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| Horta en 1929 |
Desde primeros de siglo hasta el cierre de la red en 1971, e incluso tras ello, se han producido cambios no solo en
la red sino en las dependencias asociadas a su gestión.
Intentaremos hacer un resumen en el periodo que va desde 1904 en que se
cierra la etapa de electrificación hasta 1992 cuando la cochera del tranvía azul
sufre su última gran modificación.
Seguiremos un orden por dependencias.
La red hasta 1905 había tenido un crecimiento muy reducido, en el periodo
de electrificación; habían aparecido algunas líneas nuevas como las de Cortes y
Paralelo, Horta, Casa Antúnez, la de pequeña Circunvalación, Gracia a Bonanova
y el tranvía del Tibidabo.
Pero el gran crecimiento de la red se produciría hasta finales de la década
de los veinte con el impulso final de la Exposición Universal de Industrias Eléctricas
de 1929.
Así la evolución de las dependencias tranviarias en esta etapa fue:
COMPAÑÍA ANÓNIMA DE TRANVÍAS DE BARCELONA.
En la primera década del siglo XX,
TB, centró sus esfuerzos en la absorción de las otras dos grandes compañías es
decir la General de Tranvías y los Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones.
En 1905 solo contaba con las cocheras de San Pablo-Borrell y Ensanche. La
red se había ampliado con las líneas de “pequeña circunvalación” y Bonanova, y
pronto crearía unas nuevas líneas por el Paralelo y Gran Vía en competencia con
las de La General. Esto exigiría un incremento en su parque móvil y por
consiguiente necesidad de un mayor espacio para su atención.
1ª parte.-
Evolución de las instalaciones existentes:
El taller central
de Borrell.
En 1905 la antigua cochera del tranvía de Circunvalación, transformada en
1899 en taller central de la compañía, era aún suficiente para su cometido, el
espacio era amplio y solo fue necesario en 1909 tras la absorción de la CGTdB
crear un ramal en vía métrica para dar acceso a los coches de esta compañía.
Esto se realizó mediante una vía que desde la calle Tamarit enlazaría con la
cochera por la calle Borrell.
El taller de Borrell funcionaría como tal hasta 1924 cuando se puso en
servicio el Taller Central de Sarrià, a partir de aquel momento volvió a su
origen como cochera albergando material de las redes de vía estándar y de vía
métrica.
La compañía al disponer de esta nueva gran instalación podía reorganizar la
red y sus dependencias.
La pequeña cochera de Casa Antúnez desaparecería y su función sería
absorbida por la de Borrell; la cochera de San Pablo pasaría a almacén de
remolques; y Ensanche sería centro de línea aérea y servicio de vía y obras.
La cochera de Borrell, disponía de 11 vías de las que 4 eran solo de ancho estándar y las 7
restantes con tercer carril para ambos sistemas.
Con la absorción de las compañías CGTdB y TBSAyE, ambas de red métrica y
según los acuerdos establecidos con el Ayuntamiento de Barcelona, se procedería
a una paulatina unificación de ancho de vía, que se iniciaría con la línea de la calle
Muntaner, y finalizaría con la de Casa Antúnez en 1948, Borrell
continuó aún como cochera tranviaria hasta 1951 en que se convirtió en cochera
central de trolebuses sustituyendo a la de Luchana.
Esta función se mantendría hasta el cierre de la red de Trolebuses en 1968
aunque en los últimos años el protagonismo de cochera de Trolebús lo traspasó a
la cochera de San Andrés.
La cochera de Borrell siguió en activo durante algunos años, como cochera
de Autobús, con un carácter cada vez más auxiliar y finalmente solo para vehículos
de reserva. Finalmente tras plantearse su uso para central de la policía y también
descartarse pasó a equipamientos sociales siendo derruida en los años noventa.
Cochera de la
Ronda de San Pablo.
Obra, según figura
en varías fuentes, del arquitecto Antonio Millás que también sería el facultativo de la compañía hasta su muerte en 1939.
Desconocemos si las prescripciones que se le dieron para su construcción, partieron del Sr. Dickinson quien estaba a cargo de la electrificación de la compañía
o eran obra suya, pero lo que en sus orígenes
parecería un equipamiento muy avanzado con dos plantas de cochera, ascensor y
carro transportador, creemos que al poco tiempo quedaría obsoleta.
