martes, 30 de octubre de 2018

Los carreteros, más madera...



  Hace ya unos años cuando Sebastià hacía su TREC, tuvimos la oportunidad de visitar algunos museos relacionados con los carruajes. El “Museu de Carros y Eines del Camp” en Valls, fue uno de ellos.

Este Museo, es una institución privada, fruto de la labor de búsqueda del Sr. Rogeli Muntalà, un esfuerzo muy considerable y que está permitiendo conservar un patrimonio que difícilmente podríamos disponer de otro modo.
Disfrutamos en su día de la visita, que además fue muy provechosa para el trabajo de ferradures.
La  guía y otras publicaciones del Museo fueron un buen documento para sistematizar algunas partes del trabajo.
Escogemos el inicio del capítulo dedicado a los carreteros para iniciar esta entrada.

El oficio de carretero estaba directamente relacionado con el mundo del transporte animal y con el oficio de herrero. Era quien construía los carros, un oficio fundamental para el transporte y el trabajo en el mundo rural. 
Eran los carreteros junto con los herreros los quienes hacían el carro de labrador, el carro de “trabuc” (volquete) y las tartanas.
   
Lo primero que se tiene que decir es que de carreteros había tantos como herreros, y solían estar uno junto a otro, porque se necesitaban. 
En Valls, había entorno seis carreteros y ocho herreros desde principio del siglo XX hasta la década de 1960 aproximadamente.
Los buenos carreteros utilizaban madera de primera calidad: el fresno y el platanero. Otros utilizan material más económico: el boj, que es una madera que se astillaba y duraba poco.
Toda la madera para hacer los carros, normalmente la tenían tres años a la sombra, para secarla. EI fresno, cuanto más viejo, mejor era para los carros, por eso los buenos carreteros lo almacenaban.
El carretero pintaba los carros a mano, con pincel de pluma, largo, hacían la raya roja, y las filigranas verdes. Para pintar las ruedas se las hacia girar y el pintor sentado al frente pasaba el pincel.
Los colores dependían del carretero que los elegía a su gusto, podía distinguirse la obra de cada carretero por la decoración de sus carros. En Valls primaban el rojo y el amarillo. Los colores más utilizados en general  eran el rojo, el amarillo y el verde.


LOS CARRETEROS
Este oficio, como ya hemos reiterado, es tan antiguo como la civilización, aquí, solo podremos hablar de carreteros de los últimos tiempos, algunos de ellos incluso han perdurado hasta la actualidad, evolucionando su actividad hasta otras más acorde con las necesidades de su época.
Un ejemplo de ellos, actual firma Solé Diesel, proviene de un taller de carretería de Martorell del que hay constancia en 1912, posteriormente su labor pasó a la construcción de tractores, y en la actualidad su actividad está en los motores marinos y de grupos electrógenos.
También la actividad carrocera de  MACOSA tuvo sus orígenes en los carreteros y carroceros Hermanos Balcells que fusionaron su actividad con la Material del Sr.Girona.
Esta compañía fue absorbida a su vez por el grupo Alstom que actualmente construye ferrocarriles y tranvías para todo el mundo en sus instalaciones de Sta Perpetua.
Intentaremos a continuación enumerar los diversos carreteros que hemos encontrado en diversas publicaciones.
En  Roquetes, el Sr. Ventura Tarragó, con taller en la calle Major esquina calle de Pallarés fue un carretero muy popular. 
En Valls fueron carreteros: Los señores Arqué, Capellades (carretero y herrero), Badía, Bonet, Roca,  Joan Mateu  y Simonet. 
Josep Badía, con taller en la carretera de Montblanc, construyó carros hasta 1965. 
Los hermanos Reñé de Solivella, estaban  considerados como los mejores carreteros de aquella comarca (Conca de Barberà).


En varias  guías de entre 1841 y 1863 encontramos los siguientes talleres de carruajes.
En Barcelona:
En la calle del Carmen en 1841: José Aparicio, constructor de carros, en 1857 se había trasladado a la puerta del Angel.
En la calle de Santa Ana, Ramón Martí y Vicente Mata  entre 1841 y 1857
En la Plaza de Santa Ana, Carlos Gauran menor en 1841.
En la Explanada, Andrés Gauran, José Feliu, y Martín Cots, en 1841
Tras el derribo de las Murallas la zona de la explanada pasaría a ser Paseo de San Juan y en él se instalarían: Celedonio Trías, Pedro Suñol, Andrés Gauran, Juan Feliu, Martín Cot y Segismundo Gasull entre 1857 y1863.
En la puerta Nueva encontramos a los carreteros: Francisco Gasull, José Mestres, Clemente Riera y Francisco Sabat.
En la Rambla  de los Estudios entre 1841 y 1857: Jaime Nogués.
En la calle San Vicente tenía su taller Narciso Pascual en 1863.
En la Baja de San Pedro, Felipe Torrents en 1841 y Melchor Torrente en 1857
En al carretera del Port en 1863 están establecidos: Jacinto Amigó, Francisco Costa y Rafael Folch.
En la Cruz Cubierta estaba el taller de Narciso Pascual en 1863.
Finalmente indicaremos que en el Anuario Riera, aparece como taller de carruajes: la Compañía de tranvías de Barcelona a Sans, sita en la carretera de Barcelona,79 del entonces municipio de Sans.

En Madrid:
D. Genaro Félix,  obrador de coches. Atocha, 49, esquina á la de Cenicero. 
D. Agustín Marlin, Obrador y almacén de coches Fúcar, 5.
D. Federico Carsi, Taller de las Diligencias Postas Primitivas, Leche, 7
D. José Marlin—fabricante de toda clase de carruajes, Luna, 33.
D. Alfonso Rodríguez, constructor de toda clase de carruajes de lujo Santa Brígida, 3.
D. Casimiro Martín, Obrador de coches, Saúco, 10.
D. Julián Romero, constructor de toda clase de carruajes.
En Pamplona 
Fábrica de coches D. Juan Dueharlet, Taller de construcción de carruajes de todas clases, para paseo y viajes, diligencias, ómnibus, etc. Paseo de Valencia. 
En Valencia.
D. Julián Urgell y Ares  Plaza de S. Lorenzo, 3.
En Vitoria.
D. Justo Montoya. Vecindad de la Magdalena, 30. 
Posteriormente gracias a la publicación en la Hemeroteca Nacional Hispánica del Anuario Riera, podemos constatar los siguientes establecimientos relacionados con la carretería en Cataluña en 1896.

