lunes, 26 de diciembre de 2016

De riperts y tranvías 2ª parte.




    Diferenciar un coche de tranvía de un ómnibus ripert, no es tarea fácil, sobre todo en fotografías donde no se aprecia bien los rodajes.
Continuamos esta guía esperando sea de utilidad, y al mismo tiempo animando a nuestros lectores a que nos corrijan en posibles errores que  aquí podamos introducir y sobre todo agradeciendo su aportación a omisiones que cometamos.

Riperts versus tranvías.
Aunque no por obvio, volveremos a indicar que la principal diferencia entre los tranvías y los riperts es la de que los primeros debían circular sobre raíles y los segundos no.
Sin embargo volvemos al hecho de que el ómnibus ripert es una evolución del tranvía sobre todo en lo que respecta a su carrocería.
Como ya comentamos anteriormente, los ripert tenían una rodadura de menor tamaño que los ómnibus que hasta entonces se habían construido.
En ciudades del norte donde la mayor pluviosidad había obligado a empedrar las calles, el ripert tuvo una buena aplicación. Pero ¿que pasaría  en el ensanche de Barcelona cuyas calles aún eran antiguos campos explanados?; donde apenas había calles macadamizadas, y la gran mayoría de ellas  disfrutaban de tierra arcillosa en los mejores casos apisonada, lo que le valdría a la ciudad el apelativo de "can fanga" por parte de los payeses que venían a comerciar a la ciudad, sin duda por las dificultades que ofrecían las calles a su paso sobre todo en temporada de lluvias.
La Publicidad, 3 de Marzo de 1882.- Se ha acordado sacar á pública subasta la construcción de pasos adoquinados en la zona inferior del mismo y calles comprendidas entre la de Cortes y Hostafranchs.
He aquí una buena noticia para los vecinos del Ensanche que por fin tendrán algun fundamento para concebir una esperanza de llegar á su casa sin el inminente peligro de quedar empotrados en el lodo que caracteriza á nuestras modernas calles del Ensanche á la más pequeña lluvia.

La Compañía General de Ómnibus Ripert, pionera en el sistema, suponemos que bien asesorada se planteó esta situación, y proyectó la utilización de unas franjas de piedra en los laterales del paseo de Gracia a modo de carriles para mejorar el paso de sus coches.

En principio al parecer pensaba usar unos perfiles de piedra con bordes, pero tras varias discusiones con  el municipio, finalmente se dispusó de unas losas planas para este fin denominadas bandas trotadoras.  De ellas tenemos constancia además de un grabado y una fotografía de primeros del XX,
la siguiente noticia que nos habla de su construcción al menos hasta el término de Gracia es decir la calle Provenza:
Fotografía de una banda trotadora junto a un raíl de tranvía en el
lateral del paseo de Gracia posterior a 1900.
Frederic Bordas i Altarriba Archivo CEC
LA VANGUARDIA, 16 de noviembre de 1883.- -La construcción de las dos fajas de adoquinado para los coches de movimiento suave que han de recorrer los arroyos laterales del paseo de Gracia, está ya terminada en todo el trecho que corresponde á esta ciudad. En cuanto á la sección perteneciente á Gracia, parece que se ha interpuesto un interdicto por una compañía de tranvías que se considera con derecho á la privativa de la concesión en aquel sitio.
El resto de circulación en la Rambla aprovecharía el trazado del tranvía sobre todo en las Ramblas  donde numerosas fotografías nos ilustran al respecto.

En los primeros carruajes las diferencias eran muy pequeñas sobre todo en lo que a la caja corresponde.
Los riperts al igual de los tranvías, disponían de dos plataformas situadas a ambos extremos de la caja, pero si bien en los tranvías acostumbraban a ser simétricas por el hecho de que solían ser reversibles, los riperts al ser vehículos unidireccionales, no lo eran, la plataforma trasera servía de acceso a la caja y la delantera era el puesto del auriga y además estaba dotado de un banco continuo que daba cabida a cuatro pasajeros sentados, ya que no existía puerta de acceso desde esta plataforma al interior del coche.
Ripert madrileño de la compañía de ómnibus y tranvia de Florida, a primera vista casi idénticos.
La caja evolucionó reduciendo algo su tamaño, al menos en los ripert de Barcelona esto no reduciría  sus necesidades de tracción como puede apreciarse en la fotografía izquierda, un solo animal podía tirar de un tranvía  donde un ripert de igual o menor tamaño necesitaba de dos o tres para similar trabajo.
La ausencia de raíles que guiaran al coche, obligaban a que uno de los ejes pivotara para adaptarse a los giros del trazado.
Las ruedas eran de madera con llanta de acero en su origen tenían 60 mm. de ancho que posteriormente pasarían a 90 mm. según imposición de una ordenanza municipal que intentaba así reducir su impacto sobre el pavimento. A principios del veinte una nueva ordenanza les obligaría a dotarse de llantas de caucho.
Los tranvías siempre estarían provistos de ruedas con pestaña para aferrarse al raíl.

