martes, 8 de julio de 2025

La Gran Vía y sus tranvías (dimensionado de la red VI)




  Continuando nuestra medición de la red de tranvías de Barcelona, llegamos a las líneas de la Compañía Nacional de Tranvías, en la Gran Vía y el Paralelo. Llegando a estas importantes vías Barcelonesas, apercibimos de su importancia y complejidad, por lo que cambiaremos el sistema para reunir todos los trazados que han discurrido por la Gran Vía en un capítulo.


La Gran Vía, Ildefons Cerdà y su escuadra.

Sobre el plano de reforma y ensanche de I. Cerdà hemos colocado una escuadra, su diagonal coincide con “la Gran Via de les Corts Catalanes”.

No hay duda de que Ildefons Cerdà fue un gran científico. En la elaboración de sus proyectos existía un inmenso trabajo donde confluyen estadísticas de población, previsiones de transporte, influencia del clima, la orientación solar en la edificación, necesidades higiénicas de la población y estudios económicos.

Su plan urbanístico para la ciudad dista de ser una simple obra estética para distribuir terrenos en el ensanche a extramuros de la ciudad.

Sus habilidades geométricas quedan patentes en la sencillez. Si trazamos sobre su plano general del Ensanche una línea entre la plaza de las Glorias y la plaza de España, y sendas líneas sobre el Paralelo y la Meridiana; el resultado es un triángulo rectángulo con vértices en ambas plazas y el Muelle de Pescadores. Colocando sobre este triángulo una escuadra, esta encaja a la perfección.

Un trazo real, otro teórico y la Gran Vía.

Si cogemos esta escuadra y la colocamos sobre el plano topográfico que realizó Ildefons Cerdà previo a su estudio de urbanización, veremos que solo una línea coincide con la escuadra, la carretera de Madrid y Valencia en Sants. Esta ruta sigue un trazado Este- Oeste en línea recta hasta llegar a la Cruz Cubierta, donde actualmente está la Plaza de España.

Sobre el plano topográfico de I. Cerdà en rojo la traza de la carretera de Sans, amarillo el meridiano de P. A. Méchain y en azul, la mediatriz.


Otra línea, en este caso teórica, había sido trazada por el astrónomo y matemático Pierre–André Méchain que, para la medición del metro, trazó un meridiano que triangularía entre Dunkerque y Barcelona. El punto de unión de ambas líneas, estaría en el Muelle de Pescadores, muy próximo a la actual Torre del Reloj. Además, si trazamos desde este punto una mediatriz de la escuadra, esta coincide con el Paseo de Gracia, vía ya existente en 1855.

Cuando Juan Martí, realizó en 1874 esta fotografía, en la Gran Vía frente al cruce con el Paseo de Gracia, ya se divisaba su urbanización hacia la plaza de Tetuán.

  

La construcción de la Gran Vía, duraría más de un siglo, finalizando a finales de los sesenta, con la construcción de la Autopista de Mataró. El primer tramo urbanizado estaría entre la plaza Universidad y el Paseo de Gracia, continuando en dirección Noreste hasta la plaza de Tetuán. Posteriormente, a finales del siglo XIX se urbanizaría el tramo entre la plaza Universidad y la plaza de España. A principios del siglo XX se urbanizaría el tramo de plaza de Tetuán a Marina, seguido del tramo Plaza de España a Riera de Magoria. El resto hasta la plaza de las Glorias y Hospitalet estaría urbanizado en los años treinta.

Tranvías por la “Gran Via de les Corts Catalanes”.

Tranvía de la línea Arenas-Plaza Catalunya en su etapa de tracción animal 1902-1904.

La apertura de estos tramos de la Gran Vía, permitiría la construcción de nuevas líneas tranviarias que iremos describiendo a continuación con el periodo en que funcionó por ellas el servicio de tranvías.

1.— Desde 1880 hasta 1968, tramo entre Lauria y Bruch, concesión del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.

2.— De 1901 a 1970, tramo entre Paseo de Gracia y Plaza de Tetuán, concesión de la Barcelona Tramways.

3.— De 1902 a 1944, tramo entre Plaza de la Universidad y la Plaza de España, concesión Tranvía Cortes Paralelo. (El tramo entre la calle de Urgel y la Plaza de España cesó en 1939)

4.— De 1904 a 1944, tramo entre Plaza de la Universidad y Rambla Catalunya, concesión Tranvía Cortes Paralelo.

5.— De 1904 a 1942, tramo entre Plaza de Tetuán y la Calle Marina, concesión Tranvía Cortes Paralelo.

