martes, 26 de junio de 2018

De cocheras a palacios y escuelas.


Horta en 1929


Desde primeros de siglo hasta el cierre de la red  en 1971, e incluso  tras ello, se han producido cambios no solo en la red sino en las dependencias asociadas a su gestión.
Intentaremos hacer un resumen en el periodo que va desde 1904 en que se cierra la etapa de electrificación hasta 1992 cuando la cochera del tranvía azul sufre su última gran modificación.
Seguiremos un orden por dependencias. 
La red hasta 1905 había tenido un crecimiento muy reducido, en el periodo de electrificación; habían aparecido algunas líneas nuevas como las de Cortes y Paralelo, Horta, Casa Antúnez, la de pequeña Circunvalación, Gracia a Bonanova y el tranvía del Tibidabo.
Pero el gran crecimiento de la red se produciría hasta finales de la década de los veinte con el impulso final de la Exposición Universal de Industrias Eléctricas de 1929.

Así la evolución de las dependencias tranviarias en esta etapa fue:
COMPAÑÍA ANÓNIMA DE TRANVÍAS DE BARCELONA.
 En la primera década del siglo XX, TB, centró sus esfuerzos en la absorción de las otras dos grandes compañías es decir la General de Tranvías y los Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones.
En 1905 solo contaba con las cocheras de San Pablo-Borrell y Ensanche. La red se había ampliado con las líneas de “pequeña circunvalación” y Bonanova, y pronto crearía unas nuevas líneas por el Paralelo y Gran Vía en competencia con las de La General. Esto exigiría un incremento en su parque móvil y por consiguiente necesidad de un mayor espacio para su atención.
1ª parte.- Evolución de las instalaciones existentes:

El taller central de Borrell.
En 1905 la antigua cochera del tranvía de Circunvalación, transformada en 1899 en taller central de la compañía, era aún suficiente para su cometido, el espacio era amplio y solo fue necesario en 1909 tras la absorción de la CGTdB crear un ramal en vía métrica para dar acceso a los coches de esta compañía. Esto se realizó mediante una vía que desde la calle Tamarit enlazaría con la cochera por la calle Borrell.
El taller de Borrell funcionaría como tal hasta 1924 cuando se puso en servicio el Taller Central de Sarrià, a partir de aquel momento volvió a su origen como cochera albergando material de las redes de vía estándar y de vía métrica.

La compañía al disponer de esta nueva gran instalación podía reorganizar la red y sus dependencias.
La pequeña cochera de Casa Antúnez desaparecería y su función sería absorbida por la de Borrell; la cochera de San Pablo pasaría a almacén de remolques; y Ensanche sería centro de línea aérea y servicio de vía y obras.
La cochera de Borrell, disponía de 11 vías de las que   4 eran solo de ancho estándar y las 7 restantes con tercer carril para ambos sistemas.

Con la absorción de las compañías CGTdB y TBSAyE, ambas de red métrica y según los acuerdos establecidos con el Ayuntamiento de Barcelona, se procedería a una paulatina unificación de ancho de vía, que se iniciaría con la línea de la calle Muntaner, y finalizaría con la de Casa Antúnez en 1948, Borrell continuó aún como cochera tranviaria hasta 1951 en que se convirtió en cochera central de trolebuses sustituyendo a la de Luchana.

Esta función se mantendría hasta el cierre de la red de Trolebuses en 1968 aunque en los últimos años el protagonismo de cochera de Trolebús lo traspasó a la cochera de San Andrés.
La cochera de Borrell siguió en activo durante algunos años, como cochera de Autobús, con un carácter cada vez más auxiliar y finalmente solo para vehículos de reserva. Finalmente tras plantearse su uso para central de la policía y también descartarse pasó a equipamientos sociales siendo derruida en los años noventa.

Cochera de la Ronda de San Pablo.
Obra, según figura en varías fuentes, del arquitecto Antonio Millás que  también sería el facultativo de la  compañía hasta su muerte en 1939.
Desconocemos si las prescripciones que se le dieron para su construcción, partieron del Sr. Dickinson quien estaba a cargo de la electrificación de la compañía o eran obra suya, pero lo que  en sus orígenes parecería un equipamiento muy avanzado con dos plantas de cochera, ascensor y carro transportador, creemos que al poco tiempo quedaría obsoleta.

El circuito con entrada y salida independientes sugería un flujo unidireccional favorable a una rápida entrada y salida de vehículos, el hecho de que solo se colocaran agujas en uno de los extremos obligaba a maniobrar para entrada y salida; también el que la nave inferior estuviera comunicada únicamente por un montacargas, no la hacía ágil para el movimiento de coches.
Tras la fusión con la CGT de 1908 y  la adquisición de la T.B.S.A.yE. en 1911, TBSA impulsó  la centralización de sus oficinas y en 1917 remozó totalmente del edificio de oficinas de la Ronda San Pablo,  obra  a cargo de Antonio Millás  que así  creó el Palacio Foronda que se ha conservado hasta nuestros días.
Posteriormente en 1928 cuando la actividad de cochera se transfirió a Borrell, se renovó nuevamente cortándose el acceso desde la Ronda quedando accesible solo desde Borrell donde además, para acceder, se había de maniobrar desde la cochera de Borrell al no existir un acceso directo desde la vía general de dicha calle.

En los planos del inventario de 1916, ya se observa que varias de las vías del sótano, se habían ocupado cerrándolas con tabiques creando almacenes de material.
En 1955 el edificio de oficinas se volvió a renovar, aunque no conocemos las modificaciones realizadas entonces, ni el facultativo que las llevó a cabo.
En la parte trasera que daba a la calle  Borrell en los años setenta se comenzó a construir un nuevo edificio que albergaría a las oficinas centrales de la compañía de TBSA, sin embargo, y a pesar de haberse construido la estructura de hormigón, el proyecto fue cancelado y finalmente en este espacio y un solar vecino se construyeron edificios municipales.

