En mayo murió Abril.

  

Había sido casi un año de preparaciones y trabajo ilusionado. Buscar prados para que tuviera buenos pastos, preparar una dieta de cereales adecuada consultas a veterinarios...

Ferradures que hace dos años se hizo cargo de su yegua Abril, esperaba que a fines de abril pudiéramos realizar la fiesta de presentación de un nuevo miembro en nuestro clan.

La madrugada del 3 de Mayo en luna creciente lo que iba a ser una alegría, se truncó.

Aquella misma tarde tras encargarse de los restos de nuestra querida Abril y de su nonato potro Adagio, escribió para todos sus amigos este comentario en Facebook.

Hemos considerado oportuno publicarlo con su permiso en el Blog, para hacerlo extensible a todos nuestros amigos.

Abril, per aquestes dates sabia jo que et faria un homenatge, que penjaria una foto teva i que series a boca de tothom a Olesa. El que jo pensava es que les circumstàncies serien diferents. No només tu series la protagonista, sinó també el fruit del teu ventre.
Tot anava bé, ens estaves fent esperar, però era normal. Fins ahir a la nit tot anava com havia d'anar. Tu estaves tranquil·la, el petit nedava dins la teva gran panxa... si ho hagués sabut...
Aquesta matinada t'has posat a pollinar, a les hores que normalment ho feu els de la teva espècie, i ha començat bé, ningú sabia el que passaria.
El teu petit era massa gros i se t'ha quedat travessat. Tu has lluitat fins al final per salvar-lo, sé que haguessis donat la teva vida per ell i així ho has fet, has lluitat fins al final.
Has sigut sempre una lluitadora, des que et vaig treure d'aquella barraca de Sant Feliu he sabut que eres dura (la feina que em vas donar per pujar-te aquell dia al remolc per portar-te a casa!). Et vaig deixar anar a un prat, i quan et vaig tenir una quadra feta per a tu, allà amb els altres cavalls vas decidir que no volies entrar (tot i la nostra insistència), deies que ja havies viscut prou tancada entre quatre parets, i et vaig donar el que volies, llibertat.
Hi ha gent que pensava que no eres feliç amb aquesta llibertat, però Abril, a aquesta gent no els has de fer cas! Persones que deien que et mullaves i passaves fred (quan tu i jo sabem que al terreny de dalt Can Morgades tot i tenir un cobert molt ben fet no hi volies entrar quan plovia punyetera!), i serà la mateixa gent que donarà mil i una voltes a la teva mort, només perquè no tenen altra cosa a fer. Però també hi ha molta gent que t'estimava i cada dia et portava llaminadures. Volguessis o no, eres l'animal insígnia d'Olesa.
Et vaig fer engreixar i et vaig posar en condicions, ja que vas venir un pèl primeta, i un cop grassa vaig veure que eres l'euga més guapa que havia tingut, i n'han passat forces per les meves mans. Vaig decidir que com eres la que jo considerava perfecte havia de continuar el teu llinatge, i vaig escollir per a dur a terme aquesta tasca amb tu a un altre dels millors cavalls que he tingut, en Dalilo. Aquesta decisió, que aleshores vaig creure inofensiva t'ha costat la vida.
Tu no l'has arribat a veure, però jo si, era preciós, el poltre més gros que he vist en molt de temps, i això ha estat el motiu pel qual desgraciadament heu marxat tots dos. Tot negre, ja es faria blanc com els pares amb el temps. Li anàvem a dir Adagio.
Quan a primera hora del matí us he vist a terra, sense alè volia morir jo també. Tu saps que em defineixo com aquella cançó d'en Loquillo "Feo, fuerte y formal", però aquest matí no he estat fort. M'he assegut al teu costat a plorar, feia molt de temps que no plorava, potser anys, m'he assegut a maleir el dia que se'm va ocórrer de fer-te criar.
Abril, la meva Rubia, sempre et duré al cor, sempre seràs la més bonica, la més elegant i la més dura de totes les eugues que he tingut i tindré.
Descanseu en pau Abril XVI i Adagio de Lería