6.— De 1908 a 1970, tramo entre Plaza de la Universidad y Llançà, concesión de la Compañía Nacional de Tranvías.

7.— De 1909 a 1939, tramo entre Plaza de España y la Riera de Magoria, concesión Tranvía Cortes Paralelo.

Tranvía de la línea Plaza de Catalunya a Magoria, en la terminal de la Gan Vía.

8— De 1911 a 1961, tramo entre Plaza de Tetuán y Lepanto, concesión de la Compañía Nacional de Tranvías.

9.— De 1916 a 1962 y 1969, tramo entre la Carretera de la Bordeta y Llançà, concesión de la Compañía de Tranvías de Barcelona. El tramo de Plaza de España a Llançà subsistió hasta 1969.

10.— De 1921 a 1970, tramo entre Plaza de la Universidad y Paseo de Gracia, concesión de la Compañía de Tranvías de Barcelona.

11.— De 1945 a 1961, tramo entre Lepanto y Plaza de las Glorias, concesión de la Compañía de Tranvías de Barcelona.

Bucle de la línea 56 en la confluencia de la Gran Vía con Glorias.

12.— Desde 2004 a la actualidad, Gran Vía, tramo entre Plaza de las Glorias y la Carretera de Mataró, concesión Tramvia Metropolità SA.

Así podemos concluir que la “Gran Vía de les Corts Catalanes” ha sido desde sus orígenes una vía frecuentada por los tranvías; incluso con doble trazado por el arroyo central y los laterales en vía estándar y vía métrica desde la carretera de la Bordeta hasta la calle Marina.

El tramo entre la plaza de Tetuán y Rambla Cataluña, fue una excepción y la Compañía General de Tranvías, tuvo que desviar su línea (concesión Cortes Paralelo) por Rambla Cataluña, Consejo de Ciento y Paseo de San Juan al tener la Barcelona Tramways la concesión entre el Paseo de Gracia y la Plaza de Tetuán.

Dimensiones de la red tranviaria en la Gran Vía.

Fotografía de Josep Domínguez Martí, 1929 aprox., Gran Vía cruce con Llançà. En el arroyo central, las vías estándar de las concesiones de T.B.; en los laterales, las vías de la concesión Cortes Paralelo.   

Siguiendo el anterior orden cronológico, dimensionaremos los correspondientes tramos:

En 1880, el Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia inició con una vía entre Lauria y Bruc, el primer trazado por la Gran Vía, con tracción animal. Pronto el éxito de la línea propiciaría la duplicación de la vía.

La dimensión de esta línea, ya lo hemos descrito anteriormente, aquí solo incluimos el trazado recto por la Gran Vía, que además fue el más longevo de la calle.

La línea de la pequeña Circunvalación abrió en 1901, siendo la primera línea en recorrer un tramo largo de la Gran Vía.

Un tranvía de la línea de la pequeña circunvalación tras entrar en la Gran Vía, procedente del Paseo de Gracia.


La Sociedad Catalana de Crédito, en 1892, presentó el proyecto de un tranvía denominado Cortes Paralelo. Este proyecto era una red complementaria a su proyecto de ferrocarril por el Baix Llobregat, que sería un embrión de los Ferrocarriles Catalanes.

La función de este tranvía sería permitir el acceso de las mercancías del Baix Llobregat al Puerto de Barcelona y a las poblaciones al Norte de Barcelona como Badalona. Su trazado original era de vía sencilla por el centro de la Gran Vía.

La Gran Vía no estaría urbanizada entre plaza de la Universidad y la Cruz Cubierta hasta finales del XIX, el primer tramo construido de esta concesión recorrería la Gran Vía impulsado por tracción animal en 1902, a ello contribuyó la construcción de la nueva plaza de toros de las Arenas, que aportaría nuevos tráficos de personal.

La construcción de esta red por la Gran Vía se realizaría en vía métrica y a través de los arroyos laterales de la Gran Vía.

Otra plaza de toros, la Monumental, impulsaría la construcción del tramo plaza de la Universidad a calle Marina en 1904. La existencia de la concesión de la pequeña Circunvalación entre el Paseo de Gracia y la plaza de Tetuán, obligó a la Compañía General de Tranvías, propietaria de la concesión, a realizar un rodeo por las calles de Rambla Cataluña, Consejo de Ciento y Paseo de San Juan, para alcanzar nuevamente la Gran Vía.