El resultado de contabilizar todos los profesionales de carretería que en ella aparecen,(seguramente su numero es mucho mayor). nos ha permitido hacer un pequeño censo de carreteros en las provincias Catalanas.

La toponimia corresponde a la del Anuario Riera de 1896

También el Bloc "HISTORIES DEL TRANSPORT PER CARRETERA" nos ha permitido ilustrar esta entrada con unas magníficas fotos y dibujos recogidos por el Sr. Maluquer. 



La actividad de los carreteros en las ciudades era compartida con la de carrocero, es decir constructor de carruajes, éstos tanto podían ser coches privados como vehículos de uso público como diligencias y ómnibus. Además en el sector industrial los carroceros, podían fabricar numerosos modelos de carruajes para transportes especializados, ya sean transporte de animales, mudanzas productos frescos etcétera.

Esta actividad fue evolucionando y tras la motorización del transporte algunos de ellos se convirtieron en carroceros de camiones y autobuses.

martes, 25 de septiembre de 2018

Carpinteros y carreteros.



Bajar al antiguo "celler" de mis abuelos, era encontrar un sin fin de utensilios depositados en un incierto orden; herramientas, antiguas básculas y frascos de la tienda, barricas y toneles y en la entrada un gran banco de carpintero y sobre él multitud de herramientas.
Hoy todo ello ha desaparecido pero permanece en mi memoria, como las historias que me explicaba mi madre de los diferentes establecimientos que en el transcurso de su existencia, había tenido el abuelo en Barcelona.
Con cierto orgullo mi madre indicaba que el abuelo era ebanista, pero su labor en el pueblo era de carpintero, puertas, bancos, soportes e incluso ataudes habían salido de sus manos.
La carpintería es uno de los oficios más antiguos de la humanidad, las primeras herramientas usadas por el hombre sin duda serían de madera; algunos primates hoy utilizan palos como herramientas.
El uso de la madera en la elaboración de herramientas y la construcción de refugios ha sido una constante en la historia humana, y conforme las civilizaciones fueron avanzando, en todas ellas surgieron grupos artesanales relacionados con el trabajo de la madera que avanzaron creando una nueva tecnología, en la que intervenían desde las diversas maderas disponibles, los tipos de ensamblajes, la decoración ornamental y el uso de otros materiales, como el metal para mejorar las uniones.

La carpintería en el transporte
Sin duda el uso mas antiguo de la madera en el transporte podría ser la parihuela, es decir el uso de dos ramas unidas por otras y que permitían el arrastre de una carga, sea por un ser humano o por un animal de carga.
Por otro lado la construcción de barcas y almadías también fue una de las primeras labores de carpintería que se desarrollarían con la civilización en la carpintería de ribera y los astilleros (la palabra ya indica generación de astillas).
Sin embargo en Roma la palabra "carpentarius"  se refiere al constructor de carruajes,  en latin "carpentum" es un coche cerrado,  y aquí nos vamos a quedar.
De este antiguo oficio, anterior a la civilización romana, en España tenemos evidencias como algunos  exvotos íberos que muestra un carruajes de diversos tipos.
Los carruajes son anteriores a Roma; en Asiria y Egipto ya existían carros de guerra según nos han dejado constancia dibujos en vasijas y teselas.
Pero la importancia de los carruajes está en el incremento de la capacidad de transporte. Un Imperio con grandes ciudades, necesitaba disponer de medios para poder abastecerlas sin duda los "carrus" del imperio tuvieron tal capacidad.
En Europa, el fin del Imperio Romano supondría una degradación de las comunicaciones, durante siglos no se invertiría en el mantenimiento de las vías,  el comercio se reduciría y en zonas agrestes como la  Península Ibérica el transporte terrestre se reduciría al baste que en algunas zonas de España se mantendría hasta bien entrado el siglo XX.
A partir del siglo XV vuelve a surgir una necesidad de mejorar el transporte terrestre,sin embargo los caminos seguirán en un deplorable estado hasta bien entrada la Ilustración.
Los Carreteros
Aunque aplicamos por lo general este término a los conductores de carros, los carreteros en sí son los carpinteros-constructores de carros, que además  de construir carros eran fabricantes de los aperos de labranza como yugos, horcas, rastras y arados, además el carretero solía colaborar con el herrero, en aquellas partes que se requería, como en los arados y las ruedas.

Un texto del libro "Roquetes, apunts històrics" de Ramón J.Barberà y Manuel Roe, nos ilustrará sobre este oficio:

CARRETERS I FERRERS
L'ofici de carreter es va mantenir al llarg dels segles a tots els pobles rurals de Catalunya, mentre a les ciu­tats - on igualment va tenir-hi cabuda - aquesta activ­itat era dedicada més als carruatges, cotxes i trans­port pesat. En el món rural, el carreter distribuïa la seva feina artesanal entre la construc­ció de carruatges de tracció animal, propis de l'agricultor o el pagès, i la dels estris emprats pels mateixos per al tre­ball del camp. Més tard, alguns prolon­garen els treballs amb la construcció de la clàssica Tartana que, en el primer quart del segle XX, va esdevenir el  carruatge més popular de dues rodes amb un sol eix.
Junts amb els carreters s'hi establiren també els ferrers, ja que ambdós oficis eren afins a la construcció de carruat­ges. Per la ferramenta dels carros i les ferradures dels animals, tots els treballs es feien en ple carrer. A la segona mei­tat del segle XIX, l'extensió del ferrocarril va anar augmentant el moviment comercial, amb un major progrés per al camp. Això va repercurtir en un incre­ment del transport col. lectiu, i els traginers compe­tien entre ells posant tartanes a disposició dels viat­gers.