   Abril, por estas fechas sabía que te haría un homenaje, que colgaría tu foto y que estarías en boca de todo el mundo de Olesa. Lo que yo no pensaba es que las circunstancias serían diferentes. No sólo tú serías la protagonista, sino también el fruto de tu vientre.
Todo iba bien, te estabas haciendo esperar, pero era normal. Hasta ayer noche, todo iba cómo debía ser. Tú estabas tranquila, el pequeño nadaba dentro de tu gran barriga... si lo hubiera sabido...
Esta madrugada te has puesto a pollinar, en las horas que normalmente lo hacéis los de tu especie, y ha empezado bien, nadie sabía que pasaría.
Tu pequeño era demasiado grande y se te ha quedado atravesado. Tú has luchado hasta el final para salvarlo, sé que hubieras dado tu vida por él y así lo has hecho, has luchado hasta el final.
Has sido siempre una luchadora, desde que te saqué de aquella barraca de Sant Feliu he sabido que eres dura (¡el trabajo que me diste para subirte aquel día al remolque para traerte a casa!). Te solté en un prado, y cuando te tuve una cuadra hecha, allá con los otros caballos decidiste que no querías entrar (todo y nuestra insistencia), decías que ya habías vivido bastante cerrada entre cuatro paredes, y te di lo que querías, libertad.
Hay gente que pensaba que no eres feliz con esta libertad, ¡pero Abril, a esta gente no les tienes que hacer caso! Personas que decían que te mojabas y pasabas frío (cuando tú y yo sabemos que en el terreno de arriba Can Morgades a pesar de tener una cubierta muy bien hecha no querías entrar cuando llovía ¡puñetera!), y será la misma gente que dará mil y una vueltas a tu muerte, sólo porque no tienen otra cosa a hacer. Pero hay mucha más gente que te quería y cada día te traía golosinas. Quisieras o no, eras el animal insignia de Olesa.
Te hice engordar y te puse en condiciones, puesto que viniste un poco delgadita, y una vez rehecha vi que eras la yegua más guapa que había tenido, y han pasado unas cuantas por mis manos. Decidí que como eras la que yo consideraba perfecta tenía que dar continuidad a tu linaje, y escogí para llevar a cabo esta tarea contigo a otro de los mejores caballos que he tenido, Dalilo. Esta decisión, que entonces creí inofensiva te ha costado la vida.
Tú no lo has llegado a ver, pero yo sí, era precioso, el potro más grande que he visto en mucho tiempo, y esto ha sido el motivo por el cual desgraciadamente habéis marchado los dos. Totalmente negro, ya se haría blanco como sus padres con el tiempo. Le íbamos a llamar Adagio.
Cuando al amanecer os he visto en tierra, sin aliento quería morir yo también. Tú sabes que me defino como aquella canción de  Loquillo "Feo, fuerte y formal", pero esta mañana no he sido fuerte. Me he sentado a tu lado a llorar, hacía mucho tiempo que no lloraba, quizás años, me he sentado a maldecir el día que se me ocurrió de hacerte criar.
Abril, mi Rubia, siempre te llevaré al corazón, siempre serás la más bonita, la más elegante y la más dura de todas las yeguas que he tenido y tendré.
Descansáis en paz Abril XVI y Adagio de Lería

En Olesa a 3 de mayo de 2017

Parada Sarajevo (DE LOS TRANVÍAS)

Donde mejor funcionan los tranvías de Sarajevo

es en mis poemas de antes de la guerra.

Cómo chirriaban en ellos le encantaba

al poeta italiano Alfonso Gatto.

Quizá porque le recordaba su infancia

transcurrida en Salerno.

Izet Sarajlic,   ADIÓS AL TRANVÍA Nº6

En una ciudadela de los Balcanes denominada Vrh-Bosna, los otomanos establecieron en 1461, tras la invasión de aquellas tierras,   la ciudad  Bosna-Saraj,  Sarajevo proviene de las palabras saray –jedive  y su significado  es  Palacio del gobernador.

En aquel lugar situado lejos de la costa y a 500m de altitud, la ciudad de Sarajevo creció desde entonces y en el siglo  XII ya  era la segunda ciudad del imperio tras Estambul. 

En el siglo XIX el imperio otomano entró en decadencia y el imperio ruso y  el austro-húngaro, tomaron el relevo, ocupando amplias zonas de aquel imperio; concretamente tomó las regiones balcánicas como protectorado tras el tratado de Berlín en 1878.

La influencia de la corte vienesa se dejó notar en Sarajevo que fue urbanizada según sus tendencias arquitectónicas y urbanísticas y en ocasiones como ensayo de futuras actuaciones en Viena.

Al poco tiempo  se trazaron las líneas férreas, y la ciudad Bosnia quedó conectada a la red ferroviaria el 5 de Octubre de 1882.

Los ferrocarriles balcánicos como la mayoría de ferrocarriles de zonas montañosas era de vía estrecha, con ancho de 760 mm.

