domingo, 28 de junio de 2020

Poni, un trabajador pequeño y valiente


  Ferradures, primeras cabalgaduras.
   


  Ferradures, hace algún tiempo está al cargo de un centro ecuestre en el Garraf, donde brega todos los días con multitud de caballos y jinetes, en un oficio que solo su vocación y capacidad hacen que sea viable.
Allí campa a sus anchas un viejo Shetland; diríase que es el amo de la finca, se pasea por donde quiere, come de todos los pesebres y almacenes de pienso, y finalmente se instala en la primera cuadra libre o si no, se tumba en el punto que considere más digno para su rango.
Conguito, así se llama por su oscura capa, es un Poni y tiene cerca de treinta años, experto en pasear y ser montado por esos humanos de edad corta y talla bajita que son los más adecuados para su porte y además son los únicos que tolera.
Con los humanos de mayor talla, suele mostrarse desconfiado, y solo con trato y paciencia puede uno acercarse a él.
 
Ferradures, entrenando con Conguito.
El poni es en léxico ecuestre, todo caballo de menos de metro y medio de altura desde el suelo a la cruz, que es donde se talla a todos los équidos. En mi ignorancia, creía que el poni era una raza criada por capricho o con una finalidad funcional como el tirar carretones en las bajas galerías de las minas.
Nada más lejos de la realidad. Los primeros caballos, referidos al periodo de Hallstatt, eran ponis de una altura de entre 1.2 y 1,4 metros en la cruz, aún hoy queda como recuerdo de esta etapa primitiva el caballo de Przewaski que sobrevive en el este de Europa.

A pesar de su estatura los ponis tienen, un cuerpo robusto, hueso denso, forma redonda y una gran caja torácica. Tienen la cabeza corta, ojos grandes y orejas pequeñas. Sus patas son proporcionalmente más cortas, con pezuñas fuertes y un pelaje denso  como abrigo a condiciones de baja temperatura.
Conguito en la ducha tras su jornada de trabajo
Tras recientes estudios de ADN se cree que las diferentes razas de poni descienden de un único ejemplar macho que en sus sucesivas descendencias  ha ido cruzándose con diferentes yeguas en diversos países creando las variedades actuales.
Los caballos  actuales también son el fruto de cruces y selecciones con intervención humana hasta llegar a los magníficos équidos actuales adaptados a multitud de funciones.
Así de igual manera que sus hermanos de mayor talla, existe una gran variedad de ponis, muchos de ellos, no reciben tal nombre, sin duda por ser este un anglicismo, y en nuestro país la denominación o clasificación es diferente podríamos decir que los caballos de baja estatura se les denomina jacas como el Asturcón y  la Navarreta o jaca navarra, una de las razas más próximas, también considerada caballo de tiro.


Los ponis a pesar de su tamaño son caballos de tiro y no solamente por la simpática imagen que recientemente se da en los "tres tombs" de largas recuas de ponis tirando de un pequeño carro, si no por una larga historia en  multitud de trabajos en agricultura y minería, donde su pequeño tamaño es complementado con una extraordinaria fuerza y una aguda inteligencia.

Sin duda fue un gran colaborador de los agricultores británicos en zonas agrestes, donde su tamaño permitía una gran maniobrabilidad,
Casi todas las razas de ponis son muy resistentes, fáciles de cuidar precisando una dieta más económica  que la de un caballo de tamaño normal, requieren la mitad del heno que un caballo de peso similar y a menudo, no precisan de grano en el pienso.   
Estas mismas razones los convirtieron en candidatos para la minería en la era industrial con  el aumento de la necesidad del hierro y carbón y la apertura de numerosas minas.
Su talla y fortaleza permitían arrastrar largos trenes de mineral por galerías minúsculas, lo que resultaba un gran ahorro en las explotaciones.
Esta dura labor, se prolongó desde mediados del siglo XVIII hasta finales del XX sobre todo en Gran Bretaña y EEUU.
En Francia, Alemania y centro Europa se usaron caballos de tiro de mayor envergadura y en el sur mulas.
Las últimas explotaciones mineras que utilizaron ponis como tracción, fueron en Gran Bretaña en 1999,  Robbie, el último poni minero, se retiró en 1999. Y el último superviviente fue Pip que llegó a los  35 años.
Hoy en día los ponis siguen en activo, y su labor como adiestradores de pequeños jinetes humanos o como terapeutas en equinoterapia  sigue teniendo un gran valor.

