598: SISTEMA DE FRENADO
Patentado el 27 de mayo de 1941. Autores: Lebert E. Blue, Nueva York, N. Y.Ingeniero de la Pullman-Standard Manufactring Car Co. y Clarence F. Hirshfeld, Detroit, Míchigan, cedentes a The Transit Research Corporation, Nueva York, N. Y., una corporación de Nueva York. Solicitud del 26 de julio de 1937,

Hirshfeld lideró todo el proceso de diseño y creación de los tranvías PCC desde su inicio hasta el suministro de las primeras series.

No llegaría a ver el espectacular resultado de los trabajos de su grupo, que renovó completamente el concepto de tranvía. Esta renovación no afectaría únicamente a EE. UU. donde se llegaría a construir cerca de 5,000 unidades, sino a todo el mundo, donde entre tranvías fabricados con su licencia en Italia y Países Bajos, y otros sin ella en países del Este, se llegaría a construir más de veinte mil tranvías PCC.

Tranvía PCC de la Haya, en 2024 durante la celebración de su 75 aniversario (1949-2024)

PCC es de colores 2

 Los colores externos de los tranvías PCC de Washington ya no se modificaron hasta la supresión del servicio en 1962.

TRANVÍAS PARA SARAJEVO

Tranvía ex CT con su primera decoración exterior en Sarajevo.

En 1960 se decidió el suministro de varias decenas de tranvías a Sarajevo concretamente se destinaron a dicha ciudad 71 tranvías, entre los numerados de 1259 a 1464  construidos entre 1939 y 1944.

Aunque no disponemos de una certeza total, creemos que todos los coches enviados a Sarajevo, seguían el esquema de pintura externa de 1956*, aunque lógicamente sin el logo de C. T.Co.

El coche 1437 renumerado 7 para Sarjevo circulando en pruebas por las calles de Washington.

Todos ellos fueron enviados en perfecto estado de marcha y en Sarajevo solo necesitaron cambiar el trole por un pantógrafo para adecuarlo a la red de alimentación de la entonces ciudad yugoslava.

*No hemos encontrado ningún coche con la decoración de 1936 en las fotos de tranvías PCC enviados a GSP.

Decoración simplificada de Sarajevo, coche 11 ex CT 1436.

Las primeras modificaciones en la decoración fueron la eliminación de la franja naranja y el paso de tres a dos colores eliminando el blanco superior y pintando azul turquesa toda la parte inferior y azul celeste la superior, este esquema lo usarían los coches articulados construidos en 1968 por GSP a partir de unidades PCC de Washington.

Años después GSP adoptaría para este material un nuevo esquema en  colores  verde esmeralda y verde claro, con esta decoración se conserva el coche GSP 71.

Última decoración tonos verde.

LOS COLORES TRANVIARIOS DE BARCELONA 

Decoración Tranvías de Barcelona 1962.

A Barcelona llegó material de todos los lotes de fabricación, desde el más antiguo, del primer lote de 1936, el 1117 curiosamente último en llegar y numerado como 1699. Hasta el 1586, aquí 1670 y uno de los últimos en salir de fábrica en 1945.

Estos tranvías llegaron a nuestra ciudad tal como estaban depositados en Washington y según llegaban se dirigían a la fábrica de MACOSA en Poble Nou donde eran re-acondicionados  para Tranvías de Barcelona.

El esquema decorativo a su llegada era el ya adoptado por la compañía a principios de los sesenta en los tranvías 1200 y en los nuevos autobuses consistente en una franja inferior de añil y una superior azul aguamarina.

Tranvías de Barcelona, decoración de 1965

Aproximadamente hacia 1965 este esquema adquirió un tono más verdoso pasando la parte inferior a cerceta (azul verdoso) y la superior a un verde muy claro.

Una foto de la línea 29 del Album de John F. Bromley nos ilustra sobre esta coloración.

FORT WORTH, LEONARDS', DILLARDS' y TANDY

El primer tranvía de la flota Leonards' con decoración original y el efímero pantógrafo.

Un primer lote de 6 tranvías, al que seguirían otros hasta casi 20 unidades se enviaron a Fort Worth para dar servicio de una línea privada de los almacenes Leonards. Más que un servicio tranviario sería lo que hoy se denomina un "People Mover" como los que hoy unen terminales en los aeropuertos.

En Texas pronto lo apodaron el Metro de Leonards' y dio servicio casi ininterrumpidamente desde 1963 hasta 2002 es decir casi cuarenta años.-

El coche 1 de Leonards' durante su pintado; se adivina el pantógrafo.

La decoración original, consistía en un re-carrozado con planchas de inoxidable en la parte inferior y en la superior pintura de color azul acero hasta el techo en color blanco con la separación entre ambas por una banda azul.

En el primer prototipo se instaló un pequeño pantógrafo para la toma de corriente; su resultado no fue el deseado y se volvió al clásico trole aunque mucho más corto dada la baja altura de la línea aérea.

Esquema decorativo en 1975.