El circuito con entrada y salida independientes sugería un flujo unidireccional
favorable a una rápida entrada y salida de vehículos, el hecho de que solo se
colocaran agujas en uno de los extremos obligaba a maniobrar para entrada y
salida; también el que la nave inferior estuviera comunicada únicamente por un
montacargas, no la hacía ágil para el movimiento de coches.
Tras la
fusión con la CGT de 1908 y la
adquisición de la T.B.S.A.yE. en 1911, TBSA impulsó la centralización de sus oficinas y en 1917
remozó totalmente del edificio de oficinas de la Ronda San Pablo, obra a
cargo de Antonio Millás que así creó el Palacio Foronda que se ha conservado
hasta nuestros días.
Posteriormente en 1928 cuando la actividad de cochera se transfirió a
Borrell, se renovó nuevamente cortándose el acceso desde la Ronda quedando
accesible solo desde Borrell donde además, para acceder, se había de maniobrar
desde la cochera de Borrell al no existir un acceso directo desde la vía
general de dicha calle.
En los planos del inventario de 1916, ya se observa que varias de las vías
del sótano, se habían ocupado cerrándolas con tabiques creando almacenes de
material.
En 1955 el edificio de oficinas se volvió a renovar, aunque no conocemos
las modificaciones realizadas entonces, ni el facultativo que las llevó a cabo.
En la parte trasera que daba a la calle
Borrell en los años setenta se comenzó a construir un nuevo edificio que
albergaría a las oficinas centrales de la compañía de TBSA, sin embargo, y a
pesar de haberse construido la estructura de hormigón, el proyecto fue
cancelado y finalmente en este espacio y un solar vecino se construyeron
edificios municipales.
La cochera de
Sants.
La cochera que había
pasado de la Compañía del Tranvía de Sants a la CGTdB volvería a cambiar de compañía
en 1909 esta vez a TBSA.
En 1922 Sants
vuelve a albergar material de vía estándar; de la mano de Antonio Millás se construyen
dos nuevas naves junto a la Plaza de Málaga con acceso desde Olcinelles, y se
adapta la antigua nave del tranvía de Sants con un nuevo acceso desde la calle
de Sants.
Durante algún
tiempo coexistirían los tranvías de ancho métrico cuyas vías terminaban en la
cochera, con los de ancho estándar de las líneas de Collblanch y la Bordeta.
Al finalizar los
años 30, desaparecen las líneas de vía estrecha
de Sants y Paralelo, la nave intermedia construida para vía métrica se
adapta primero con tercer carril al ancho estándar, de modo que en los años
cuarenta llega a albergar los enormes coches 900 de las líneas del Paralelo y
Barceloneta.
A finales de los
sesenta se convierte en una cochera auxiliar y la compañía decide conservarla
para construir el Museo del Transporte.
Una campaña
vecinal y la falta de equipamientos de la zona frustra el proyecto aunque milagrosamente
se salva el acceso a la cochera construido en 1874 por Tiburcio Sabater.
La primitiva nave
no corrió la misma suerte y fue completamente derruida del resto, se aprovechó alguna parte de las naves existentes hoy casi irreconocibles.
La Cochera del Ensanche.
Una de las antiguas instalaciones que menos transformaciones sufrieron fue
este conjunto de dependencias.
Lo que hasta fin del s. XIX fue una estación de tranvías de tracción animal,
conservó el mismo acceso de coches, es decir vía de entrada y carro
transportador a la cochera propiamente dicha. Su capacidad era reducida no solo
en cantidad de coches como en el tamaño de material que permitiría albergar.
En ella solo tuvieron cabida los coches cadeneros (1 a 125) sin duda el
carro transversal limitaba poder incorporar en el interior coches mayores,
creemos que ni tan solo los 800 estrechos, construidos exprofeso para esta
línea y la de Pueblo Nuevo eran tan cortos como para poder sortear el arco por
el que se desplazaba el carro transportador.
Así el material de la línea del Ensanche se albergaría en la planta sótano
de la cochera La Auxiliar.