La cochera de Sants.
La cochera que había pasado de la Compañía del Tranvía de Sants a la CGTdB volvería a cambiar de compañía en 1909 esta vez a TBSA.
En 1922 Sants vuelve a albergar material de vía estándar; de la mano de Antonio Millás se construyen dos nuevas naves junto a la Plaza de Málaga con acceso desde Olcinelles, y se adapta la antigua nave del tranvía de Sants con un nuevo acceso desde la calle de Sants.
Durante algún tiempo coexistirían los tranvías de ancho métrico cuyas vías terminaban en la cochera, con los de ancho estándar de las líneas de Collblanch y la Bordeta.
Al finalizar los años 30, desaparecen las líneas de vía estrecha  de Sants y Paralelo, la nave intermedia construida para vía métrica se adapta primero con tercer carril al ancho estándar, de modo que en los años cuarenta llega a albergar los enormes coches 900 de las líneas del Paralelo y Barceloneta.
A finales de los sesenta se convierte en una cochera auxiliar y la compañía decide conservarla para construir el Museo del Transporte.
Una campaña vecinal y la falta de equipamientos de la zona frustra el proyecto aunque milagrosamente se salva el acceso a la cochera construido en 1874 por Tiburcio Sabater.
La primitiva nave no corrió la misma suerte y fue completamente derruida del resto, se aprovechó alguna parte de las naves existentes hoy casi irreconocibles.

La Cochera del Ensanche.
Una de las antiguas instalaciones que menos transformaciones sufrieron fue este conjunto de dependencias.
Lo que hasta fin del s. XIX fue una estación de tranvías de tracción animal, conservó el mismo acceso de coches, es decir vía de entrada y carro transportador a la cochera propiamente dicha. Su capacidad era reducida no solo en cantidad de coches como en el tamaño de material que permitiría albergar.
En ella solo tuvieron cabida los coches cadeneros (1 a 125) sin duda el carro transversal limitaba poder incorporar en el interior coches mayores, creemos que ni tan solo los 800 estrechos, construidos exprofeso para esta línea y la de Pueblo Nuevo eran tan cortos como para poder sortear el arco por el que se desplazaba el carro transportador.
Así el material de la línea del Ensanche se albergaría en la planta sótano de la cochera La Auxiliar.
Pero además de guarecer a los cadeneros, esta cochera pasó a ser el centro de vía y obras de red convencional de la compañía.
La única gran transformación que sufrió fue la incorporación de una subcentral eléctrica.
En sus inicios y como se desprende del inventario de la compañía realizado con el objetivo de fijar las instalaciones que reverterían en el municipio al final de los 60 años de concesión, se indica la central de baterías acumuladoras de Ensanche.
Esta relación de 1905 ya nos indica que para equilibrar su red, TBSA había habilitado en Ensanche una central de baterías similar a las que disponían el tranvía del Tibidabo y el de Horta, pero esta vez no junto a la fábrica de electricidad como en los casos anteriormente citados, sino en un punto opuesto de la red, sin duda para compensar la caída de tensión causada por la distancia al punto productor.
Hacia 1916 la central de acumuladores ya ha sido substituida por una subcentral en la que varias conmutatrices convierten la tensión alterna comprada a la “Barcelonesa de Electricidad” por la continua a 500VDC de la red tranviaria.
La subcentral, siguió con diversas modificaciones, hasta el cierre de las líneas de Gracia en los 60.
En el solar dejado tras su demolición, se edificaron viviendas.

La cochera de Vilana.
En 1902 el tranvía de la Bonanova, alcanza la plaza del mismo nombre, y poco después la red de la CGTdB es absorbida por TBSA y poco a poco se inicia la conversión del ancho de vía.
En 1929 la cochera de Vilana de CGTdB comienza a recibir vías de ancho estándar desde plaza de Bonanova. Las vías del Paseo del mismo nombre son pronto ensanchadas y a finales de la década de los treinta solo quedará la línea de Vallvidrera.
La cochera mantendrá su estructura simplemente con el paulatino cambio de material de vía estrecha a ancha hasta finales de los cuarenta cuando se decide construir una nave nueva para los coches 1200 que en su mayoría servían las líneas de Muntaner y Paseo de Gracia.

Esta nave construida a primeros de los cincuenta seguía una estructura tradicional en "cul de sac" a pesar de que los coches  a albergar eran unidireccionales.
La cochera siguió funcionando sin novedades hasta mediados de los sesenta cuando tras el cierre de líneas de Paseo de Gracia y Bonanova, se desconectó de la red.
Tras su cierre fue demolida, dando lugar a una plaza pública. 

La Central de Carrera.
La Central de Carrera fue alternando labores de Central y Subcentral hasta el final de la Guerra Civil, en función de las necesidades de la compañía.
El primer periodo fue el de más larga actividad y duró hasta 1914 tras él se incorporaron nuevos grupos conmutatrices para incrementar la potencia y poco a poco cesó el trabajo de las calderas.
Nuevamente a principio de los veinte, fueron renovadas las calderas y puestas en marcha e irán alternando su operación como complemento de las subcentrales, finalmente durante la guerra fueron un recurso importante para abastecer de energía a la red, pero quedaron inútiles y ya no volverían a producir energía.
Durante la posguerra volvería a operar como subcentral y ya en los cincuenta incorporaría grupos de vapor de mercurio.
Hacia 1967 coincidiendo con el cierre de las líneas del Paralelo, cesaría esta subcentral.
Poco a poco se fueron desmantelando las edificaciones y hoy en su ubicación hay una zona verde.
TRANVÍAS de BARCELONA a S. ANDRÉS y EXTENSIONES.
La cochera de Horta
La cochera de Horta, e igualmente  su red, sufrió pocas alteraciones, la más significativa sería el cambio de la central de fabricación de energía, que se sustituiría en la década de los 10 por sendas conmutatrices, pasando a ser subcentral.
Por lo demás hasta el cambio de ancho de vía en 1946 a estándar en la línea de Horta, e inicio de las líneas de Virrey Amat y Roquetas, solo mentaremos la construcción de dos naves provisionales para albergar el material de vía ancha en el periodo de sustitución.
Con referencia a la nueva cochera de Borbón que la sustituiría, la dejamos para el capítulo de nuevas instalaciones.

Cochera de San Andrés.
De esta cochera ya hemos escrito una serie de entradas, con la descripción e historia de la misma, solo indicar que con el cierre de la línea en 1941, se mantuvo en desuso hasta 1958 en que fue demolida para construir la nueva cochera de autobuses de San Andrés, también desaparecida.