En Barcelona teníamos un excelente punto donde los pequeños podían disfrutar del encuentro con estos pequeños equinos, el mal conocimiento del mundo animal que hoy impera en la sociedad y que tanto daño esta haciendo en el mundo agrícola hizo cerrar esta instalación en bien de un utópico y humanizado animalismo.

domingo, 31 de mayo de 2020

Vías de comunicación de la Península Ibérica en la prehistória


  


 Hace algunos días glosábamos la figura de Pedro García Faria como uno de los grandes impulsores del higienismo moderno en nuestro país.
Este gran Ingeniero fue persona de gran complejidad y con múltiples intereses.
Desde hace años guardábamos un artículo publicado por la Revista de Obras Publicas en 1917.
Formaba parte de un largo texto publicado entre  4 números consecutivos, era un estudio sobre el origen del transporte y las vías de comunicación en la Península Ibérica.
Dada la gran extensión del documento hemos procedido a publicar las partes más destacadas referentes a la historia del transporte, omitiendo algunas partes introductorias y complementarias.
Recomendamos su lectura en el documento original, que pueden encontrar en:

Por
Don PEDRO GARCÍA FARIA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
 (...)
VÍAS DE Comunicación EN LA ÉPOCA PALEOLÍTICA

  El ser humano estacionó en Gibraltar y marcharía en demanda de regiones más frescas y agradables. siguiendo la corriente emigratoria a que obedecen los seres semovientes y de que dan idea las anuales excursiones de las golondrinas y otras aves, que vuelven a las regiones del Norte a buscar su morada del año anterior, en cuanto a ello les incitan los primeros rayos de la primavera, haría sus marchas mediante el pedestrismo, por ser de ambulación el único medio locomotivo de que podía dis­poner y que se desarrollaba en las vías naturales que para ello se le ofrecían, y que eran y aún son principalmente, los cauces y divisorias (...), un sistema vehicular de la civilización, gracias al que el hombre pudo expansionarse por todas las comarcas de la prehispania.
Los hombres al avanzar lo hacían lenta y sucesivamente, influyendo en ello, entre otras causas, las climatológicas genera­les y las de cambio de estaciones, así como la necesidad de variar de emplazamiento cuando se alteraban las condiciones vitales del que había disfrutado y resultar allí insuficientes los medios para la subsistencia; (...)
En sus excursiones seguirían los bordes de los cauces alejándose de las zonas pantanosas o de las que por cualquier motivo a entrañara algún peligro para la expedición. En cambio, al instalarse, lo harían muy próximos a alguna laguna (como las actuales de Bañolas y de la Janda, la extinguida de Torralba, etc.), o junto a algún río (como en San Isidro, Madrid; Capellades, etc.), o cerca del mar, como en Lisboa. (...)
 El hombre cuaternario dejó comenzado con su labor secular el  surco de la civilización neolítica. Los hombres postcuaternarios procederían de igual modo como lo hacen en nuestros días los que se inician ya en el comienzo de la civilización y de la ganadería.  (...)
De esta suerte crearon aquellos hombres al terminar el largo periodo cuaternario y al comenzar el neolítico los primeros ca­minos propiamente dichos, con sólo llevar las reses más mansas por la misma ruta, originando esas curiosas vías que aún subsis­ten en nuestros días con los nombres de calladas, galianas, cami­nos de ganado, etc., (...)
Siempre han existido a la vez en el mundo varios estados de civilización, en prueba de lo cual hoy mismo se conocen en el globo pueblos distintos que están en el periodo semisalvaje o prechelense, y desde tal estado al nuestro podrían señalarse todos los tránsitos de que nos ocupamos y aún algunos que por nuestra deficiencia desconocemos.
En esas sus excursiones, el hombre, sin duda alguna se familiarizó con su amigo más fiel, el perro, pues si bien no está pro­bada la domesticación de los animales hasta la era siguiente, o neolítica, Dechelette (obra citada, tomo 1, pág. 337) nos habla ya en este periodo de una especia más definida entre el lobo y el pe­rro, y al tratar de los primeros palafitos como de civilización neolítica, pero contemporánea, con algunas tribus en estado postcuaternario, dice que el perro de los palafitos sería un, intermedio entre el perro corriente y los perros de guarda del ganado, especie de mastines de una fiereza extraordinaria que defienden las reses contra los lobos y otras fieras temibles.