La estación de Sarajevo se situó en las afueras de la ciudad,  a unos 3 kilómetros del centro urbano, por ello surgió la necesidad de establecer un transporte entre la estación y el centro urbano; para ello se trazó una línea de tranvía de tracción animal entre ambos puntos, que sirvió para acercar a pasajeros y mercancías a la ciudad.

La electrificación llegó de la mano de la Siemens und Halske que en 1895 electrificó la línea Estación-Ayuntamiento. La población de la ciudad, no llegaba a los 50.000 habitantes y la red tranviaria era pequeña en consecuencia con las necesidades de la ciudad con una extensión de cinco kilómetros y un parque de 5 tranvías eléctricos, 8 coches  y una locomotora eléctrica para los servicios de mercancías.

Sarajevo fue anexionada al imperio austro-húngaro en 1908, lo que acrecentó las luchas nacionalistas, concretamente los grupos serbio-eslavos comenzaron un activismo que desembocó en junio de 1914 en el atentado que mató a los archiduques Fernando y Sofía, que a su vez sirvió de escusa a las potencias para iniciar la I guerra mundial.

Tras aquella desgraciada carnicería que se llevó a millones de personas, el imperio austro-húngaro se disolvió y Sarajevo pasó a formar parte del reino Serbo-croata.

La ciudad de Sarajevo no terminó con sus vicisitudes y en 1941 fue invadida por los  ejércitos del eje, no nos extenderemos en aquel terrible periodo del que solo su recuerdo ha de pervivir para evitar su retorno.

Al terminar la segunda guerra mundial, Sarajevo como Bosnia-Herzegovina, pasó a formar parte de la República Federal Yugoslava, en 1945 la ciudad ya tenía 115.000 habitantes a partir de entonces bajo el régimen comunista de Tito que supo mantener distancias con la URSS de Stalin promovió una industrialización comenzando ésta precisamente en Sarajevo.

Esto fomentó un gran crecimiento de Sarajevo y su área metropolitana que en la década de los cincuenta superaría los 200.000 habitantes.

La red tranviaria había pasado a una extensión de 8 kilómetros y había pasado a tener doble vía. Sin embargo su capacidad de transporte era insuficiente lo que planteó la opción de modificar el sistema de transporte urbano de Sarajevo.

Mientras, paralelamente, la compañía de tranvías de Belgrado estaba negociando la compra de coches tranviarios de la ciudad de Washington que pronto quedarían en desuso. Sin embargo a medida que estos trabajos iban avanzando se vio que este material no era adecuado para Belgrado entre otros motivos por ser ésta una red de vía estrecha.

Entonces la ciudad serbia los ofreció a Sarajevo que al tener que renovar completamente su red la podía adaptar a aquel material es decir,  vía estándar, bucles en los términos, etc.

El negocio al parecer realizado a través de una oficina en Viena llegó a buen puerto y 74 coches fueron preparados en Washington por el personal de la D.C. Transit para poder marchar por las calles de Sarajevo.

Los tranvías fueron puestos a punto en los talleres de la cochera de “Navy Yard” y con la decoración multicolor de su última época sin el logo de C.T. y con la nueva matrícula de la G.S.P, empezaron a rodar en pruebas por las vías de la capital americana

Entre 1958 y 1960 se prepararon 50 unidades que comenzaron a rodar por las nuevas vías de Sarajevo el 28 de noviembre de 1960.

Los primeros pasos por las vías de Sarajevo los hicieron con los colores de la D.C. Transit y la diferencia más visible, era la sustitución del trole por un gran pantógrafo que se recogía con el mismo cabrestante que recogía el trole.

De los coches enviados a Sarajevo gracias a la tabla de “Modern Tramway”, con la que los situamos en la tabla de transferencias de los PCC de DCT, hemos agrupado las fotografías que disponíamos en versiones DC Transit y G.S.P.

(Continuará)

Una tabla de destinos de los PCC de Washington .

Hace ya unos años en la web del Sr. Albert González se publicó la primera tabla, relacionando los coches PCC llegados de “Capital Transit” a Barcelona, con la numeración de nuestra ciudad, posteriormente  hemos encontrado la tabla del Sr. Tartajo donde incluía referencias a las diferentes  partidas adquiridas a St. Louis Car Company y su evolución.

Esta relación del Sr. Tartajo, complementa una tabla que Mr. Daves incluyó  en su Dave's Electric Railroads.

Por otra parte, el año pasado nuestro amigo Carles nos facilitó una relación en la que aparecía parcialmente la numeración de los coches enviados a G.S.P de Sarajevo, lista publicada en “Modern Tramway” en enero de 1968.