Cochera de San Martín.
A primeros de la década de los diez, en esta instalación se construye una subestación transformadora para mejorar el servicio de las líneas de Badalona y la nueva del Pueblo Nuevo por la calle Wad-Ras.
Así mismo la necesidad de más material requería disponer de más espacio, con lo que se modifica la distribución de vías para albergar más material.
Esto vuelve a suceder en 1924 con la llegada de los 900 que implica ampliar la potencia eléctrica y adaptar la cochera al nuevo material.
No se producirán mas cambios hasta el final de la última línea de vía estrecha con recorrido entre la estación del Norte y Casa Cros en Badalona.
A partir de aquel momento se convirtió en centro de desguace y almacén de la compañía.
La subcentral se mantuvo en servicio hasta 1968 para abastecer a las líneas de Pueblo Nuevo 51 y 53.
Anecdóticamente indicaremos que en 1987 tras el derribo de la cochera de Diputación fueron el último refugio de la colección de tranvías que disponía TB.
En los 90 fue habilitada de nuevo como cochera esta vez de autobuses para los servicios de Transportes Ciudad Condal y tras volver a albergar material de TB a principios del XXI, actualmente sigue operando como cochera de otra compañía de autocares.
La cochera de Casa Antúnez transformada en escuela pública.

La cochera de Casa Antúnez.
Esta dependencia estuvo en activo durante el primer cuarto de siglo XX, su pequeño tamaño y ubicación la hicieron pronto ineficiente para la red, así se realizó una permuta con el consorcio de la Zona Franca y la actividad de la cochera pasó a realizarse en la cochera de Borrell.
Tras ello la cochera fue cedida al servicio de escuelas de Barcelona y fue adaptada como centro escolar aunque sin modificar los edificios que mantuvieron la apariencia de cochera tranviaria.
Finalmente fue derruida en los sesenta construyéndose en su lugar un instituto hoy también desaparecido como prácticamente todo el barrio de Casa Antúnez.

SOCIEDAD ANÓNIMA EL TIBIDABO.

La cochera del Tranvía Azul.
En 1904 se  prolonga el Tranvía Azul hasta Vallvidrera, así mismo la compañía tiene planes para crear una línea hasta Sant Cugat, pasando por la cumbre del Tibidabo y la carretera  de la Arrabasada.
Esto implicaba disponer de un  mayor parque móvil que los cuatro cadeneros con que inicialmente abrió la línea.
Así junto a las 2 naves que albergaban la cochera y el taller se construyó una nueva nave de mayor capacidad con tres vías y espacio para 9 coches; esta nave que es una de las que hoy se conservan, disponía de una planta para vivienda del jefe de la cochera.
En los años veinte la red eléctrica del Tibidabo se traspasó a otra compañía de suministro eléctrico y sus instalaciones fueron traspasadas a los laboratorios del Doctor Andreu.
Para el servicio del tranvía se destinó un sótano en otro edificio de la plaza de la Central donde se albergaría la conmutatriz.
La cochera no modificaría su estructura hasta 1990, con la construcción de la Ronda, el antiguo edificio de la Central y la nave taller fueron derruidos y en un espacio adosado a la nave grande, se construyó una entreplanta al nivel de la cochera para ubicar el taller, en el sótano de la misma se dejaron dos vías sin conexión a la red para almacenar coches y en las que durante algún tiempo estuvieron algunos de los coches preservados por TB.

Nuevas instalaciones.
Para otro capítulo dejamos las siguientes instalaciones:
1. Cochera La Auxiliar en la plaza de Lesseps.
2. Cochera y subcentral de la calle de la Diputación.
3. Taller central de Sarrià.
4. Cochera de los Tranvias de Montaña (línea de la Arrabasada).
5. Cochera  y subcentral de Avenida de  Borbón.
6. Subcentral de la calle de Coello.
7 Subcentral de San Juan en calle Ausias March .


miércoles, 23 de mayo de 2018

Por los caminos de piedra.



 
Caballos luchando Antoine Charles Horace Vernet 1820
   



Como anunciamos en la entrada anterior, repetimos la misma traducida al castellano. En el trascurso de la traducción observamos que habíamos omitido todo un párrafo del texto original, error que hemos subsanado antes de esta publicación.

Deseamos sea de su agrado.




VIAJES POR FRANCIA
en la era  de los caminos de piedra
Por Gerard Piot
"En un camino empinado, arenoso, difícil, seis caballos fuertes tiraban de un carruaje".
Jean de La Fontaine       
Todos los días, decenas de miles de personas recorren en tren, sin fatiga ni riesgos y en unas pocas horas, distancias por las que sus bisabuelos a veces necesitaban  semanas. Y aún así, a los ojos de algunos, el tren les parece lento, esperan con impaciencia a que el aerotrén o algún otro medio de transporte futurista  les permitan ganar algunos minutos de su valioso tiempo.
¿Seremos más felices?, seguramente no; nuestros antepasados, en cualquier caso, se sentían muy cómodos con la duración de sus viajes; ¡Es cierto que no tenían elección!


