miércoles, 29 de marzo de 2017

Emigrando a nuevas ciudades.






En la madrugada  28 de Enero de 1962, y tras un último recorrido por las calles de Washington, los tranvías entraron en la cochera de Navi-Yard, culminando casi 100 años de servicio a la ciudad.

La suerte del servicio tranviario de Washington se había determinado a mediados de los cincuenta y el servicio tranviario sería completamente sustituido por autobuses en menos de una década.

La historia comenzó en  enero de 1955 cuando la compañía solicitó a las autoridades del transporte un incremento de tarifas para poder cubrir costes; estas no lo aprobaron, además se siguió una petición de mejora salarial del personal de Capital Transit, que la empresa no pudo satisfacer y tras esta negativa, los empleados de C. T. promovieron una huelga  de tres días que dejo a la Washington sin transporte.
El PCC 101 el día 27  de enero de 1962


La empresa pertenecía entonces a Louis Wolfson quien la había adquirido en 1949. En 1956  Wolfson tras unas quejas sobre la gestión de Capital Transit desde el Senado, retó a este  a que le revocará la concesión si no estaba de acuerdo con sus condiciones.


El Senado le tomo la palabra revocando la concesión que pasaría a manos del financiero O. Roy Chalk y como parte del trato. las autoridades, impusieron la sustitución de las líneas de tranvía por autobuses, y a pesar de que Mr. Chalk trato de luchar contra esta imposición, no tuvo mas remedio que proceder a ello y así la compañía ahora bautizada como DC Transit, Iniciaría de forma gradual  la conversión  de líneas  a autobús,  lo que  se inició el 7 de septiembre de 1958 para finalizar  el 28 de Enero de 1962.

 

Coches  1509 y 1533 esperando su traslado  a Barcelona.

La marcha de los PCC.

Como ya indicamos en la entrada anterior, todo el parque tranviario activo de la CT Transit estaba formado por coches PCC adquiridos entre 1937 y 1946.


El material estaba en buen estado y la compañía como ya antes había lo había efectuado con los coches cortos en los años veinte, cuando dejaron de tener utilidad,  decidió ponerlos a la venta.

El coche 1507 futuro TB 1653 es  cargado en un camión plataforma rumbo al puerto con destino Barcelona.

De los 489 coches que habían llegado a formar el parque PCC de Washington, 450 estaban en servicio en 1955, que serian adquiridos por 3 compañías: 74 coches  coches irían a Sarajevo, entonces Yugoslavia, 101 coches serian adquiridos por Tranvías de Barcelona y 15 tranvías pasarían  a la línea del área comercial “Leonard's Department Store” en Fort Worth, Texas.Además otros 4 coches pasarían a museos y colecciones. 

Coche 1200 dejando Washington con destino Fort Worth.

Es decir 194 coches marcharían a un nuevo destino y 295 serian desguazados.

La primera adquisición la realizó la compañía de transportes de Sarajevo, los vehículos fueron preparados para circular por la ciudad entonces yugoslava, fueron testados en las calles de Washington y se entregaron con la decoración de D.C.Transit, sin el logo y con la nueva numeración de Sarajevo.

Antiguo 1330 con la nueva numeración 15 de Sarajevo a punto de embarque hacia Yugoslavia.



La 
Los tranvías dejaron Washington, mientras sus colegas aún circulaban por las calles de la ciudad, y por vía marítima llegaron a Yugoslavia. 

El 1537 que en Barcelona 1646, es
embarcado hacia su nuevo destino.
La modificación más ostentosa realizada  en Sarajevo, sería el cambio del trole por un gran pantógrafo.

La siguiente gran migración fue la del los 101 tranvías a Barcelona.

Estos fueron adquiridos sin previa puesta a punto, que se realizaría en Barcelona.

Las primeras unidades saldrían en 1961 y las últimas hacia 1964.

Los tranvías tras su abandono de la cochera de Navy-Yard pasaron a un solar en las afueras desde donde serian retirados para su traslado o su desguace.

La última gran adquisición la hizo la empresa "Leonard's Department Store" que creo un pequeño ferrocarril eléctrico para acercar a sus clientes desde los parkings hasta el centro comercial.

Podemos indicar además que este servició fue el último prestado por los tranvías de Washington que en su red de poco mas de un kilómetro circularían algunos totalmente reconstruidos hasta el año 2002.
Coches 1246 y 1309recien llegados al puerto de Barcelona en 1962.

Con la llegada a nuevas ciudades los PCC de Washington, tendrían una nueva vida y permitieron a otras ciudades mantener el servicio de transporte de una forma bastante digna.


Coche PCC de las últimas series de CT con la decoración de  Capital Transit


Continuará

martes, 14 de marzo de 2017

Pequeña historia del transporte en Washington.






