jueves, 30 de agosto de 2018

Cromos de Agosto




    Al preparar una nueva entrada, a veces por falta de tiempo o por no haber completado una búsqueda de información, hemos de dejar el tema previsto e improvisar uno nuevo.
Lecturas, encuentros, conversaciones, etc, son siempre como nuestras musas que vienen a socorrernos en estos casos.
Este mes, la publicación en flickr de unas magnificas fotos de Capital Transit coleccionadas y creo que tratadas para mejorar su imagen por el Sr. J.F Bromley, acudió en nuestra ayuda, recordándonos que teníamos pendiente la continuación de nuestra colección de cromos que habíamos dejado en setiembre de 2015 .
Así que retomamos este hilo continuándolo con 5 coches PCC construidos entre 1941 y 1942.
La fotografia que acompaña al 1622, no corresponde al 1337.
De este tranvía, aún no tenemos ninguna fotografia, por lo que
se ha optado a incluir otro de la misma serie para poder hacer la comparación.
CD 1333-1366 
TB 1601-05-22 (ex 1337-40-44)
Los coches con número del 1333 al 1366 llegaron a Washington en diciembre de 1941, fabricados por St. Louis Car Company . De ellos el 1340 con equipo eléctrico GE llegó a Barcelona en el primer lote de pruebas en 1961, el 1344 llegó en el lote de 1962 y tercero 1337 llegaría en otra partida .
Eran similares a las series anteriores 1303-1317 descrita en (nuevoscromos), gran parte de la cual vino a Barcelona y la serie 1318-1332 enviada a Sarajevo en 1960.
El tranvía 1340, sería numerado en Barcelona como 1601 y tras sucesivas pruebas y modificaciones sería puesto en servicio en 1963. Presentaba en su decoración una línea azul sobre las ventanas que desapareció en las siguientes unidades.
El 1605, antes 1344, también formó parte del grupo pionero puesto en servicio aquel año. Ambos circularon hasta 1961 por las calles de Washington, en Barcelona circularían desde 1963 hasta 1968 principalmente en las líneas 65 y 29.
El CD 1337, en Barcelona 1622, además de las modificaciones estéticas y el trole delantero, se le cambió el equipo de tracción por otro similar al de los 1200, ésto implicaría que el mando volvería a ser de maneta en lugar del pedal y para adaptarlo a este sistema, se tuvo que incorporar en el techo las resistencias de frenado por lo que se sustituyó el clásico carenado PCC por unas mamparas laterales para ocultarlas.
Llegó a Barcelona en 1963 en el segundo lote, se puso en servicio el mismo año 1963 circulando hasta 1968.

 
CD 1367-1399
TB 1698 (ex 1337)
Estos tranvías fueron entregados a Capital Transit en setiembre de 1942.Tras su labor en la capital americana, la mitad de ellos fue enviada a Sarajevo, solo uno, el 1374, fue destinado a Barcelona donde llegó en el último lote y fue numerado como 1698. 
Circuló en Barcelona desde 1966 hasta 1968, siendo uno de los que menos tiempo estuvo en circulación
Solo disponemos de una foto del 1337 que ya se publicó en 1914 (cuando encontremos el 1698 nos comprometemos a publicarlo). En su lugar incluiremos a los coches 1304 y el 71 de Sarajevo que han logrado sobrevivir hasta hoy, perfectamente restaurados y en estado de marcha.
 
CD 1400-1430
TB 1615 (ex 1401)

En diciembre de 1942 llegaron a Washington 30 tranvías que serían numerados de 1400 a 1430. Llegó a Barcelona en el lote de 1963 y fue numerado como 1615.
Circuló en Barcelona desde 1963 hasta su desguace en 1968.
De esta serie se conserva el coche 1430 aunque en no muy buen estado, está a la espera de restauración.

 
 
 
Expresamos nuestro agradecimiento al Sr John F Bromley,
que ha publicado una extensa colección de fotografías tranviarias de muy diversas ciudades, todas ellas de una excelente calidad visual.
Gracias a ellas nuestra colección ha avanzado espectacularmente.

martes, 31 de julio de 2018

Estaciones y mercados

  



Hace unos días el Sr. J. A. Tartajo en su "Madrid Transportes Urbanos", publicó una interesante entrada sobre los ómnibus/tranvías enrailables, es decir vehículos para circular indistintamente por una calzada o sobre los raíles tranviarios.
Una de las aplicaciones, quizás la de mayor relevancia en su época, era la de poder usar las vías existentes que con su facilidad de rodadura,  permitían reducir el esfuerzo de los tiros de caballos, y al mismo tiempo salir de la vía para acceder a industrias o almacenes sin necesidad de realizar desviaciones ni ramales para acceder a los puntos de descarga.

Actualmente estas situaciones nos parecen incomprensibles pero en el siglo XIX,tenían su importancia, sobre todo, conociendo el estado de las calles de la época.
Tranvía de Madrid, tal vez Estaciones y Mercados

 Al leerlo y ver que en Madrid la compañía que promovió el invento, fue La Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados, que en sus estatutos planteaba el abastecimiento de productos a los mercados desde las estaciones ferroviarias, usando su red tranviaria, recordé un proyecto en Barcelona para un tranvía de mercancías para similar fin.
A pesar de la poca información sobre él, aprovecharemos la ocasión para hacer un viaje por dicho proyecto.


 Concesión de un tranvía, solicitada por Ramón Herrera, con inicio en la Plaza Universidad y final en la Plaza de Palacio (Exp.143 Comisión de Fomento.)
En febrero de 1814 la prensa barcelonesa publicaba:
-El Boletín oficial de hoy anuncia á los que se crean con derecho y quieren presentar oposiciones al proyecto de tranvía económico que partiendo de la plaza de la Universidad llegue á la de Palacio, comunicándose con las estaciones férreas de Zaragoza y la Central de Gerona, Valencia y Francia, presentado por don Ramón Herrera, señalándose el plazo de 20 días para que puedan enterarse los interesados.
Año III. Miércoles, 14 de febrero de 1883 Núm. 73.(La Vanguardia)
Esta información tiene su continuidad en la solicitud de Ramón Herrera a la Comisión de Fomento el 21 de Marzo de 1883, para la concesión de una red tranviaria de mercancías, a tracción animal y vía estrecha (600 mm.), planteada como medio de transporte entre las estaciones y mercados.