Pero además de guarecer a los cadeneros, esta cochera pasó a ser el centro
de vía y obras de red convencional de la compañía.
La única gran transformación que sufrió fue la incorporación de una
subcentral eléctrica.
En sus inicios y como se desprende del inventario de la compañía realizado
con el objetivo de fijar las instalaciones que reverterían en el municipio al
final de los 60 años de concesión, se indica la central de baterías
acumuladoras de Ensanche.
Esta relación de 1905 ya nos indica que para equilibrar su red, TBSA había
habilitado en Ensanche una central de baterías similar a las que disponían el tranvía
del Tibidabo y el de Horta, pero esta vez no junto a la fábrica de electricidad
como en los casos anteriormente citados, sino en un punto opuesto de la red,
sin duda para compensar la caída de tensión causada por la distancia al punto
productor.
Hacia 1916 la central de acumuladores ya ha sido substituida por una
subcentral en la que varias conmutatrices convierten la tensión alterna
comprada a la “Barcelonesa de Electricidad” por la continua a 500VDC de la red
tranviaria.
La subcentral, siguió con diversas modificaciones, hasta el cierre de las
líneas de Gracia en los 60.
En el solar dejado tras su demolición, se edificaron viviendas.
La cochera de Vilana.
En 1902 el tranvía de la Bonanova, alcanza la plaza del mismo nombre, y poco después la red de la CGTdB es absorbida por TBSA y poco a poco se
inicia la conversión del ancho de vía.
En 1929 la cochera de Vilana de CGTdB comienza a recibir vías de ancho
estándar desde plaza de Bonanova. Las vías del Paseo del mismo nombre son
pronto ensanchadas y a finales de la década de los treinta solo quedará la línea
de Vallvidrera.
La cochera mantendrá su estructura simplemente con el paulatino cambio de
material de vía estrecha a ancha hasta finales de los cuarenta cuando se decide
construir una nave nueva para los coches 1200 que en su mayoría servían las líneas
de Muntaner y Paseo de Gracia.
Esta nave construida a primeros de los cincuenta seguía una estructura
tradicional en "cul de sac" a pesar de que los coches a albergar eran unidireccionales.
La cochera siguió funcionando sin novedades hasta mediados de los sesenta
cuando tras el cierre de líneas de Paseo de Gracia y Bonanova, se desconectó de
la red.
Tras su cierre fue demolida, dando lugar a una plaza pública.
La Central de Carrera.
La Central de Carrera fue alternando labores de Central y Subcentral hasta
el final de la Guerra Civil, en función de las necesidades de la compañía.
El primer periodo fue el de más larga actividad y duró hasta 1914 tras él
se incorporaron nuevos grupos conmutatrices para incrementar la potencia y poco a
poco cesó el trabajo de las calderas.
Nuevamente a principio de los veinte, fueron renovadas las calderas y
puestas en marcha e irán alternando su operación como complemento de las
subcentrales, finalmente durante la guerra fueron un recurso importante para
abastecer de energía a la red, pero quedaron inútiles y ya no volverían a
producir energía.
Durante la posguerra volvería a operar como subcentral y ya en los
cincuenta incorporaría grupos de vapor de mercurio.
Hacia 1967 coincidiendo con el cierre de las líneas del Paralelo, cesaría
esta subcentral.
Poco a poco se fueron desmantelando las edificaciones y hoy en su ubicación
hay una zona verde.
TRANVÍAS de BARCELONA a S. ANDRÉS y EXTENSIONES.
La cochera de Horta
La cochera de Horta, e igualmente su red, sufrió pocas alteraciones, la
más significativa sería el cambio de la central de fabricación de energía, que
se sustituiría en la década de los 10 por sendas conmutatrices, pasando a ser
subcentral.
Por lo demás hasta el cambio de ancho de vía en 1946 a estándar en la línea
de Horta, e inicio de las líneas de Virrey Amat y Roquetas, solo mentaremos la
construcción de dos naves provisionales para albergar el material de vía ancha
en el periodo de sustitución.
Con referencia a la nueva cochera de Borbón que la sustituiría, la dejamos
para el capítulo de nuevas instalaciones.
Cochera de San Andrés.