Red postal en Francia en 1716

  Hasta mediados del siglo XVI, quien quería viajar, tenía que hacerlo por sus propios medios. Colegiales, peregrinos, soldados, monjes, marchantes... caminaban a pie; o usaban una mula; y los más pudientes iban  a caballo. Nadie, a menos que estuviera discapacitado, usaba los pesados carros ​​de la época, que carentes de suspensión  y rodando sobre ejes rígidos  torturaban a sus ocupantes.
Solo el camino de París a Orleáns estaba pavimentado, y  aún, en un lamentable estado. Las otras carreteras, carentes de mantenimiento, se interrumpían en muchos lugares, a menudo ocupadas por los ribereños,  que en ocasiones las dejaban impracticables.
Bajo estas condiciones, sería muy imprudente crear un servicio de transporte regular. A lo sumo, vemos a los mensajeros de las universidades  que de vez en cuando, transportaban a viajeros mayoritariamente estudiantes a su cargo.
Los "primeros" coches no valían un buen caballo.
No sabemos a ciencia cierta cuándo aparecieron los primeros servicios de carruajes públicos. Aparecen algunos en  tiempos de Carlos IX, generalmente promovidos por las universidades, complementando sus servicios de mensajería. Así, en 1571, la Duquesa de Guise viaja a Troyes, en un coche de la Universidad de París. En aquella época, las universidades de Poitiers y Burdeos operan líneas de coches  a Tours, Niort, Nantes, París o Bayona.
Los pesados carruajes  ​​que proporcionaron el primer transporte público en Francia no eran rápidos, hacían en un día una docena de leguas ( 48 kilómetros)   tampoco eran cómodos, estando formados por una simple caja a cuyos lados y parte superior están cerrados por cortinas de cuero. Dos puertas   hechas en el borde, de madera también cerradas con bandas de cuero.  No obstante la caja ya estaba suspendida, ya sea por cuerdas o por correas de cuero sólido, con lo  que estos  desvencijados carros, ya presentaban una notable mejora sobre los anteriores carruajes rígidos.
Las líneas de carruajes siguen siendo muy escasas; en su mayoría con un único vehículo que hace el viaje semanalmente, incluso cada quince días.
Cuando no se dispone de un coche regular es posible alquilar uno; esto es lo que un rico comerciante de París hizo en 1587 para traer a su hija a Poissy, que debía ser educada en un convento;  lo que le costó "siete coronas, arrendamiento de un carruaje durante tres días, para trasladar a Marie de Santeul a la Abadía de Poissy y   trece escudos para los gastos realizados en el viaje de Marie de Santeul por sus parientes y amigos ... "
¡Evidentemente esto no estaba al alcance de todos!
Agregaremos que los coches privados eran muy escasos y que ni la mayoría de los grandes personajes de la corte los poseían.
Había dos carrozas (el nombre proviene del italiano) en la corte de Francisco I, y es curioso observar que, 60 años más tarde, Enrique IV tiene tan solo una. ¿No es divertido pensar que cuando la reina usa este vehículo único, el buen rey se queda en casa, según escribía este a Sully, "No le podré ir a visitar, mi esposa tomó mi carruaje".
Además del viaje a pie, la forma más común de viajar a finales del siglo XVI sigue siendo la  mula o mejor el  caballo, pero no todo el mundo puede tener la filosofía tranquila y despreocupada de Montaigne cuando muestra sus  normas de viaje:

""Si la senda es desagradable a la derecha, tomo a la izquierda"
"Si me encuentro mal para montar, me detengo
"Ay" y  si me dejé algo atrás, retorno, siempre es mi camino.

Solo hay dos medios de transporte; para quienes se ven obligados a viajar  y no pueden hacerlo por sus propios medios, los desplazamientos son difíciles.
Si el progreso del  transporte terrestre es insignificante, el marítimo y fluvial es una buena alternativa, como el  Montereau, una  enorme barcaza que permite transportar a 400 personas
La llegada de una  coche postal al punto de relevo durante el imperio (Litografía de Horace Vernet)
Las provincias se niegan a estar comunicadas.
Consciente Enrique IV de la insuficiencia de los medios de transporte que creó en 1594 con la oficina del comisionado general y superintendente de los coches públicos del reino, ordenó "que por todas las ciudades y pueblos de ese reino, de trecho en trecho según las jornadas ordinarias y en las carreteras principales, se establecieran caballos de refresco para el viaje, "esta institución venía a doblar los relevos de posta de correspondencia que había creado Luis XI (1) para la distribución de los despachos reales.
Maximilien de Béthune,  duque de Sully
El rey destinó posteriormente a Sully la oficina de Grandes Viajes de Francia, pero los esfuerzos realizados para rehabilitar los caminos se encontraron con una fuerte oposición.
Mientras que en nuestro tiempo, todas las asambleas locales hacen un coro para pedir la construcción de nuevas carreteras destinadas a "comunicar" localidades insuficientemente provistas de medios de comunicación, es curioso leer las quejas dirigidas al Rey sobre este tema en 1610 por los estados de Normandía:
"Los mandatos enviados a casi todos los lugares de la provincia por los tenientes de M. de Sully, Grand Voyer; con el fin de ensanchar y afirmar las carreteras, son gravosas para las personas que imploran a su Majestad que detenga tales proyectos y trabajos.
Además del mal estado de las carreteras; otra causa obstaculiza el desarrollo del transporte terrestre: la falta de caballos de tiro, mientras que los grandes carruajes​​ requieren gran cantidad de reatas. La posta  se organiza de forma gradual y la oportunidad de relevos es limitada. Esta insuficiencia de caballos de tiro es tal que en ciertas regiones aún a mediados del siglo XVII,  algunos viejos caballeros que vienen de Languedoc a la corte de Luis XIV en carruajes tirados por bueyes.
1) El rey lo había prescrito. en 1464, disponer cada 4 leguas  caballos "aptos para galopar", pero estas  monturas estaban reservadas, en su origen, a los" correos del rey".


Los coches postales en la rue Nôtre Dame-des-Victoires (Louis-Leopold-Boilly)

Saldrá ?,...  no saldrá ?.
Sabemos por una guía de la época el número de líneas de coches públicos que salen de París en 1647, pocos años después del comienzo del reinado del Rey Sol. Había entonces 43 líneas (1). Los de Noyon, Orleans, Rouen, Saint-Quentin partían todos los días; lo mismo que el de Fontainebleau, pero solo cuando el rey estaba allí.
Se proporcionaron otros servicios dos veces por semana, o solo una vez, como Dijon. Otros, como el de Dourdan o el de Ville Dieu, partían cuando reunían suficientes viajeros pudiéndose ver en la calle de los Cossonerie, en la pared de la posada " des 4 fils Aymon", de donde partía el carruaje de Auvernia, esta alentadora  inscripción "se sale cuando se puede".
Si se quiere tener una idea de la duración del viaje, diremos que el coche de Dijon, para hacer las 75 leguas de viaje, emplea  8 días en invierno y 7 en verano; cuesta 24 libras por viajero.
Estos coches o carrozas eran enormes carruajes de madera y hierro que podían llevar a diez viajeros con sus baúles y percheros. El tiro podía llevar ocho caballos  enganchados a sus cuatro vigas.
También, había otro medio de transporte más rápido, pero también más caro y reservado para un número muy pequeño; consistía en el uso de las sillas de Posta, estos coches permitían llevar, además de los despachos, uno o dos viajeros. Se anunciaba su salida dos veces a la semana para Lyon, Metz, Nancy, Burdeos, Rennes, Nantes y solo una vez para Toulouse, Marsella y Dijon.