El plano del trazado fue realizado por J- Armenter el 31 de Diciembre de 1882, y constaba de una línea principal entre la plaza de Comercio (Plaza Palacio) y la plaza Universidad., pasando por el paseo de la Aduana, interior del Parque de la Ciudadela, el paseo de San Juan y la Gran Vía. A ellas, se anexaban un ramal para enlazar el paseo de San Juan con la estación del Ferrocarril de Zaragoza y otro se introduciría en el patio de la estación de Granollers para facilitar el trasbordo de mercancías.
Una variante pasaría por la Calle del Comercio con lo que podría acceder al Mercado central del Borne.
Además, y aprovechando parte del trazado que pasaba por el interior de la Ciudadela, una línea de tipo recreativo circunvalaría el nuevo parque, con pequeños coches arrastrados por cabras.

Para su construcción se preveía usar carril vignole de tipo industrial ,es decir, 10Kg/m y 85 mm. de altura por ser la instalación de tipo muy económica. También los coches iban a ser de tamaño muy reducido previendo un peso de 1300 Kg. en vacío y 2700 cargado con ruedas de 24 cm. de diámetro.

El proyecto no tiene mayor interés que el meramente anecdótico, sin duda era fruto de alguna moda de la época, en la que además se realizaron la mayoría de los grandes mercados; alternativas mucho mas viables, pudieron ser la implantación de vías ferradas para carruajes, como la del camino del Grao y que tuvieron mucha aceptación en Valencia facilitando el desplazamiento de los carros de Mercancías, y ahorrando la reparación del desgaste  producido en las calles por las llantas de los carruajes.

Además la línea atravesaba avenidas donde ya existían múltiples solicitudes de concesión de tranvías, finalmente, la capacidad del sistema parecía muy reducida siendo un sistema útil para cargas muy pesadas y poco voluminosas, los productos que abastecen a los mercados, suelen ser precisamente lo contrario.

Mercados y tranvías en Barcelona.

Barcelona, ciudad con una gran densidad de población protegida por una muralla, distaba mucho de poder auto abastecerse, por contra, en sus alrededores la existencia de grandes llanos agrícolas permitía un cierto abastecimiento de proximidad, al que podían sumarse las mercancías recibidas a través de su puerto y la pesca con base en la Barceloneta.
Así desde tiempos inmemoriales un trasiego de campesinos con carros o a pie esperaba todas las mañanas a la apertura de las puertas de la ciudad para poder comerciar su producción.
En los tiempos mas antiguos, ésta se efectuaba en las plazas próximas a las murallas, con el tiempo se irían regularizando los puntos de ventas, uno de los más antiguos sería el de la Boquería, emplazado junto el Portal de Santa Eulàlia en el llamado Llano de la Boquería, donde vendedores ambulantes y  campesinos vendían sus productos.
Sin duda otras puertas de la ciudad dispondrían de similares mercados que se relacionarían con las huertas próximas o los caminos que conducían a ellas.
En el siglo XIX convergen dos revoluciones la de la producción industrial y la del transporte y las comunicaciones. La producción se incrementa, las distancias se reducen y la población tiende a ir del campo a la ciudad.
En Barcelona ésto representa un aumento de la población, ya no solo en la ciudad sino en las poblaciones próximas que pasan de ser agrícolas a industriales, además tras el derribo de las murallas en 1862 y la posterior urbanización del llano barcelonés, los terrenos agrícolas que rodean la ciudad pasan a ser residenciales o industriales con lo que el abastecimiento no solo debe incrementarse, si no que ha de buscar proveedores más lejanos, en un principio se opta por el delta del Llobregat como fuente de suministro.
Por otro lado, la gran cantidad de productos requiere nuevas infraestructuras, tales como un mercado central para mayoristas y modernos mercados en los barrios y entonces villas próximas a la ciudad.
 Los nuevos mercados tenían una estructura nueva con puestos  fijos asignados por concesión, y en su patio solían tener un espacio destinado a los campesinos que traían directamente su producción.
Como mejora del transporte, algunos campesinos usaban los nuevos tranvías para traer su producción a los mercados, era típica la imagen de la payesa con sus cestos de verduras, huevos y aves para vender en el mercado.
A continuación, relataremos los diversos mercados y los tranvías que podían relacionarse con ellos en el salto del siglo XIX al XX.

1-Mercado Central del Borne.

En 1873 el Ayuntamiento de Barcelona encarga la construcción de un mercado central para hortalizas y verduras. Éste es licitado en 1874 al proyecto del maestro de obras Josep Fontserè y Mestre, y el ingeniero José María Cornet y Más que diseña la estructura metálica que construirá la Maquinista Terrestre y Marítima.
Sin duda sería una imponente nave con sus 8.000m2 .de cubierta.

Las obras finalizaron en 1876 pronto sería destino de largos convoyes de carros que venían a traer su género a la ciudad, y de otros que distribuirían el género a las diversas tiendas y paradas de los mercados minoristas, también el tranvía de vapor de Barcelona permitía el transporte de mercancías a la ciudad depositando el género en la terminal de la calle Comercio,  apenas a 100 metros del mercado.

A su vez el tranvía de Circunvalación podía facilitar el traslado a los compradores, desde el mercado a sus puntos de venta, como el mercado de San Antonio, también al pie de línea.

2-Mercado de Sant Josep o de la Boquería.

Como ya hemos indicado anteriormente, el Llano de la Boquería está documentado como mercado de la ciudad desde muy antiguo, concretamente el año 1217   .
 Fue también el origen del primer tranvía barcelonés, línea Barcelona a Gracia, entonces, ya estaba construido el actual mercado de Sant Josep o de la Boquería, su nombre viene de levantarse sobre los terrenos ocupados antes por el convento de San José de las carmelitas descalzas.
El mercado se inició en 1848 , construyéndose una plaza porticada con grandes columnas jónicas. Obra   de Josep Más y Vila, posteriormente se levantaría la actual cubierta metálica, obra del ingeniero Michel de Bergue.