De esta cochera ya hemos escrito una serie de entradas, con la descripción
e historia de la misma, solo indicar que con el cierre de la línea en 1941, se mantuvo
en desuso hasta 1958 en que fue demolida para construir la nueva cochera de
autobuses de San Andrés, también desaparecida.
Cochera de San Martín.
A primeros de la década de los diez, en esta instalación se construye una
subestación transformadora para mejorar el servicio de las líneas de Badalona y
la nueva del Pueblo Nuevo por la calle Wad-Ras.
Así mismo la necesidad de más material requería disponer de más espacio,
con lo que se modifica la distribución de vías para albergar más material.
Esto vuelve a suceder en 1924 con la llegada de los 900 que implica ampliar
la potencia eléctrica y adaptar la cochera al nuevo material.
No se producirán mas cambios hasta el final de la última línea de vía estrecha
con recorrido entre la estación del Norte y Casa Cros en Badalona.
A partir de aquel momento se convirtió en centro de desguace y almacén de
la compañía.
La subcentral se mantuvo en servicio hasta 1968 para abastecer a las líneas
de Pueblo Nuevo 51 y 53.
Anecdóticamente indicaremos que en 1987 tras el derribo de la cochera de
Diputación fueron el último refugio de la colección de tranvías que disponía
TB.
En los 90 fue habilitada de nuevo como cochera esta vez de autobuses para
los servicios de Transportes Ciudad Condal y tras volver a albergar material de
TB a principios del XXI, actualmente sigue operando como cochera de otra compañía
de autocares.
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| La cochera de Casa Antúnez transformada en escuela pública. |
La cochera de Casa Antúnez.
Esta dependencia estuvo en activo durante el primer cuarto de siglo XX, su
pequeño tamaño y ubicación la hicieron pronto ineficiente para la red, así se
realizó una permuta con el consorcio de la Zona Franca y la actividad de la
cochera pasó a realizarse en la cochera de Borrell.
Tras ello la cochera fue cedida al servicio de escuelas de Barcelona y fue
adaptada como centro escolar aunque sin modificar los edificios que mantuvieron
la apariencia de cochera tranviaria.
Finalmente fue derruida en los sesenta construyéndose en su lugar un
instituto hoy también desaparecido como prácticamente todo el barrio de Casa Antúnez.
SOCIEDAD ANÓNIMA EL TIBIDABO.
La cochera del Tranvía Azul.
En 1904 se prolonga el Tranvía Azul
hasta Vallvidrera, así mismo la compañía tiene planes para crear una línea
hasta Sant Cugat, pasando por la cumbre del Tibidabo y la carretera de la Arrabasada.
Esto implicaba disponer de un mayor
parque móvil que los cuatro cadeneros con que inicialmente abrió la línea.
Así junto a las 2 naves que albergaban la cochera y el taller se construyó una nueva nave de mayor capacidad con tres vías y espacio para 9 coches; esta
nave que es una de las que hoy se conservan, disponía de una planta para
vivienda del jefe de la cochera.
En los años veinte la red eléctrica del Tibidabo se traspasó a otra
compañía de suministro eléctrico y sus instalaciones fueron traspasadas a los
laboratorios del Doctor Andreu.
Para el servicio del tranvía se destinó un sótano en otro edificio de la
plaza de la Central donde se albergaría la conmutatriz.
La cochera no modificaría su estructura hasta 1990, con la construcción de
la Ronda, el antiguo edificio de la Central y la nave taller fueron derruidos y
en un espacio adosado a la nave grande, se construyó una entreplanta al nivel
de la cochera para ubicar el taller, en el sótano de la misma se dejaron dos vías sin conexión a la red para almacenar coches y en las que durante algún
tiempo estuvieron algunos de los coches preservados por TB.
Nuevas instalaciones.
Para otro capítulo dejamos las siguientes instalaciones:
1. Cochera La Auxiliar en la plaza de Lesseps.
2. Cochera y subcentral de la calle de la Diputación.
3. Taller central de Sarrià.
4. Cochera de los Tranvias de Montaña (línea de la Arrabasada).
5. Cochera y subcentral de Avenida
de Borbón.
6. Subcentral de la calle de Coello.
7
Subcentral de San Juan en calle Ausias March .