Este esquema se mantuvo hasta el cambio de nombre a Dillars, entonces la parte superior pasó a ser toda ella de un rojo púrpura.

 A fines de los setenta la línea sufre una nueva renovación y las carrocerías se construyen totalmente nuevas, pero manteniendo los equipos mecánicos y eléctricos PCC.

Para estas nuevas cajas se eligió el color blanco pero con una franja lateral en colores ocre, marrón oscuro, verde claro y azul marino.

Antiguos coches PCC con nueva carrocería para el Metro del Tandy Center.

Hasta su cierre en 2002 el entonces Metro del Tandy Center, mantendría este esquema.

De Washington a Dallas.

En 2004 el coche Tandy 4(Ex CD1506) es adquirido por McKinney Avenue Transit en Dallas, Texas, que previa a nueva adaptación (troles y modificación de puertas para acceso a nivel de suelo lo mantendría en circulación por su red entre 2004 y 2006.

Para  ello adopto una nueva decoración con la parte superior en el blanco de Fort Worth y la inferior de un rojo intenso.

Curiosamente un esquema  de colores muy parecido ha sido elegido para los nuevos tranvías de Washington puestos en servicio en 2018 tras 56 años del cierre de la red.

P.C.C.es de colores.

   En 1984 visité Lisboa, fui a conocer la ciudad y sobre todo a viajar en los antiguos Carris  que circulaban por gran parte de sus calles.

Una de las grandes sorpresas, fue que además de una apreciable variedad  de coches tranviarios, la compañía , ya consciente de la importancia turística de ellos, los había usado como elementos publicitarios, no como hasta entonces se solía hacer a modo de franjas de publicidad, sino como un todo es decir todo el coche era un anuncio.

Este modelo hoy es muy habitual en vehículos de transporte pero entonces y para mí, era una completa novedad que sumaba a la variedad de modelos, el de que cada coche tenía un diseño y color propio creando en las calles lisboetas el efecto de una gran pecera surcada por peces de colores.

Los tranvías PCC, también han ido mutando sus colores, hoy  dedicamos esta entrada a las variaciones en la decoración de los coches PCC de Washington desde su origen hasta sus últimos destinos.

1937-Nuevo tranvía, nuevo diseño.

El folleto de presentación que “Capital Transit” publicó en 1937 para sus usuarios, nos muestra la nueva decoración que presentarían los tranvías de Washington desde entonces.

CAPITAL TRANSIT pondrá en servicio este año 45 nuevos tranvías aerodinámicos conocidos como "Comité de la Conferencia de Presidentes", llamados así porque son el resultado de cinco años de investigación y desarrollo por parte de un comité de ejecutivos y fabricantes tranviarios. El desarrollo de este vehículo representa la última palabra en diseño eléctrico de tranvías.

Esquema de color... el atractivo esquema de color exterior tiene un simbolismo que podría no ser evidente para el observador casual. El azul-verde primario tipifica el color del arco eléctrico, además, el azul es reconocido como fresco y, por lo tanto, atractivo en verano. Los tonos medios hacen que el vehículo  sea fácilmente visible tanto de día como de noche y también facilitan la limpieza. Un rayado mínimo refleja el arte de la decoración moderna al denotar la velocidad y la racionalización. El acabado interior, sombreado en un tono medio de oscuro a verde claro con el techo blanco crema, se ajusta al esquema exterior general y al mismo tiempo proporciona la máxima reflexión de la luz.

Este diseño decorativo ya se había experimentado en los 20 tranvías pre PCC adquiridos en 1935.

Estos tranvías nuevos reciben los números que comienzan con 1101 y se distinguen de los 20 tranvías aerodinámicos, números 1001 a 1010 y 1051 a 1060 que han estado en las calles de Washington durante los últimos dos años y que fueron los precursores del "Comité de la Conferencia de Presidentes".

Estos tranvías se compraron antes del total desarrollo del modelo PCC y representan la mayor cantidad de características  PCC disponibles en el momento de su compra.

  

1956-nuevos colores para finalizar una época.

En 1956 ya estaba decidido el fin de los tranvías en Washington, sin embargo, Capital Transit, planeó una campaña de renovación estética de su flota.

Al clásico diseño de 1935, se presentaron dos nuevos esquemas decorativos, el 1487 con un diseño en tonos azul verde y blanco con unas franjas naranjas, y el 1502 con  base y franjas en color granate y fondo en blanco rosáceo.

A la presentación de estos modelos siguió una encuesta a los usuarios de la red según este folleto de 1956: 

El esquema que saldría adelante sería el del coche 1487 y con este esquema se modificarían  mas de 128 tranvías

Tenemos la certeza de que en el momento del cierre de la red se mantenían al menos 42 coches con la decoración original y 128 con el nuevo esquema.

El otro coche, el 1502, no tuvo el mismo éxito, y tras el experimento de 1956 volvió al esquema original, sin embargo en sus últimos tiempos recibió la decoración del 1487.

(Se concluirá...)