En 1872 frente a la fachada del mercado, en la Rambla, inicia el recorrido el tranvía de Gracia; el mismo año, se inaugura el de la Barceloneta con origen también en la Boqueria y en 1877 el de Sants con idéntico origen. Ello facilitaría la conexiones entre los mercados de la Boqueria, con el muelle de pescadores, el mercado de la Barceloneta y los mercados de Sants y San Antonio.

3-Mercado de Sant Miquel o de la Barceloneta.

Como tantos otros mercados, ocupa el lugar en que los pescadores vendían su genero antaño, la plaza de Sant Miquel. El edificio del mercado de 1884 es obra de Antonio Rovira y Trías,
Por la calle de Sant Miquel, circulaba el tranvía de los Docks, que venía del muelle de pescadores, en dirección a la plaza de Comercio (actual Plà de Palau), y precisamente frente a la plaza disponía de un apartadero para poder cruzar convoyes, no obstante, no tenemos ninguna constancia que fuera usado para abastecer al mercado.

4- Mercado de Santa Caterina

Las compras matinales en este mercado acompañando a mi madre  en los sesenta, el aroma de las paradas de pescado y de las puestos de tripera, forman parte la memoria infantil que se despierta al volver a olerlos.
Levantado sobre el antiguo convento de Santa Caterina, de la orden Dominica o de los Predicadores, destruido durante la quema de conventos del 25 de julio de 1835, fue el primer mercado cubierto de la ciudad, edificado en 1848 obra del maestro de obras Josep Más y Vila.
Esta situado en el centro de la ciudad antigua a pocos metros de la catedral, cuando se edificó ni se había proyectado la Gran Vía A, actual Vía Layetana; su principal vía de acceso era la calle de Carders que la comunicaba con el Portal Nou de la aún existente muralla.
Por su entorno no circuló ninguna línea, si bien en 1928 se tendieron por la Vía Layetana las vías del tranvía del Putget, que no llegó a circular.


5-Mercado de Sant Antoni

Punto de referencia para muchos coleccionistas; quizás es el mercado de Barcelona que más facetas a englobado, alimentario, textil, de libro antiguo, para muchos la iniciación en él, fue el cambio de cromos para completar un álbum.
Anteriormente a su edificación, ya existía un mercado  al aire libre a extramuros de la puerta de Sant Antoni en la muralla de la ciudad, tenía tal envergadura que el propio Cerdà lo incluyó  en su plan de Reforma del Ensanche de Barcelona.
Obra de Antoni Rovira y Trías y estructura de José María Cornet y Más se construyó entre 1872 y 1882.
Ya en sus orígenes estaba perfectamente comunicado por el tranvía de Sants y el de Circunvalación, a los que se añadieron nuevas líneas a principios del XX que lo comunicarían con el Ensanche.

6-Mercado de Sants

En el siglo XIX existía un mercado al aire libre en la calle del Sant Crist de Sants, se trasladó a un solar próximo en la actual Pza. de Osca y más tarde a un antiguo huerto; en 1892 se iniciaron las obras del mercado actual, a cargo de Pedro Falqués Urpí, que no se terminaron hasta 1913.
Estaba próximo al término del tranvía de Sants que más tarde se prolongaría a Collblanch aproximándose a su ubicación.

7-Mercado de Hostafrancs

El crecimiento del barrio de Sants a consecuencia de la industrialización creó la necesidad de un mercado que se construyó en el barrio de Hostafranchs junto a la carretera. (calle de la Cruz cubierta).
Está construido sobre los terrenos de una antigua "bòbila" (fábrica de ladrillos), la obra se inauguró en 1888 obra de Antonio Rovira y Trías.
Por la carretera de Madrid ,hoy calle de la Cruz cubierta, circulaba el tranvía de la Boquería a Sants.

8-Mercado de la Concepción

Desde mediados del s. XVIII en los llanos entre Barcelona y Gracia se realizaban diversos mercados.

Pero a finales del XIX y con la población del Ensanche surgió la necesidad de establecer un mercado estable.

Poco antes de la celebración de la Exposición de 1888, se inicia la construcción del mercado con un diseño idéntico al del mercado de Hostafranchs, realizado por Antonio Rovira y Trías, con estructura calculada y construida por la Maquinista

Se construyó en una esta manzana, en la que también se emplaza la Iglesia de la Concepción, edificio trasladado desde el casco viejo con motivo de las obras de la Reforma; de ahí su nombre.

También en esta manzana se emplaza el Conservatorio municipal, que en su origen fue escuela de música para niños ciegos.

Frente a él, por la calle de Aragón durante muchos años, circularía por una zanja el Ferrocarril de la MZA hasta su cobertura en los cincuenta.

Por la calle de Bruch pasaba el tranvía del Ensanche una de las más longevas líneas de la ciudad.

Este tranvía permitía a los clientes y trabajadores del mercado,desplazarse a Barcelona y Gracia con comodidad.

9-Mercado de la Abacería Central

En la antigua Villa de Gracia, existía un mercado en la actual plaza de la Revolució. Posteriormente el mercado se trasladó al terreno en el que hoy se levanta el edificio actual, lindante a la travesera de Gracia. 
Para su construcción, en 1883 se confió a Juan Torras Guardiola (Torras Herrería) el proyecto y la construcción del mercado, y siendo la exigencia de economía una condición imperante, éste concibió una nave central alta, de 18 m de luz, cubierta por un arco rebajado atirantado y dos naves laterales más bajas, de 12 m de luz, cubiertas por medios arcos rebajados. La nave central está sostenida por columnas de gran esbeltez; todos los detalles constructivos se basan en la racionalidad.
El Mercado abrió en1892
Por la Travesera, durante algunos años, circularon las líneas del tranvía del Ensanche, aunque a principio del XX, y con la re-estructuración de las líneas de este tranvía dejarían esta calle creando nuevas terminales en los cruces de los Torrentes de la Olla y de las Flores con la Travesera.