Tant els carreters com els ferrers, tingueren també una estreta relació amb el transport local de viatjers entre Tortosa, Roquetes i Jesús que, fins l'aparició del tramvia de tracció animal, es feia amb tartanes. Aquest tramvia, inaugurat el 20 de setembre de 1885, suposà una forta competència per als tartaners de l'època, i la desaparició al poc temps d'aquest tipus de transport. En el llibre de R. Vergés Paulí "Espurnes de la Llar", trobem el següent passatge referent al ser­vei de viatgers amb tartana:
"...Los tartaners que fan la parada a les Ferreries, reganyen les dents com los xiquets que tenen cucs i miren de gansell cóm van estenent-se i allargant-se los rails dels tramvies de Tortosa a Roquetes i Jesús. ...Són los temps en què nostre popular "Jagarri" se feia barbeta d'or en lo negoci de les tartanes i diligències. Allavons, de tartanes, que avui són "reli­quies de museu" n'hi havia moltes a nostra ciutat, especialment dedicades a fer viatges entre Tortosa i Ferreríes, Roquetes i Jesús. Estes tartanes tenien la parada a Ferreries, tocant al revellí del pont de barques. Los tartaners sempre's barallaven i esgatinyaven, esgar­gamellant-se de tant de cridar: ¡Qui ve a Roquetes! ¡A Jesús per dos quartos! . Tan grans eren les baralles, que D. Felip Tallada, Alcalde accidental, va publicar un célebre "bando" en 7 de juny de 1866, i entre altres coses va ordenar i manar, que: "Queda prohibido á los conductores de los carruajes espresados en los dos capítulos anteriores, llamar á los pasa­geros, gritar y alborotar, ni menos separarse de sus vehículos con lo que se evitarán algunos incidentes desa­gradables." ¡Quin rebombori movien los tartaners als crits de: A Roquetes !. A Jesús!"
Tot aquesta evolució va tenint el seu reflexe a les nostres terres. A Roquetes, per exemple, un dels carreters més populars va ser el Sr. Ventura Tarragó, qui tenia instal.lat el seu taller al carrer Major, fent cantonada amb el carrer de Pallarés. Quant als ferrers, un dels tallers que fun­cionà durant molts anys fou el del Sr. Manolo Agramunt, situat la vora del canal.
Aquest taller, amb el pas del temps, transformà la seva activitat i s'especialitzà en la venda i reparació de tractors.


CARRETEROS Y HERREROS

A lo largo de los siglos en  los pueblos rurales de Cataluña se mantuvo el oficio de carretero, en las ciudades igualmente tuvo cabida esta actividad aunque dedicada a los carruajes, coches y carros de transporte. En el mundo rural, el carretero ejercía su trabajo artesanal en la construcción de carros agrícolas, y la de los enseres empleados por los mismos para el trabajo del campo. Más tarde, algunos prolongaron los trabajos con la construcción de la clásica Tartana que, en el primer cuarto del siglo XX, fue el carruaje de dos ruedas más popular.
Junto con los carreteros se establecieron también los herreros, puesto que ambos oficios eran complementarios en la construcción de carruajes y aperos agrícolas, las llantas y herrajes de los carros y las herraduras de los animales, todos los trabajos se hacían en plena calle. 
En la segunda mitad del siglo XIX, la extensión del ferrocarril aumentó el movimiento comercial, con un mayor progreso en el campo. lo que  repercutió en un incremento del transporte colectivo los "traginers" competían entre ellos poniendo sus tartanas a disposición de los viajeros.
Tanto los carreteros como los herreros, tuvieron también una estrecha relación con el transporte local de viajeros entre Tortosa, Roquetes y Jesús que, hasta la aparición del tranvía de tracción animal, se hacía con tartanas. Este tranvía, inaugurado el 20 de septiembre de 1885, supuso una fuerte competencia para ellos, y la desaparición al poco tiempo de este tipo de transporte. 
En el libro de R. Vergés Paulí "Chispas del hogar", encontramos el siguiente pasaje referente al servicio de tartanas:

"...Los tartaneros que hacen la parada en las Ferreries, restregan los dientes como los niños que tienen lombrices y miran de reojo como van extendiéndose los raíles de los tranvías de Tortosa a Roquetes y Jesús. ...Son los tiempos en qué nuestro popular "Jagarri" se hacía  de oro en el negocio de las tartanes y diligencias. 
De tartanas, que hoy son  reliquias de museo, había muchas en nuestra ciudad, especialmente dedicadas a hacer viajes entre Tortosa, Roquetas y Jesús. Estas tartanas tenían la parada en Ferreries, junto a la entrada del puente de barcas. Los tartaneros siempre se peleaban y discutían, quedando afónicos de tanto llamar: ¡Quién viene a Roquetes! ¡A Jesús por dos quartos! Tan frecuentes eran las peleas, que D. Felip Cortada, Alcalde accidental, publicó un célebre bando el 7 de junio de 1866, y entre otras cosas ordenó y mandó: "Queda prohibido a los conductores de los carruajes expresados en los dos capítulos anteriores, llamar a los pasajeros, gritar y alborotar, ni menos separarse de sus vehículos cono lo que se evitarán algunos incidentes desagradables."
Con que trajín se movían los tartaneros al  grito de: En Roquetes !. A Jesús!"
Todo esto quedó reflejado en nuestras tierras. En Roquetes, por ejemplo, uno de los carreteros más populares fue el Sr. Ventura Tarragó, quien tenía instalado su taller en la calle Mayor, haciendo esquina con la calle de Pallarés.
En cuanto a los herreros, uno de los talleres que funcionó durando muchos años fue el del Sr. Manolo Agramunt, situado el borde del canal.
Este taller, con el paso del tiempo, transformó su actividad y se especializó en la venta y reparación de tractores.