Sistema de ruedas Ómnibus adaptado para circular sobre raíles, a pesar de no
ser un vehículo muy habitual, nos permite ver las diferencias entre las ruedas
de ómnibus y un tranvía
LA VANGUARDIA, 11 julio 1883.- Ayer celebró sesión pública ordinaria el Excmo. Ayuntamiento.
Abierta á las cinco y cuarto. bajo la presidencia del M. I. señor teniente de alcalde don Pedro Casas. y con asistencia de 30 concejales...  Se aprobó un dictamen en el que se requiere. en vista del deterioro que causa á los empedrados la estrechez de las llantas de las ruedas de los coches .privilegiados sistema Ripert. que dichas llantas debieran ser todas en el término de dos meses de nueve centímetros de ancho. Se exige también en el citado dictamen que se obligue á los coches Ripert á usar salvavidas á imitación de las tranvías.

Tranvía o ripert.
Para concluir, pasaremos a mostrar algunas fotografías que hemos encontrado en diversos puntos y que sin duda han llevado de cabeza  a sus autores:

A la izquierda, ómnibus ripert malagueño, bautizado en un archivo como tranvía, derecha auténtico tranvía de Málaga.

La fotografía de una calle malagueña de la izquierda, muestra la trasera de un coche de pasajero, la rueda del carruaje de radios y su proximidad a la plataforma posterior nos permiten afirmar que se trataba de un coche ripert y no un tranvía.  A la derecha es posible ver cruzando un puente, un tranvía malagueño, la caja es algo mas larga, pero no es fácil distinguirlos. 


Ripert jardinera de Barcelona, que aparecía como tranvía en una publicación, a derecha auténtico tranvía jardinera.

La bonita foto del ripert barcelonés a la derecha indujo al autor del pie de foto a convertirlo en tranvía, por el hecho de que se aprecian raíles bajo sus ruedas. A la derecha un tranvía mallorquín contemporáneo del ripert nos muestra las diferencias entre ambos.



Para finalizar un caso inverso, en la fotografía del archivo del CEC, alguien  calificó de ripert a este tranvía de la línea de circunvalación, el estar ocultas las ruedas  y la existencia de la línea eléctrica del tranvía, sin duda originó esta confusión. A la derecha un caso inverso un ripert circulando sobre los raíles y con los rodajes ocultos por la vela de una tartana, nos podrían hacer creer que se trata de un tranvía.









martes, 29 de noviembre de 2016

De tranvías, Riperts y ómnibus.

  

   
   Hace ya algún tiempo, nuestro amigo Alfred  Pastor nos sugirió que revisaremos una fotografía de la entrada "La no siempre fácil coexistencia entre  tranvías y riperts" pues creaba confusión entre si era un ripert o tranvía.
Nos comentaba:
     Darrerament en molts fòrums sobre fotografies antigues de Barcelona  s'estan publicant moltes fotos de tramvies i riperts. Disortadament la majoria de vegades es publiquen fotografies de riperts on la gent diu que són tramvies i constantment s'ha d'anar explicant les diferències entre els riperts i els tramvies, i per per això va tan bé el teu blog.

Però en pocs dies s'ha publicat varies vegades una foto del teu blog, concretament de l'article "La no siempre fácil coexistencia entre  tranvías y riperts."en la que es veu un tramvia de cavalls pujant per les Rambles i tothom diu que és un ripert. Cert que tens la fotografia  identificada com un ripert, però crec fermanet que ès un tramvia. Les meves raons són les següents: els riperts tenien les rodes més grans i això forçava que s'accedís per les seves
plataformes extremes. No conec cap ripert que s'accedeixi pel lateral com sí que passava amb els  tramvies. A la foto es veu clarament que el vehicle té les rodes petites, que s'accedeis pels laterals i es veu perfectament encarrilat.


Mira't, si us plau, la fotografia en qüestió i confirma'm si es tratta d'un ripert o d'un tramvia.



Siendo él, un estudioso del mundo de los coches ferroviarios, el tema no nos pareció baladí y empezamos por revisar la fotografía.
En primer lugar, hemos de indicar que la fotografía a que se refería nuestro amigo era un detalle, sacado de una mayor, para mostrar el uso que hacían los riperts de los raíles del tranvía. Al coger solo un fragmento de la foto, descontextualizamos la imagen como se puede ver comparando ambas fotografías, por lo que incluso para un experto, puede tomarse perfectamente por un coche de tranvía y solo al apreciar la fotografía completa que nos la sitúa en un tiempo determinado, podemos ver de que se trata.
Fotografía completa a la que pertenece el detalle del coche "ripert circulando sobre raíles".

Al mismo tiempo estaba sumergido en una novela de Josep Lluis Baulenas, “La Felicitat” novela ambientada en la Barcelona de la reforma justo antes de la “Setmana Tràgica”.
En ella, el autor,  hace referencia a un tranvía que circulaba por la calle de la Princesa, Plaza del Ángel y calle de  Jaume I.
En un libro muy bien documentado, la presencia de este tranvía, nos pareció un recurso literario, bastante frecuente en autores actuales que al hablar de medios desaparecidos y palabras actualmente en desuso.
Lo que es perfectamente plausible en un libro de ficción, no creemos que sea adecuado en publicaciones especializadas sobre transporte e incluso en otras de carácter histórico en cuyo caso, denotan desconocimiento o inducen al error.
No obstante, hemos de tener en cuenta, que si para un especialista es difícil distinguir entre ambos vehículos, mas lo ha de ser para un profano en estas técnicas.
Por ello y tal comentamos con nuestro amigo y corresponsal, se nos ocurrió publicar una entrada en que pudiera remarcarse las diferencias entre ambos medios de locomoción, a modo de guía para viajeros del tiempo.    