10-Mercado de la Llibertat

Otro aledaño de Gracia, establecidos como punto de venta de su mercancía por los payeses del llano barcelonés, era una plaza en las afueras de la Villa, hoy plaza de la Llibertat, y que esta totalmente ocupada por el edificio del mercado.
Este mercado se inauguró también en 1888, es obra de Miguel Pasqual y Tintorer y de Francisco Berenguer y Mestres.
Por sus aledaños pasaba el antiguo Ferrocarril de Sarrià en superficie que disponía de una estación muy próxima, también el tranvía de Gracia tenía su terminal de Travesera, finalmente el inconcluso tranvía del Putget tenía que pasar por la adyacente calle de San Gabriel.


11-Mercado del Ninot

­ En los límites del término municipal de Les Corts con el de Barcelona se establece un mercado en la zona actualmente ocupada por las calles Valencia, Mallorca y Villarroel.
La proximidad de las vías de comunicación con Barcelona, la carretera de Sarrià y la entonces pasarela sobre la zanja de la calle Aragón, conocida por el nombre del Pont del Mico, permitió el establecimiento natural de un mercado al aire libre que permitía a los habitantes de aquella naciente zona del ensanche comprar sus mercancías en Les Corts burlando las tasas municipales (los famosos burots).
Este hecho llevó al Ayuntamiento de Barcelona a intentar por todos los medios hacer desaparecer el mercado, alegando entre otros aspectos la insalubridad de la venta en aquellas condiciones.
El entonces Municipio de les Corts por su parte, para mejorar las condiciones del mercado lo organizó en un solar donde fue bautizado como mercado del Porvenir, aunque mantendría su carácter de mercado al aire libre hasta la construcción del edificio con cubierta metálica, que ocuparía la mitad de la manzana comprendida por Casanova, Valencia, Mallorca y Provenza, con fachada a las tres primeras calles.
El actual nombre de Mercado del Ninot proviene de una muy popular taberna que había en la calle Valencia que como muestra tenía el mascarón de proa que representaba un grumete que llevaba en la mano el título conseguido en la escuela náutica.
Este mascarón de proa se conserva en el Museo Marítimo, pero en la entrada principal del mercado hay una reproducción de él.
Muy próximo a él por la carretera de Sarrià y la calle de Provenza circuló durante muchos años el tranvía de Les Corts por el que sin duda muchos matuteros harían el transporte de sus mercancías de o hacia el mercado. También honrados tenderos o compradores lo utilizarán en su quehacer diario.

12 Mercado de Sarrià
Sarrià fue uno de los últimos municipios que se agregó a Barcelona, concretamente en 1921, es decir mas de 20 años tras la anexión a Barcelona de la mayoría de poblaciones del llano barcelonés. Sus orígenes son anteriores al siglo X y hasta el siglo XIX su actividad principal era la agraria.
Durante el siglo XIX experimentó un importante crecimiento sobre todo tras la construcción del F.C. de Sarrià, que en pocos minutos la enlazaba con Barcelona.

El antiguo mercado en la Plaza de Sarrià
El centro urbano es la actual plaza de Sarrià, entonces conocida como plaza del Mercado y que estaba situada frente a la Iglesia de Sant Vicenç de Sarrià.

En aquel punto también tenía sus terminales el tranvía de Vapor de Sarrià en sus dos etapas y mas tarde los tranvías eléctricos de la CGT. Tal como indica su antiguo topónimo plaza del Mercado, aquel era el punto escogido por marchantes y payeses para distribuir su género.
En 1891 Pedro Falques, presenta su proyecto de mercado cubierto, que no llega ver la luz.
En 1909 se produce la apertura de la calle Elisenda de Montcada, con su importante viaducto que permite la conexión directa con el monasterio y barrio de Pedralbes. A su vez el derribo de los anexos de la parroquia de Sant Vicenç de Sarrià, para abrir el paso a la nueva vía permiten disponer de nuevos terrenos; el solar del Huerto de la Parroquia al norte de la misma sería el destinado al mercado.

Su construcción finalizó en diciembre de 1911 y corrió a cargo del los facultativos Marcel·lià Coquillat Llofriu y Arnau Calvet Peyronill.

Como se ha indicado, estaba próximo a la estación de Sarrià y las terminales de los tranvias de la CGT, pero además al abrir la calle de Elisenda de Montcada, se estableció una nueva conexión tranviaria, la linea 19 de via métrica, que llegaba hasta la Avenida Pearson y que mas tarde al unificar el ancho tomaría por teminal el Monasterio de Pedralbes. Estos medios sin duda fueron muy importantes para los trabajadores y clientes del mercado.


13 Mercado del Clot

El municipio de Sant Martí de Provençals, fue hasta su anexión a Barcelona, en 1897,  el de mayor extensión del llano.
El Clot es su población de mayor antigüedad ya documentada en el siglo XIV. En el siglo XIX ya constituía una población de cierta entidad al tener en sus proximidades numerosas fábricas, manteniendo aún su carácter agrícola.
 
Alrededor de la carretera de Vic, fue desarrollándose un mercado agrario, que fue evolucionando en mercado de comestibles en general, para abastecer a las poblaciones de Sant Martí; en el último tercio del XIX , su ubicación se desplazó a un terreno próximo a la carretera, y en la década de los 80 se inició la construcción del edificio del mercado, a cargo de Pedro Falqués, que era facultativo de Sant Martí, inaugurándose en 1889 el nuevo mercado.
 
Por la carretera, circulaba desde 1877 el tranvía de vapor de Sant Andreu que comunicaba el Clot con Barcelona y Sant Andreu; éste, además de permitir el desplazamiento de los usuarios del mercado, y a causa de la mala disposición de las vías en los lados de la carretera, fue protagonista de numerosos accidentes con carros de transporte, sin duda algunos de ellos con destino al mercado del Clot, lo que sumado a otros atropellos por su proximidad a la puerta de las casas en las poblaciones le valió el mal nombre de Rey Herodes.