Esta lista también incluía otros coches enviados a Forth Worth y otros destinos.

Hemos querido incluirlos todos en una única tabla para poder tener una visión de conjunto de ellos, pero dado que era demasiado larga, la hemos dividido en cuatro partes intentando ligarla a sus cambios más visibles.

Primeras entregas de 1937 a 1938.

Se distinguen a primera vista por su carenado del porta-trole más pequeño que en los posteriores coches.

De estos lotes, un coche se ha preservado en el Capital Troley Museum y 9 unidades pasaron a Transportes de Barcelona, otras 3 unidades fueron a Forth Worth donde se emplearon en la construcción y mantenimiento de su pequeño ferrocarril eléctrico. 

Entregas de 1940 a 1941

Estos coches ya incluían el sistema de ventilación interior a través de la caja con toma de aire por el linternón superior, que era más largo que en las series anteriores.

10 de estos tranvías vinieron a Barcelona y otros tres fueron a Sarajevo.

Entregas de 1941 a 1944

A este grupo pertenece la mayoría de los coches enviados a Sarajevo. Posiblemente se escogieron entre los lotes más homogéneos para que el material enviado fuera lo más unificado posible. 

Entregas de 1944 a 1946

A partir del coche 1465, los PCC presentan una carrocería más estilizada y las pequeñas ventanas en la parte alta, para permitir la vista del exterior a los pasajeros de a pie.

A estas series pertenecen la mayoría de los coches enviados a Barcelona y los primeros que circularon en Forth Worth con la carrocería original modificada. 

Como puede verse, la tabla aún no está completa, por lo que agradeceremos cualquier información que nos permita mejorarla o corregirla.

Emigrando a nuevas ciudades.

En la madrugada del  28 de enero de 1962, y tras un último recorrido por las calles de Washington, los tranvías entraron en la cochera de Navi-Yard, culminando casi 100 años de servicio a la ciudad.

La suerte del servicio tranviario de Washington se había determinado a mediados de los cincuenta y sería completamente sustituido por autobuses en menos de una década.

La historia comenzó en  enero de 1955 cuando la compañía solicitó a las autoridades del transporte un incremento de tarifas para poder cubrir costes; éstas no lo aprobaron, además se siguió una petición de mejora salarial del personal de Capital Transit, que la empresa no pudo satisfacer y tras esta negativa, los empleados de C. T. promovieron una huelga  de tres días que dejó a  Washington sin transporte.

El PCC 101 el día 27  de enero de 1962

La empresa pertenecía entonces a Louis Wolfson quien la había adquirido en 1949. En 1956  Wolfson tras unas quejas sobre la gestión de Capital Transit desde el Senado retó a éste  a que le revocará la concesión si no estaba de acuerdo con sus condiciones.

El Senado le tomó la palabra revocando la concesión que pasaría a manos del financiero O. Roy Chalk y como parte del trato. las autoridades impusieron la sustitución de las líneas de tranvía por autobuses, y a pesar de que Mr. Chalk trató de luchar contra esta imposición, no tuvo mas remedio que proceder a ello y así la compañía ahora bautizada como DC Transit, iniciaría de forma gradual  la conversión  de líneas  a autobús,  lo que  se inició el 7 de septiembre de 1958 para finalizar  el 28 de Enero de 1962.

 

Coches  1509 y 1533 esperando su traslado  a Barcelona.

La marcha de los PCC.

Como ya indicamos en la entrada anterior, todo el parque tranviario activo de la CT Transit estaba formado en 1956, por coches PCC adquiridos entre 1937 y 1946.

El material estaba en buen estado y la compañía como ya antes  lo había efectuado con los coches cortos en los años veinte, cuando dejaron de tener utilidad,  decidió ponerlos a la venta.

El coche 1507 futuro TB 1653 es  cargado en un camión plataforma rumbo al puerto con destino Barcelona.

De los 489 coches que habían llegado a formar el parque PCC de Washington, 450 estaban en servicio en 1955, de ellos serían adquiridos por 3 compañías: 74 coches  coches irían a Sarajevo, entonces Yugoslavia; 101 coches serían adquiridos por Tranvías de Barcelona y 15 tranvías pasarían  a la línea del área comercial “Leonard's Department Store” en Fort Worth, Texas. Además otros 4 coches pasarían a museos y colecciones. 

Coche 1200 dejando Washington con destino Fort Worth.

Es decir 194 coches marcharían a un nuevo destino y 295 serian desguazados.