  
Washington D.C., es una ciudad de moderna creación, fue construida cerca de la antigua localidad de Georgetown y ya desde su origen fue la sede capitalina de los Estados Unidos. Su fundación fue en 1790, y en 1791 se unió a Georgetown creándose Washington Distrito de Columbia.
 Sus fundadores ya previeron desde sus orígenes un transporte público, en mayo de 1800 dos  diligencias recorrían dos veces al día, desde el puente y calles de alta NW (ahora avenida de Wisconsin y H Street NW ) en Georgetown a través de H Street NW y Pennsylvania Avenue NW/SE donde estaba la taberna de William Tunnicliff hoy ubicación del Tribunal Supremo. 
Sin embargo, aquel servicio terminó poco después de su inicio y no tuvo continuidad hasta la primavera de 1830, cuando  Gilbert Vanderwerken  crea un servicio de ómnibus  desde Georgetown a la Navy Yard. La compañía tenía sus establos en M Street NW.  La  línea  se extendió poco después por 11 Street SE,  hasta  7 Street NW. 
El éxito del servicio atrajo a otras empresas, que crearon nuevas líneas y en 1854 todos los ómnibus se habían fusionado en dos compañías, "The Union Line" y "The Citizen's Line." que a su vez en 1860 se unieron  bajo el control de Vanderwerken. 
Ómnibus frente el edificio del Tesoro de Washinghton

Los primeros tranvías
El 17 de mayo de 1862, inicia su recorrido el primer tranvía de  Washington a tracción animal, de mano de la “Washington and Georgetown Railroad”  con la  línea  del Capitolio al Departamento de Estado. 
Tranvía jardinera enfilando la Avenida de Pensilvania hacia el Capitolio.

Poco después otras compañías como las Metropolitan, Columbia, Anacosia & Potomac, etc. crearían nuevos servicios, llegando a formar una consistente red tranviaria.
Red tranviaria en 1880 

Los tranvías electro-mecánicos.
A fines del siglo XIX las compañías buscaron alternativas a la tracción animal. Comenzaron a ensayarse sistemas de tracción a vapor, neumática y eléctrica a baterías.
Coche eléctrico a baterías en una prueba años noventa del S XIX.
Finalmente dos sistemas se consolidaron: la tracción eléctrica y la tracción por cable subterráneo. 
El “Eckington and Soldiers' Home Railway” fue el primera línea electrificada, entrando en funcionamiento el 17 de octubre de 1897. En sus orígenes el sistema de alimentación eléctrica fue por cable aéreo, pero poco tiempo después probablemente por normativas urbanas tuvo que cesar este tipo de conexión, primero ensayándose la alimentación por baterías, lo que no dio resultado y finalmente el sistema eléctrico subterráneo que se adoptaría para todo el centro urbano.
El cambio de tracción animal a electro-mecánica, fue autorizado por el Distrito Federal  el 2 de marzo de 1889, y  en 1892, los coches de tracción animal fueron prohibidos en el centro urbano,  no permitiendo tampoco a partir de 1894   la  línea   eléctrica  aérea  dentro de la ciudad.
El 2 de marzo de 1889,  el tranvía  Washington a Georgetown comenzó a instalar un sistema de tracción por cable subterráneo, que se puso en marcha el 12 de abril de 1890. 
No obstante, el sistema de tracción por cable duró hasta, el 22 de julio de 1899 en que fue sustituido por tracción eléctrica subterránea.

Entre 1895 y 1916 las diversas compañías que explotaban líneas de tranvía en Washington se fueron fusionando; la Capital Tracción en 1933 se uniría a la Washington Rapid Transit (compañía de autobús urbano) constituyéndose en la Capital Transit.
Evolución de la flota tranviaria de Washinghton.
Washington no fue una ciudad innovadora en cuanto a la adopción de sistemas y vehículos de transporte público, como podemos observar, siguió el esquema  de la mayoría de ciudades americanas y europeas en cuanto a coches tranviarios.
Para ilustrarlo mejor, pondremos unas imágenes comparativas con nuestra ciudad, Barcelona, de los diversos vehículos tranviarios:

Ya en tiempos de tracción animal. podía observarse una gran semblanza en los carruajes que recorrían las calles de muchas ciudades amerricanas y europeas.
Los primeros tranvías eléctricos fueron coches de un solo piso y de pequeño tamaño, la energía  se tomaba por linea eléctrica aérea en ambos casos aunque en la capital americana pronto cambió este sistema en gran parte de la red.
Poco después la disminución de coste  y el aumento de pasaje propició que las compañías demandaran vehículos de mayor capacidad.
Dentro de estos vehículos, aparecen los "central door cars", nuevo concepto que prima independizar al conductor del pasaje que quedará atendido por un cobrador situado en el centro del coche.
Finalmente en los años treinta se reunió el comité de presidentes de compañías de tranvías,  tras lo que se definió las líneas de los futuros vehículos tranviarios  que daría lugar a los PCC, prólogo de ellos serían los tranvías Briller y Streamliner.
En 1935 se incorporaron  a la red de la D.C. Transit dos cortas series de 10 coches cada una, numeradas del 1001 al 1010 para los "Brillers" y del 1051 al 1060 para los "Streamliners", que serían como un ensayo para los PCC.
En Barcelona tras la crisis de los años treinta y el mal estado de la flota tras la guerra civil, los técnicos de tranvías de Barcelona diseñaron un coche entre los "streamliners" y los PCC aunque la tecnología  en aquellos tiempos de autarquía, los dejaba lejos de ellos.
Uno de los primeros PCC de Washington con decoración de los últimos tiempos.

Los PCC de Washington.

El 28 de agosto de 1937, comenzaron a circular por la calle 14 los primeros tranvías PCC. en 1937 D.C.T. pasa un pedido de 45 coches P.C.C. a la Sant Louis Car Co.  a la que seguirían  nuevos pedidos hasta completar la flota  con un total de 489 coches numerados del 1101 al 1589 en el año 1946.