Continuará...

jueves, 30 de agosto de 2018

Cromos de Agosto




    Al preparar una nueva entrada, a veces por falta de tiempo o por no haber completado una búsqueda de información, hemos de dejar el tema previsto e improvisar uno nuevo.
Lecturas, encuentros, conversaciones, etc, son siempre como nuestras musas que vienen a socorrernos en estos casos.
Este mes, la publicación en flickr de unas magnificas fotos de Capital Transit coleccionadas y creo que tratadas para mejorar su imagen por el Sr. J.F Bromley, acudió en nuestra ayuda, recordándonos que teníamos pendiente la continuación de nuestra colección de cromos que habíamos dejado en setiembre de 2015 .
Así que retomamos este hilo continuándolo con 5 coches PCC construidos entre 1941 y 1942.
La fotografia que acompaña al 1622, no corresponde al 1337.
De este tranvía, aún no tenemos ninguna fotografia, por lo que
se ha optado a incluir otro de la misma serie para poder hacer la comparación.
CD 1333-1366 
TB 1601-05-22 (ex 1337-40-44)
Los coches con número del 1333 al 1366 llegaron a Washington en diciembre de 1941, fabricados por St. Louis Car Company . De ellos el 1340 con equipo eléctrico GE llegó a Barcelona en el primer lote de pruebas en 1961, el 1344 llegó en el lote de 1962 y tercero 1337 llegaría en otra partida .
Eran similares a las series anteriores 1303-1317 descrita en (nuevoscromos), gran parte de la cual vino a Barcelona y la serie 1318-1332 enviada a Sarajevo en 1960.
El tranvía 1340, sería numerado en Barcelona como 1601 y tras sucesivas pruebas y modificaciones sería puesto en servicio en 1963. Presentaba en su decoración una línea azul sobre las ventanas que desapareció en las siguientes unidades.
El 1605, antes 1344, también formó parte del grupo pionero puesto en servicio aquel año. Ambos circularon hasta 1961 por las calles de Washington, en Barcelona circularían desde 1963 hasta 1968 principalmente en las líneas 65 y 29.
El CD 1337, en Barcelona 1622, además de las modificaciones estéticas y el trole delantero, se le cambió el equipo de tracción por otro similar al de los 1200, ésto implicaría que el mando volvería a ser de maneta en lugar del pedal y para adaptarlo a este sistema, se tuvo que incorporar en el techo las resistencias de frenado por lo que se sustituyó el clásico carenado PCC por unas mamparas laterales para ocultarlas.
Llegó a Barcelona en 1963 en el segundo lote, se puso en servicio el mismo año 1963 circulando hasta 1968.

 
CD 1367-1399
TB 1698 (ex 1337)
Estos tranvías fueron entregados a Capital Transit en setiembre de 1942.Tras su labor en la capital americana, la mitad de ellos fue enviada a Sarajevo, solo uno, el 1374, fue destinado a Barcelona donde llegó en el último lote y fue numerado como 1698. 
Circuló en Barcelona desde 1966 hasta 1968, siendo uno de los que menos tiempo estuvo en circulación
Solo disponemos de una foto del 1337 que ya se publicó en 1914 (cuando encontremos el 1698 nos comprometemos a publicarlo). En su lugar incluiremos a los coches 1304 y el 71 de Sarajevo que han logrado sobrevivir hasta hoy, perfectamente restaurados y en estado de marcha.
 
CD 1400-1430
TB 1615 (ex 1401)

En diciembre de 1942 llegaron a Washington 30 tranvías que serían numerados de 1400 a 1430. Llegó a Barcelona en el lote de 1963 y fue numerado como 1615.
Circuló en Barcelona desde 1963 hasta su desguace en 1968.
De esta serie se conserva el coche 1430 aunque en no muy buen estado, está a la espera de restauración.

 
 
 
Expresamos nuestro agradecimiento al Sr John F Bromley,
que ha publicado una extensa colección de fotografías tranviarias de muy diversas ciudades, todas ellas de una excelente calidad visual.
Gracias a ellas nuestra colección ha avanzado espectacularmente.

martes, 31 de julio de 2018

Estaciones y mercados

  



Hace unos días el Sr. J. A. Tartajo en su "Madrid Transportes Urbanos", publicó una interesante entrada sobre los ómnibus/tranvías enrailables, es decir vehículos para circular indistintamente por una calzada o sobre los raíles tranviarios.
Una de las aplicaciones, quizás la de mayor relevancia en su época, era la de poder usar las vías existentes que con su facilidad de rodadura,  permitían reducir el esfuerzo de los tiros de caballos, y al mismo tiempo salir de la vía para acceder a industrias o almacenes sin necesidad de realizar desviaciones ni ramales para acceder a los puntos de descarga.

Actualmente estas situaciones nos parecen incomprensibles pero en el siglo XIX,tenían su importancia, sobre todo, conociendo el estado de las calles de la época.
Tranvía de Madrid, tal vez Estaciones y Mercados

 Al leerlo y ver que en Madrid la compañía que promovió el invento, fue La Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados, que en sus estatutos planteaba el abastecimiento de productos a los mercados desde las estaciones ferroviarias, usando su red tranviaria, recordé un proyecto en Barcelona para un tranvía de mercancías para similar fin.
A pesar de la poca información sobre él, aprovecharemos la ocasión para hacer un viaje por dicho proyecto.


 Concesión de un tranvía, solicitada por Ramón Herrera, con inicio en la Plaza Universidad y final en la Plaza de Palacio (Exp.143 Comisión de Fomento.)
En febrero de 1814 la prensa barcelonesa publicaba:
-El Boletín oficial de hoy anuncia á los que se crean con derecho y quieren presentar oposiciones al proyecto de tranvía económico que partiendo de la plaza de la Universidad llegue á la de Palacio, comunicándose con las estaciones férreas de Zaragoza y la Central de Gerona, Valencia y Francia, presentado por don Ramón Herrera, señalándose el plazo de 20 días para que puedan enterarse los interesados.
Año III. Miércoles, 14 de febrero de 1883 Núm. 73.(La Vanguardia)
Esta información tiene su continuidad en la solicitud de Ramón Herrera a la Comisión de Fomento el 21 de Marzo de 1883, para la concesión de una red tranviaria de mercancías, a tracción animal y vía estrecha (600 mm.), planteada como medio de transporte entre las estaciones y mercados.




El plano del trazado fue realizado por J- Armenter el 31 de Diciembre de 1882, y constaba de una línea principal entre la plaza de Comercio (Plaza Palacio) y la plaza Universidad., pasando por el paseo de la Aduana, interior del Parque de la Ciudadela, el paseo de San Juan y la Gran Vía. A ellas, se anexaban un ramal para enlazar el paseo de San Juan con la estación del Ferrocarril de Zaragoza y otro se introduciría en el patio de la estación de Granollers para facilitar el trasbordo de mercancías.
Una variante pasaría por la Calle del Comercio con lo que podría acceder al Mercado central del Borne.
Además, y aprovechando parte del trazado que pasaba por el interior de la Ciudadela, una línea de tipo recreativo circunvalaría el nuevo parque, con pequeños coches arrastrados por cabras.

