Good timber does not grow with
ease:
The stronger wind, the
stronger trees;
The further sky, the greater
length;
The more the storm, the more
the strength.
By sun and cold, by rain and snow,
In trees and men good timbers
grow.
La buena madera no crece con facilidad:
Mientras
más fuerte el viento, más fuerte el árbol;
Mientras
más lejano el cielo, más grande el espacio;
Mientras
más fuerte la tormenta, más grande la fortaleza.
Por
el sol y el frío, por la lluvia y la nieve.
En
árboles y hombres crece la buena madera
Douglas
Malloch
Desde que iniciamos nuestra singladura con “Los
coches de la Tram-vía de Barcelona”, nos apercibimos de la importancia de la
madera en el mundo en que nos íbamos a sumergir.
La idea de hacer alguna entrada al respecto
nos ha ido rondando el magín, pero ahora gracias a la aportación de nuestro
amigo Oscar Roca que nos facilitó el magnífico trabajo del Sr. Lluis Castellví “L’ofici
del Carreter", disponemos de un escrito que nos permite establecer una relación
entre la madera y el oficio de carretero o carrocero.
Reproducimos parcialmente este documento recomendándoles
la lectura del libro.
LA FUSTA
Procedència de la fusta
La majoria de carreters de Catalunya utilitzàvem la fusta
per fer els carros procedent del Montseny, i la compràvem a magatzems de fusta
de Breda, Cardedeu, Sant Celoni i al magatzem Mongé de Barcelona. Aquesta era
la millor fusta per fer carros, i fins i tot la compraven molts carreters de
fora de Catalunya
Nosaltres mai no compràvem el freixe i l'om al magatzem.
Tallàvem nosaltres mateixos aquests arbres de ribera a la vall del riu Francolí
i els seus afluents: al torrent de la Santíssima Trinitat, al torrent de la
Vall, al riu Milans -a Vimbodí- i a la vall del riu Anguera.
Freixes amb la duresa dels d'aquests indrets no n'hi
havia enlloc, i s'utilitzaven principalment per obrar botons per a les rodes.
com, encara que era una fusta dura, com el freixe, es badava més fàcilment i per això només s'utilitzava per fer peces
que anessin fermades amb cargols.
Nosaltres
sempre tallàvem els arbres en període d'Advent (les quatre setmanes d'abans de
Nadal) i els dies de la lluna corresponent, o sigui els arbres als quals els cau la fulla, com el
freixe i l'om, en lluna vella, i els que no els cau, com l'alzina, en lluna
nova.
Els proveïdors dels magatzems de fusta, en canvi,
tallaven sense parar des del mes de novembre fins al febrer. Això feia que, a
l'assecar-se la fusta al cap de dos o tres anys, entre l'escorça i el tronc
s'hi feia una pols i s'hi formaven uns cucs i papallones que sortien i es
trobaven volant per la botiga. Això feia que es desprengués l'escorça. Llavors
s'havia d'obrar la fusta ràpidament per evitar que passessin a l'interior i que
es corqués. Naturalment això no passava quan la fusta es tallava en la lluna
corresponent, ja que en aquest cas mai no es desprenia l'escorça del tronc.
També era cert i comprovat, amb algunes excepcions, que no es podien tallar els
arbres els dies de molta boira o molt ennuvolats, ja que era perjudicial per a
la bona qualitat de la fusta. Així, doncs, quan nosaltres anàvem als magatzems
esmentats per adquirir fusta, com que la servien tallada de feia dos o tres
anys, ja començava a desprendre's l'escorça del tronc. Això nosaltres ho
comprovàvem clavant un clau o una punta de ferro; així només escollíem les
piles d'alzina per fer raigs i corbes que havien estat tallades en lluna nova,
i aquesta fusta encara l'emmagatzemàvem a la nostra botiga dos anys més abans
d'obrar-la. En el cas de les papallones algun cop ens equivocàvem.