Calle del Clot, en 1930, aún carretera de Vic 
Con la electrificación del tranvía se mejoraría esta situación al pasar la vía al centro de la calzada.

15-Mercado de Horta
La antigua población de St. Joan d'Horta fue anexionada a Barcelona en 1904, está  situada en el Valle de Horta, rico en manantiales, lo que dio pie a una industria de lavandería complementaria a sus orígenes agrarios.
Como en la mayoría de poblaciones, en Horta se establecía con periodicidad un mercado ambulante, al parecer primeramente en la carretera (calle Horta) y a partir de 1895 en la plaza del Progreso que pasaría a denominarse plaça del Mercat (hoy plaza Eivissa).

En aquel punto se mantuvo el mercado, al aire libre, aunque dispusiera de paradas fijas con su respectivos toldos, hasta la construcción de un nuevo mercado municipal, en 1951, en la calle Tajo.
La llegada del tranvía, primero de vapor a La Sagrera, y más adelante eléctrico al centro de Barcelona, permitiría a las lavanderas desplazar cómodamente su mercancía a la capital creando quejas de algunos usuarios sobre todo cuando se transportaba la ropa sucia. 
El tranvía, tenía su terminal en la plaza del Mercado, y sin duda sería frecuentado por payeses, marchantes y clientes de aquel mercado.

 
 
 







16 Mercado del Poblenou
En la zona de humedales al sur del río Besós, se inició en el siglo XII una continua desecación, convirtiendo una zona pantanosa en pastos y campos agrícolas. Esta extensa zona, pertenecía al municipio de St.Martí de Provençals.

 En el centro de esta gran área, y en los alrededores de un pequeño grupo de casas conocido como el Taulat durante el siglo XIX, se  inició la instalación y traslado desde Barcelona, de industrias primeramente textiles y mas tarde metalúrgicas, que necesitaban espacio y agua, cosas ambas extremadamente costosas en la ciudad amurallada de Barcelona. Su crecimiento origina el barrio de Poblenou.
El primitivo carácter ganadero de Poblenou, fue causa de la aparición de un importante mercado de ganado y en 1889 se edifica para esta actividad, un edificio de estructura metálica similar a la del mercado del Clot y al parecer también obra de Pedro Falqués, pero en este caso para mercado ganadero.
 
Con la anexión a Barcelona de Sant Marti y la construcción del Matadero central en la Creu Coberta, el mercado ganadero fue extinguiéndose, y el edificio fue destinado a mercado de abastos para la población de Poblenou que había crecido notablemente, en particular al entorno de la rambla del Triunfo es decir en los alrededores del mercado.
Próximo a él, había llegado en 1873 la línea de tranvía de tracción animal de Poble Nou, que finalizaba en el Taulat, junto a la Rambla, posteriormente, y por la carretera de Francia en 1887 ya circulaba el tranvía de vapor a Badalona, y finalmente en 1910 tras la electrificación llegaría un ramal de la línea a Badalona, con destino a Poble Nou y cuya terminal en la entonces calle de Wad Ras era la más próxima al mercado que ya  era de abastos.
 Todos ellos sin duda fueron de gran utilidad para las gentes del mercado.

14 y 17 Mercados de Sant Andreu y la Sagrera.

Sant Andreu y la Sagrera han sido siempre poblaciones muy próximas, no solo en cuanto a proximidad física, si no, a su carácter e incluso su urbanismo.

Sant Andreu de Palomar fue un gran municipio al norte de Sant Martí.
 
En cambio, la Sagrera fue un pequeño núcleo de población, perteneciente a Sant Martí de Provençals, ambas como el poblado del Clot crecieron en torno a la carretera de Vic; así mismo por las tres circuló el tranvía de Barcelona a San Andrés.
A mitad del siglo XIX, los municipios comenzaron a regularizar sus mercados. En Barcelona, el antiguo mercado del Llano de la Boquería se establecería en 1840, creando una plaza porticada en el solar de antiguo convento de St. Josep.  A su vez estas poblaciones adoptarían este mismo modelo, incluso puede decirse que la plaza de Mercadal en St. Andreu, fue obra del mismo arquitecto que la de la Boqueria: José Mas y Vila; la plaza Massades en la Sagrera iniciada en 1877, tomó el mismo modelo, pero no podía ser obra de Mas y Vila ya que el arquitecto falleció en 1855, es decir poco después del inicio de la urbanización de la plaza de Mercadal en 1851, es decir dos decadas antes.
 
14 -Plaza Mercadal, Mercado de Sant Andreu

Volviendo al mercado de Sant Andreu, en 1849 se redacta el proyecto, y al poco se pone la primera piedra de esta urbanización. No hemos encontrado fechas de inauguración de la plaza de Mercadal, aparece como urbanizada en los planos  pero seguro que el establecimiento del mercado de Sant Andreu en la nueva plaza de Mercadal, no sería de inmediato. La urbanización implicaba la destrucción de antiguas viviendas y dependencias, el trazado de nuevas calles y finalmente la construcción de las nuevas edificaciones, adoptando el modelo de pórticos en sus fachadas.

En el plano comercial de Sant Andreu de 1890 y en el dibujado por el entonces arquitecto municipal de St Andreu, Sr. José Domenech y Estapá, aparece perfectamente dibujada la plaza de Mercadal, aunque por fotografias posteriores e imcluso por la situación actual, la zona porticada si ya existía, aún debía ser minoritaria.

La idea es que en la zona porticada pudieran establecerse los puestos de verdura, hortalizas y alimentos menos perecederos, mientras el centro de la plaza se destinaría a carnes y pescados, productos que requieren mayor cuidado higiénico.

Aunque mucho antes se haíai intentado establecer una zona cubierta, no fue hasta 1902 cuando se inicia el proyecto de cobertura de la plaza, primero con una estructura de madera que finalmente se transformaria en metálica. Esta cubierta vio la luz en 1910, y en 1914 se cerraron los laterales de la cubierta para configurar el mercado que conocemos.