Los coches Streamliners y los PCC sustituyeron completamente al resto de material tranviario en 1949, para ello toda la red tuvo que disponer de bucles en las terminales o en algún caso triángulos para realizar la maniobra de inversión de sentido.

Fin de la linea 74 con la particularidad de hacer la inversión con triangulo en vez de bucle.


Los años dorados de la red de Washington finalizarían en 1955, con una fuerte crisis que culminó con huelgas y un cambio en la propiedad de la compañía.
Los planes de los nuevos socios planeaban una sustitución de todas las líneas de tranvía por autobuses el año 1963.

En 1958 comenzó el cierre de líneas, con las líneas 80 82 el 6 de septiembre de aquel año, siguiendo con una paulatina sustitución de tranvías por autobuses hasta el 28 de enero de 1962 cuando dejaron de circular las líneas 50,54,90 y 92, 
tras más de 99 años de servicio ininterrumpido. 




lunes, 27 de febrero de 2017

LOS ÓMNIBUS DE PARÍS

Finalizaremos nuestra entrada anterior dedicada a los ómnibus de París con el segundo capitulo, no incluiremos los otros 2 últimos para no alargarlo con temas sin interés para nuestro blog, no obstante para lectores que lo deseen pueden encontrarlos en la hemeroteca:16 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid

15 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid
VARIEDADES COSTUMBRES DE PARÍS.- LOS ÓMNIBUS, LOS CABALLOS DE PARÍS, Y EL MERCADO DE PERROS (Continuación.)

II LOS ÓMNIBUS.
Al ruido de una campanilla se abrió una puerta colocada a mi derecha, la cual daba entrada a un gran patio, y me encontré frente a frente con una vieja setentona, verdadero cancerbero con enaguas, que parecía negarme el paso; pero cuando supo que iba de parte de Mr. Donault, se encogió ligeramente de hombros como para tranquilizar-su conciencia, y volviéndome la espalda se metió en su cuarto murmurando: mi guía, creyendo ya concluida su misión, me saludó cortésmente y se volvió a sus cuadras.

El establecimiento del Este.
 El jefe del establecimiento del Este se adelantó entonces hacia mí, y aun cuando no me dirigió la palabra, su fisonomía me indicó claramente que deseaba saber el objeto que allí me conducía: díjele en pocas palabras que deseaba visitar el edificio.
Respondióme cortésmente que podía recorrerlo todo, dejándome al momento solo, para hablar con un trabajador que parecía esperarle con impaciencia.
Esta libertad era todo cuanto yo deseaba.

  Vi en el patio donde me hallaba muchos ómnibus armados con sus largas lanzas, y dispuestos a ser enganchados. Todos estaban perfectamente construidos y muy bien charolados. El interior podía contener hasta 17 personas, y entre los asientos había un espacio sobradamente ancho para que los viajeros pudieran entrar y salir sin incomodarse entre sí. En la banqueta exterior había una barandilla de cobre para que los ancianos pudiesen asegurarse y no caer sobre sus compañeros. A ella se subía por dos escalones. 
Un registro del pasaje en el coche.
Detrás, y sobre el costado izquierdo, se veía un reloj trasparente, cuyas negras saetas, obedeciendo a un resorte que el conductor tocaba, daba un sonido seco y agudo cada vez que entraba alguno en el coche. Este reloj servía para que los inspectores de la línea pudiesen saber a punto fijo el número de los asientos ocupados, o que lo habían sido en la carrera.
Omnibus Madeleine-Bastille  1856.

Los ómnibus en París no tienen puerta alguna, o más bien la persona del conductor es la que cierra la entrada, en la que permanece de pie, o se sienta si le acomoda sobre una ancha correa que separa cuando tiene que entrar alguno.

Viejos coches ómnibus.
En un rincón del patio vi relegadas una porción de diligencias usadas, carruajes muertos, aunque no destruidos. En su tiempo se los había considerado, no solo como una gran mejora de las antiguas formas, sino como una imitación de la manera de viajar en Inglaterra. Parecían compuestos de cuatro coches unidos entre sí.
 El de detrás, o la galería, contenía dos banquetas, sobre las que podían ir cómodamente sentadas cuatro personas de cada lado. El de en medio podía encerrar seis, tres frente a frente: y el cupé, que contenta otras tres, se hallaba coronado por un cabriolé difícil de describir, cubierto de un toldo de piel: este departamento podía contener cuatro personas. Detrás de él se ostentaba una especie de cajón para las maletas y demás efectos de los viajeros, cuyo volumen total se elevaba a una prodigiosa altura. Como es de suponer, la parte inferior correspondía perfectamente a la formación grosera y vacía de la parte superior. Las ruedas pequeñas y gruesas se componían de cinco llantas, dos veces más anchas que las de hoy; los resortes eran duros; en fin, el timón era tan bajo que casi tocaba los corvejones de los caballos.
Antiguo coche ómnibus con galería, centro y cupe.