Hi havia
carreters que marcaven les piles de fusta amb dates anteriors a la seva compra,
per fer creure que tenia més anys i que, per tant, era més seca. Aquesta era
una picaresca de l'ofici en front de la innocència dels pagesos, ja que aquests
a l'encarregar-nos un carro sempre ens preguntaven si el faríem de fusta molt
seca. A casa sempre contestàvem: "Ahir vàrem tallar l'arbre!" En
general la fusta s'asseca aproximadament un centímetre per any en tot el seu
perímetre, encara que això varia segons la seva duresa.
La
fusta per a l'escalada
Les diverses fustes utilitzades per a la construcció de
les peces que formen l'escalada d'un carro són:
Vares: freixe o faig (era recomanable que el faig fos del Montseny, perquè el sol
i l'aigua no el malmetien).
Tablilles, capçalets i contrapernes: freixe o faig.
Estaques: freixe o alzina (en el darrer cas, sortien dels regruixos procedents de
tallar els raigs de les rodes).
Topos de fuell, cartabons, baranes, peces de costats i
corriolers: freixe o
om.
Les fustes
emprades pels carreters es mesuraven per cargues, que variaven segons la
llargada de les peces i el nombre de peces que formaven cada carga.
Per a l'escalada es compraven:
- Cargues de 6 peces llargues (d'uns 4 m de llargada). Per fer les vares dels carros normals.
- Cargues de 6 peces curtes (d'uns 2,50 m de llargada). Per fer les altres peces de carro més curtes que les vares.
- Cargues de 8 peces llargues (d'uns 3,50 m de llargada). Per fer les vares dels carros petits.
- Cargues de 8 peces curtes (d'uns 2,50 m de llargada). Per fer altres peces dels carros.
- Cargues de 4 peces llargues (d'uns 4,5 m de llargada). Per fer les vares dels carros de torn d'un bocoi.
- Cargues de 4 peces curtes (d'uns 2,50 m de llargada). Per fer altres peces dels carros de torn d'un bocoi.
- Cargues de 2 peces llargues (d'uns 5 m de llargada). Per fer les vares dels carros de torn de dos bocois.
Els troncs de faig i freixe se servien partits per la
meitat.
La fusta per fer altres parts del carro, com ara tablilles
i topos de fuell, es venia per peces, sempre en nombre parell.
La
fusta per a les rodes
Gairebé tots els carreters de Catalunya utilitzàvem fusta
d'alzina del Montseny per fer els raigs i les corbes de les rodes, ja que
aquesta era molt llistada i resistent als cops de mall. La majoria de carreters
de fora de Catalunya l'adquirien ja aplantillada, perquè així pesava menys i
s'estalviaven despeses de transport; els altres tallaven les alzines dels seus
termes (que generalment eren carrascles).
La fusta d'alzina per fer els raigs i les corbes de les
rodes també la compràvem per cargues.
La fusta per als raigs es classificava de la manera
següent:
Fusta de primera: 36 peces per carga (sortien 6 raigs de cada peça).
Fusta de segona: 36 peces per carga (sortien 2 raigs de cada peça).
Fusta de tercera: 36 peces per carga (sortia 1 raig de cada peça).
Totes les peces eren tallades en brut de forma radial
(figura 16), és a dir, adreçade,s al cor del tronc, de manera que anés la fibra
dura en aquesta direcció; així s'aconseguia que els raigs fossin més forts i que no s'esquerdessin. Es treballava amb certa rutina, ja que hi
havia carreters que adquirien peces de fusta de primera, de la que no en
sortien tots els raigs radials; per tant, alguns tenien la fibra de través i
per això eren menys resistents. Nosaltres sempre compràvem la fusta de segona,
de la que en sortien 2 raigs per peça. No ens convenia la fusta de tercera, ja
que tenia tot el cor, i el raig que en sortia es podia badar fàcilment.
Així mateix, les posts o taulons tallats radials mai no
es doblegaven ni tenien guerxesa de cap mena.
Les corbes s'aplantillaven de peces ja corbades de
natural, i les servien a peces classificades com segueix:
Fusta de primera: 12 peces per carga (sortien 3 corbes de cada peça).
Fusta de segona: 12 peces per carga (sortien 2 corbes de cada peça).
Fusta de tercera: 12 peces per carga (sortia 1 corba de
cada peça).