La primera adquisición la realizó la compañía de transportes de Sarajevo, los vehículos  preparados para circular por la ciudad entonces yugoslava, fueron testados en las calles de Washington y se entregaron con la decoración de D.C.Transit, sin el logo y con la nueva numeración de Sarajevo.

Antiguo 1330 con la nueva numeración 15 de Sarajevo a punto de embarque hacia Yugoslavia.

La 

Los tranvías dejaron Washington, mientras sus colegas aún circulaban por las calles de la ciudad, y por vía marítima llegaron a Yugoslavia. 

El 1537 que en Barcelona 1646, es
embarcado hacia su nuevo destino.

La modificación más ostentosa realizada  en Sarajevo, sería el cambio del trole por un gran pantógrafo.

La siguiente gran migración fue la del los 101 tranvías a Barcelona.

Estos fueron adquiridos sin previa puesta a punto, que se realizaría en Barcelona.

Las primeras unidades saldrían en 1961 y las últimas hacia 1964.

Los tranvías tras su abandono de la cochera de Navy-Yard pasaron a un solar en las afueras desde donde serían retirados para su traslado o su desguace.

La última gran adquisición la hizo la empresa "Leonard's Department Store" que creo un pequeño ferrocarril eléctrico para acercar a sus clientes desde los parkings hasta el centro comercial.

Podemos indicar además que este servició fue el último prestado por los tranvías de Washington que en su red de poco mas de un kilómetro circularían algunos totalmente reconstruidos hasta el año 2002.

Coches 1246 y 1309recien llegados al puerto de Barcelona en 1962.

Con la llegada a nuevas ciudades, los PCC de Washington tendrían una nueva vida y permitieron a otras ciudades mantener el servicio de transporte de una forma bastante digna.

Coche PCC de las últimas series de CT con la decoración de  Capital Transit

Continuará.

Pequeña historia del transporte en Washington.

  

Washington D.C., es una ciudad de moderna creación, fue construida cerca de la antigua localidad de Georgetown y ya desde su origen fue la sede capitalina de los Estados Unidos. Su fundación fue en 1790, y en 1791 se unió a Georgetown creándose Washington Distrito de Columbia.

 Sus fundadores ya previeron desde sus orígenes un transporte público, en mayo de 1800 dos  diligencias recorrían dos veces al día, desde el puente y calles de alta NW (ahora avenida de Wisconsin y H Street NW ) en Georgetown a través de H Street NW y Pennsylvania Avenue NW/SE donde estaba la taberna de William Tunnicliff hoy ubicación del Tribunal Supremo. 

Sin embargo, aquel servicio terminó poco después de su inicio y no tuvo continuidad hasta la primavera de 1830, cuando  Gilbert Vanderwerken  crea un servicio de ómnibus  desde Georgetown a la Navy Yard. La compañía tenía sus establos en M Street NW.  La  línea  se extendió poco después por 11 Street SE,  hasta  7 Street NW. 

El éxito del servicio atrajo a otras empresas, que crearon nuevas líneas y en 1854 todos los ómnibus se habían fusionado en dos compañías, "The Union Line" y "The Citizen's Line." que a su vez en 1860 se unieron  bajo el control de Vanderwerken. 

Ómnibus frente el edificio del Tesoro de Washinghton

Los primeros tranvías

El 17 de mayo de 1862, inicia su recorrido el primer tranvía de  Washington a tracción animal, de mano de la “Washington and Georgetown Railroad”  con la  línea  del Capitolio al Departamento de Estado. 

Tranvía jardinera enfilando la Avenida de Pensilvania hacia el Capitolio.

Poco después otras compañías como las Metropolitan, Columbia, Anacosia & Potomac, etc. crearían nuevos servicios, llegando a formar una consistente red tranviaria.

Red tranviaria en 1880 

Los tranvías electro-mecánicos.

A fines del siglo XIX las compañías buscaron alternativas a la tracción animal. Comenzaron a ensayarse sistemas de tracción a vapor, neumática y eléctrica a baterías.

Coche eléctrico a baterías en una prueba años noventa del S XIX.

Finalmente dos sistemas se consolidaron: la tracción eléctrica y la tracción por cable subterráneo. 

El “Eckington and Soldiers' Home Railway” fue el primera línea electrificada, entrando en funcionamiento el 17 de octubre de 1897. En sus orígenes el sistema de alimentación eléctrica fue por cable aéreo, pero poco tiempo después probablemente por normativas urbanas tuvo que cesar este tipo de conexión, primero ensayándose la alimentación por baterías, lo que no dio resultado y finalmente el sistema eléctrico subterráneo que se adoptaría para todo el centro urbano.