La evolución comercial de  St. Andreu fue diferente a la de la Sagrera, y en torno al Carrer Gran se consolidó un abundante núcleo comercial. El mercado ha mantenido su actividad y actualmente está en reformas.

17- Mercado de La Sagrera o de Masadas

Si bien la plaza de Mercadal ya nació con la función de mercado, que aún hoy (y a pesar de las obras) ostenta, la de Massadas se concibió como el centro de la Sagrera, y a él pronto acudirían los payeses y ambulantes formándose el mercado.

La Sagrera, a principios del XX expandiría su ya existente industria con la llegada de la Hispano Suiza; su mercado dejaría de ser ambulante y en el centro de la plaza se construirían dos cubiertas de madera, como aparecen en el proyecto de 1902 y así continuaría hasta que en 1955 fue reconstruido con un edificio cerrado que si bien ya entonces era suficiente para las necesidades de la pequeña población de la Sagrera, pronto se devendría anticuado, insuficiente y de difícil acceso para el transporte.
La Sagrera aumentaria su población a partir de los años sesenta sobre todo con  la urbanización de la antigua Hispano Suiza, pero también nuevos comercios y mercados ocuparían el puesto de este pequeño mercado.
Así a finales de los ochenta cerraría y poco después sería derribado para dar lugar a una plaza porticada abierta.

Como ya hemos indicado ambos mercados estaban próximos a la carretera de Vic o de Ribas, por ella y justo hasta la Plaza del Comerç, próxima a Mercadal, circuló entre 1877 y 1941 la línea de tranvía de Sant Andreu, que aproximaba a Barcelona a los trabajadores y clientes de estos mercados.



martes, 26 de junio de 2018

De cocheras a palacios y escuelas.


Horta en 1929


Desde primeros de siglo hasta el cierre de la red  en 1971, e incluso  tras ello, se han producido cambios no solo en la red sino en las dependencias asociadas a su gestión.
Intentaremos hacer un resumen en el periodo que va desde 1904 en que se cierra la etapa de electrificación hasta 1992 cuando la cochera del tranvía azul sufre su última gran modificación.
Seguiremos un orden por dependencias. 
La red hasta 1905 había tenido un crecimiento muy reducido, en el periodo de electrificación; habían aparecido algunas líneas nuevas como las de Cortes y Paralelo, Horta, Casa Antúnez, la de pequeña Circunvalación, Gracia a Bonanova y el tranvía del Tibidabo.
Pero el gran crecimiento de la red se produciría hasta finales de la década de los veinte con el impulso final de la Exposición Universal de Industrias Eléctricas de 1929.

Así la evolución de las dependencias tranviarias en esta etapa fue:
COMPAÑÍA ANÓNIMA DE TRANVÍAS DE BARCELONA.
 En la primera década del siglo XX, TB, centró sus esfuerzos en la absorción de las otras dos grandes compañías es decir la General de Tranvías y los Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones.
En 1905 solo contaba con las cocheras de San Pablo-Borrell y Ensanche. La red se había ampliado con las líneas de “pequeña circunvalación” y Bonanova, y pronto crearía unas nuevas líneas por el Paralelo y Gran Vía en competencia con las de La General. Esto exigiría un incremento en su parque móvil y por consiguiente necesidad de un mayor espacio para su atención.
1ª parte.- Evolución de las instalaciones existentes:

El taller central de Borrell.
En 1905 la antigua cochera del tranvía de Circunvalación, transformada en 1899 en taller central de la compañía, era aún suficiente para su cometido, el espacio era amplio y solo fue necesario en 1909 tras la absorción de la CGTdB crear un ramal en vía métrica para dar acceso a los coches de esta compañía. Esto se realizó mediante una vía que desde la calle Tamarit enlazaría con la cochera por la calle Borrell.
El taller de Borrell funcionaría como tal hasta 1924 cuando se puso en servicio el Taller Central de Sarrià, a partir de aquel momento volvió a su origen como cochera albergando material de las redes de vía estándar y de vía métrica.

La compañía al disponer de esta nueva gran instalación podía reorganizar la red y sus dependencias.
La pequeña cochera de Casa Antúnez desaparecería y su función sería absorbida por la de Borrell; la cochera de San Pablo pasaría a almacén de remolques; y Ensanche sería centro de línea aérea y servicio de vía y obras.
La cochera de Borrell, disponía de 11 vías de las que   4 eran solo de ancho estándar y las 7 restantes con tercer carril para ambos sistemas.

Con la absorción de las compañías CGTdB y TBSAyE, ambas de red métrica y según los acuerdos establecidos con el Ayuntamiento de Barcelona, se procedería a una paulatina unificación de ancho de vía, que se iniciaría con la línea de la calle Muntaner, y finalizaría con la de Casa Antúnez en 1948, Borrell continuó aún como cochera tranviaria hasta 1951 en que se convirtió en cochera central de trolebuses sustituyendo a la de Luchana.

Esta función se mantendría hasta el cierre de la red de Trolebuses en 1968 aunque en los últimos años el protagonismo de cochera de Trolebús lo traspasó a la cochera de San Andrés.
La cochera de Borrell siguió en activo durante algunos años, como cochera de Autobús, con un carácter cada vez más auxiliar y finalmente solo para vehículos de reserva. Finalmente tras plantearse su uso para central de la policía y también descartarse pasó a equipamientos sociales siendo derruida en los años noventa.

Cochera de la Ronda de San Pablo.
Obra, según figura en varías fuentes, del arquitecto Antonio Millás que  también sería el facultativo de la  compañía hasta su muerte en 1939.
Desconocemos si las prescripciones que se le dieron para su construcción, partieron del Sr. Dickinson quien estaba a cargo de la electrificación de la compañía o eran obra suya, pero lo que  en sus orígenes parecería un equipamiento muy avanzado con dos plantas de cochera, ascensor y carro transportador, creemos que al poco tiempo quedaría obsoleta.