Cerca de estas viajeras antigüedades, vi más o menos adelantados en su construcción muchos carruajes nuevos, de ballesta, con timones perfeccionados, perfectamente guarnecidos, admirablemente pintados, pero todos construidos según el mismo sistema, poco republicano sin duda; esto es, divididos interiormente en cajas separadas muy poco cómodas, origen de un peso y gasto inútil por lo menos. Todos estaban muy bien charolados; de manera que, comparándolos con los ligeros ómnibus, podían tomarse por unas cincuentonas adornadas» con flores y cintas, queriendo rivalizar con la nueva y elegante generación.

Muy ocupado me hallaba contemplando muchos trabajadores ufanados en adornar uno de aquellos carruajes con un ancho galón para sujetar el forro de paño, color de ceniza, cuando vi a la vieja portera que abría el portal de par en par para que entrase un ómnibus medio cojo que conducían al hospital. Uno de sus tableros había sido horriblemente herido en un encuentro, y había sido confiado a la fuerza y vigor de un caballejo, alegre e indiferente a todo, el cual, apenas se vio desenganchado y atado por la cabezada a una anilla de la pared, se "apremio a mirar a todos lados y a relinchar fuertemente, como convencido de que todos desearían saber la causa de aquel incidente "quorum pars magna fui." Pero, ¡ay, nadie, excepto yo, reparó en sus movimientos ni relinchos!

En los talleres del depósito.
Del patio me trasladé a los talleres, donde se ocupaban muchos trabajadores secundados por una poderosa máquina de vapor. Algunas sierras circulares aserraban grandes maderos destinados a construir los ómnibus, mientras que diferentes tornos moldeaban y pulían las piezas de adorno y belleza.
Al entrar en el departamento de Vulcano, donde había varias fraguas encendidas, recordé las relaciones que me supieron un tiempo con los herreros ingleses, y no pude menos de admirar la gran diferencia que existe entre estos y los franceses.
Todos alzan el martillo con igual fuerza, pero los esfuerzos del francés parece que se agotan antes de que caiga el instrumento sobre el yunque; el impulso, al contrario, parece aumentar la fuerza del inglés. La misma observación puede aplicarse a los trabajos de la lima; el francés emplea todo su vigor en colocarla sobre la pieza y trabajar después flojamente; el inglés la coloca con descuido, y la mueve después con fuerza extraordinaria. En una palabra. los franceses, cuyos trabajos son mas graciosos y lindos, parece que juegan cuando trabajan. (...)

Entretanto, trabé conversación con un artista que estaba pintando una porción de figuras sobre un tablero. Después de alabar su obra , lo cual me pareció daba mayor impulso y vigor a su pincel, le pregunte qué opinión tenia acerca de la revolución de 1848.
— «Caballero, me contestó, he ganado bastante dinero en borrar muchos escudos de armas; he ganado todavía más en volverlos a su primer estado.....; y parándose de repente como quien reflexiona, añadió: «¿Y a mí qué más me da una revolución más o menos?»  (Se concluirá.)


Sin duda existía una gran interés por parte de nuestros antepasados por los nuevos medios de transporte comos se deduce de lecturas de la prensa de la época.
  Complementaremos esta lectura con algunas informaciones sobre el transporte en París publicadas en la prensa nacional del siglo XIX:

14 de Mayo de 1860. — La Gaceta de Madrid
Son muy curiosos los siguientes pormenores relativos al extraordinario movimiento de ómnibus en París.
En 1859 trasportaron los ómnibus de París y de sus arrabales 72.000.000 de personas, 5.000.000 más que en  el de 1858.
Agregando a este número el dé viajeros del camino de hierro americano, llega a la cifra de 73.000.000.

Los gastos de la empresa ascienden anualmente a 12.000.000 poco más o menos, y el producto a 14.000.000 aproximadamente. Cuenta un personal de 3.000 empleados; posee 500 coches y 6.000 caballos, y paga a la ciudad y al Tesoro 1.000.000 cada año. En resumen, cada coche del servicio de París cuesta por término medio al día 70 francos y produce 84, recorriendo 93 kilómetros 90 metros: de suerte que los 412 ómnibus que timen el servicio de París recorren diariamente la distancia de 38.371 kilómetros, y por año 14.005.630, casi una tercera parte de una vuelta alrededor del mundo.

La empresa de los ómnibus es de las que más prosperan en París, y no obstante , su inventor llamado Baudry se arruinó.

Esta información sería complementada años despues por esta otra que ya nos indica las líneas y centros de comunicación de la capital francesa.
27 de marzo de 1869. — La Gaceta de Madrid
En el periódico el Gaulois encontramos los siguientes detalles sobre el servicio de los ómnibus de París:
La compañía explota 49 líneas, que componen un total  de 24.077 kilómetros: la línea más larga es la del Louvre á Courbevoie, que mide 7.850 metros, y la más corta la de la plaza de las Victorias á Belleville, que cuenta 3.300.
Los pasos de ómnibus más frecuentes son diariamente en los puntos que siguen: el Chátelet 2.872; la Bastilla 2.622; el Palacio Real 2.559, y la Puerta de San Martin 1.692.»