Los vehículos hipomóbiles en el siglo XIX.
El siglo XIX fue el de la popularización del transporte público con la generalización de diligencias y ómnibus y la aparición del ferrocarril.
Paralelamente las ciudades se expandían y surgió una necesidad de un sistema económico de desplazamiento interior o entre poblaciones próximas.
Así aparecieron los ómnibus que en nuestras ciudades eran vehículos de dos pisos a semejanza de galeras y diligencias.

Una vez estos estuvieron asentados en las urbes, la necesidad de un sistema de mayor capacidad dio origen a los tranvías de tracción animal originarios de EEUU.
Los primeros ómnibuses eran evolución de los carruajes de la época por el mero hecho de que los únicos constructores eran los carreteros, carroceros o constructores de carros y carruajes
Tranvía con imperial

Los tranvías continuaron la tradición y siguieron siendo construidos por carreteros y carroceros, recordemos que tal era John Stephenson, su precursor, y que se convertiría en constructor de ómnibus y tranvías. En Barcelona, una de estas firmas artesanas, "Hermanos Baucellas", se convertiría en fabricante de tranvías y con el tiempo su empresa pasaría a formar parte de "Can Girona" (MACOSA), que construiría gran parte de los tranvías de nuestra ciudad.
En Francia el carrocero marselles Mr. Antoine Ripert, que sin duda habría carrozado algunos tranvías, ideó un nuevo concepto de vehículo, el Ripert.
Grabado de una publicación del S XIX  en el que se aprecia un ripert de la primera época.

Un anuncio de prensa de la época nos da una buena descripción de la empresa.

La Discusión (Madrid. 1856). 18-4-1884, n.º 1.599.pdf
La  casa Ripert es, sin disputa alguna, la primera de Marsella y una de las más importantes de Europa en la fabricación de carruajes de todas clases.
Los vehículos que se construyen en dicha fábrica se recomiendan siempre por su forma elegante y solidez, al propio tiempo que por su baratura.
Ómnibus, cupés, berlinas, ómnibus de familias, landos, coches de fantasía, etc., cuanto en esta clase de construcciones se ha inventado y perfeccionado con arreglo á los adelantos modernos, y á fin de proporcionar á los individuos que puedan utilizarse de ellas mayores comodidades, todo esto hallará quien lo desee en la fábrica de carruajes de Mr. Ripert.
Pero entre todas las construcciones que se efectúan en el citado establecimiento, la que constituye una verdadera especialidad del mismo es la fabricación de los ómnibus tranvías, conocidos entre nosotros con la denominación de coches Ripert, cuyo uso se halla tan generalizado en Madrid y en un gran número de capitales y poblaciones importantes de nuestras provincias.
Ripert de primera generación en Barcelona.

¿Qué aportó Antoine Ripert al transporte urbano?
En primer lugar indicaremos que los ómnibus europeos eran por lo general vehículos de gran capacidad dotados de imperial. Esto los hacia útiles en ciudades de gran extensión como Londres y París con líneas de largo recorrido y ocupación.
En ciudades de tamaño más reducido, el acceso por escaleras al imperial era incómodo si el trayecto era breve, Además cada vez que el cochero tenía que descender del pescante para atender a los animales la maniobra era lenta e incómoda.
Por otro lado, llenar un vehículo de aquella capacidad no era  siempre adecuado, por lo que en pequeñas comunidades con un ómnibus convencional, se hubiera desplazado una gran proporción de peso muerto (coche) para una pequeña proporción de pasaje.
Sin duda Ripert habría construido coches de tranvía para ciudades o líneas de baja ocupación es decir vehículos más reducidos, pero aun así el coste de construcción de la vía y otras instalaciones, no permitía siempre el establecimiento de tal transporte.
Ripert entonces aúna ambos conceptos ómnibus y tranvía dando una solución a esta necesidad de transporte:
1-Vehículo ligero para rodar sin raíles.
2- Se prescinde del imperial, la idea es, recorridos breves y el acceso y descenso del pasaje a de ser cómodo y rápido.
Izquierda, tranvía jardinera, derecha coche ripert cerrado, no es fácil distinguir entre ambos.

3- El mayoral estará situado de pie en una plataforma delantera como en los tranvías, con lo que perderá la visibilidad que tiene en el pescante, pero ganará maniobrabilidad al poder descender muy rápidamente a atender al ganado si éste lo requiere.

4- El acceso al interior se realiza por plataforma posterior como en los tranvías, pero carece de escaleras y busca un acceso fácil para el pasaje.

Así ya podemos establecer unas primeras diferencias :
Izquierda, ómnibus aún en uso en los años veinte del pasado siglo izquierda ripert barcelonés en la primera década del S.XX.

Diferencias entre ómnibus y riperts
Aunque encontraremos excepciones y además en nuestro país los riperts eran en muchos  casos denominados ómnibus-Ripert u ómnibus sistema Ripert, podemos concluir:
1- El ómnibus disponía de pescante para el mayoral que conducía sentado; en el ripert, el mayoral guiaba desde la plataforma de pie.
2- El ómnibus en muchos casos disponía de imperial, en los riperts nunca existió éste ni tan siquiera baca.
3- Mayoritariamente los ómnibus eran de gran capacidad, en cambio los riperts no superaban las 20 plazas.
4- Las ruedas tenían un menor radio en los riperts que en los ómnibus por buscar una plataforma lo más próxima al suelo y por otro lado prever la circulación solo en ciudades con calles pavimentadas, que permiten una mejor rodadura.
5- Las ruedas estaban integradas en la carrocería a diferencia de los grandes ómnibus en las que estaban totalmente en su exterior.