Para su construcción se preveía usar carril vignole de tipo industrial ,es decir, 10Kg/m y 85 mm. de altura por ser la instalación de tipo muy económica. También los coches iban a ser de tamaño muy reducido previendo un peso de 1300 Kg. en vacío y 2700 cargado con ruedas de 24 cm. de diámetro.

El proyecto no tiene mayor interés que el meramente anecdótico, sin duda era fruto de alguna moda de la época, en la que además se realizaron la mayoría de los grandes mercados; alternativas mucho mas viables, pudieron ser la implantación de vías ferradas para carruajes, como la del camino del Grao y que tuvieron mucha aceptación en Valencia facilitando el desplazamiento de los carros de Mercancías, y ahorrando la reparación del desgaste  producido en las calles por las llantas de los carruajes.

Además la línea atravesaba avenidas donde ya existían múltiples solicitudes de concesión de tranvías, finalmente, la capacidad del sistema parecía muy reducida siendo un sistema útil para cargas muy pesadas y poco voluminosas, los productos que abastecen a los mercados, suelen ser precisamente lo contrario.

Mercados y tranvías en Barcelona.

Barcelona, ciudad con una gran densidad de población protegida por una muralla, distaba mucho de poder auto abastecerse, por contra, en sus alrededores la existencia de grandes llanos agrícolas permitía un cierto abastecimiento de proximidad, al que podían sumarse las mercancías recibidas a través de su puerto y la pesca con base en la Barceloneta.
Así desde tiempos inmemoriales un trasiego de campesinos con carros o a pie esperaba todas las mañanas a la apertura de las puertas de la ciudad para poder comerciar su producción.
En los tiempos mas antiguos, ésta se efectuaba en las plazas próximas a las murallas, con el tiempo se irían regularizando los puntos de ventas, uno de los más antiguos sería el de la Boquería, emplazado junto el Portal de Santa Eulàlia en el llamado Llano de la Boquería, donde vendedores ambulantes y  campesinos vendían sus productos.
Sin duda otras puertas de la ciudad dispondrían de similares mercados que se relacionarían con las huertas próximas o los caminos que conducían a ellas.
En el siglo XIX convergen dos revoluciones la de la producción industrial y la del transporte y las comunicaciones. La producción se incrementa, las distancias se reducen y la población tiende a ir del campo a la ciudad.
En Barcelona ésto representa un aumento de la población, ya no solo en la ciudad sino en las poblaciones próximas que pasan de ser agrícolas a industriales, además tras el derribo de las murallas en 1862 y la posterior urbanización del llano barcelonés, los terrenos agrícolas que rodean la ciudad pasan a ser residenciales o industriales con lo que el abastecimiento no solo debe incrementarse, si no que ha de buscar proveedores más lejanos, en un principio se opta por el delta del Llobregat como fuente de suministro.
Por otro lado, la gran cantidad de productos requiere nuevas infraestructuras, tales como un mercado central para mayoristas y modernos mercados en los barrios y entonces villas próximas a la ciudad.
 Los nuevos mercados tenían una estructura nueva con puestos  fijos asignados por concesión, y en su patio solían tener un espacio destinado a los campesinos que traían directamente su producción.
Como mejora del transporte, algunos campesinos usaban los nuevos tranvías para traer su producción a los mercados, era típica la imagen de la payesa con sus cestos de verduras, huevos y aves para vender en el mercado.
A continuación, relataremos los diversos mercados y los tranvías que podían relacionarse con ellos en el salto del siglo XIX al XX.

1-Mercado Central del Borne.

En 1873 el Ayuntamiento de Barcelona encarga la construcción de un mercado central para hortalizas y verduras. Éste es licitado en 1874 al proyecto del maestro de obras Josep Fontserè y Mestre, y el ingeniero José María Cornet y Más que diseña la estructura metálica que construirá la Maquinista Terrestre y Marítima.
Sin duda sería una imponente nave con sus 8.000m2 .de cubierta.

Las obras finalizaron en 1876 pronto sería destino de largos convoyes de carros que venían a traer su género a la ciudad, y de otros que distribuirían el género a las diversas tiendas y paradas de los mercados minoristas, también el tranvía de vapor de Barcelona permitía el transporte de mercancías a la ciudad depositando el género en la terminal de la calle Comercio,  apenas a 100 metros del mercado.

A su vez el tranvía de Circunvalación podía facilitar el traslado a los compradores, desde el mercado a sus puntos de venta, como el mercado de San Antonio, también al pie de línea.

2-Mercado de Sant Josep o de la Boquería.

Como ya hemos indicado anteriormente, el Llano de la Boquería está documentado como mercado de la ciudad desde muy antiguo, concretamente el año 1217   .
 Fue también el origen del primer tranvía barcelonés, línea Barcelona a Gracia, entonces, ya estaba construido el actual mercado de Sant Josep o de la Boquería, su nombre viene de levantarse sobre los terrenos ocupados antes por el convento de San José de las carmelitas descalzas.
El mercado se inició en 1848 , construyéndose una plaza porticada con grandes columnas jónicas. Obra   de Josep Más y Vila, posteriormente se levantaría la actual cubierta metálica, obra del ingeniero Michel de Bergue.

En 1872 frente a la fachada del mercado, en la Rambla, inicia el recorrido el tranvía de Gracia; el mismo año, se inaugura el de la Barceloneta con origen también en la Boqueria y en 1877 el de Sants con idéntico origen. Ello facilitaría la conexiones entre los mercados de la Boqueria, con el muelle de pescadores, el mercado de la Barceloneta y los mercados de Sants y San Antonio.

3-Mercado de Sant Miquel o de la Barceloneta.

Como tantos otros mercados, ocupa el lugar en que los pescadores vendían su genero antaño, la plaza de Sant Miquel. El edificio del mercado de 1884 es obra de Antonio Rovira y Trías,
Por la calle de Sant Miquel, circulaba el tranvía de los Docks, que venía del muelle de pescadores, en dirección a la plaza de Comercio (actual Plà de Palau), y precisamente frente a la plaza disponía de un apartadero para poder cruzar convoyes, no obstante, no tenemos ninguna constancia que fuera usado para abastecer al mercado.