Un coche de la CGT, girando por el bucle final frente a la Monumental.
El último tramo construido de la concesión Cortes Paralelo, la Gran Vía, sería el que enlazaría la Estación de los Ferrocarriles Catalanes, con la Plaza de España, puesto en servicio en 1909.

Aunque en sus orígenes se proyectó la concesión como enlace ferroviario, no llegó a conectarse, aunque sí dispuso de un pequeño ramal desde el bucle de retorno del tranvía hasta la estación.

La construcción de la prolongación subterránea del ferrocarril hasta la plaza de España, restaría tráfico a esta línea, que subsistió hasta 1939.



Entre 1939 y 1944 desaparecerían todos los tramos de vía métrica en la Gran Vía. En 1942 el tramo de Monumental a Tetuán y en 1944 de Rambla Cataluña a Urgel, en 1948 finalizaron los cambios de ancho de vía en Maragall y Casa Antúnez, y a partir de entonces solo quedarían las líneas de Poble Nou y Badalona con vía estrecha, hasta el cierre definitivo del tramo Estación del Norte al Barrio del Besós en 1965.
Tranvía de la CGT, enfilando hacia Rambla Cataluña; en este punto, la Concesión Cortes Paralelo debía abandonar la Gran Vía, para acceder a su trazado alternativo por Consejo de Ciento..

La absorción de la CGT por los Tranvías de Barcelona en 1909 propició que las líneas construidas a partir de entonces, tuvieran la titularidad de esta última compañía.

Así, en 1908, los Tranvías de Barcelona, mediante su subsidiaria CNT, pondrían en servicio la línea desde Plaza Universidad hasta la calle Llançà con vía estándar y circulando por el arroyo central y poco después de la absorción de la CGT, otra línea entre Tetuán y la Monumental esta vez, también por el centro de la Gran Vía.

En 1916, Tranvías de Barcelona abriría una nueva línea por la carretera de Gavà hasta el límite con L’Hospitalet. Esta línea prolongaría el trazado desde Llançà hasta la carretera de la Bordeta en ancho estándar.

En 1921 se produce la conexión en vía estándar desde el Paseo de Gracia hasta la plaza de la Universidad; con ello se crea un tramo continuo desde la carretera de la Bordeta hasta la calle Lepanto a través de la Gran Vía. Como anécdota indicaremos que en los primeros años, en un trozo de casi doscientos metros y frente al edificio de la universidad, la línea fue de vía única. El tranvía de la CGT ya había tenido que desplazar la vía hacia el centro de la calzada para alejarla de la Universidad.

En 1929, se duplicó la vía mediante la incorporación de un tercer raíl a la vía métrica dirección Sans.

En 1945 y a causa de la escasez de neumáticos que retiró del servicio a numerosos coches del trolebús de Sant Andreu, se realizó la última prolongación entre las calles de Lepanto y Cartagena, donde se construyó un bucle de retorno.

Esta ampliación, permitiría a las líneas 54 y 56, conectar con el trolebús de Sant Andreu y Santa Coloma, que en ocasiones reducía el recorrido hasta el paso a nivel de Glorias.
La construcción de los nuevos enlaces viarios en la plaza de las Glorias, finalizaría con la existencia de este tranvía que en 1961 cerraría el servicio entre Glorias y Plaza de Tetuán. La línea de La Bordeta cesaría en 1962 y finalmente el tramo de plaza de España a Tetuán en 1970 previó un recorte a Vilamarí en 1969.

En esta fotografía de Toni Martínez, se aprecia el punto donde el Tram accede al tramo subterráneo de la Gran Vía, hacia 2007.

En 2004 comenzó a circular la primera línea del Tramvia Metropolitá en su red Norte o Tram-Besós por la Diagonal. Dos años después se abriría la segunda línea por la Gran Vía, esta vez se aprovechó el terraplén lateral de la autopista para soterrar la vía en el tramo desde la Rambla de Poble Nou hasta la carretera de Mataró.

Con esta nueva línea, podemos apercibir que la Gran Vía ha sido surcada por tranvías, casi en toda la extensión del municipio barcelonés, aunque no sea simultáneamente. El siguiente gráfico nos muestra las diferentes líneas que han transitado por la Gran Vía:

En varios colores, las diferentes líneas tranviarias de la Gran Vía con sus fechas de servicio.


Finalmente, podremos ver en la siguiente tabla la evolución de la red en la Gran Vía con el paso del tiempo hasta la actualidad:

(Las medidas totales en esta tabla corresponden a la suma de vías de ida y retorno, las parciales pueden verse en las tablas anteriores.)