6- Los ómnibus al menos en sus primeras épocas no disponían de plataformas e incluso el acceso al imperial era con escaleras de mano. Hacia 1880 pasaría a escaleras de caracol al dotarse estos de plataforma trasera.
El acceso al imperial en el ómnibus (izquierda era por una escala casi vertical; en el ripert por una amplia plataforma a su interior sin piso superior.

7- los ómnibus no disponían de plataforma delantera.


Se continuará...

Ómnibuses en la Boquería hacia 1870








domingo, 27 de noviembre de 2016

Invitación a la Lisboa de Maqui-Trams










     Lisboa es una ciudad que ocupa un importante lugar en el corazón de los muchos aficionados al mundo del tranvía como nosotros. Sus tranvías no son ni los más modernos, ni los mayores, ni los más rápidos y sin duda serían una pesadilla para un operador moderno de los que viven en el mundo de cifras y rentabilidades.
Pero para nosotros y para mucha gente ajena a nuestro tranviófilo mundo, son ya una parte inseparable de la Ciudad Blanca, de tal modo que la compañía de Carris de Lisboa, ha tenido que hacer construir modernos coches con idéntica apariencia a los coches de los albores del siglo XX.

Ya hace unos meses nuestro amigo Carles inició un canal de You-Tube donde pueden disfrutarse las imágenes que grabó en su viaje de 1994.
Hemos intentado en varias ocasiones   abrir un acceso en la columna de informaciones de un canal para los vídeos de Maqui-trams, y como hasta esta fecha no lo hemos conseguido, decidimos hacer una entrada en la que al menos haya un acceso que permita disfrutar de estas imágenes,
Seguro que una vez hayan visto alguna de estas filmaciones, querrán repetir con otras de nuestro buen amigo:


sábado, 29 de octubre de 2016

El tranvía que no cruzó el puente.

      En Marzo de 2010, es decir al poco tiempo del inicio de "rails i ferradures", publicamos una entrada sobre el tranvía Tortosa-Roquetas, durante estos seis años, han ido apareciendo por diversas fuentes más informaciones sobre él y por otra parte hemos dado con accesos a hemerotecas que antes no existían o no habíamos sido capaces de localizar.
Por ello ahora podemos ampliar aquella breve información sobre el tranvía de Tortosa a Roquetas y Arrabal de Jesús


Puestos todos estos documentos en orden cronológico, nos han dado una historia a la cual, aun quedan  muchas lagunas y sin duda nuevos temas por explorar.

Orígenes del tranvía de Tortosa

La primera noticia que hemos localizado corresponde a un anuncio en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 26 de enero de 1879:
DOCUMENTOS OFICIALES. MINISTERIO DE FOMENTO.
Dirección general de Obras públicas, Comercio y Minas. Ferro-carriles.
 En vista de una instancia presentada por D. José Rebater y Ventura, vecino de Tortosa, esta Dirección general ha resuelto autorizarle para que, en el término de un año, pueda practicar los estudios de un tramvia que, partiendo del arrabal de la Cruz (Tortosa) termine en el pueblo de Roquetes, con un ramal que, desde el mismo punto de partida, vaya á parar al arrabal de Jesús, con otro ramal que, del referido punto de salida, enlace con la vía férrea de Valencia; pero entendiéndose que por esta autorización no se le concede derecho alguno á la concesión de este tramvia, ni á indemnización de ningún género, ….. Madrid 8 de Enero de 1879…

Aquí aparece una mención a un desconocido ramal hasta la estación del ferrocarril (otro ramal que, del referido punto de salida, enlace con la vía férrea de Valencia) que no llegaría a realizarse, aunque sí aparecerá tiempo después.
Esto nos da idea de las intenciones de la compañía al pedir la concesión: el poder establecer una red de tranvías interurbanos para transporte de viajeros y mercancías entre la estación de Tortosa y poblaciones próximas del margen derecho del Ebro.
El puente de barcas, era un obstáculo para la conexión del tranvía, sin embargo desde antes de 1850 ya se estudiaba la construcción de un puente fijo para sustituir al “pont de barques”, sin duda cuando el Sr. Rebater presentó su instancia, ya estaban avanzados los proyectos del nuevo puente, aunque como vimos en las entradas anteriores este cambio se demoraría mucho más sin duda de las previsiones de los promotores del tranvía.

Se suceden diversas comunicaciones en la Gaceta de Madrid, el 10 agosto de 1879 se publica la presentación del proyecto de tranvía: 
Gaceta de Madrid, MINISTERIO DE FOMENTO. Ferro-carriles. -D. Vicente Escardó y Pons, vecino de Tortosa, ha presentado el proyecto de un tranvía desde, la referida ciudad de Tortosa al pueblo de Roquetas, con un ramal á Jesús, acompañando la correspondiente carta de pago de la Caja general de Depósitos; y en cumplimiento- de lo que dispone el art. 81 del reglamento para la ejecución de la ley de Ferro-carriles se fija el plazo de 30 días, que empezarán á contarse desde la publicación de este anuncio en la Gaceta, para la admisión de peticiones que puedan mejorar la presentada. Madrid 4 de Agosto de 1879= El Director general, El Barón de Covadonga.