4- Mercado de Santa Caterina

Las compras matinales en este mercado acompañando a mi madre  en los sesenta, el aroma de las paradas de pescado y de las puestos de tripera, forman parte la memoria infantil que se despierta al volver a olerlos.
Levantado sobre el antiguo convento de Santa Caterina, de la orden Dominica o de los Predicadores, destruido durante la quema de conventos del 25 de julio de 1835, fue el primer mercado cubierto de la ciudad, edificado en 1848 obra del maestro de obras Josep Más y Vila.
Esta situado en el centro de la ciudad antigua a pocos metros de la catedral, cuando se edificó ni se había proyectado la Gran Vía A, actual Vía Layetana; su principal vía de acceso era la calle de Carders que la comunicaba con el Portal Nou de la aún existente muralla.
Por su entorno no circuló ninguna línea, si bien en 1928 se tendieron por la Vía Layetana las vías del tranvía del Putget, que no llegó a circular.


5-Mercado de Sant Antoni

Punto de referencia para muchos coleccionistas; quizás es el mercado de Barcelona que más facetas a englobado, alimentario, textil, de libro antiguo, para muchos la iniciación en él, fue el cambio de cromos para completar un álbum.
Anteriormente a su edificación, ya existía un mercado  al aire libre a extramuros de la puerta de Sant Antoni en la muralla de la ciudad, tenía tal envergadura que el propio Cerdà lo incluyó  en su plan de Reforma del Ensanche de Barcelona.
Obra de Antoni Rovira y Trías y estructura de José María Cornet y Más se construyó entre 1872 y 1882.
Ya en sus orígenes estaba perfectamente comunicado por el tranvía de Sants y el de Circunvalación, a los que se añadieron nuevas líneas a principios del XX que lo comunicarían con el Ensanche.

6-Mercado de Sants

En el siglo XIX existía un mercado al aire libre en la calle del Sant Crist de Sants, se trasladó a un solar próximo en la actual Pza. de Osca y más tarde a un antiguo huerto; en 1892 se iniciaron las obras del mercado actual, a cargo de Pedro Falqués Urpí, que no se terminaron hasta 1913.
Estaba próximo al término del tranvía de Sants que más tarde se prolongaría a Collblanch aproximándose a su ubicación.

7-Mercado de Hostafrancs

El crecimiento del barrio de Sants a consecuencia de la industrialización creó la necesidad de un mercado que se construyó en el barrio de Hostafranchs junto a la carretera. (calle de la Cruz cubierta).
Está construido sobre los terrenos de una antigua "bòbila" (fábrica de ladrillos), la obra se inauguró en 1888 obra de Antonio Rovira y Trías.
Por la carretera de Madrid ,hoy calle de la Cruz cubierta, circulaba el tranvía de la Boquería a Sants.

8-Mercado de la Concepción

Desde mediados del s. XVIII en los llanos entre Barcelona y Gracia se realizaban diversos mercados.

Pero a finales del XIX y con la población del Ensanche surgió la necesidad de establecer un mercado estable.

Poco antes de la celebración de la Exposición de 1888, se inicia la construcción del mercado con un diseño idéntico al del mercado de Hostafranchs, realizado por Antonio Rovira y Trías, con estructura calculada y construida por la Maquinista

Se construyó en una esta manzana, en la que también se emplaza la Iglesia de la Concepción, edificio trasladado desde el casco viejo con motivo de las obras de la Reforma; de ahí su nombre.

También en esta manzana se emplaza el Conservatorio municipal, que en su origen fue escuela de música para niños ciegos.

Frente a él, por la calle de Aragón durante muchos años, circularía por una zanja el Ferrocarril de la MZA hasta su cobertura en los cincuenta.

Por la calle de Bruch pasaba el tranvía del Ensanche una de las más longevas líneas de la ciudad.

Este tranvía permitía a los clientes y trabajadores del mercado,desplazarse a Barcelona y Gracia con comodidad.

9-Mercado de la Abacería Central

En la antigua Villa de Gracia, existía un mercado en la actual plaza de la Revolució. Posteriormente el mercado se trasladó al terreno en el que hoy se levanta el edificio actual, lindante a la travesera de Gracia. 
Para su construcción, en 1883 se confió a Juan Torras Guardiola (Torras Herrería) el proyecto y la construcción del mercado, y siendo la exigencia de economía una condición imperante, éste concibió una nave central alta, de 18 m de luz, cubierta por un arco rebajado atirantado y dos naves laterales más bajas, de 12 m de luz, cubiertas por medios arcos rebajados. La nave central está sostenida por columnas de gran esbeltez; todos los detalles constructivos se basan en la racionalidad.
El Mercado abrió en1892
Por la Travesera, durante algunos años, circularon las líneas del tranvía del Ensanche, aunque a principio del XX, y con la re-estructuración de las líneas de este tranvía dejarían esta calle creando nuevas terminales en los cruces de los Torrentes de la Olla y de las Flores con la Travesera.

10-Mercado de la Llibertat

Otro aledaño de Gracia, establecidos como punto de venta de su mercancía por los payeses del llano barcelonés, era una plaza en las afueras de la Villa, hoy plaza de la Llibertat, y que esta totalmente ocupada por el edificio del mercado.
Este mercado se inauguró también en 1888, es obra de Miguel Pasqual y Tintorer y de Francisco Berenguer y Mestres.
Por sus aledaños pasaba el antiguo Ferrocarril de Sarrià en superficie que disponía de una estación muy próxima, también el tranvía de Gracia tenía su terminal de Travesera, finalmente el inconcluso tranvía del Putget tenía que pasar por la adyacente calle de San Gabriel.