1) Este era el destino de las 43 líneas de servicio desde París en 1647: Abbeville, Amiens Alençon, Angers, Auvernia, Bar-sur-Aube, Bayona, Beauvais, Burdeos, Bourges, Caen, Chalons-sur-Marne, Ghalon-sur-Saone, Champagne, Chartres, Chateaudun, Chateau Thierry Compiègne, Dijon, Dourdan, Dreux, Flecha, Fontainebleau, Laon, Lyon, Maris, Metz, Montdidier, Montaña, Nancy, Noyon, Orleans, Poitiers, Reims, Rennes, Rouen, Saint-Quentin, Sedan, Soissons, Tours, Traverse of France, Troyes, Ville-Dieu.



Colbert preferia el transporte por agua
Jean-Baptiste Colbert (por Robert Nanteuil)
Los caminos todavía no son mejores que en el tiempo de Sully.
Sin embargo, Colbert busca resultados, pero las dificultades son tales que el Ministro, en su preocupación por mejorar el sistema de comunicaciones en su conjunto, da prioridad a las vías navegables. Él explica en una carta enviada en 1670 al Intendente de Flandes: "En lo que respecta a la restauración de las carreteras a Lisle en Arras, habrá un capítulo en la instrucción que se destinará a los estados de esta primera ciudad. Pero creo que será mucho más ventajoso aplicarlo a los canales y hacer que los ríos sean navegables, con la certeza de que el transporte fluvial siempre es más conveniente  y menos costoso". 
Es cierto que la tarea es inmensa; el ancho de las carreteras principales se fijó en 60 pies, o sea 20 metros (72 en las travesías de bosques para frustrar los ataques de los malandrines), y el de las carreteras secundarias a 30 pies, pero estas limitaciones no se respetaron en muchos lugares haciendo imposible muchas rutas.
Algunas veces los pobladores locales rellenan estas franjas cultivando hayas en los limites del camino para ocultar estas intrusiones, mientras los propios peones camineros quienes recorren los senderos sin siquiera rellenar los baches.


Había tiempo de conocerse durante el viaje.
Todas las clases de la sociedad, a falta de algo mejor, usan los coches. Jean de la Fontaine, a quien el rey exilió a las provincias en 1663, desde Clamart donde se hospedó, fue a Bourgla-Reine "para tomar el transporte a Poitiers". ¿Quiénes eran los viajeros? Él nos dice: "Al menos, un lacayo del rey, tres damas, un comerciante que no soltaba palabra y un notario que no paraba de cantar  en falsete". Esta es la compañía que hay que soportar durante el viaje.
Otra forma de viajar, siempre en comunidad, era formar un grupo de jinetes con sus propias monturas, aunque a menudo se usaba  caballos alquilados. El joven Racine viaja así en 1661 para ir de París a Uzès y lo narra precisamente a La Fontaine: "Comenzaré a contarte en prosa que mi viaje fue más feliz de lo que pensaba. Solo tuvimos dos horas de lluvia hasta Lyon. Nuestra compañía era alegre y agradable, había tres hugonotes, un inglés, dos italianos, un concejal de Chatelet, dos secretarios del rey y dos de sus mosqueteros. Al atardecer  no me faltaban fuerzas para galopar delante de los demás y poder alcanzar mi cama ". .
En Lyon, Racine se embarca durante dos días  por el Ródano, duerme en Vienne y luego en Valence y aquí revela otra de las dificultades que ofrecía el viaje en el  gran siglo: "Había empezado desde Lyon para apenas comprender el idioma del país hasta llegar a no ser inteligible. Esta desgracia aumentó en Valence, y Dios deseó que, después de haber pedido a un sirviente por un orinal, pusiera una estufa debajo de mi cama. Pero aún es peor en este país (escribe Racine desde Uzès): te juro que necesito tanto intérprete como un moscovita lo necesitaría en París ".



Buena mesa y pésimos cocheros
Esta anécdota nos lleva a decir algunas palabras sobre la industria hotelera. Algunas posadas aisladas, especialmente en las carreteras secundarias, son verdaderas corta cuellos, pero incluso las posadas bien situadas, en general, es el caso de las que bordean las carreteras muy frecuentadas son de un confort muy relativo.
 Las  apreciaciones, en lo que a ellas respecta, son obviamente poco fiables y dependientes del humor de los escritores en el momento que nos describen los albergues del siglo XVII.
Sin embargo, los viajeros loan la cocina, el número, la calidad de los platos y también la calidez de la bienvenida,  por contra, la pulcritud de los lugares deja frecuentemente mucho por desear, así un viajero  se complace de haber tenido que matar 54 pulgas en una noche en un hotel en Nantes.

Pero la mayor carencia en las posadas de la época es la falta de habitaciones  y de camas. En algunos establecimientos había  solo una habitación con tres o cuatro camas, por lo que siete u ocho viajeros con frecuencia son alojados en la misma habitación; cuando se tiene la suerte de tener una cama. No era raro tener que compartir esta, en el último minuto con una llegada tardía, lo que obviamente pedía ser,  un "incómodo compañero".
Los tratados de civilidad, también indicaban las reglas del decoro que debían respetarse en tales circunstancias.
La Fontaine que viajó en Limousin en 1663 fue testigo de una divertida anécdota: "Las criados de un tal señor Potrot , y los de una dama de Nouaille, tras  haber puesto la ropa de su amo y la señora en la misma hostería y en la misma cama, provocan una disputa entre ellos. Potrot dice: "Dormiré en esa cama". "No digo que duermas allí", dijo la señora de Nouaille, "pero dormiré allí también". Por pundonor, y para no rendirse, durmieron ambos en la misma cama..
Felices ellos de disponer aunque fuera de una sola cama, porque Madame de Sévigné, un día, encontró por cama solo paja fresca en la que, nos dice, "dormimos sin desvestirnos".