El proyecto presentado ya se ceñía exclusivamente al que más tarde vería la luz en Tortosa.
Esta noticia tendría repercusión en la prensa de la época:  LA DISCUSIÓN  y EL LIBERAL  de Lunes 11 de Agosto de 1879 y El IMPARCIAL  MARTES 12 DE AGOSTO DE 1879: Por la Dirección de Obras públicas se conceden 30 días de plazo para la admisión de peticiones que mejoren el proyecto de tranvía de Tortosa á las Roquetas, presentado por D. Vicente Escardó y Pons.

Finalmente la   Gaceta de los caminos de hierro de 4 de enero de 1880,  nos anuncia: R. O. autorizando los estudios de un tranvía de Tortosa á Roquetas. 

Desde esta fecha hasta la subasta de la concesión, no hemos dado con nuevas noticias, aunque seguro que se sucedieron trabajos, estudios, etc.

Concesión del tranvía.
El año 1883 se subasta la concesión; la información aparecida en la gaceta de Madrid es extensa, sobre todo en términos tarifarios:

Gaceta de Madrid.- Núm. 162. 11 Junio de 1883.
MINISTERIO DE FOMENTO. Dirección general de Obras públicas.
 Ferrocarriles. En cumplimiento de lo dispuesto por Real orden fecha 5 del corriente mes, esta Dirección general ha señalado el día 10 de Agosto próximo venidero, á la una de la tarde, para la subasta de la concesión del tranvía de Tortosa á Roquetas con un ramal á Jesús. La subasta se celebrará en el salón de subastas del Ministerio de Fomento ante el Director general de Obras públicas… … La licitación versará sobre rebaja en las tarifas, y á igualdad de proposiciones más ventajosas se procederá en el acto mismo á una nueva licitación abierta…tiene el peticionario de este tranvía Don Vicente Escardó… 
Madrid 24 de Mayo de 1883.=El Director general, V. García Sancho.

Pliego de condiciones particulares bajo las cuales se otorga la concesión de un tranvía con motor animal de Tortosa á Roquetas y un ramal á Jesús.
 Artículo 1º El concesionario se obliga á ejecutar á su costa y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento del tranvía con motor animal de Tortosa á Roquetas con un ramal á Jesús; obligándose asimismo á conservar en buen estado las obras durante el plazo de la concesión. 
....
Art. 14º La concesión de este tranvía durará 60 años, contados desde la fecha de la concesión; se otorga con sujeción á este pliego de condiciones, á la ley de 23 de Noviembre de 1877.

La segunda parte recoge las tarifas y su reglamento,  El cuadro de tarifas, nos da idea de que la compañía tenia objetivos más ambiciosos, sin duda la incorporación de mercancías, solo tenia sentido para una mayor extensión de la red y una conexión con el Ferrocarril:

Tarifa de precios máximos de peaje y trasporte para el ,tranvía de Tortosa á Roquetas con un ramal á Jesús. 
Á ROQUETAS Y JESÚS.
POR CABEZA Y POR KILÓMETRO.
Viajeros.
PR E C IO S  Pesetas.
De peaje.
De trasporte.
TOTALES.
Primera clase 
0,08
0,02
0,10
Segunda clase
0,045
0,015
0,06
Ganados



Bueyes, vacas, toros, caballos, mulas y animales dé tiro
0,05
0,03
0,08
Terneros y cerdos
0,02
0,01
0,03
Corderos, ovejas y cabras
0,01
0,01
0,02


Por tonelada y kilómetro.
Pescados.
PR E C IO S  Pesetas.
De peaje.
De trasporte.
TOTALES.
Ostras y pescados frescos con la velocidad de los viajeros
0,10 
0,08 
 0,18

0,045
0,015
0,06
Mercancías.



Primera clase.—Vinos y caldos, metales elaborados y moldeados, géneros coloniales y efectos para manufactura y manufacturados…
0,17
0,13
0,30
Segunda clase. — Maderas de carpintería , leña, granos y harinas, minerales, carbón mineral y vegetal, galápagos de plomo y barras ó planchas de hierro...
0,15
0,09
0,24
Tercera clase.—Piedras de cal ó yeso, grava, arena y demás materiales de construcción…
0,13
0,08
0,21

Quien esté interesado en el documento completo, puede acceder a él en Gaceta de Madrid. =Núm. 162.

Poco después se lleva a término la subasta y en setiembre del mismo año aparece adjudicada la concesión a su promotor:

Gaceta de Madrid. =Núm. 275. Domingo 30 de Setiembre de 1883MINISTERIO DE FOMENTO. REALES ORDENES, 
...; S. M. el R e y (Q. D. G.) ha tenido á bien aprobar el acta de la subasta celebrada el día 10 de Agosto próximo pasado para la concesión del tranvía, con motor animal, de Tortosa á Roquetas con un ramal á Jesús, y adjudicar la expresada concesión á D. Vicente Escardó y Pons, con sujeción al pliego de condiciones que ha servido de base para la subasta y se halla inserto en la Gaceta de Madrid, correspondiente al día 11 de Junio del presente año...  Madrid 20 dé Setiembre de 1883. Sr. Director general de Obras públicas.