11-Mercado del Ninot

­ En los límites del término municipal de Les Corts con el de Barcelona se establece un mercado en la zona actualmente ocupada por las calles Valencia, Mallorca y Villarroel.
La proximidad de las vías de comunicación con Barcelona, la carretera de Sarrià y la entonces pasarela sobre la zanja de la calle Aragón, conocida por el nombre del Pont del Mico, permitió el establecimiento natural de un mercado al aire libre que permitía a los habitantes de aquella naciente zona del ensanche comprar sus mercancías en Les Corts burlando las tasas municipales (los famosos burots).
Este hecho llevó al Ayuntamiento de Barcelona a intentar por todos los medios hacer desaparecer el mercado, alegando entre otros aspectos la insalubridad de la venta en aquellas condiciones.
El entonces Municipio de les Corts por su parte, para mejorar las condiciones del mercado lo organizó en un solar donde fue bautizado como mercado del Porvenir, aunque mantendría su carácter de mercado al aire libre hasta la construcción del edificio con cubierta metálica, que ocuparía la mitad de la manzana comprendida por Casanova, Valencia, Mallorca y Provenza, con fachada a las tres primeras calles.
El actual nombre de Mercado del Ninot proviene de una muy popular taberna que había en la calle Valencia que como muestra tenía el mascarón de proa que representaba un grumete que llevaba en la mano el título conseguido en la escuela náutica.
Este mascarón de proa se conserva en el Museo Marítimo, pero en la entrada principal del mercado hay una reproducción de él.
Muy próximo a él por la carretera de Sarrià y la calle de Provenza circuló durante muchos años el tranvía de Les Corts por el que sin duda muchos matuteros harían el transporte de sus mercancías de o hacia el mercado. También honrados tenderos o compradores lo utilizarán en su quehacer diario.

12 Mercado de Sarrià
Sarrià fue uno de los últimos municipios que se agregó a Barcelona, concretamente en 1921, es decir mas de 20 años tras la anexión a Barcelona de la mayoría de poblaciones del llano barcelonés. Sus orígenes son anteriores al siglo X y hasta el siglo XIX su actividad principal era la agraria.
Durante el siglo XIX experimentó un importante crecimiento sobre todo tras la construcción del F.C. de Sarrià, que en pocos minutos la enlazaba con Barcelona.

El antiguo mercado en la Plaza de Sarrià
El centro urbano es la actual plaza de Sarrià, entonces conocida como plaza del Mercado y que estaba situada frente a la Iglesia de Sant Vicenç de Sarrià.

En aquel punto también tenía sus terminales el tranvía de Vapor de Sarrià en sus dos etapas y mas tarde los tranvías eléctricos de la CGT. Tal como indica su antiguo topónimo plaza del Mercado, aquel era el punto escogido por marchantes y payeses para distribuir su género.
En 1891 Pedro Falques, presenta su proyecto de mercado cubierto, que no llega ver la luz.
En 1909 se produce la apertura de la calle Elisenda de Montcada, con su importante viaducto que permite la conexión directa con el monasterio y barrio de Pedralbes. A su vez el derribo de los anexos de la parroquia de Sant Vicenç de Sarrià, para abrir el paso a la nueva vía permiten disponer de nuevos terrenos; el solar del Huerto de la Parroquia al norte de la misma sería el destinado al mercado.

Su construcción finalizó en diciembre de 1911 y corrió a cargo del los facultativos Marcel·lià Coquillat Llofriu y Arnau Calvet Peyronill.

Como se ha indicado, estaba próximo a la estación de Sarrià y las terminales de los tranvias de la CGT, pero además al abrir la calle de Elisenda de Montcada, se estableció una nueva conexión tranviaria, la linea 19 de via métrica, que llegaba hasta la Avenida Pearson y que mas tarde al unificar el ancho tomaría por teminal el Monasterio de Pedralbes. Estos medios sin duda fueron muy importantes para los trabajadores y clientes del mercado.


13 Mercado del Clot

El municipio de Sant Martí de Provençals, fue hasta su anexión a Barcelona, en 1897,  el de mayor extensión del llano.
El Clot es su población de mayor antigüedad ya documentada en el siglo XIV. En el siglo XIX ya constituía una población de cierta entidad al tener en sus proximidades numerosas fábricas, manteniendo aún su carácter agrícola.
 
Alrededor de la carretera de Vic, fue desarrollándose un mercado agrario, que fue evolucionando en mercado de comestibles en general, para abastecer a las poblaciones de Sant Martí; en el último tercio del XIX , su ubicación se desplazó a un terreno próximo a la carretera, y en la década de los 80 se inició la construcción del edificio del mercado, a cargo de Pedro Falqués, que era facultativo de Sant Martí, inaugurándose en 1889 el nuevo mercado.
 
Por la carretera, circulaba desde 1877 el tranvía de vapor de Sant Andreu que comunicaba el Clot con Barcelona y Sant Andreu; éste, además de permitir el desplazamiento de los usuarios del mercado, y a causa de la mala disposición de las vías en los lados de la carretera, fue protagonista de numerosos accidentes con carros de transporte, sin duda algunos de ellos con destino al mercado del Clot, lo que sumado a otros atropellos por su proximidad a la puerta de las casas en las poblaciones le valió el mal nombre de Rey Herodes.

Calle del Clot, en 1930, aún carretera de Vic 
Con la electrificación del tranvía se mejoraría esta situación al pasar la vía al centro de la calzada.

15-Mercado de Horta
La antigua población de St. Joan d'Horta fue anexionada a Barcelona en 1904, está  situada en el Valle de Horta, rico en manantiales, lo que dio pie a una industria de lavandería complementaria a sus orígenes agrarios.
Como en la mayoría de poblaciones, en Horta se establecía con periodicidad un mercado ambulante, al parecer primeramente en la carretera (calle Horta) y a partir de 1895 en la plaza del Progreso que pasaría a denominarse plaça del Mercat (hoy plaza Eivissa).

En aquel punto se mantuvo el mercado, al aire libre, aunque dispusiera de paradas fijas con su respectivos toldos, hasta la construcción de un nuevo mercado municipal, en 1951, en la calle Tajo.
La llegada del tranvía, primero de vapor a La Sagrera, y más adelante eléctrico al centro de Barcelona, permitiría a las lavanderas desplazar cómodamente su mercancía a la capital creando quejas de algunos usuarios sobre todo cuando se transportaba la ropa sucia. 
El tranvía, tenía su terminal en la plaza del Mercado, y sin duda sería frecuentado por payeses, marchantes y clientes de aquel mercado.