En la foto de Frederic Ballell, de la Estación de Magoria, puede verse la vía y la línea aérea del bucle final del tranvía. 



sábado, 14 de junio de 2025

Una cochera para la línea de la derecha del Ensanche.

 Hace algún tiempo, concretamente en setiembre de 2017, nos propusimos realizar una serie dedicada a la cochera del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia. Por diversos motivos lo hemos ido postergando,  ahora tras la publicación por parte del Archivo Histórico Administrativo de Barcelona de varios expedientes referidos a esta instalación,  creemos que ya es tiempo de volver a ello.

Los años de la tracción animal.

Las primeras noticias de la línea de Ensanche y Gracia las recogemos en la Imprenta de 18 de mayo de 1874: Parece que el señor don José Cougnene ha solicitado autorización para la construcción de un tram-vía que partiendo de la plaza de Santa Ana de esta capital, termine en la de la Fraternidad de la villa de Gracia.

El 11 de mayo de 1876 se publicó en el Diario de Barcelona la solicitud presentada por el maestro de obras Jaime Amat para un tranvía entre las plazas del Beato Oriol y Tetuán. El 17 de julio de 1879, una real orden aprueba ambas concesiones que se fusionan en una sociedad, según gaceta del Diario de Barcelona del 9 de agosto del mismo año.

El 1º de abril de 1880 se escrituró la sociedad anónima del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, con la obra ya muy avanzada y en ella encontramos una primera descripción de la cuadra estación que la compañía construiría para el servicio de la línea.

El solar que ocuparía la cochera queda así descrito:   Porción de terreno de 14 solares para edificar, que forman una manzana que mide por la parte de la calle de Méndez Núñez 405 palmos 50 céntimos (78.81 m), por la de Cabanes 217 palmos 75 céntimos (42.32 m), por la del Torrente de las Flores 409 palmos (79,50 m), y por la de San Luis 218 palmos 35 céntimos (42,44 m), componiendo dichas extensiones lineales una superficie aproximada de 88.780 palmos 50 céntimos, equivalentes a 3.347 metros 68 centímetros cuadrados. Se halla situada dicha porción de terreno en las cuatro referidas calles de la villa de Gracia, distrito tercero municipal, partido judicial de las Afueras de esta ciudad; y linda de por junto formando una sola finca Oriente con la calle Torrente de las Flores a Mediodía con la de Cabanes; a Poniente con la de Méndez Núñez, y al Norte con la de San Luis. (....)

Prosigue el texto con una descripción de la utilidad de la construcción: Una estación, que se construye en el terreno precedentemente descrito, comprendiendo dos cuadras capaces para 140 mulos, depósito para carruajes, almacenes de varios efectos, talleces de pintura, cerrajería, carpintería con los útiles y herramientas necesarias, una giratoria, depósito para los granos; enfermería, botiquín, laboratorio, habitaciones para el Director, sala de juntas y otras dependencias, agua y la extensión de vía que sea necesaria para el buen servicio interior.

A continuación pasa a un breve inventario de propiedades de la sociedad:

—E. Siete mil metros de vía, de los cuales hay ya 3.000 metros de concluida, comprendidos aquellos desde la plaza de Santa Ana, con una sola vía hasta la plaza de Junqueras, y con doble vía desde este punto hasta la plaza de Rovira o de la Fraternidad en la villa de Gracia.

—F. Catorce coches para transporte de pasajeros en dicho tranvía con las correspondientes piezas de recambio.

—G. Cincuenta y dos mulas jóvenes para el tiro de los coches y su relevo.

—H. Uniformes para los conductores y cocheros, mesas, libros, sillas, instrumentos, planos y demás útiles de oficina. ,

—L. Material de reserva comprendiendo 200 metros de rails vignole con los accesorios necesarios, inclusas las traviesas.

—J. Dos millones de billetes para los pasajeros, y en general todo lo que sea necesario y útil para llevar a cabo una perfecta explotación.

El permiso para la construcción de la estación fue concedido el 8 de marzo de 1880, según gaceta del Diario de Barcelona. La obra ya estaba iniciada desde febrero, así el mismo diario, con fecha de 14 de agosto, inserta un anuncio de subscripción de obligaciones e indicando su inauguración aquel mismo día. Al día siguiente, La Publicidad hacía una extensa crónica de la inauguración en la que destacamos: Los trabajos de construcción del tranvía de Barcelona a la plaza Rovira de Gracia, comenzados el 19 de febrero del corriente año y terminados en 31 de julio último, tuvieron ayer colmada recompensa para la empresa que con tal celeridad ha sabido llevarlos a cabo.