La prensa recoge esta novedad  y publica sus correspondientes artículos:
El Diluvio, Barcelona.—LUNES 1.° DE OCTUBRE DE 1883. 
La Gaceta publica las órdenes… otra aprobando la subasta de la concesión de un tranvía de Tortosa a las Roquetas.

Gaceta de los caminos de hierro. 14-10-1883 
DOCUMENTOS OFICIALES.
MINISTERIO DE FOMENTO.
EXPOSICIÓN.
Ilsmo. Sr.: Visto el expediente promovido por D. Vicente Escardó y Pons para la concesión de un tranvía con motor animal desde Tortosa á Roquetas y un ramal a Jesús:...

DIARIO OFICIAL DE AVISOS DE MADRID  21 DE OCTUBRE DE 1883 
Fomento.— Real orden adjudicando á D. Vicente Escardó la concesión de un tranvía con motor animal entre Tortosa y Roquetas; su fecha 20 del actual.

Construcción del Tranvía

Los trabajos de construcción, se iniciaron el año siguiente, es decir en 1884, la línea era de vía única al parecer sin apartaderos, el ancho escogido era de 1300 mm, suficiente para un tiro en tronco de mulas.
Los raíles empleados eran tipo Vignol asentados sobre traviesas de madera, la vía estaba situada en el lado izquierdo del camino en dirección a Roquetas y los raíles tenían que dejar una franja pavimentada de 50 cm a ambos lados de la vía que correspondan a la explanación de la que la compañía debía cuidar del mantenimiento.
De la información obtenida hasta ahora se desprende que solo había dos aparatos de cambio de vía, uno en el inicio del ramal a Jesús, y otro en el acceso de la cochera.
Hacia primeros de Agosto de 1885, se acababa la colocación de los raíles:
La Época (Madrid) 3 de agosto de 1885  CORREO DE PROVINCIAS
—Está terminándose la colocación de los raíls del tranvía que ha de unir á Tortosa con Roquetas y Jesús.

Al parecer, se produjo un retraso en las obras, con lo que para no incumplir los términos de la concesión se solicitó una prórroga que fue concedida el 7 de junio de 1885.
Gaceta de los caminos de hierro. 7/6/1885, página 357.
—Por el ministerio de Fomento, se han acordado las siguientes resoluciones:
Otorgar prórroga de tres meses á la línea de Tortosa a Roquetas y ramal a Jesús.
Sin embargo, no sería el retraso en la ejecución de los trabajos lo que más 
Gaceta de los caminos de hierro. 9/8/1885, página 502.
—Dentro de dos ó tres días quedarán completamente terminadas las operaciones del asiento de los rails correspondientes al tranvía de Tortosa á Roquetas y Jesús; pero no sabemos si la inauguración se hará esperar algún tanto, en vista de la época que atravesamos con la presencia del cólera en las poblaciones inmediatas á Tortosa y partidas rurales.

Instalaciones del tranvía.
Hay constancia de al menos dos edificios: La estación o cuadra-cochera construida en la calle Arrabal de la Cruz Mayor junto al puente del Ebro, y la sala de espera de Roquetas.
Desconocemos si en la terminal del Arrabal de Jesús existió también otra sala de espera.

Estación del Tranvía.
La primera noticia de la cochera, la encontramos en la siguiere gaceta de prensa:

EL DÍA, Madrid, jueves 19 de Marzo de 1885.—EDICIÓN DE LA NOCHE
RESOLUCIONES DE FOMENTO  —Aprobando el proyecto modificado para la estación de Tortosa en el tranvía de dicha población a Roquetas.

Situación de la cochera en el mapa de Joan Abril.

Mas tarde en la enciclopédica "Geografía General de Catalunya" volumen Tarragona de Emili Morera, aparece un plano de la ciudad, en el que observamos detalles muy interesantes con referencia a la cochera del tranvía, en primer lugar, la ubicación es decir, el local aparece en la esquina entre el "carrer Major del Arrabal de la Creu" con el "carrer Llarc de San Vicens". En el mismo mapa aparece una línea entre la vía principal y el chaflán que nos muestran la entrada a la misma.
A partir de este dibujo y un fragmento del edificio que aparece en una de las fotos del puente, hemos podido realizar una reconstrucción hipotética del edificio.  Superficiando esta instalación con mapas más actuales hemos reconstruido una hipotética cochera.
Hemos intentado dar cabida a los tres coches que en todas las fuentes consultadas nos han aparecido, y tras darles unas dimensiones aproximadas y plantearlos sobre el edificio, vemos que no podemos colocar mas de dos coches en fila.
Planta de la estación de Ferreries.
Superficiando esta instalación con mapas más actuales hemos reconstruido una hipotética cochera.
Hemos intentado dar cabida a los tres coches que en todas las fuentes consultadas nos han aparecido, y tras darles unas dimensiones aproximadas y plantearlos sobre el edificio, vemos que no podemos colocar mas de dos coches en fila.
Para colocar tres necesitamos poner una vía paralela. Esto nos crea un segundo problema, que es el acceso a esta segunda vía.
Dado que la entrada parece estar ubicada en el chaflán, es muy difícil instalar una aguja para acceder a la segunda vía. esto nos hace creer que el acceso  a la misma se hacía mediante algún pequeño carro transportador y el uso de esta segunda vía sería para depositar un coche de reserva.
Por otra parte, en el lado opuesto del edificio hemos situado la cuadra en la que caben perfectamente los 9 equinos correspondientes a la tracción del tranvía. En el centro queda una superficie bastante amplia para almacenes de pienso, guarniciones y demás servicios requeridos en la explotación del tranvía.