El circuito con entrada y salida independientes sugería un flujo unidireccional favorable a una rápida entrada y salida de vehículos, el hecho de que solo se colocaran agujas en uno de los extremos obligaba a maniobrar para entrada y salida; también el que la nave inferior estuviera comunicada únicamente por un montacargas, no la hacía ágil para el movimiento de coches.
Tras la fusión con la CGT de 1908 y  la adquisición de la T.B.S.A.yE. en 1911, TBSA impulsó  la centralización de sus oficinas y en 1917 remozó totalmente del edificio de oficinas de la Ronda San Pablo,  obra  a cargo de Antonio Millás  que así  creó el Palacio Foronda que se ha conservado hasta nuestros días.
Posteriormente en 1928 cuando la actividad de cochera se transfirió a Borrell, se renovó nuevamente cortándose el acceso desde la Ronda quedando accesible solo desde Borrell donde además, para acceder, se había de maniobrar desde la cochera de Borrell al no existir un acceso directo desde la vía general de dicha calle.

En los planos del inventario de 1916, ya se observa que varias de las vías del sótano, se habían ocupado cerrándolas con tabiques creando almacenes de material.
En 1955 el edificio de oficinas se volvió a renovar, aunque no conocemos las modificaciones realizadas entonces, ni el facultativo que las llevó a cabo.
En la parte trasera que daba a la calle  Borrell en los años setenta se comenzó a construir un nuevo edificio que albergaría a las oficinas centrales de la compañía de TBSA, sin embargo, y a pesar de haberse construido la estructura de hormigón, el proyecto fue cancelado y finalmente en este espacio y un solar vecino se construyeron edificios municipales.

La cochera de Sants.
La cochera que había pasado de la Compañía del Tranvía de Sants a la CGTdB volvería a cambiar de compañía en 1909 esta vez a TBSA.
En 1922 Sants vuelve a albergar material de vía estándar; de la mano de Antonio Millás se construyen dos nuevas naves junto a la Plaza de Málaga con acceso desde Olcinelles, y se adapta la antigua nave del tranvía de Sants con un nuevo acceso desde la calle de Sants.
Durante algún tiempo coexistirían los tranvías de ancho métrico cuyas vías terminaban en la cochera, con los de ancho estándar de las líneas de Collblanch y la Bordeta.
Al finalizar los años 30, desaparecen las líneas de vía estrecha  de Sants y Paralelo, la nave intermedia construida para vía métrica se adapta primero con tercer carril al ancho estándar, de modo que en los años cuarenta llega a albergar los enormes coches 900 de las líneas del Paralelo y Barceloneta.
A finales de los sesenta se convierte en una cochera auxiliar y la compañía decide conservarla para construir el Museo del Transporte.
Una campaña vecinal y la falta de equipamientos de la zona frustra el proyecto aunque milagrosamente se salva el acceso a la cochera construido en 1874 por Tiburcio Sabater.
La primitiva nave no corrió la misma suerte y fue completamente derruida del resto, se aprovechó alguna parte de las naves existentes hoy casi irreconocibles.

La Cochera del Ensanche.
Una de las antiguas instalaciones que menos transformaciones sufrieron fue este conjunto de dependencias.
Lo que hasta fin del s. XIX fue una estación de tranvías de tracción animal, conservó el mismo acceso de coches, es decir vía de entrada y carro transportador a la cochera propiamente dicha. Su capacidad era reducida no solo en cantidad de coches como en el tamaño de material que permitiría albergar.
En ella solo tuvieron cabida los coches cadeneros (1 a 125) sin duda el carro transversal limitaba poder incorporar en el interior coches mayores, creemos que ni tan solo los 800 estrechos, construidos exprofeso para esta línea y la de Pueblo Nuevo eran tan cortos como para poder sortear el arco por el que se desplazaba el carro transportador.
Así el material de la línea del Ensanche se albergaría en la planta sótano de la cochera La Auxiliar.
Pero además de guarecer a los cadeneros, esta cochera pasó a ser el centro de vía y obras de red convencional de la compañía.
La única gran transformación que sufrió fue la incorporación de una subcentral eléctrica.
En sus inicios y como se desprende del inventario de la compañía realizado con el objetivo de fijar las instalaciones que reverterían en el municipio al final de los 60 años de concesión, se indica la central de baterías acumuladoras de Ensanche.
Esta relación de 1905 ya nos indica que para equilibrar su red, TBSA había habilitado en Ensanche una central de baterías similar a las que disponían el tranvía del Tibidabo y el de Horta, pero esta vez no junto a la fábrica de electricidad como en los casos anteriormente citados, sino en un punto opuesto de la red, sin duda para compensar la caída de tensión causada por la distancia al punto productor.
Hacia 1916 la central de acumuladores ya ha sido substituida por una subcentral en la que varias conmutatrices convierten la tensión alterna comprada a la “Barcelonesa de Electricidad” por la continua a 500VDC de la red tranviaria.
La subcentral, siguió con diversas modificaciones, hasta el cierre de las líneas de Gracia en los 60.
En el solar dejado tras su demolición, se edificaron viviendas.

La cochera de Vilana.
En 1902 el tranvía de la Bonanova, alcanza la plaza del mismo nombre, y poco después la red de la CGTdB es absorbida por TBSA y poco a poco se inicia la conversión del ancho de vía.
En 1929 la cochera de Vilana de CGTdB comienza a recibir vías de ancho estándar desde plaza de Bonanova. Las vías del Paseo del mismo nombre son pronto ensanchadas y a finales de la década de los treinta solo quedará la línea de Vallvidrera.
La cochera mantendrá su estructura simplemente con el paulatino cambio de material de vía estrecha a ancha hasta finales de los cuarenta cuando se decide construir una nave nueva para los coches 1200 que en su mayoría servían las líneas de Muntaner y Paseo de Gracia.

Esta nave construida a primeros de los cincuenta seguía una estructura tradicional en "cul de sac" a pesar de que los coches  a albergar eran unidireccionales.
La cochera siguió funcionando sin novedades hasta mediados de los sesenta cuando tras el cierre de líneas de Paseo de Gracia y Bonanova, se desconectó de la red.
Tras su cierre fue demolida, dando lugar a una plaza pública. 