Nosaltres, per fer les corbes, compràvem sempre fusta de
segona, ja que gairebé desapareixia el cor al tallar-les. En canvi, en la de
tercera s'agafava el cor de ple, i la de primera era fusta massa grossa i de
fibra ampla. Naturalment, si s'utilitzava fusta de primera, en sortien més
unitats i compensava el preu, però es perdia qualitat.
La majoria de carreters compraven els botons al magatzem.
En canvi, nosaltres sempre havíem gastat freixe del país, que, com ja hem esmentat,
considerem que era el de millor qualitat.
Lluís Castellví Martí
Hijo del carretero Lluís CastelIví CunilIera y de Bienvenida Martí Moix, nació en Montblanc el 8 de agosto de 1917.
De joven recibió una buena educación, compaginando la escuela con las clases a la Escuela de Dibujo de Ismael Balanyà.
Regresando de la guerra civil con 21 años, y con la ausencia de su padre, continuó el oficio de la familia casi de manera autodidacta, a pesar de que representara la quinta generación de carreteros. Siempre intentó superarse en su oficio, incorporando varias innovaciones y mejoras a su oficio, desde el año 1939 hasta el 1962, cuando hizo el último carro. A partir de entonces se dedicó a hacer de carrocero, posteriormente, de carpintero.
Procedencia de la
madera
La mayoría de carreteros de Cataluña utilizábamos para hacer los carros, la madera procedente del Montseny, y la comprábamos a almacenes de madera de Breda, Cardedeu, Sant Celoni y al almacén Mongé de Barcelona. Esta era la mejor madera para hacer carros, e incluso la compraban muchos carreteros de fuera de Cataluña
Nunca comprábamos el fresno y el olmo al almacén. Cortábamos nosotros mismos estos árboles de ribera en el valle del río Francolí y sus afluentes: el torrente de la Santísima Trinidad, el torrente del Valle, el río Milanos -en Vimbodí- y en el valle del río Anguera.
Fresnos con la dureza de los de estos lugares no había en ninguna parte, y se utilizaban principalmente para obrar botones para las ruedas, que aunque era una madera dura, como el fresno, se agrietaba más fácilmente y por eso solo se utilizaba para hacer piezas que fueran afirmadas con tornillos.
Siempre cortábamos los árboles en periodo de Adviento (las cuatro semanas de antes de Navidad) y los días de la luna adecuada, o sea los árboles a los cuales les cae la hoja, como el fresno y el olmo, en luna vieja, y los de hoja perenne como la encina, en luna nueva.
Los proveedores de los almacenes de madera, en cambio, cortaban sin cesar desde el mes de noviembre hasta febrero. Esto hacía que, al secarse la madera al cabo de dos o tres años, entre la corteza y el tronco surgía un polvo y aparecían gusanos y mariposas que salían y se les veía volar por la tienda. Esto hacía que se desprendiera la corteza. Entonces se tenía que laborar la madera rápidamente para evitar que pasaran al interior y que se carcomiera. Naturalmente ésto no pasaba cuando la madera se cortaba en la luna correspondiente, puesto que en este caso nunca se desprendía la corteza del tronco.
También era cierto y comprobado, con algunas excepciones, que no se podían cortar los árboles los días de mucha niebla o muy nublados, puesto que era perjudicial para la buena calidad de la madera. Así, pues, cuando nosotros íbamos a los almacenes mencionados para adquirir madera, como que la servían cortada de hacía dos o tres años, ya empezaba a desprenderse la corteza del tronco. Esto nosotros lo comprobábamos clavando un clavo o una punta de hierro; aun así solo escogíamos las pilas de encina para hacer rayos y curvas que habían sido cortadas en luna nueva, y esta madera todavía la almacenábamos en nuestro almacén dos años más antes de trabajarla. En el caso de las mariposas alguna vez nos habíamos equivocado..
Había carreteros que marcaban las pilas de madera con fechas anteriores a su compra, para hacer creer que tenía más años y que, por lo tanto, era más seca. Esta era una picaresca del oficio en frente de la inocencia de los campesinos, puesto que estos al encargarnos un carro siempre nos preguntaban si lo haríamos de madera muy seca. En casa siempre contestábamos: "!Ayer cortamos el árbol!" En general la madera se seca aproximadamente un centímetro por año en todo su perímetro, aunque esto varía según su dureza.