PERIODO Neolítico o DE LA EDAD DE LA PIEDRA PULIDA

Asegura Siret en su notable cronología, que en la época cuaternaria de la Iberia no fue desconocida la domesticación de los de los animales, que implica el principio del pastoreo, la ganadería y la transhumación.     
 A la decadencia de las artes cuaternarias atribuida por Decheletle a la evolución de creencias religiosas de la humanidad que entrañó la debilitación de las prácticas totémicas, y por Siret (Questions de Cronologie et etnographie iberiques, tomo II, pág.5), a las condiciones climatológicas entonces reinantes qué impedían el desarrollo de las aptitudes, sucedió una nueva era, la edad neolítica o de la piedra pulida, era de las grandes revoluciones y transformaciones, entre las cuales sobresalen por su colosal importancia la implantación de las prácticas agrícolas, la domesticación de los animales (figurando desde estos tiempos, y aún de antes, "el perro, que ya no dejó de ser el inseparable compañero del hombre), la creación en los transportes de la circulación rodada y el tratamiento de los metales. Al pueblo pastor sucedió el agricultor como aquél al cazador (...)     ­
Al dedicarse  el hombre a las labores agrícolas, se dulcificó su carácter, adquirió mayor apego a la vida y a la familia  y al lugar en que nació.

La circunstancia de ser semovientes los ganados facilitaba su transporte desde unos puntos a otros; con la sola repetición de este hecho quedaron surcados primero los  senderos y después los caminos. Esto sucedía ya en pequeño dentro de la zona habitual donde pastaban, pero ocurría de igual modo de una zona a otra, para mejorar los pastos, así como al ir de una a otra comarca por razón de ventas, intercambios, o por causas de índole diversa.