En París el ómnibus  hipomóvil continuaría dando un excelente servicio a sus habitantes hasta principios del siglo XX en que la mecanización se impondría de una forma imparable.


domingo, 19 de febrero de 2017

Los caballos i ómnibus de París


Ómnibus Panthéon-Courcelles  por Pierre BONNARD





Buscando datos sobre la implantación de los ómnibus en España i concretamente de la compañía Central barcelonesa de ómnibus, dimos con una pequeña joya, la narración “costumbres de París.- los ómnibus, los caballos de París, y el mercado de perros” cuando en nuestro país aparecían las primeras líneas regulares de ómnibus de la mano de las compañías de ferrocarril, un viajero ingles nos ilustraba sobre el estado del transporte urbano en  París a mediados del XIX.
Este artículo, al parecer correspondía a una traducción de “la Revista Británica” y no hemos dado con su autor.
Por  su interés hemos decidido reproducir los dos primeros capítulos.



13 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid
 Upiano Checa Paris Canvas Huge

COSTUMBRES DE PARIS.- LOS OMNIBUS,

LOS CABALLOS De PARÍS
Después de desayunarme temprano, y de haber escrito algunas cartas, me dirigí, sin formar proyecto alguno de antemano, hacia los Campos Elíseos.
Contemplaba a la vez los diferentes objetos que veía en mi derredor, y el gran movimiento continuo de aquel paseo, cuando vi acercarse un ómnibus, distinguiéndose, entre los muchos nombres que marcaban su carrera, el de Passy. Recordó que en 1815 había yo estado alojado allí con mi regimiento, y por consiguiente se me vinieron de repente a la memoria las buenas gentes que me habían tratado como un individuo de su familia.
Campos Eliseos por Clemenceau Edouard Leon Cortes 

El padre y la madre, dije para mí, puede que hayan muerto; pero no importa: quiero volver a recorrer Passy, y reconocer la casa de mis patrones.
Hice una señal con mi bastón, y el ómnibus se paró al momento: era uno de los más pequeños, y son también en muy corto número, que tienen un asiento exterior; dos segundos después me encontraba instalado junto al cochero.
He aquí el palacio del Presidente, me dijo señalándome con su látigo los árboles que le rodean por la parte de los Campos Elíseos.
El buen hombre había adivinado, sin que lo hablase una palabra, que yo era extranjero. 
Un par de caballos tordos.
 tronco de caballos por Giovanni Boldini
Mientras que mi Automedonte me ponía al corriente de todo cuanto se presentaba, a nuestra vista, fijaron mi atención los cuadrúpedos que nos conducían. Era un par de caballos tordos, pequeños y fornidos, de piernas cortas, cabeza pequeña como la de los árabes, y pelo fino como el de los topos: y aunque, según mis ideas inglesas, no correspondiese su talla al carruaje que conducían, al subir la cuesta del paseo hubiérase dicho que el ómnibus obedecía su impulso fácilmente y de perfecto acuerdo con ellos.
Completamente libres en sus arneses podían fácilmente acercarse o alejarse de la lanza; y aunque guiados con admirable maestría, las riendas pendían flojamente sobre sus lomos. A medida que íbamos avanzando, ora aproximándonos a otro ómnibus, o de una carreta, ora de cualquier otro punto difícil de adivinar, ya uno de los caballos, ya ambos a la vez alzaban las orejas, relinchaban fuertemente, y trotaban durante algunos minutos.
En vez de mostrarse cansados recorriendo siempre el mismo camino, parecían contentos como yo de ver cuánto pasaba junto á nosotros.
Díjome el cochero que sus caballos pertenecían a una compañía, cuyas cuadras principales se hallaban situadas á unos 100 metros de la barrera de Neuilly, donde nos encontrábamos en aquel momento, y me instó fuertemente para que las viese»
La barrera de Neuilly 
Dije las gracias, me despedí de él y me dirigí paso a paso por el boulevard de la izquierda hacía una puerta que me abrió una portera con gorra blanca en la cabeza. Instruido, como estaba, por el cochero, la pregunté por el picador.

—Entrad, caballero, me dijo; adentro le encontrareis.
Me adelanté, en vista de este permiso, hacia un gran patio cuadrado rodeado de edificios, y vi un gran número de arneses colgados bajo un cobertizo situado al exterior de una extensa cuadra: entonces se me acercó un hombre bastante bien vestido, con largos bigotes, que me preguntó con mucha cortesía qué quería.
Contóle simplemente mi aventura.
—Nadie, me respondió, puede visitar el establecimiento sin una orden, que obtendréis fácilmente sin duda.
Y para ayudarme á obtenerla escribió al momento en una hoja de mi cartera:
 «A Mr. Moreau, administrador general de la empresa de ómnibus, avenida de los Campos Elíseos, 68» : Se le puede ver desde medio día hasta las cuatro de la tarde.
Al dar las doce me dirigí, según las señas indicadas, a casa de dicho Mr. Moreau, el cual, después de examinar mi pasaporte, tuvo a bien darme la orden siguiente, que copio literalmente , como una prueba de la buena educación de los franceses hacia los extranjeros.
Caballerizas de la Estrella de la C.G.d'O.
«A Mr. Donault. jefe del establecimiento de la Estrellacompañía general de ómnibus, calle de Santo Toméis del Louvre, 6.
Mr. Donault queda autorizado para dejar entrar en el establecimiento, para examinar la manera de tener los caballos en las caballerizas &e… a Mr…, portador de la presente.
París 30 de Abril de 1851— A. Moreau.»