El cambio de tracción animal a electro-mecánica, fue autorizado por el Distrito Federal  el 2 de marzo de 1889, y  en 1892, los coches de tracción animal fueron prohibidos en el centro urbano,  no permitiendo tampoco a partir de 1894   la  línea   eléctrica  aérea  dentro de la ciudad.

El 2 de marzo de 1889,  el tranvía  Washington a Georgetown comenzó a instalar un sistema de tracción por cable subterráneo, que se puso en marcha el 12 de abril de 1890. 

No obstante, el sistema de tracción por cable duró hasta, el 22 de julio de 1899 en que fue sustituido por tracción eléctrica subterránea.

Entre 1895 y 1916 las diversas compañías que explotaban líneas de tranvía en Washington se fueron fusionando; la Capital Tracción en 1933 se uniría a la Washington Rapid Transit (compañía de autobús urbano) constituyéndose en la Capital Transit.

Evolución de la flota tranviaria de Washinghton.

Washington no fue una ciudad innovadora en cuanto a la adopción de sistemas y vehículos de transporte público, como podemos observar, siguió el esquema  de la mayoría de ciudades americanas y europeas en cuanto a coches tranviarios.

Para ilustrarlo mejor, pondremos unas imágenes comparativas con nuestra ciudad, Barcelona, de los diversos vehículos tranviarios:

Ya en tiempos de tracción animal. podía observarse una gran semblanza en los carruajes que recorrían las calles de muchas ciudades amerricanas y europeas.

Los primeros tranvías eléctricos fueron coches de un solo piso y de pequeño tamaño, la energía  se tomaba por linea eléctrica aérea en ambos casos aunque en la capital americana pronto cambió este sistema en gran parte de la red.
Poco después la disminución de coste  y el aumento de pasaje propició que las compañías demandaran vehículos de mayor capacidad.

Dentro de estos vehículos, aparecen los "central door cars", nuevo concepto que prima independizar al conductor del pasaje que quedará atendido por un cobrador situado en el centro del coche.
Finalmente en los años treinta se reunió el comité de presidentes de compañías de tranvías,  tras lo que se definió las líneas de los futuros vehículos tranviarios  que daría lugar a los PCC, prólogo de ellos serían los tranvías Briller y Streamliner.
En 1935 se incorporaron  a la red de la D.C. Transit dos cortas series de 10 coches cada una, numeradas del 1001 al 1010 para los "Brillers" y del 1051 al 1060 para los "Streamliners", que serían como un ensayo para los PCC.

En Barcelona tras la crisis de los años treinta y el mal estado de la flota tras la guerra civil, los técnicos de tranvías de Barcelona diseñaron un coche entre los "streamliners" y los PCC aunque la tecnología  en aquellos tiempos de autarquía, los dejaba lejos de ellos.

Uno de los primeros PCC de Washington con decoración de los últimos tiempos.

Los PCC de Washington.
El 28 de agosto de 1937, comenzaron a circular por la calle 14 los primeros tranvías PCC. en 1937 D.C.T. pasa un pedido de 45 coches P.C.C. a la Sant Louis Car Co.  a la que seguirían  nuevos pedidos hasta completar la flota  con un total de 489 coches numerados del 1101 al 1589 en el año 1946.

Los coches Streamliners y los PCC sustituyeron completamente al resto de material tranviario en 1949, para ello toda la red tuvo que disponer de bucles en las terminales o en algún caso triángulos para realizar la maniobra de inversión de sentido.

Fin de la linea 74 con la particularidad de hacer la inversión con triangulo en vez de bucle.

Los años dorados de la red de Washington finalizarían en 1955, con una fuerte crisis que culminó con huelgas y un cambio en la propiedad de la compañía.
Los planes de los nuevos socios planeaban una sustitución de todas las líneas de tranvía por autobuses el año 1963.

En 1958 comenzó el cierre de líneas, con las líneas 80 82 el 6 de septiembre de aquel año, siguiendo con una paulatina sustitución de tranvías por autobuses hasta el 28 de enero de 1962 cuando dejaron de circular las líneas 50,54,90 y 92, tras más de 99 años de servicio ininterrumpido. 