Hacer testamento antes de partir.
Los inconvenientes debido a la mediocridad de los albergues pobres no son nada en comparación con otros peligros en el viaje, como el de ser atacado por los ladrones.
La palabra "brigandage" aparece en los almanaques de la época para señalar parajes de mala fama, mencionados de un modo tan natural como la mención de "lugares pintorescos" en las guías actuales. Este eran, por ejemplo, el bosque de Percelgne, en el camino a Bretaña, o la montaña de Tarare, en el camino de Lyon.
¡Dios mío! Una decisión del Royal Council en 1721 prohibía a "todos los mayorales de carrozas  y de otros medios de transporte públicos, postas, circular  conduciendo personas y mercancías incluso caminando entre París y el  Bajo  Languedoc pasando por Pont St. Esprit" tan grande la inseguridad en la región.
En cuanto a las recomendaciones dadas por las guías y almanaques, son múltiples:
"provéase para el viaje de  tabletas de caldo seco.
Si el viajero padece de frío,  llevar una velas que podrá  encender para dar calor al interior del carruaje:
Nunca baje de un automóvil en movimiento, el movimiento del cuerpo se encontrará  en oposición al del vehículo.
...¡Y muchas más!
No nos sorprendamos, en estas condiciones, que antes de un viaje de cierta importancia, la gente prudente tenga escrita su voluntad, o Misas pro itineranatibus, para atraerse los favores del cielo.
La salida de la diligencia (litografía satírica de Auguste-Xavier Leprince).


Finalmente, fue posible "hacer diligencia".
A principios del siglo XVIII, se observan pocas mejoras en la forma de viajar; las carreteras siguen siendo malas; Saint-Simon se queja de ello explicando "los caminos están totalmente interrumpidos en muchos lugares; los tiros de caballos deben doblarse o triplicarse para arrastrar los carruajes por estos caminos rotos donde se atascan y se rompen”.
Pero aún peor están, los viejos puentes que se sostenían hasta entonces y se rompen uno tras otro. En el Loira, todos sus puentes que datan de la Edad Media son arrasados ​​por las crecidas del río entre 1707 y 1711; solo un puente atraviesa el río Garona. Al Ródano solo le quedan el puente de Guillotière y el del Espíritu Santo, el viejo puente  de Avignon está  intransitable desde 1681.
Las carrozas, por supuesto, todavía son lentas. la de Estrasburgo, en 1750, es un carro oval suspendido sobre las ruedas por cadenas y coronado en cada extremo por un gran receptáculo de mimbre. Los viajeros se sientan a lo largo de la pared, salía  de París todos los sábados a las 6 de la mañana para llegar a Estrasburgo el duodécimo día haciendo noche en Meaux, Château-Thierry, Epernay, Chalons, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Void, Nancy, Herbéviller, Sarrebourg y Wiversheim
Sin embargo, desde 1716, con la creación del "Cuerpo de puentes y calzadas", la situación cambió drásticamente. Los puentes se reconstruyen: el de Blois, primero, por Gabriel en 1725 y muchos otros en sucesión. Las carreteras principales son pavimentadas excepto en  regiones como Champagne desprovistas de materiales sólidos por lo que tendrán que esperar su mejora hasta que el ferrocarril permita organizar los suministros necesarios, Trudaine y Perronet  dedicarán toda su energía a la mejora de la red de carreteras, pero para esto último también se crea la obligación de la corvée real que debe atenderse , 50 días al año, y fue una de las instituciones más odiadas del antiguo régimen.
Sin embargo, la mejora fue tan grande que finalmente algunos carruajes comienzan a circular por la noche.
Más ligeras, son tan rápidas que se las llamó carruajes de diligencia, que de modo abreviado se convirtieron en diligencias palabra finalmente adoptada y con al que las conoceríamos hasta su desaparición.
En 1760, según el almanaque de la ciudad de Lyon, había al menos tres modos diferentes de ir a París; pudiéndose elegir entre:
-La carroza que, pasando por Bourbonnais, Nevers y la Charité, llegó a París en diez días y medio;
- La barcaza fluvial que llevaba a Chalon en dos días y medio y que era relevada por un patache que alcanzaba París tras ocho días. Una variante, en verano, era dejar el barco en Auxerre y, desde allí, usar otra siguiendo por agua hasta la capital; el trayecto fluvial a Chalon, era 2 días para subir, 1 día descenso) relevada por  una diligencia  logrando hacer el viaje en menos de cuatro días haciendo noche en Saulieu, Auxerre y Chailley . Era, según un testimonio de la época, "el transporte más útil y conveniente del reino llegando a hacer veinte leguas por día ". 


Los mejores caminos de Europa
Llegamos a la gran reforma de Turgot en 1775, una verdadera nacionalización avant lettre; el ministro, revocó todas las concesiones particulares, creó la administración de las diligencias, carruajes y mensajeros. Este último tenía el monopolio absoluto del transporte de pasajeros y mensajería para paquetes de cincuenta libras o menos. Solo la conducción quedaba liberada siempre que, por supuesto, no se usaran los caballos de relevo de posta, ni se realizase un servicio regular.
No se les permitía a los particulares proporcionar transporte de pasajeros, incluso de manera voluntaria, y más a de un carretero se le abrió proceso verbal por haber recogido a un peatón..
Las diligencias de las Messageries podían relevar sus caballos con los de la red sillas de Posta de modo que al disponer de más relevos solo necesitaban detenerse para las comidas. El nuevo servicio se inauguró el 1 de abril de 1776 y el Hotel des Messageries se estableció al año siguiente en la calle Notre-Dame-des-Victoires. Para iniciar, las seis líneas de Turgotines, como pronto se las denominaría. Estas diligencias fueron puestas en servicio por las mensajerías reales: las de París, a Nancy, a Chalons-sur-Marne, a Sedan en Soissons a, Saint-Quentin y Noyon.
Por supuesto, esta reforma fue muy mal recibida por los perjudicados y en particular por posaderos y antiguos concesionarios. Una campaña de panfletos de una violencia inaudita fue dirigida contra el ministro y ciertamente contribuyó a su caída. Sin embargo, las mensajerías reales permanecieron y el público fue beneficiado por ello.
Diligencia volcada (Litografía satírica de Leprince).