Provisto con esta carta, volví a subir la cuesta de los Campos Elíseos, y no tardé en volverme a encontrar en el gran patio cuadrado y en presencia de Mr. Donault y sus negros bigotes. Cuando le presenté el permiso, tomó una actitud grave y seria, como hombre poseído de la dignidad de su empleo; pero después de leerla rápidamente me dijo sonriendo, y con mucha afabilidad, que se creía muy feliz en poder darme todas las noticias que le pidiese: y haciéndome una seña con la mano para que le siguiese, me refirió que la empresa de la que dependía, poseía, repartidos en seis establecimientos separados, 1500 caballos, de los cuales tenía 300 a su cargo; que muchos de estos establecimientos no encerraban más que caballos enteros; pero que él no contaba en el suyo mas que 150, componiéndolo el resto de capones y de yeguas.

El extenso edificio que se presentaba a mi vista se parecía mucho a un cuartel de caballería; dividíase en 15 cuadras, largas cada una de 80 pies, que encerraba 20 caballos, 10 de cada lado, con ancho espacio entre ellos para la libre circulación.
Desde que entré en ellas me admiró la escena que pasaba ante mis ojos, y la absoluta falta de mal olor. 
De los 20 caballos de aquella división, la tercera parte se hallaba trabajando. Los que quedaban, unos permanecían de pié, las ancas vueltas al pesebre; otros comían paja fresca, y otros estaban acostados sobre una cama ancha y mullida.
Uno o dos se veían tendidos a lo largo, y uno de ellos levantó tranquilamente la cabeza; pero no juzgándome sin duda digno de su atención, volvió a dejarla caer al momento sobre la paja. Todavía vi otros dos que, acostados frente uno de otro, se encontraban á los pies de otro vecino que iba a oler si les quedaba algo de comida. Todos estaban gordos y muy limpios.
Pocas cuadras he visto en Inglaterra donde las camas fueran mejores y los caballos estuviesen tan bien alimentados y conservados. La razón es fácil de comprender. Esta fila de quince cuadras, en vez de estar como en nuestros cuarteles de caballería, separadas enteramente unas de otras con tabiques, no las dividen entre sí más que unas verjas de madera de cerca de ocho pies de altura, lo cual permite que el aire circule libremente, estableciéndose así una circulación de atmósfera libre y sana. Además, las ventanas que hay de trecho en trecho, abiertas en las paredes de ambos lados, regulan perfectamente los grados de calor y la temperatura conveniente á cada división.
—Tenéis tres grados más de lo que conviene, dijo Mr. Donault á un hombre vestido con una blusa y pantalón azules, que desde que entramos en la cuadra no había cesado un momento de mirarme y escuchar con avidez cuanto yo decía.
— Ah! exclamó este moviendo la cabeza, ¿con que va á llover?
Principios generales de la gastronomía.
En la cuadra núm. 1 que visitábamos en aquel momento, se encuentran los caballos atados dos a dos, separados por una valla. Cada par de caballos recibe diariamente cinco kilogramos (10 libras) de heno, ocho de paja y quince litros de grano: a esto se añade en verano un litro de avena, y en los grandes calores, salvado dos veces por semana.
En Inglaterra los caballos de los ómnibus se alimentan invariablemente de avena y una mezcla de heno mezclado con paja menuda: así se lo hice observar a 'Mr. Donault, que me respondió que según los principios generales de la gastronomía, los caballos, lo mismo que las personas, gustan de la variedad do alimentos. El heno les place, la avena les alimenta y fortifica, y además comen la paja para entretenerse; esto les ocupa, les distrae, y les impide el reñir.
Preguntóle en seguida cuánta gente ocupaba en el servicio de las caballerizas para mantenerlas en aquel estado de limpieza, y me respondió que un hombre bastaba para cuidar de diez caballos, lo cual hace por consiguiente* dos palafreneros por cuadra. Hay además otro que cuida de limpiar los arneses y los carruajes que le corresponden.
Los Caballos de la C.G.d'O.
Pasamos en seguida a la cuadra número 2, que considerada bajo el aspecto de la limpieza y ventilación, no era más que una repetición dé la primera, no encerrando mas que caballos enteros divididos por pares, que comían, dormían o iban enganchados juntos, sin separarse jamás, cada tronco estaba separado de su vecino de derecha e izquierda por unas vallas móviles, suspendidas por cuerdas pendientes del lecho, que caían un poco mas abajo de los corvejones. Estos caballos, no tan solo gozaban de la salud más cabal, sino que estaban perfectamente limpios, y con el pelo esquilado: por sus formas parecían hechos expresamente para la clase de trabajo a que estaban destinados, Generalmente son de baja talla, rellenos, piernas cortas y cabeza pequeña: la compañía los compra por lo común en Normandía y Bélgica por 500 o 600 francos; pero los mejores proceden del departamento de las Ardenas. En el momento que se compran les graban en el cuello, recortando el pelo con unas tijeras, lo que podría llamarse el nombre de bautismo.