Pero otro hecho notable, la sucesión de las estaciones, vino a agrandar las distancias que los ganados debían recorrer, pues sa­bido es que las comarcas más a propósito para la ganadería, que son las sierras Pirenaicas, Cantábrica, de Gredos, Gata, la Estrella etc., durante el rigor del invierno, están bajo influencias meteorológicas y ricas tales, que es imposible en ellas la , permanencia de los ganados, y por esto el hombre, imitando a los  animales emigrantes, fue a invernar con sus ganados a climas  bonancibles y regiones más templadas, originándose de ahí la transhumación que creó las primeras grandes vías de comunicación, que además de las existentes en la edad de la piedra tallada, constituyeron la red viaria hispana del interior, porque en el litoral a los naturales del país fueles fácil ir mejorando las vías que les daba hechas, con las playas, la bienhechora unión del mar y de la tierra. 
Otras causas generales, étnicas, geográficas y comerciales, se combinaron con lo anteriormente expuesto, y la trashumación de los ganados hasta producir la red viaria que presentamos en el mapa. (...)
Entre otros muchos testimonios de la existencia de la transhumación prerromana, citaremos a Tito Livio (lib. XXI, cap. XVlI), el cual dice que los montes Idubeda (sierra de Teruel) y Orospeda (sierra de Segura) mantenían grandes partidas de ganado que no podían subsistir sin trashumarlos.
La transhumación se efectuaba también en apicultura, las col­menas eran trasladadas a lomo de caballerías en busca de las montañas y comarcas de clima apropiado y de mayor abundan­cia de flor, costumbre que, según Costa, aún subsiste en varias provincias andaluzas.
Estos caminos producidos por el paso de los ganados eran los lógicos y naturales para cada dirección determinada, y tanto es así, que luego, al perfeccionase por razones estratégicas o comerciales, se han superpuesto en su dirección general y aun ma­terial en muchos trayectos, cuando no se observa el curiosísimo fenómeno que acusa la vía romana Lata o de la Plata, que se dirige de Mérida a Salamanca, de ir dicha calzada acompañada y seguida de una cañada, cuya hitación debió ser una piedra que está junto al toro que se halla situado entre Segura y el camino romano, con una inscripción que dice: "Ammiuum", esto es, Ca­mino Real, y otra por bajo es Caparra, sita a igual distancia de la vía, en una roca natural del sitio denominado Dehesa Valver­dejo, cuyas letras son L. I. M. (Paedes, Framontanos, pág. 49).
La mayor parte de los nombres indicadores de las etapas de las antiguas cañadas o caminos de ganados, son designaciones de animales o de objetos con ellos relacionados.
Se realiza aquí el fenómeno general en todos los grandes ca­minos, que por muy perfeccionados que sean se hallan en cierto modo paralelos a vías rodadas y éstas a los caminos de herradura   y a los senderos, porque en realidad Dios, causa de todo lo crea­do, ha dispuesto las líneas generales de las redes viarias desde la más rudimentaria a la más perfecta con la constitución de las cordilleras, valles y talwegs.
Costa, en sus estudios ibéricos, atribuye  a la trashumación de la ganadería las contiendas que durante tantos  siglos dividieron la Iberia entre dos bandos, los partidarios del pastoreo y los defensores del cultivo de las tierras, y tanta importancia asigna a dichas contiendas, que comienza su obra Estudios ibéricos  diciendo que el episodio de mayor interés y más lleno de enseñanzas en la historia económica de nuestra nación es la lucha desesperada y fiera que han venido sosteniendo a través de los tiempos la agri­cultura y la ganadería, que está concluyendo por la muerte de ésta.
(...)Para el señalamiento de los caminos ibéricos, hemos tenido en cuenta:
Los tramos existentes de los mismos, algunos de los cua­les han dado nombre a pueblos, cuevas, lugares, como por ejem­plo, sucede con la cueva de la Galiana, junto a Horche (provincia de Guadalajara), cerca de la que subsiste la cañada allí conocida aún con aquel nombre.      
2º Los datos históricos, como ocurre: con la vía hercúlea que siguió Aníbal en su atrevida marcha contra Roma, y de la cual constan las etapas Carthago Nova (Cartagena), Zákinthos (Sa­gunto), Laye (Barcelona), Emporium (Ampurias) y Summo Piri­neo (Portus y Massana); y con los de la campaña de Scipion con­tra Numancia, itinerario descrito con toda minuciosidad por Schuttin (Numantia).
    La existencia de los poblados ibéricos revelada por la Historia y comprobada por la Arqueología.
    La toponimia o designación de nombres de animales o de hechos u objetos relacionados con la ganadería.  
    Los toros de piedra aún existentes, y cuya significación muy discutida ofrece como interpretación más aceptable la dada por Emilio Hubner, al considerarlos como monumentos funerarios indicadores, por tanto, del poblado o tribu que los construyó, aun cuando en varios de ellos se hayan esculpido inscripciones posteriores a la época de la erección, que nada tiene que ver con el carácter de ésta. (Paredes, obra citada, pág. 13).     ­
La ubicación de tales caminos era, en general, más allá que la de las calzadas romanas, no sólo por razón de la defensa y por la conveniencia de separarse de las hondonadas y partes húme­das, sino para unir convenientemente los poblados ibéricos edificados junto a las acrópolis y lugares de fácil defensa.