 
 
 







16 Mercado del Poblenou
En la zona de humedales al sur del río Besós, se inició en el siglo XII una continua desecación, convirtiendo una zona pantanosa en pastos y campos agrícolas. Esta extensa zona, pertenecía al municipio de St.Martí de Provençals.

 En el centro de esta gran área, y en los alrededores de un pequeño grupo de casas conocido como el Taulat durante el siglo XIX, se  inició la instalación y traslado desde Barcelona, de industrias primeramente textiles y mas tarde metalúrgicas, que necesitaban espacio y agua, cosas ambas extremadamente costosas en la ciudad amurallada de Barcelona. Su crecimiento origina el barrio de Poblenou.
El primitivo carácter ganadero de Poblenou, fue causa de la aparición de un importante mercado de ganado y en 1889 se edifica para esta actividad, un edificio de estructura metálica similar a la del mercado del Clot y al parecer también obra de Pedro Falqués, pero en este caso para mercado ganadero.
 
Con la anexión a Barcelona de Sant Marti y la construcción del Matadero central en la Creu Coberta, el mercado ganadero fue extinguiéndose, y el edificio fue destinado a mercado de abastos para la población de Poblenou que había crecido notablemente, en particular al entorno de la rambla del Triunfo es decir en los alrededores del mercado.
Próximo a él, había llegado en 1873 la línea de tranvía de tracción animal de Poble Nou, que finalizaba en el Taulat, junto a la Rambla, posteriormente, y por la carretera de Francia en 1887 ya circulaba el tranvía de vapor a Badalona, y finalmente en 1910 tras la electrificación llegaría un ramal de la línea a Badalona, con destino a Poble Nou y cuya terminal en la entonces calle de Wad Ras era la más próxima al mercado que ya  era de abastos.
 Todos ellos sin duda fueron de gran utilidad para las gentes del mercado.

14 y 17 Mercados de Sant Andreu y la Sagrera.

Sant Andreu y la Sagrera han sido siempre poblaciones muy próximas, no solo en cuanto a proximidad física, si no, a su carácter e incluso su urbanismo.

Sant Andreu de Palomar fue un gran municipio al norte de Sant Martí.
 
En cambio, la Sagrera fue un pequeño núcleo de población, perteneciente a Sant Martí de Provençals, ambas como el poblado del Clot crecieron en torno a la carretera de Vic; así mismo por las tres circuló el tranvía de Barcelona a San Andrés.
A mitad del siglo XIX, los municipios comenzaron a regularizar sus mercados. En Barcelona, el antiguo mercado del Llano de la Boquería se establecería en 1840, creando una plaza porticada en el solar de antiguo convento de St. Josep.  A su vez estas poblaciones adoptarían este mismo modelo, incluso puede decirse que la plaza de Mercadal en St. Andreu, fue obra del mismo arquitecto que la de la Boqueria: José Mas y Vila; la plaza Massades en la Sagrera iniciada en 1877, tomó el mismo modelo, pero no podía ser obra de Mas y Vila ya que el arquitecto falleció en 1855, es decir poco después del inicio de la urbanización de la plaza de Mercadal en 1851, es decir dos decadas antes.
 
14 -Plaza Mercadal, Mercado de Sant Andreu

Volviendo al mercado de Sant Andreu, en 1849 se redacta el proyecto, y al poco se pone la primera piedra de esta urbanización. No hemos encontrado fechas de inauguración de la plaza de Mercadal, aparece como urbanizada en los planos  pero seguro que el establecimiento del mercado de Sant Andreu en la nueva plaza de Mercadal, no sería de inmediato. La urbanización implicaba la destrucción de antiguas viviendas y dependencias, el trazado de nuevas calles y finalmente la construcción de las nuevas edificaciones, adoptando el modelo de pórticos en sus fachadas.

En el plano comercial de Sant Andreu de 1890 y en el dibujado por el entonces arquitecto municipal de St Andreu, Sr. José Domenech y Estapá, aparece perfectamente dibujada la plaza de Mercadal, aunque por fotografias posteriores e imcluso por la situación actual, la zona porticada si ya existía, aún debía ser minoritaria.

La idea es que en la zona porticada pudieran establecerse los puestos de verdura, hortalizas y alimentos menos perecederos, mientras el centro de la plaza se destinaría a carnes y pescados, productos que requieren mayor cuidado higiénico.

Aunque mucho antes se haíai intentado establecer una zona cubierta, no fue hasta 1902 cuando se inicia el proyecto de cobertura de la plaza, primero con una estructura de madera que finalmente se transformaria en metálica. Esta cubierta vio la luz en 1910, y en 1914 se cerraron los laterales de la cubierta para configurar el mercado que conocemos.

La evolución comercial de  St. Andreu fue diferente a la de la Sagrera, y en torno al Carrer Gran se consolidó un abundante núcleo comercial. El mercado ha mantenido su actividad y actualmente está en reformas.

17- Mercado de La Sagrera o de Masadas

Si bien la plaza de Mercadal ya nació con la función de mercado, que aún hoy (y a pesar de las obras) ostenta, la de Massadas se concibió como el centro de la Sagrera, y a él pronto acudirían los payeses y ambulantes formándose el mercado.

La Sagrera, a principios del XX expandiría su ya existente industria con la llegada de la Hispano Suiza; su mercado dejaría de ser ambulante y en el centro de la plaza se construirían dos cubiertas de madera, como aparecen en el proyecto de 1902 y así continuaría hasta que en 1955 fue reconstruido con un edificio cerrado que si bien ya entonces era suficiente para las necesidades de la pequeña población de la Sagrera, pronto se devendría anticuado, insuficiente y de difícil acceso para el transporte.
La Sagrera aumentaria su población a partir de los años sesenta sobre todo con  la urbanización de la antigua Hispano Suiza, pero también nuevos comercios y mercados ocuparían el puesto de este pequeño mercado.
Así a finales de los ochenta cerraría y poco después sería derribado para dar lugar a una plaza porticada abierta.

Como ya hemos indicado ambos mercados estaban próximos a la carretera de Vic o de Ribas, por ella y justo hasta la Plaza del Comerç, próxima a Mercadal, circuló entre 1877 y 1941 la línea de tranvía de Sant Andreu, que aproximaba a Barcelona a los trabajadores y clientes de estos mercados.