Caballo Ardanés en la cuadra de la CGO
Si después de probarlo y ensayarlo por cierto tiempo determinado se juzga que el caballo posee realmente las cualidades que le ha atribuido el tratante o vendedor, se le pone el mismo nombre con un hierro ardiendo sobre una de las piernas traseras, con la cifra del año que ha sido comprado.
Esto no dejó de causarme cierta sorpresa, y así se lo dije a Mr. Donault.
— Cómo, le pregunté: ¿tan honrada y verídica es vuestra empresa que no quiere ocultar lo que las mujeres y chalanes de Inglaterra tratan siempre de ocultar?
— Cuando la empresa, me contestó mi conductor, ha señalado un caballo con su hierro, no se deshace de él mientras le sirve.
— Pero, repuse yo al mirar la marca que llevaba un caballo joven perfectamente mantenido, ¿no les conocéis más que por su número, y no les "ponéis nombre alguno?
— Caballero, me replicó, solo los conocemos por su número.
— Sí, sí, exclamó con viveza y casi de mal humor el palafrenero de la blusa que nos acompañaba; yo les doy á cada uno su nombre, como por ejemplo, á este le llamo Valiente, y á este otro Loco.
Apenas había acabado de pronunciar estos nombres, cuando loco, sin causa aparente,   irguió las orejas, movió la cabeza, paleó, y relinchó fuertemente.
— ¡Hola! exclamó el palafrenero acompañando su exclamación con un formidable juramento y levantando la vara, ¿qué tienes, pícaro viejo?
Loco no contestó, y abandonando la discusión sin motivo alguno, tomó un aspecto resignado y tranquilo, se aceres; á su compañero, y siguió comiendo con apetito.
El caballo de enganche del Ómnibus
por Toulouse Lautrec.
Todavía me ocupaba aquel huracán tan repentinamente apaciguado, cuando al tañido de una campana vi los 10 caballos de un lado de la cuadra enderezar las orejas, escarbar el suelo, mirar hacia atrás, manifestando con inequívocas señales su visa satisfacción, la misma que, según habréis observado, lectores míos, se pinta en el semblante desfallecido de los convidados al oír resonar la campana que llama a comer. En efecto, entró el palafrenero a pocos momentos cargado con un gran saco de avena que arrojó al suelo; pero apenas había echado algunos puñados sobre el harnero para limpiarla, cuando los diez caballos empezaron á morderse unos á otros, relinchar v patear con furor.
Entonces pregunté á Mr. Donault por qué los demás caballos permanecían inmóviles. tan completamente
"¡Ah.!Murmuró el palafrenero azul, porque saben muy bien que no es este saco para ellos.
Sin embargo, cinco minutos después llegó el mismo cargado con su saco, y Loco y Valiente y sus demás compañeros se entregaron entonces á las mismas demostraciones y movimientos que yo había observado poco antes, tanto que fue preciso menudear los juramentos más terribles para aquietarlos.
Nunca he visto comer con tanta avidez.
Durante algún tiempo el silencio solo fue interrumpido por el rumor natural de las quijadas, sin que notase otro movimiento que el de las orejas cuando algún vecino sobrado imprudente metía su hocico en la ración ajena. Pregunté á Mr. Donault si no reñían acaso por la noche; pero su única contestación fue ensenarme un farol suspendido del techo, diciéndome que dos palafreneros dormían constantemente en cada cuadra.
Ved nuestras camas de pluma allá abajo, me dijo mi satélite azul enseñándome la paja y un cuadro suspendido de la pared a un extremo de la cuadra ¡Si voy ahí!.... exclamó interrumpiéndose al ver que un caballo mordía á otro las crines.
¡A su sitio! dijo un segundo a un par de caballos que acababan de relevar, humeándoles todavía la piel y llenos de lodo: « ¡A su sitio!» y los obedientes corceles se dirigieron a un sitio vacante donde se veían dos cabezadas de cuadra.
Enteros yeguas y capones.
— De las tres clases de caballos que tenéis en vuestras cuadras, pregunté a Mr. Donault, ¿a cuál dais la preferencia?
— A un cuando los caballos enteros, me respondió, se resfrían fácilmente, y son en general más delicados que los otros, soportan mucho mejor las fatigas, y son por consiguiente aptos para correr mayores distancias. Para las diligencias, por ejemplo, son más vivos y aguantan más. Para los ómnibus que tienen que pararse con frecuencia son preferibles los castrados por su carácter naturalmente calmoso y apacible; se fatigan menos y duran por consiguiente mucho más tiempo— las yeguas se consideran como lo peor de todo; y cuando lo dije que en Inglaterra se tenía sobre esto una opinión diametralmente opuesta, me respondió que la costumbre en Bélgica y en el departamento de las Ardenas era vender las yeguas llenas o preñadas para hacerlas aparecer como perfectamente conservadas y robustas; pero que después de paridas sufrían una fuerte calentura para la formación de la leche, a lo cual se seguía una grande debilidad y postración.