De la sala de espera de Roquetas, hay una buena documentación gráfica, en ella se aprecia un pequeño edificio, rectangular, con una puerta de acceso y dos ventanales en la fachada lateral.
Estaba situada junto al puente sobre el canal derecho del Ebro, donde acababan los raíles.
Sala de espera de Roquetas vista desde el interior de la localidad.



Los coches del Tranvía
En la primavera de 1885, llegó el material para el tranvía, probablemente  los tres coches:
LA DINASTÍA, Barcelona, Viernes, 24 de Abril de 1885
—En breve llegará á Tarragona todo el material para la línea de tranvía de Tortosa á Roquetas.
En todas las fuentes modernas hemos encontrado referencias a que en su origen eran coches con imperial. No obstante en la foto que creemos más antigua referente a la línea, los dos coches que aparecen son vehículos de un solo piso y no vemos en ellos indicios de que hayan tenido imperial. No obstante si comparamos una foto aparecida en Internet, con la fotografía de uno de los coches del tranvía de Sants, vemos bastante similitud:


Tranvía Imperial de la línea de Sants y tranvía de Tortosa, vease la similitud de la caja.












Una de las descripciones de los coches que más nos ha gustado es la encontrada en el Blog Tortosa Antigua:  hi tenien tres classes: Imperial, primera i segona. La classe imperial va ser suprimida al poc de temps, al no tenir públic. Aquests cotxes van ser construïts a Bèlgica a l’empresa Mortanweiz. Una notícia del Diario de Tortosa ens diu: “No falta de nada en ellos, abundan los detalles preciosos de construcción: Hasta “raspador” para encender fósforos tienen” (20/6/1885).
Tambien en  Històries de Tortosa el 6 de marzo de 2011, publicaron en la entrada:   L'arrivada del Tramvia:    
A les 16h del 20 de setembre de 1885 s'inagurava el tramvia de Tortosa a Roquetes i Jesus. ...
L'acte d'inaguració consistiria en una cerimonia religiosa en la que el llavors Bisbe de Tortosa Francisco Aznar Pueyo s'encarregaria de beneir les obres. El tramvia estava constituit per 3 cotxes arrastrats per mules, contava amb dos departaments (primera i segona classe) i la imperial (pis superior destinat a les classes inferiors per estar a la intemperie). El cotxe de primera classe tenia 6 seients amb coixins de vellut carmesí, portes i finestres anb grans vidres i, separat amb una porta corredera hi havia la segona classe amb 10 seients de fusta.

Lo que nos da una idea bastante clara de la distribución de los coches:  en versión sin imperial, podía ser:

La tracción.
La explotación de la línea era muy sencilla, en Tortosa antigua, aparece un detalle muy interesante a cerca del servicio: Les sortides del tramvia tenien com a referència els tocs de campana de la veïna església del Roser, abans de la seva construcció al 1914, la referència estava establerta amb els tocs de campana de la 
Seu. 
A l’època de major tràfec de passatgers (últimes dècades del XIX), el tramvia va arribar a transportar fins a més de 1000 persones al dia.  Es decir, que los servicios serían cada hora o como mucho a los treinta minutos, ello requeriría tan solo uno  o dos coches para hacer el servicio y si se realizaba con simultaneidad a la salida, no requerida de ningún apartadero pues no había posibilidad de cruce de los coches.
El tiro corría a cargo de 9 mulas que arrastraban los coches en limonera, no requerían de más esfuerzo por lo breve de la línea  llano del trazado,
de esta forma con un ancho métrico e incluso inferior hubiera podido realizarse la explotación, creemos que el mayor ancho escogido, correspondía a la idea de o una mayor carga de arrastre, o superar un trazado de mayor dificultad, como pudiera ser el interior de la ciudad pasado el puente.

Inauguración de la línea.
LA UNIÓN, MADRID-LUNES 21 DE SETIEMBRE DE 1885
Practicadas con buen éxito las pruebas del tranvía de Tortosa á Roquetas y Jesús, ha tenido efecto con la inauguración de dicha vía, alguna solemnidad. La línea se abrirá inmediatamente al servicio público. Los carruajes tienen excelente movimiento y son muy cómodos.