LOS ÓMNIBUS DE PARÍS

Finalizaremos nuestra entrada anterior dedicada a los ómnibus de París con el segundo capitulo, no incluiremos los otros 2 últimos para no alargarlo con temas sin interés para nuestro blog, no obstante para lectores que lo deseen pueden encontrarlos en la hemeroteca:16 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid

15 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid

VARIEDADES COSTUMBRES DE PARÍS.- LOS ÓMNIBUS, LOS CABALLOS DE PARÍS, Y EL MERCADO DE PERROS (Continuación.)

II LOS ÓMNIBUS.

Al ruido de una campanilla se abrió una puerta colocada a mi derecha, la cual daba entrada a un gran patio, y me encontré frente a frente con una vieja setentona, verdadero cancerbero con enaguas, que parecía negarme el paso; pero cuando supo que iba de parte de Mr. Donault, se encogió ligeramente de hombros como para tranquilizar-su conciencia, y volviéndome la espalda se metió en su cuarto murmurando: mi guía, creyendo ya concluida su misión, me saludó cortésmente y se volvió a sus cuadras.

El establecimiento del Este.

 El jefe del establecimiento del Este se adelantó entonces hacia mí, y aun cuando no me dirigió la palabra, su fisonomía me indicó claramente que deseaba saber el objeto que allí me conducía: díjele en pocas palabras que deseaba visitar el edificio.

Respondióme cortésmente que podía recorrerlo todo, dejándome al momento solo, para hablar con un trabajador que parecía esperarle con impaciencia.

Esta libertad era todo cuanto yo deseaba.

  Vi en el patio donde me hallaba muchos ómnibus armados con sus largas lanzas, y dispuestos a ser enganchados. Todos estaban perfectamente construidos y muy bien charolados. El interior podía contener hasta 17 personas, y entre los asientos había un espacio sobradamente ancho para que los viajeros pudieran entrar y salir sin incomodarse entre sí. En la banqueta exterior había una barandilla de cobre para que los ancianos pudiesen asegurarse y no caer sobre sus compañeros. A ella se subía por dos escalones. 

Un registro del pasaje en el coche.

Detrás, y sobre el costado izquierdo, se veía un reloj trasparente, cuyas negras saetas, obedeciendo a un resorte que el conductor tocaba, daba un sonido seco y agudo cada vez que entraba alguno en el coche. Este reloj servía para que los inspectores de la línea pudiesen saber a punto fijo el número de los asientos ocupados, o que lo habían sido en la carrera.

Omnibus Madeleine-Bastille  1856.

Los ómnibus en París no tienen puerta alguna, o más bien la persona del conductor es la que cierra la entrada, en la que permanece de pie, o se sienta si le acomoda sobre una ancha correa que separa cuando tiene que entrar alguno.

Viejos coches ómnibus.

En un rincón del patio vi relegadas una porción de diligencias usadas, carruajes muertos, aunque no destruidos. En su tiempo se los había considerado, no solo como una gran mejora de las antiguas formas, sino como una imitación de la manera de viajar en Inglaterra. Parecían compuestos de cuatro coches unidos entre sí.

 El de detrás, o la galería, contenía dos banquetas, sobre las que podían ir cómodamente sentadas cuatro personas de cada lado. El de en medio podía encerrar seis, tres frente a frente: y el cupé, que contenta otras tres, se hallaba coronado por un cabriolé difícil de describir, cubierto de un toldo de piel: este departamento podía contener cuatro personas. Detrás de él se ostentaba una especie de cajón para las maletas y demás efectos de los viajeros, cuyo volumen total se elevaba a una prodigiosa altura. Como es de suponer, la parte inferior correspondía perfectamente a la formación grosera y vacía de la parte superior. Las ruedas pequeñas y gruesas se componían de cinco llantas, dos veces más anchas que las de hoy; los resortes eran duros; en fin, el timón era tan bajo que casi tocaba los corvejones de los caballos.

Antiguo coche ómnibus con galería, centro y cupe.

Cerca de estas viajeras antigüedades, vi más o menos adelantados en su construcción muchos carruajes nuevos, de ballesta, con timones perfeccionados, perfectamente guarnecidos, admirablemente pintados, pero todos construidos según el mismo sistema, poco republicano sin duda; esto es, divididos interiormente en cajas separadas muy poco cómodas, origen de un peso y gasto inútil por lo menos. Todos estaban muy bien charolados; de manera que, comparándolos con los ligeros ómnibus, podían tomarse por unas cincuentonas adornadas» con flores y cintas, queriendo rivalizar con la nueva y elegante generación.