Características de las vías prerromanas.
Demostrada la existencia de las vías anteriores al año 133, caída de Numancia, que consideramos como la época del comien­zo de la romanización de la Península Ibérica, vamos a ocupar­nos de las condiciones principales de dichas vías.
 En general, las vías de referencia eran simplemente caminos explanados, no obstante en algunos casos se usaron, especialmen­te desde la época cartaginesa, los enlosados, que emplearon los libios antes que los romanos.
Las pendientes eran, en terrenos accidentados, muy fuertes, como se observa aún hoy en muchas cañadas o galianas, y ma­yores todavía que las ya elevadas que luego se admitieron en las calzadas romanas.  ­
La anchura debió ser muy variable, adaptándose a las necesidades que debía servir la vía.
En una palabra, las vías de referencia variaban desde el mísero sendero recorrible sólo por cabalgaduras, montaraces, hasta la cañada romana rudimentaria, tipo que se usaba en vías urba­nas en algunos puntos de los caminos de enlace de estos más frecuentados.
Dan una idea de tales pavimentos las figuras ya examinadas de las vías de Numancia y de Calaceite.
Tito Livio (lib. XXVII, cap. 1) Expresaba que en las vías hispanas había muchas torres colocadas a modo de atalayas en sitios elevados y que servían al mismo tiempo de refugio y defensa con­tra los ladrones.
Cortés, en el Diccionario geográfico e histórico de España antiguo (tomo 1, pág. 244), repite el concepto manifestando que en su tiempo (1838) aun subsistían muchas de estas torres como en la vía de Segobrige (Segorbe) a Turba (Teruel), donde se veían en la cuesta de Ragudo cuatro de ellas en espacio de cuatro leguas, Luego dice que al ponerse en marcha en las guerras púnicas, llevaban los soldados romanos sobre si el trigo para quince días, las armas, una segur, un rallo, una cadena, una soga, una sierra, una cestilla, una hoz, estacas y sus vestidos, con un peso total no menor de 60 libras, y con esa carga llegaban a andar 25.000 pasos en cinco horas si la necesidad lo exigía, hacían marchas de 50 millas diarias.
Tanta importancia daban a los servicios itinerios, que Amia­no (lib. XXIV), refiere que tenían un toque militar especial para aquéllos, y Vegatio proclamaba (lib. XXXVI) que la primera ciencia de un general consistía en tener exacto conocimiento de los caminos que debía recorrer su ejército.

Trazado de la red viaria ibérica. -
(...)Es incontestable que antes de la romanización de España existía la red viaria, siendo de ello pruebas irrecusables la vida civi­lizada de los pueblos y comarcas (plenamente) demostrada por los autores antiguos y modernos), la que es incomprensible sin ca­minos que, cual arterias vitales; permitan que lleguen a aquéllos los productos necesarios para la vida. El paso de los ejércitos numerosos tampoco sin ellos hubiera sido posible, y de estas campañas bélicas se deducen también los puntos de paso de las vías. ­
Tito Livio (28, 1, 16,40 y 33) Y Strabon (3,4 y 9) nos refieren que estaban unidos por una red de carreteras, en época anterior a su romanización, las villas iberas de las que Plo­tomeo enumera.
Son jalones que atestiguan la autenticidad de las vías iberas, los caminos que se sabe fueron utilizados para otras posteriores las estaciones prehistóricas, las poblaciones iberas que estaban enlazadas por dichas vías, la torres, castros, castellares, citanías, etc., los nombres significativos de poblados y lugares las ruinas procedentes de aquellas épocas y los  monumentos megalíticos y los funerarios, pues sabido, es que éstos se disponían cerca de las poblaciones y de las vías, especialmente en los periodos neolítico, del bronce y del hierro, en que tan desarrollado estuvo el culto a los muertos.
 