La Central de Carrera.
La Central de Carrera fue alternando labores de Central y Subcentral hasta el final de la Guerra Civil, en función de las necesidades de la compañía.
El primer periodo fue el de más larga actividad y duró hasta 1914 tras él se incorporaron nuevos grupos conmutatrices para incrementar la potencia y poco a poco cesó el trabajo de las calderas.
Nuevamente a principio de los veinte, fueron renovadas las calderas y puestas en marcha e irán alternando su operación como complemento de las subcentrales, finalmente durante la guerra fueron un recurso importante para abastecer de energía a la red, pero quedaron inútiles y ya no volverían a producir energía.
Durante la posguerra volvería a operar como subcentral y ya en los cincuenta incorporaría grupos de vapor de mercurio.
Hacia 1967 coincidiendo con el cierre de las líneas del Paralelo, cesaría esta subcentral.
Poco a poco se fueron desmantelando las edificaciones y hoy en su ubicación hay una zona verde.
TRANVÍAS de BARCELONA a S. ANDRÉS y EXTENSIONES.
La cochera de Horta
La cochera de Horta, e igualmente  su red, sufrió pocas alteraciones, la más significativa sería el cambio de la central de fabricación de energía, que se sustituiría en la década de los 10 por sendas conmutatrices, pasando a ser subcentral.
Por lo demás hasta el cambio de ancho de vía en 1946 a estándar en la línea de Horta, e inicio de las líneas de Virrey Amat y Roquetas, solo mentaremos la construcción de dos naves provisionales para albergar el material de vía ancha en el periodo de sustitución.
Con referencia a la nueva cochera de Borbón que la sustituiría, la dejamos para el capítulo de nuevas instalaciones.

Cochera de San Andrés.
De esta cochera ya hemos escrito una serie de entradas, con la descripción e historia de la misma, solo indicar que con el cierre de la línea en 1941, se mantuvo en desuso hasta 1958 en que fue demolida para construir la nueva cochera de autobuses de San Andrés, también desaparecida.

Cochera de San Martín.
A primeros de la década de los diez, en esta instalación se construye una subestación transformadora para mejorar el servicio de las líneas de Badalona y la nueva del Pueblo Nuevo por la calle Wad-Ras.
Así mismo la necesidad de más material requería disponer de más espacio, con lo que se modifica la distribución de vías para albergar más material.
Esto vuelve a suceder en 1924 con la llegada de los 900 que implica ampliar la potencia eléctrica y adaptar la cochera al nuevo material.
No se producirán mas cambios hasta el final de la última línea de vía estrecha con recorrido entre la estación del Norte y Casa Cros en Badalona.
A partir de aquel momento se convirtió en centro de desguace y almacén de la compañía.
La subcentral se mantuvo en servicio hasta 1968 para abastecer a las líneas de Pueblo Nuevo 51 y 53.
Anecdóticamente indicaremos que en 1987 tras el derribo de la cochera de Diputación fueron el último refugio de la colección de tranvías que disponía TB.
En los 90 fue habilitada de nuevo como cochera esta vez de autobuses para los servicios de Transportes Ciudad Condal y tras volver a albergar material de TB a principios del XXI, actualmente sigue operando como cochera de otra compañía de autocares.
La cochera de Casa Antúnez transformada en escuela pública.

La cochera de Casa Antúnez.
Esta dependencia estuvo en activo durante el primer cuarto de siglo XX, su pequeño tamaño y ubicación la hicieron pronto ineficiente para la red, así se realizó una permuta con el consorcio de la Zona Franca y la actividad de la cochera pasó a realizarse en la cochera de Borrell.
Tras ello la cochera fue cedida al servicio de escuelas de Barcelona y fue adaptada como centro escolar aunque sin modificar los edificios que mantuvieron la apariencia de cochera tranviaria.
Finalmente fue derruida en los sesenta construyéndose en su lugar un instituto hoy también desaparecido como prácticamente todo el barrio de Casa Antúnez.

SOCIEDAD ANÓNIMA EL TIBIDABO.

La cochera del Tranvía Azul.
En 1904 se  prolonga el Tranvía Azul hasta Vallvidrera, así mismo la compañía tiene planes para crear una línea hasta Sant Cugat, pasando por la cumbre del Tibidabo y la carretera  de la Arrabasada.
Esto implicaba disponer de un  mayor parque móvil que los cuatro cadeneros con que inicialmente abrió la línea.
Así junto a las 2 naves que albergaban la cochera y el taller se construyó una nueva nave de mayor capacidad con tres vías y espacio para 9 coches; esta nave que es una de las que hoy se conservan, disponía de una planta para vivienda del jefe de la cochera.
En los años veinte la red eléctrica del Tibidabo se traspasó a otra compañía de suministro eléctrico y sus instalaciones fueron traspasadas a los laboratorios del Doctor Andreu.
Para el servicio del tranvía se destinó un sótano en otro edificio de la plaza de la Central donde se albergaría la conmutatriz.
La cochera no modificaría su estructura hasta 1990, con la construcción de la Ronda, el antiguo edificio de la Central y la nave taller fueron derruidos y en un espacio adosado a la nave grande, se construyó una entreplanta al nivel de la cochera para ubicar el taller, en el sótano de la misma se dejaron dos vías sin conexión a la red para almacenar coches y en las que durante algún tiempo estuvieron algunos de los coches preservados por TB.

Nuevas instalaciones.
Para otro capítulo dejamos las siguientes instalaciones:
1. Cochera La Auxiliar en la plaza de Lesseps.
2. Cochera y subcentral de la calle de la Diputación.
3. Taller central de Sarrià.
4. Cochera de los Tranvias de Montaña (línea de la Arrabasada).
5. Cochera  y subcentral de Avenida de  Borbón.
6. Subcentral de la calle de Coello.
7 Subcentral de San Juan en calle Ausias March .