Formación de Troncos.
Pregúntele también cómo se gobernaba para acostumbrar a los caballos a vivir dos a dos, separados los pares tan solo por una valla, y me respondió:
«Que al principio trataban siempre de reñir, y aun se lanzaban por algunos días frecuentes coces, y bocados; pero que después que se conocían a fondo acababan por ser íntimos amigos.»
Desde que se conceptúa útil un caballo rocíen comprado, y después de marcarle y pulirle, esto es, cortarle las crines y los pelos de los labios y narices, y en fin, lavándole y dejándole enteramente limpio, le disponen para recorrer todo París.
Tiénese buen cuidado, añadió, á pesar de todo, de no cortarle las crines de la cola, que le son muy útiles, no solo para aventar las moscas que les asedian, sino también las de su inseparable compañero.
Se ha observado que los caballos que llevan la cola cortada á la moda inglesa enflaquecen generalmente en verano.

Ómnibus  en Pigalle por Giovanni Boldini

Cuidado de las herraduras.
Todavía pregunté a Mr. Donault qué significaban unos pequeños haces de paja que pendían de la cola de algunos caballos. Díjome que los palafreneros al lavarles los cascos tenían orden de mirar si faltaba algún clavo a las herraduras, y en aquel caso debían poner aquella señal: y de este modo al girar la visita diaria el mariscal, sabía al momento lo que tenía que hacer, sin necesidad de más. De esta disposición bien entendida resultaba que la responsabilidad de cualquier deterioro en las herraduras no pesaba sobre el mariscal, sino sobre el palafrenero.
Al acercarme a la fragua oí al mariscal ocupado en herrar un caballo según el método francés, el mismo que hacia 10 años vi que se seguía, el cual consiste en que el aprendiz u oficial de herrador sostenga el pié del animal, mientras que el amo clava las herraduras, finando les dije que en Inglaterra un hombre solo bastaba para esta operación, amo y criado se miraron y se echaron a reír sin decir palabra. Las herraduras francesas no son más pesadas que las inglesas; las cuatro pesan seis libras; los clavos que penetran en el casco no describen sin embargo el mismo ángulo que en Inglaterra: la cabeza se incrusta dentro de un agujero cuadrado, de manera que el clavo, perfectamente unido con la herradura, se gasta muy poco, pero por otra parte tampoco impide que el caballo resbale. Encima del encorvado cuerpo del mariscal y su ayudante, observé suspendida de la fragua una gran masa de rosas artificiales atadas con anchas cintas azules, blancas y encarnadas; poro me dijeron que se habían colocado allí el día de San Eloy, patrono de su oficio, y que allí debían permanecer hasta el mismo día del siguiente año, que serian reemplazadas por otras nuevas.


Abrevado de los animales.
El establecimiento tiene para su uso dos clases de agua; la primera sirve para limpiar las guarniciones o arneses y los carruajes; la segunda, procedente del Sena, llena cada 24 horas dos grandes pilas descubiertas donde beben los caballos tres veces al día: tiénese sin embargo mucho cuidado en no darles de beber antes que trascurran dos horas después de concluido su trabajo.
La Menescalia.
En la enfermería encontré un cirujano veterinario con espeso bigote blanco, en mangas de camisa, y un delantal en la cintura, ocupado atentamente en hacer tragar a un caballo enfermo una gran cantidad de infusión de salvado, mientras que su ayudante le sujetaba por el lado opuesto. El pobre animal, atado a una argolla colocada en la pared, tenia puesto en el labio superior un lazo corredizo, que un segundo ayudante sujetaba con gran fuerza; de manera, que obligándole a levantar la cabeza, facilitaba en gran manera el que se le pudiese introducir la medicina. A decir verdad, el pobre caballo no oponía resistencia alguna a tan cruel tortura. No pudiendo yo hacer más que ofrecerle mis sinceros deseos por su pronta y completa curación, me alejó de allí, acompañado siempre de mi inseparable guía, hacia un gran edificio de cinco pisos, en cada uno de los cuales vi apiladas hasta una altura de cuatro o cinco metros grandes provisiones de avena negra y blanca. Calculé que con ellas había bastante para más de un año, por lo menos.
Es tan ventilado aquel edificio, que nada más que con el cuidado ordinario, creo que podría conservarse aquel genero diez años cabales. No lejos de allí y bajo un cobertizo vi gran provisión de heno, dispuesto ya en haces para servir de pasto.

Tal es el establecimiento de los caballos de los ómnibus, situado al Oeste de París. Gracias al celo infatigable de los Señores. Donault y Moreau, la existencia de los caballos confiados a su cuidado es una mezcla de trabajo y bienestar. Sus caballerizas están tan limpias, y resguardadas; las guarniciones les incomodan tan poco; el aire que respiran es tan sano, y son tan diferentes los objetos que ocupan su atención, que relinchan alegremente á cada paso, de manera que los creo más felices cuando andan que en sus mismas cuadras reposando. Es verdad que no corren tanto como los caballos de los ómnibus de Londres: en París se creería que el hombre aprecia el tiempo en algo más de lo que vale en sí, si fatigara los corceles creados especialmente para su goce y felicidad más de lo regular y conveniente. No trato por eso de criticar la velocidad de los carruajes ingleses; pero creo que el público, si quiere aprovecharla, no la obtendrá nunca sino cuidando mucho á los caballos, dándoles de beber buen agua, y exquisito forraje, puesto que tiene un deber imprescindible de tratarlos bien y. economizar lo posible su carácter dócil y sumiso.
Convencido do esta moralidad, di las más expresivas gracias por sus atenciones a Mr. Donault que me entregó al despedirse una carta de introducción para el fabricante de los ómnibus de la empresa, y otra para el director del gran establecimiento de caballos de la misma, situado cerca de la barrera de Charenton.
Saludé a Mr. Donault, y guiado por uno de sus criados me encontré al momento junto a una gran puerta sobre la cual se leía la inscripción siguiente:
Empresa general de ómnibus.
'Día de lluvia' por Upiano Checa (Tranvías de la compañía General de Ómnibus

  [Se concluirá.}