Conjunto de la red viaria ibera deducida de múltiples datos y antecedentes de poblados, vías, referencias históricas, hitación de monumentos y ruinas ibéricas, etc.
La carretera o vía más importante de toda la red es, según Philipon y otros autores, la vía Hercúlea que desde Narbona se dirigía a Carthago Nova, y pasando el Pirineo probablemente por los dos pasos del Portus y del Coll de Massana (Pella y Forgas) luego iba a Ampurias, Gerona, Arenys, Llavaneras, Cabrera, Santa Coloma de Gramanet, Barcelona, Martorell, Tarragona, Tortosa, Amposta, Peñiscola, Sagunto, Valencia, Sueca, Villajoyosa, Denia, Alicante, Elche hasta Cartagena, que era el puerto más importante de aquella región. La vía Hercúlea la continuaron los romanos desde Narbona a los Alpes, mejorándola probablemente el primero. Por esta antigua vía pasó Aníbal denominándose a la prolongación de dicha calzada "vía Domitia" desde la época de su restauración, verificada por el Procónsul de Narbona Domitius (año 121 antes de Jesucristo). (...)
De Portvendres (puerto ibérico) al golfo de Gascuña se empleaba en los viajes rápidos siete días, a razón de 70 kilómetros diarios (Avienus, 148-151).       
El mismo Julián, tomándolo de Silius (III, 357), sitúa en Puigcerdá el campo de Hércules, cuya leyenda era allí muy conocida.
De Cartagena partían dos vías conducentes a Gadir, una por el litoral, sirviendo los puertos de Mazarrón, Urgis, Molibdana, Baría Murgis, Millares, Almeria, Abdera, Malaca, Carteya, Mellaria y Gadir.      
La otra, saliendo también de Carthago, iba a Kastulone por Eliocron y Turgia. De Kastulone conducía a Gadir, por Corduba, Astigi, Hispalis y Ugia. Por esta vía llegó César con su ejército desde Roma a Obulco al parecer en veintisiete días (Phillpon, obra citada, 281)
Napoleón, en sus Memorias, cree que sólo empleó veintitrés días en esa asombrosa marcha.
De la vía, Herculea se destacaba en Tarragona una vía que iba por Ilerda, Berbegal, Salduvia, Cascantium, Virobesca, Segisanio, Astúrica, Lucus y Betanzos. El trayecto Tarragona-Lérida sería probablemente distinto de la vía romana Aurelia y pasaría por Reus, La Selva, Ciurana, Vilanova de Prades (Sierra la Llena), Pobla de Ciervols y Vilosell. Jalonaban las vías lusitanas, Braga, Oporto, Coimbra y Lisboa.
Las vías de la Bética estaban bastante bien señaladas por las poblaciones antiguas y ruinas de venerable ancianidad reconocidas junto a aquéllas por Bonsor (obra citada, pág. 19) entre Alcalá de Guadaira y Carmona,  y junto a los 17 manantiales o puertos de los Alcores, hallándose otros importantes vestiglos de villas o poblados anteriores a la  dominación romana, y entre las villas púnicas populosas de esa región, menciona a Carmona (que aún subsiste) y además. La Tablada (cerca del Viso) y la Mesa de Gandul. Por esos poblados pasaba uno de los caminos prerromanos.
El carácter de los caminos ibéricos era variable con la comarca donde se desarrollaban. Desde la vía empedrada al estilo implantado por los cartagineses, hasta el simple sendero, había  todas las gradaciones y dominaba en general la vía utilizable para carros, pero  simplemente explanada, sobre todo en las regiones abruptas y del interior. (...)
De ello da idea la siguiente frase, consignada por Tito Livio en su libro XXVIII, cap. 1: Pleraque itinera Hispania impedita sunt aspirate viarium et angustiis saltibus crebis. Ciertamente los cami­nos del interior debieron ser rudos, y especialmente en los Saltus o desfiladeros donde las tropas romanas eran atacadas con violencia tal, que en el desfiladero Tugiense murió Publio Sci­pion atacado por los ilergetes y cartagineses reunidos. (...)
En cuanto a las vías de la Celtiberia, propiamente dicha, nos hemos guiado por los trabajos de Saavedra y de Schultz, pues a pesar de todas las críticas son los más interesantes de cuantos co­nocemos, por estar fundados en investigaciones minuciosas de exploración practicadas pacientemente, y sabido es que en asun­tos de este género el primer comprobante lo constituyen las refe­ridas exploraciones (...)
Para los caminos de la Bética hemos seguido las pocas indica­ciones que se deducen del estudio de las guerras púnicas y de los episodios de Bello Civile del inmortal César, así como de los in­teresantes estudios de Bonsor respecto a las colonias agrícolas de los Alcores.
La parte más difícil y para la que hemos hallado menos datos es la región Norte Galaica, Astúrica y Cantábrica, no porque no tuviera poblaciones y riqueza, sino a causa de haber sido la última en que penetraron las águilas romanas y donde, por tanto, llegaron tarde y mal los conocimientos de los historiadores que se han ocupado de las restantes regiones Ibéricas. (...)