LA ÚNIONMADRID-VIERNES 25 DE SETIEMBRE DE 1885  
CARTA DE TORTOSA   .-  Nos escriben de Tortosa con fecha 22 de Setiembre de 1885:
—«Anteayer domingo acaecieron en esta ciudad dos sucesos notables y de índole bien diferente, a saber: una función religiosa en acción de gracias al Todopoderoso por hallarnos ya libres de la epidemia, y la inauguración del tranvía de ésta á Roquetas y Jesús, y ambos hechos revistieron gran  pompa y suntuosidad.
»La inauguración del tranvía tuvo lugar á las cuatro de la tarde con asistencia igualmente del Excmo. Sr. Obispo, comisiones  del Cabildo Catedral y Ayuntamiento, del Sr. González (D. Teodoro), diputado á Cortes por la circunscripción de Tarragona, de las autoridades judiciales y militares, representantes de la prensa y de todas  las Asociaciones literarias y de recreo, y de las señoras del concesionario D. José María Piñol y de algunos de los convidados. El acto principió con la bendición del trazado, material y estación del tranvía, dada por el Prelado, recorriendo después todos los invitados el trayecto en tres coches que se hallaban preparados al efecto, y al regresar, fueron obsequiados con un espléndido lunch, que se les sirvió en una larguísima mesa artísticamente adornada.
"Durante el banquete reinó la mayor armonía entre los comensales, y al destaparse el espumoso Champagne se pronunciaron elocuentes brindis que inició el representante de la empresa, señor Piñol, y terminaron con un breve, pero correcto discurso del señor Obispo sobre la relación que existe entre el progreso moral y material, y excelencia de aquél sobre éste. Amenizó esta solemnidad la música de la guarnición, la cual tocó escogidas piezas, y todos los concurrentes á ella salieron sumamente complacidos de la amabilidad y galantería del Sr. Piñol, quien se multiplicó obsequiando á los invitados.
»En las noches del sábado, domingo y lunes últimos, la música del regimiento de San Quintín, que guarnece esta plaza, ha dado serenatas respectivamente al alcalde, señor Obispo y gobernador  militar, viéndose cumplimentados dichos señores con este motivo, por las autoridades y otras personas de la localidad.»—
Pont de la Cinta, observense las dos franjas en el pavimiento que podrian ser railes.





El tranvía que no cruzó el puente.
Tras el inicio de su recorrido, se sucedieron acontecimientos  que influirían en la marcha del tranvía. Uno de ellos fue la destrucción del "pont de barques" en 1892, que aislaría Tortosa del margen derecho del Ebro, hasta la inauguración del puente particular o de la Cinta.
Este puente construido en el mismo punto que el anterior puente de barcas, se realizó con criterios antiguos y de poca ambición; la existencia de un único pilar, imposibilitaba una construcción capaz de soportar grandes cargas de transporte, por otro lado el acceso directo al interior de la ciudad antigua, obligaba a un recorrido por el interior de la ciudad, que pronto sería insuficiente.
Podría ser que en sus inicios, estuviera dotado de raíles previendo la conexión del tranvía con la estación de Tortosa, al menos esto aparenta verse en una fotografiar de principios del siglo XX.

Pont particular o de la Cinta entre 1914 y 1938.
No obstante en una foto posterior a 1914, no se aprecian raíles en el puente.

Una noticia aparecida en La Vanguardia de 1900 nos ha dado algunos indicios sobre la sección no construida entre Ferraries y la estación de Tortosa:

Página 7.—Sábado 3 Marzo 1900.
Tortosa»,—Se ha pedido autorización para construir un tranvía que, partiendo de la actual estación del de Tortosa á Jesús y Roquetas, termine en la estación del ferrocarril del Norte, cruzando el río por el puente particular, y se dirija por las calles de la Cárcel, Alberto Bouch, plaza Catedral, Rosa, Puente Piedra, plaza de la Fuente, Constitución, Sanare, Lonja, Temple, y antes de llegar A unirse con el ferrocarril, se divida en dos líneas, que vayan una á la estación de pasajeros y otra á la de mercancías.
Si trazamos esta  descripción sobre el plano de Tortosa de Joan Abril, vemos lo siguiente:

Trazado del proyecto Estaciones -  Ferreries.
En el mismo plano también aparece mencionado otro  tranvía, el tranvía de la carretera  de Valencia y Aragón.
Sin duda el pont de la Cinta era apto para que pasara por el un tranvía de tracción animal como el de Roquetas, pero un transporte más pesado como los eléctricos  o los de vapor, hubiesen requerido un puente más reforzado como el puente del Estado que con sus dos pilares y estructura mas recia hubiera permitido su paso.
Así los futuros proyectos de tranvía eléctrico que aparecieron a partir de 1903 tenían previsto su paso por el Pont de l'Estat.

Página 3.—Miércoles 25 de Noviembre de 1903.

—Los cuerpos colegisladores han aprobado estos días una proposición de ley para la construcción de un tranvía eléctrico de Tortosa á Roquetas, pasando por Amposta á San Carlos.  Tan importante asunto y que tantos beneficios reportarán á Tortosa y su comarca, se ha visto con la mayor indiferencia en esta localidad, ocupada en cuestiones personales.   De todos modos, cuantos amamos de  corazón á este país agradecemos mucho á cuantos de veras se interesan por el bien de Tortosa, ya que es grande la necesidad que tiene ésta de vías de comunicación con los pueblos vecinos que á ella afluyen.
Gaceta de los caminos de hierro. 16 de diciembre de 1903.
Próxima subasta.—Parece que el concesionario del ferrocarril ó tranvía de servicio particular de Roquetas, pueblo próximo á Tortosa, á San Carlos de la Rápita, subastará en breve la construcción de las obras de la línea mencionada. Este ferrocarril ha sido declarado de utilidad pública, con derecho á la expropiación forzosa y á la ocupación de los terrenos de dominio  público.
Tras estos intentos de modernización, no se siguieron otros, hasta casi el final de la vida del tranvía hacia 1929. Así, finalmente a pesar de sus esfuerzos, el tranvía, no llegó a cruzar el puente.