Además a pesar de la agresividad y la crítica, los viajeros, que son los  verdaderos jueces, no dejan de elogiar la calidad de los caminos y la velocidad de las diligencias.
El mismo Voltaire, que generalmente no gustaba del régimen, escribe: "Hoy estamos empantanados en el verano de agosto en Alemania. De todas las naciones modernas, Francia y el pequeño país de los belgas son los únicos con senderos dignos de la antigüedad”.
El alemán Henri Storch que viene de Estrasburgo a París en 1780 también está satisfecho: "la velocidad a la que circulan las diligencias es muy grande; el cambio de caballos apenas lleva tiempo; están esperando en el correo y, a menudo, los viajeros no tienen tiempo para bajarse, buenos caminos, buenos caballos, coches convenientes, todo está unido para hacer un viaje por Francia lo más agradable posible "y el inglés Arthur Young, él además, encuentra los caminos "en general mucho mejores" que en su país, según los testimonios. Tras Luis XIV, ¡algo ha cambiado en las carreteras de Francia!
El "cuco", un vehículo utilizado para viajes de corta distancia, desde las puertas de París a las aldeas próximas.
 (Litografía de Victor Adam). 
Los parisinos usaban «gondolas» y «pots de chambres* »
Según la guia general de Correos, en vísperas de la Revolución, la duración del viaje en las sillas de posta  transportando a uno o dos viajeros, se reducía  a 4 días y medio desde París a Estrasburgo, a Lyon en 5 días, a Lille en 2 días, a Toulouse en 8 días y a Marsella en 13 días.
Las diligencias no eran tan rápidas, pero los tiempos se habían reducido a la mitad en comparación con los horarios de principios de siglo. Su desventaja era la tarifa relativamente alta, por lo que muchas personas de condición modesta seguían usando las guimbardes o los carros tan incómodos y lentos como los de la época de Carlos IX.
Los alrededores de París no estaban servidos por las diligencias, sino por todo tipo de guimbardas llamadas coucos, carabas, pots de chambre, góndolas, y donde los viajeros viajaban tan apretujados como hoy en el metro en  hora punta.
 En 1778 se estableció un servicio regular y diario entre París y las aldeas circundantes. Los para usarlo la tarifa era de 4 sueldos por legua, en los carruajes ordinarios de seis plazas costaba 6 sueldos, y para los llamados coches extraordinarios de 2 o 4 plazas se exigía 10 sueldos por legua, pero cada vez  más viajeros partían de las puertas de París.
* Pot de chambre nombre burlesco que literalmente es orinal.

La Constituyente crea los coches postales
La revolución provocó la desorganización de todo este sistema de comunicaciones cuidadosamente creado. Sin embargo, la Asamblea Constituyente ordenó la creación de un servicio postal que consistía en carros de dos ruedas: había 27 de ellos para toda Francia tirados por un caballo. Este servicio de correo solo permitía llevar a un viajero. El 1 de enero de 1792, en 14 de las  llamadas carreteras de primer orden, estos carros fueron reemplazados por vehículos más grandes llamados courriers-paniers y tirados por tres caballos. Estos coches tenían una caja de mimbre pintada de verde y coronada por arcos que sostenían una cubierta de cuero. Podrían llevar a cuatro viajeros además del correo y su baúl.
El Directorio, más liberal que los gobiernos que lo precedieron, autorizó la reanudación de la actividad de las mensajerías en el noveno de Vendimiador del año VI (1798). Los antiguos correos reales, que se habían convertido en "nacionales", volvieron a la calle Notre-Dame-des-Victoires y no se movieron hasta su desaparición final, pero el abandono del monopolio estatal provocó la formación de numerosas compañías rivales: Vélo­cifères, "Célérifères", y muchos otros,
Estas compañías multiplicaron sus propios relevos a en detrimento de los administradores de correos. Estos últimos eran indispensables para las comunicaciones oficiales, lo que obligó a Napoleón a intervenir en su favor mediante la ley de 15 de Ventoso del año XIII (marzo de 1805), y a indemnizarlos: "Todo contratista público de coches y mensajerías que no utilice los relevos de la posta deberá pagar por cada caballo enganchado a sus vehículos, 0,25 francos al maestro de relevo, que no haya empleado sus caballos ". A pesar de las protestas de las empresas de mensajería, este impuesto se mantuvo bajo la Restauración.
Una Malle-poste atascada en el barro. (Litografía satírica de Leprince).


El apogeo de los servicios de correo.
Con la entrada en Francia en furgones de importación -  muy reprochada por algunos- Luis XVIII trajo desde  Inglaterra un nuevo tipo de carruajes de correos inspirados en los usados al otro lado del Canal. En 1819, estos coches de posta con las puertas de acceso amarillas y adornadas con las armas reales reemplazan a las viejas paniers.
mail inglés  ( museu del traginer)
Estos vehículos, tirados por cuatro caballos montados por dos postillones, tienen, delante, un coupe para el correo y un viajero, una rotonda con tres plazas y estaban coronados por una baca cubierta con una vela de cuero; la correspondencia y la paquetera estaban, por primera vez, encerrados en un baúl colocado en la parte posterior.
A lo largo de los años que siguen, las malles poste seguirán progresando. El reglamento del correo también supervisa la regularidad del servicio: se permiten cinco minutos para el enganche de los coches, tres cuartos de hora para recorrer dos leguas ...
¿Ejemplos? Los servicios  que en 1814 empleaban 86 horas para ir de París a Burdeos (77 relevos) hacen el viaje en 44 horas en 1836. Del mismo modo, el tiempo de viaje del servicio  París-Marsella  desciende  de cien horas a 68, y el de  Paris-Brest de 87 a 60 horas.


Un "briska", el tipo de malle-poste más avanzado. El postillón en la parte delantera y el correo en la parte trasera dominan los pasajeros del coupé. (Litografía de Victor Adam).
Victor Hugo no amaba la velocidad