VEHÍCULOS USADOS EN LAS VÍAS IBERAS

 El tipo de vehículos usado en los, tiempos que hasta ahora vie­nen, siendo considerados como prehistóricos es variable, pero entre los tipos de composición más sencilla, la que por otra parte se ha perpetuado hasta nuestros días.        
                
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En el Dictionnaire des antiquites grecques et romanies (Darem­berg y Sagio) se describen muchos tipos usados en la antigüedad, pero sólo haremos referencia a los de nombre o carácter celta o ibero.
Benna era un carro de cuatro ruedas portadores de una cesta.
   Llamábase Carpentum a una especie de tartana, o vehículo ce­rrado de dos ruedas muy empleado en tiempo de Tito Livio para conducir a las damas romanas; también se empleaba para viajes largos; dice la misma publicación que los pobladores del Norte al emigrar colocaban en ellos sus mujeres, sus niños y sus provisiones, que arrastraban parejas de bueyes, denominados  Carrago, los cuales se utilizaban para transportar la impedimenta de los ejércitos y luego se disponían formando barricadas alrede­dor de sus campamentos, costumbre que tuvieron los iberos y los galo-celtas; también se usaban esos vehículos para obturar las, entradas de los cercados. La carruca era carro de, cuatro ruedas y el carrussólo tenía dos de ellas.
Sin embargo, el vehículo más generalmente empleado, para las faenas del campo, dado el estado de aquella civilización, debió ser el que representa la adjunta figura núm. 15, que es la de un carro de bronce, formado por un exvoto encontrado por el señor Vives en la cueva o refugio de Despeñaperros, que aún existe en las fragosidades más abruptas de Sierra Morena, cerca de la alta cumbre del collado de los Jardines, donde, sin duda, debió haber una acrópolis ibera que he reconocido al Norte de dicho collado, aunque sin haber hallado pruebas concluyentes; es un carro cuyo recuerdo se ha perpetuado en España, porque se usa casi de igual forma en las montañas de Galicia, donde se empleaban  las carretas generalmente tiradas por una pareja de bueyes o vacas; las ruedas son de madera y formadas, por círculos completos, yendo uni­das al eje, sobre el que se coloca un tablero o la caja. La batalla del carro es reducida, a causa de las malas condiciones de los caminos rurales, cuya pendiente era enorme, y para poder circular por caminos estrechos y tortuosos donde no pueden cruzarse dos vehículos  y por ello el que desciende avisa a los que suben para que aguarden cruce en algún punto más ancho del camino. (...)
Los transportes se hacían generalmente a lomo mediante vestías de carga y también por medio de los carros citados (Diodoro, V, 224, y Strabon, IV, 1, 14); los celtas e iberos se hacían acompañar de sus carros de combate al ir a la guerra.