El Proyecto de Claudio Rogés
En el permiso de obra de la estación solicitado en mayo de 1880 por Antonio Puig se indica que la dirección facultativa de la obra estaba a cargo del ingeniero Claudio Rogés quien luego sería inspector de obras y mantenimiento de carreteras provinciales de la Diputación de Barcelona. 

La cochera en sus inicios tenía la fachada principal en la calle Méndez Núñez, hoy Juan Blancas. En ella hay un edificio central de dos plantas con un acceso porticado de tres arcos. En los extremos y haciendo esquina con las calles de San Luis y Cabanes, dos pequeñas edificaciones también de dos plantas, y entre ellos y el edificio central, dos naves de una sola planta, que probablemente albergarían las oficinas de la compañía. Haciendo fachada a las calles de San Luis y Cabanes se alzaban las dos cuadras para setenta caballerías cada una. 



El acceso de los tranvías se efectuaba por la fachada posterior que daba al Torrente de las Flores; allí una placa giratoria permitía el acceso a una puerta en el centro de la fachada, constituida por una nave alargada que probablemente albergaría los talleres auxiliares. 
Al no haber planta de las edificaciones desconocemos la distribución interior, aunque creemos por comparación con otras instalaciones similares que habría un amplio patio para el cuidado de las mulas, y un hangar para resguardar los coches, probablemente habría un carro transportador para distribuir los coches al interior del hangar.
Partiendo de las fachadas, y del plano de la línea de 1880, hemos trazado una hipotética distribución en planta de la cochera; la nave donde se alojarían los coches, quedaba condicionada por la entrada perpendicular a la línea, por lo que al no disponer de plano ni descripción de la misma hemos optado por situarla en el centro del patio, como edificación provisional, debido a la escasez de superficie y sabiendo que debía alojar un mínimo de 14 coches, el acceso al cocherón se haría mediante un carro transportador, recurso muy habitual en la época.
El resultado podría ser:






El Proyecto de Fernando Romeu  
Estas instalaciones pronto serían insuficientes y en agosto de 1888, Gerónimo Pujol, solicitaba una ampliación a dos plantas de la edificación del lado Méndez Núñez a fin de trasladar las oficinas al primer piso y convertir en almacenes la planta baja, el proyecto firmado por el arquitecto Fernando Romeu, muy probablemente no llegara a su construcción, aunque muestra algunas modificaciones de la planta baja que difieren del proyecto inicial.





La adquisición de la compañía con la consecuente centralización de oficinas en Borrell, harían innecesaria esta ampliación del edificio.

Estas instalaciones y según los inventarios publicados en la Gaceta de Madrid albergarían las siguientes caballerías:
Entre 1880 y 1892 no se especifican materiales ni bestias de tiro en los inventarios, por lo que solo podemos incluir la cifra inicial, a finales de 1902 ya se ven claramente los efectos de la electrificación, y en 1926, queda una pequeño reducto equino que correspondía mayoritariamente al servicio de línea aérea. Esta cuadra sería el ultimo reducto de tracción animal de los tranvías de Barcelona.

El parque de coches que albergaría esta cochera por sus dimensiones era muy reducido, y al fusionarse con la Barcelona Tramways en 1892, necesitó externalizar coches en las cuadras de San Salvador, al final de Torrent de l'Olla.

El inventario de 1892, muestra algunos detalles interesantes:

-conversión de 7 coches ómnibus en tranvías

-2 Jardineras construidas Olot

-73 coches ómnibus

-3 locomotoras

-200 arneses


Ya habíamos hablado en anteriores entradas de la conversión de coches Ripert en tranvías, así podemos suponer un mínimo de 22 coches de tranvía, las locomotoras indicadas, podrían ser los mecanismos que se ensayaron sin éxito para la conversión de los coches de tracción animal en automotores térmicos, y los ómnibus corresponderían a los Ripert, ex Compañía General y ex Condal, que se albergarían en la cuadra de la Barceloneta.



También la cochera albergaría el coche de John Stevenson NY, comprado tras la Exposición de 1888.