La velocidad no es del gusto de todos y Stendhal no aprecia los días de viaje. "Los pasamos durmiendo o comiendo paté sin poder hacer contacto con las poblaciones de los países que cruzábamos"; Víctor Hugo agrega, a su vez irónico y vehemente: "Dos noches en un correo nos dan una gran idea de la solidez de la máquina humana. Se es horriblemente sacudido... "; oyendo "los fuertes estallidos de los látigos, francamente, sin beber ni comer, o apenas respirando con cuatro diablos de ruedas que realmente comen las leguas de cuatro a cuatro".
1840 vio el apogeo de los coches de correo con la aparición de 400 nuevos vehículos conocidos como Briscas que incluían en el frente un asiento para 2 personas,  un cupé debajo en contraposición al compartimento central y capaz de albergar 3 pasajeros  y en la parte posterior sobre el maletero, un cabriole muy alto equipado con un toldo móvil donde 2 viajeros compartirían su puesto con el servicio de mensajería. Estos coches se mantuvieron así hasta la puesta en servicio de los vagones y compartimentos postales en el ferrocarril. 13 o 14 rutas desde París fueron cubiertas por estos carruajes a razón de 3 o 4 circulaciones por semana.
Los numerosos servicios  partían en fila alrededor de las 5 de la tarde de "l'hôtel général des Postes" e iban formando un tren hasta las murallas de París, liderados por un postillón de chaqueta azul con solapa roja, pantalones de piel y botas altas, con su correo, orgullosamente encaramado en el cabriole de la parte posterior y dueño tras Dios del coche, despachos y pasajeros, debía parecer  a ojos de los parisinos como el medio de transporte más perfecto, el más logrado que podemos imaginar Muy pocos pensaban que las pocas locomotoras que jadeaban en el muelle de París-Saint-Germain anunciaban nuevos tiempos.
La diligencia de Messageries Laffitte y Gaillard. Los tres compartimentos: coupé interior y rotonda se destacan claramente. (Litografía de Victor Adam).


La edad de oro de las diligencias.
Y las diligencias? Al igual que los coches de correo,se habían desarrollado rápidamente a pesar de los impuestos que grababan  a las empresas de mensajería.
"Grande; alta, de enormes dimensiones, la diligencia tiene la resistencia  necesaria para llevar a diez elefantes ", escribió un viajero Inglés, el reverendo Dibgin en 1818. De hecho, este coche pesa cinco toneladas (siete las diligencias de Lyon) podría llevar, no diez Elefantes, pero si dieciocho o veinte viajeros divididos en los tres compartimentos cerrados: el cupé con los tres asientos más caros, el interior y  la rotonda con seis viajeros cada uno - y el imperial cuyas tresplazas eran obviamente las  menos costosas.
El galope estaba prohibido, el trote solo se admite en las travesias y el paso era obligado al cruzar las poblaciones. Esta moderación de la marcha no evitó los accidentes, carruajes excesivamente cargados en el imperial, se volvian inestables inestables. En 1827, cuatro mil diligencias se accidentaron con el resultado de  alrededor de mil muertos. Las carreteras havian anticipado sus víctimas a la llegada del automovil.

Sin embargo, si se circulaba más lentamentes que en la malle-poste, la velocidad se habia incrementado en comparación con las primeras diligencias. Eesta ya era de una legua en 30 minutos, París-Burdeos (157 leguas) en 5 días y París-Lyon (120 leguas) en menos de 4 días, y esto por un precio cada vez más asequible: de 1 franco por legua en 1789 a 45 céntimos en 1832.

De París a Orleáns  ya se necesitaban solo 13 horas de diligencia alrededor de 1830 y tal rapidez inevitablemente presentó algunas desventajas, una de las cuales aparece en una guía del tiempo, escrita por Narratius Viator, en la forma de una relación de viaje:
Habiendo salido de París a las seis en punto, se sentaron a  mesa a  las doce y tres cuartos. Tan pronto como era la una en punto, el mayoral  ya había señalado la señal de partida ... Pregunté, de muy mal humor si, en Etampes, solo cenamos con los ojos. Todos se quejaban del precio de una comida que acababa de comenzar, pero no era menos para pagar en su totalidad y sin descuentos ... Afortunadamente, en Orleans, donde llegamos pasado las siete horas, nos cenamos reposadamente. "
Aún otro detalle interesante: al día siguiente de Blois, mientras Narratlus que ocupa el imperial y puede contemplar a sus anchas "la hermosa estampa de la Loire, la conquista audaz de la agricultura", la golondrina (el nombre de la diligencia) adelanta un coche en la calle Notre-Dame-des-Victoires, mabiobra que como hemos visto, no está exenta de peligro.
Este pequeño episodio del viaje nos lleva a hacer una pregunta ya que vemos dos diligencias que se suceden en el camino de Tours: ¿había competencia entre las empresas de mensajería?
De hecho, al final de la era de las diligencias, solo había dos poderosas compañías cuyos servicios cubrían la mayor parte de Francia:
- Primero las courierías nacionales, luego imperiales y luego reales, fundadas en 1798 situadas en la  - rue Nôtre Dame-des-Victoires, en lugar de las antiguas Messageries de Turgot.
- En segundo lugar, las famosas Messageries générales Laffitte et Gaillard creadas en 1826 mediante la fusión de varias compañías y patrocinadas principalmente por el banquero Jacques Laffitte, que se había establecido en la rue Coq-Héron.
Las dos compañías compartieron el tráfico y arreglaron eliminar a todas las compañías rivales cuando parecían querer tomar demasiada importancia. Así arruinaron, mediante memorables juicios o guerras de tarifas, las "Messageries du commerce and the Messageries françaises". Por otro lado, permitieron que empresas puramente regionales como Dolezac en Burdeos o Galline et Cie en Lyón sobrevivieran, así como los miles de pequeños empresarios que proporcionaban solo servicios locales con equipos en su mayoría muy reducidos.


El final de los caminos de Piedra.
La edad de oro de las diligencias es al  coetánea a la de las malles-poste hasta el punto en que la competencia de mensajería logra reducir las ganancias de la administración postal en el transporte de pasajeros: desde 2.272.667 F en 1830 a 1.892.286 F diez años después. Sin embargo, ambas estaban  ya condenadas.
En 1856, el año antes de su desaparición final, las malles-poste no informan más de 143.269 F; y la causa es, esta vez, el desarrollo de los ferrocarriles. Los correos de la calle Notre-Dame-des-Victoires y calle Coqueron habían tratado de luchar contra el ferrocarril y, en algunos casos, para llegar a un acuerdo con él. De hecho, en 1843 las diligencias de Laffitte y Camard que partían hacia el sur eran transbordadas al tren. en un embarcadero del PO donde colocaron la caja en el vagón, sin que el conductor o los viajeros tuvieran que bajarse del imperial, luego reanudaron el camino a Orleans.
Pero la lucha era desigual; mientras - jugaron un papel más modesto de reducción - los caminos de tierra subsistieron como servicios de correspondencia, los caminos de piedra, por su parte, dieron paso a los ferrocarriles.