Muy ocupado me hallaba contemplando muchos trabajadores ufanados en adornar uno de aquellos carruajes con un ancho galón para sujetar el forro de paño, color de ceniza, cuando vi a la vieja portera que abría el portal de par en par para que entrase un ómnibus medio cojo que conducían al hospital. Uno de sus tableros había sido horriblemente herido en un encuentro, y había sido confiado a la fuerza y vigor de un caballejo, alegre e indiferente a todo, el cual, apenas se vio desenganchado y atado por la cabezada a una anilla de la pared, se "apremio a mirar a todos lados y a relinchar fuertemente, como convencido de que todos desearían saber la causa de aquel incidente "quorum pars magna fui." Pero, ¡ay, nadie, excepto yo, reparó en sus movimientos ni relinchos!

En los talleres del depósito.

Del patio me trasladé a los talleres, donde se ocupaban muchos trabajadores secundados por una poderosa máquina de vapor. Algunas sierras circulares aserraban grandes maderos destinados a construir los ómnibus, mientras que diferentes tornos moldeaban y pulían las piezas de adorno y belleza.

Al entrar en el departamento de Vulcano, donde había varias fraguas encendidas, recordé las relaciones que me supieron un tiempo con los herreros ingleses, y no pude menos de admirar la gran diferencia que existe entre estos y los franceses.

Todos alzan el martillo con igual fuerza, pero los esfuerzos del francés parece que se agotan antes de que caiga el instrumento sobre el yunque; el impulso, al contrario, parece aumentar la fuerza del inglés. La misma observación puede aplicarse a los trabajos de la lima; el francés emplea todo su vigor en colocarla sobre la pieza y trabajar después flojamente; el inglés la coloca con descuido, y la mueve después con fuerza extraordinaria. En una palabra. los franceses, cuyos trabajos son mas graciosos y lindos, parece que juegan cuando trabajan. (...)

Entretanto, trabé conversación con un artista que estaba pintando una porción de figuras sobre un tablero. Después de alabar su obra , lo cual me pareció daba mayor impulso y vigor a su pincel, le pregunte qué opinión tenia acerca de la revolución de 1848.

— «Caballero, me contestó, he ganado bastante dinero en borrar muchos escudos de armas; he ganado todavía más en volverlos a su primer estado.....; y parándose de repente como quien reflexiona, añadió: «¿Y a mí qué más me da una revolución más o menos?»  (Se concluirá.)

Sin duda existía una gran interés por parte de nuestros antepasados por los nuevos medios de transporte comos se deduce de lecturas de la prensa de la época.
  Complementaremos esta lectura con algunas informaciones sobre el transporte en París publicadas en la prensa nacional del siglo XIX:

14 de Mayo de 1860. — La Gaceta de Madrid

Son muy curiosos los siguientes pormenores relativos al extraordinario movimiento de ómnibus en París.

En 1859 trasportaron los ómnibus de París y de sus arrabales 72.000.000 de personas, 5.000.000 más que en  el de 1858.

Agregando a este número el dé viajeros del camino de hierro americano, llega a la cifra de 73.000.000.

Los gastos de la empresa ascienden anualmente a 12.000.000 poco más o menos, y el producto a 14.000.000 aproximadamente. Cuenta un personal de 3.000 empleados; posee 500 coches y 6.000 caballos, y paga a la ciudad y al Tesoro 1.000.000 cada año. En resumen, cada coche del servicio de París cuesta por término medio al día 70 francos y produce 84, recorriendo 93 kilómetros 90 metros: de suerte que los 412 ómnibus que timen el servicio de París recorren diariamente la distancia de 38.371 kilómetros, y por año 14.005.630, casi una tercera parte de una vuelta alrededor del mundo.

La empresa de los ómnibus es de las que más prosperan en París, y no obstante , su inventor llamado Baudry se arruinó.

Esta información sería complementada años despues por esta otra que ya nos indica las líneas y centros de comunicación de la capital francesa.

27 de marzo de 1869. — La Gaceta de Madrid

En el periódico el Gaulois encontramos los siguientes detalles sobre el servicio de los ómnibus de París:

La compañía explota 49 líneas, que componen un total  de 24.077 kilómetros: la línea más larga es la del Louvre á Courbevoie, que mide 7.850 metros, y la más corta la de la plaza de las Victorias á Belleville, que cuenta 3.300.

Los pasos de ómnibus más frecuentes son diariamente en los puntos que siguen: el Chátelet 2.872; la Bastilla 2.622; el Palacio Real 2.559, y la Puerta de San Martin 1.692.»

En París el ómnibus  hipomóvil continuaría dando un excelente servicio a sus habitantes hasta principios del siglo XX en que la mecanización se impondría de una forma imparable.