La madera para el bastidor
Las diversas maderas utilizadas para la construcción de las piezas que forman la bastidor de un carro son:
Varas: fresno o haya (era recomendable que el haya fuera del Montseny, porque el sol y el agua no los malograban).
Estacas: fresno o encina (en el último caso, salían de los resaltes procedentes de cortar los rayos de las ruedas).
Soportes de eje, cartabones, barandillas, piezas laterales y corriolers: fresno u olmo.
Las maderas empleadas por los carreteros se medían por cargas, que variaban según la longitud de las piezas y el número de piezas que formaban cada carga.
Para la bastidor se compraban:
Cargas de 6 piezas largas (de unos 4 m de longitud). Para hacer las varas de los carros normales.
• Cargas de 8 piezas largas (de unos 3,50 m de longitud). Para hacer las varas de los carros pequeños.
• Cargas de 8 piezas cortas (de unos 2,50 m de longitud). Para hacer otras piezas de los carros.
• Cargas de 4 piezas largas (de unos 4,5 m de longitud). Para hacer las varas de los carros de torno de un tonel.
• Cargas de •4 piezas cortas (de unos 2,50 m de longitud). Para hacer otras piezas de los carros de torno de un tonel.
• Cargas de 2 piezas largas (de unos 5 m de longitud). Para hacer las varas de los carros de torno de dos toneles
Los troncos de haya y fresno se servían partidos por la mitad.
La madera para hacer otras partes del carro, como por ejemplo tablillas y soportes de eje, se vendía por piezas, siempre en número par.
Madera para las ruedas
Casi todos los carreteros de Cataluña utilizábamos madera de encina del Montseny para hacer los radios y las curvas de las ruedas, puesto que esta era muy listada y resistente a los golpes de mazo. La mayoría de carreteros de fuera de Cataluña la adquirían ya aplantillada, porque así pesaba menos y se ahorraban gasto de transporte; los otros cortaban las encinas de sus localidades (que generalmente eran carrascas).
La madera de encina para hacer los radios y las curvas de las ruedas también la comprábamos por cargas.
La madera para los rayos se clasificaba de la manera siguiente:
Madera de primera: 36 piezas por carga (salían 6 rayos de cada pieza).
Madera de segunda: 36 piezas por carga (salían 2 rayos de cada pieza).
Madera de tercera: 36 piezas por carga (salía 1 rayo de cada pieza).
Todas las piezas eran tajadas en bruto de forma radial, es decir, en dirección al corazón del tronco, de forma que fibra dura fuera la en esta dirección; así se conseguía que los rayos fueran más fuertes y que no se agrietaran. Se trabajaba con cierta rutina, puesto que había carreteros que adquirían piezas de madera de primera, de la que no salían todos los rayos radiales; por lo tanto, algunos tenían la fibra de través y por eso eran menos resistentes. Nosotros siempre comprábamos la madera de segunda, de la que salían 2 rayos por pieza. No nos convenía la madera de tercera, puesto que tenía todo el coro, y el rayo que salía se podía rajar fácilmente.
Así mismo, las tablas o tablones cortados radiales nunca se doblaban ni tenían deformación de ningún tipo.
Las curvas se aplantillaban de piezas ya curvadas de natural, y las servían en piezas clasificadas cómo sigue:
Madera de primera: 12 piezas por carga (salían 3 curvas de cada pieza).
Madera de segunda: 12 piezas por carga (salían 2 curvas de cada pieza).
Madera de tercera: 12 piezas por carga (salía 1 curva de cada pieza).
Nosotros, para hacer las curvas, comprábamos siempre madera de segunda, puesto que casi desaparecía la médula al cortarlas. En cambio, en la de tercera se cogía la médula de lleno, y la de primera era madera demasiado gorda y de fibra ancha. Naturalmente, si se utilizaba madera de primera, salían más unidades y compensaba el precio, pero se perdía calidad.
La mayoría de carreteros compraban los botones al almacén. En cambio, nosotros siempre habíamos gastado fresno del país, que, como ya hemos mencionado, consideramos que era lo de mejor calidad.