Con el nombre de petorritum designaban los celtas a un género de carrus, vehículo grande.                                ­
También tenían los celtas y los iberos carros ligeros de bancos como los redae, cuyo tipo también se ha conservado en nuestra Península u en el Mediodía de Francia.
            Las vías fluviales, desprovistas  de las presas que hoy constituyen el principal obstáculo  para la navegación, se utilizaron también para los transportes; desde la piragua tallada en un solo tronco (Tito Livio, XXI, 26,8) a las naves o barcas pesadas, había toda la gama, y entre los distintos tipos era notable el de navibus (Strabon, IV, 1, 14), constituyendo un conjunto muy variado susceptible de frecuentación bastante considerable:
   Según Strabon (Geografía libro III, II, .3) los barcos grandes remontaban el Betis, hasta Híspalis (Sevilla), llegando a Ilipa, Alcalá del Rio y a Cástulo las barcas medianas y menores. En Córdoba puede aún verse juntó a un molino, sito en la margen Izquierda del puente actual, un embarcadero de los utilizados para este género de tráfico.
Bonsor (Les colonies pre-romaines pág.14) traduce el siguiente interesante párrafo de Strabon (obra citada III, II, 3): "Las orillas del Betis constituyen la parte más poblada de la región. Los campos surcados por el río están cultivados con el mayor cuidado, así como las islitas y para colmo de agrado la vista se recrea contemplando bosques y plantaciones admirable­mente conservados. Las montañas vecinas, que ora se aproximaban y a veces se alejan, contienen múltiples yacimientos metalíferos, siendo muy abundantes la plata en los alrededores de Ilipa.» (...)
Del sistema fiscal puede considerarse como probable lo con­signado por Julián (obra citada, 236), según cuyo autor los derechos consistían en impuestos fronterizos y arbitrios de puer­tos, por lo cual el comercio prefería las, rutas con las cuales se cruzaban  menos fronteras o puntos de pago, pues había muchos arbitrios percibidos en las vías terrestres y marítimas (César, 1, 18, 3; Strabon, IV, 3, 2) si bien se hacían concesiones particulares a determinados mercaderes.
 El número de carros de guerra en la Iberia era muy grande; pues Solou en el Atlánticus Sermo, decía que los etíopes hesperios contaban entre sus fuerzas militares 10.000 carros de guerra además de la caballería, arqueros, honderos y una escuadra de 1.200 embarcaciones (Literatura celta hispana, pág. 393). Hero­doto refiere que la tribu libia de los Sauces tenía múltiples carros de guerra guiados por las propias mujeres de cada uno de los guerreros, y agrega que el uso de esos carros de guerra lo apren­dieron los griegos de los libios (Herodoto, lib. IV; .capítulos CLXXXIlI a CXCllI), enseñanza que a su vez los iberos transmitieron a los celtas, según Berlioux (Les Atlantes pág. 107).
Refiere Punicor (1, 222), que con los ejércitos iberos iban los carros de transporte, plaustra vehicula; de los que se valieron los vetones contestanos, incendiando los carros que arrastrados en vertiginosa carrera produjeron el espanto y desorden en las  filas cartaginas, que aprovecharon aquellas para derrotar a éstos, ma­tando a Asdrúbal su General y a una gran parte de su ejército; esa misma estratagema que repitieron con éxito los  vacceos destrozando y poniendo en fuga al ejército de Sempronio Graccho.
Catón en su Originum (lib. 111) hace mención de los carros de transporte usados  en Cataluña.
De lo consignado se desprende, como consecuencia Indudable, la  importancia que, tuvieron las civilizaciones tártara e ibera; y la existencia de su sistema complejo de comunicaciones terrestres y   marítimas. (...)
Los pueblos ibéricos, en síntesis, alcanzaron una civilización muy adelantada en relación con la época de su existencia y dis­pusieron de una red de comunicaciones de mucha extensión, si bien las características de las vías terrestres eran bien distintas de las actuales perfeccionadas, pero estaban en relación con los medios de transporte a que debían servir.

Mayo 1917.