En el plano de alineaciones de Gracia de 1889, se pueden apreciar, algunas modificaciones en la estructura inicial. En primer lugar, aparece un chaflán en la esquina del Torrente de las Flores, con la calle San Luis. Por otro lado, aparecen diversas naves en el interior de la manzana, una alargada y adosada a las edificaciones de Torrente de las Flores, que suponemos sea una nave para alojar los coches, entre otras cosas, porque la estructura es muy similar a la del plano de 1937, y dos naves más, a continuación que podrían ser ampliación de las cuadras.
Creemos que al poco tiempo de la puesta en servicio del tranvía, se vería poco práctico el método de acceso por giratoria, y se haría un acceso por desviación con acceso en una puerta en el chaflán antes indicado.
Esto también obligaría a modificar el carro transbordador, y ampliaría considerablemente la capacidad de la cochera. 
El resultado podría ser:





En esta reproducción se ha mantenido el carro, la nave y la playa de vías correspondientes al dibujo trazado por A. García en 1937, en el que se ha modificando el acceso que tenía desde Bruniquer (Cabanes) por una entrada desde el chaflán de Calle San Luis. Sin duda desde 1888 hasta 1937 variaron muchos aspectos constructivos, pero la falta de documentación no nos permite llegar más lejos.
   La cochera tuvo que modificarse nuevamente en 1901 para dar servicio a los tranvías eléctricos, pero esta ya es otra historia...


viernes, 30 de mayo de 2025

Railes en Ferreries


      

   Hace unas semanas el Sr. Ramón Barberà, nos envió las fotografías de una sección de raíl, se trataba nada más y nada menos que un trozo de vía del tranvía de Roquetes a Tortosa, quizá el último vestigio real de la existencia de este tranvía.

Estas fotografías iniciaron una pequeña correspondencia con el Sr. Barberà sobre dimensiones de vía, quien además nos envió  un croquis dimensional del trozo de raíl y unos fragmentos de documentos del archivo de la Administración con dimensiones de la vía del tranvía.

Para completar la información, nos envió el enlace a la web de la revista MARFANTA, concretamente a un excelente artículo:

"El tramvia a sang de Roquetes i Jesús", escrito por Fernando Jaime Soler, y que aporta nuevos datos sobre este tranvía.

Se trata sin duda de una nueva oportunidad para volver al Baix Ebre.

Un trozo de raíl, superviviente del tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús.

Leemos en el artículo de "Marfanta", en 2013, que las obras de una zanja en "Quatre Camins (Ferreries)", descubrieron un tramo de vía superviviente del desmantelamiento de la línea efectuado a partir de 1929.

Las fotografías muestran una zanja de aproximadamente medio metro, y a unos 20 centímetros de profundidad los dos raíles de la vía tranviaria.

Este tramo de vía, correspondería a la sección a Roquetas y se encontraba tan solo algunos metros tras el desvío de la sección a Jesús.

Composición con las fotografías realizadas por Batiste Pla en 2013 en Quatre Camins, y plano con su ubicación.
En el escrito del Sr. Jaime Soler, se indica que la obra de construcción del tranvía fue dirigida por Alejandro Barber que usaría raíl de fabricación alemana. Se trata de raíl vignoles o T que, según el croquis, tenía 62 mm de altura y 59 mm de base y 36 mm de cabeza.

Hemos intentado clasificarlo, y para ello hemos usado las tablas de la ASCE traduciéndola a medidas métricas, aunque el resultado no es concluyente, ya que los carriles, de similares dimensiones, tienen similar base y altura, mientras que este tiene la base algo menor.

Considerando que el raíl tendría un considerable desgaste, y extrapolando proporciones standard de ancho y altura de cabeza, creemos que el raíl en origen debería medir 65 mm de alto y 59 mm de patín.

Las proporciones de un raíl T similar tomando la altura como unidad son:


Extrapolando, las medidas originales podrían ser:  

Sobre la procedencia del raíl existente, no la podemos asegurar, dado que en los 44 años de vida de la línea, es muy probable que la vía fuera reparada; tampoco hay ninguna inscripción o marca que indiquen el fabricante.

Finalmente, agradecer la labor de todos estos estudiosos de la historia reciente en Tortosa, que nos permiten reconstruir esta línea de transporte.

Recreación de plano de una sección de vía a partir de fragmento de documento de archivo de la administración.

Pueden consultar los artículos de Fernando Jaime Soler: en

el tramvia a sang de Roquetes i Jesús (I)

el tramvia a sang de Roquetes i Jesús (II)





miércoles, 21 de mayo de 2025

Nuevos tranvías de Gràcia, (dimensionado de la red, V)




Continuamos nuestra serie sobre las líneas de tranvía barcelonesas y sus dimensiones, con las líneas de Gràcia en los barrios del Coll y la Salud. Concretamente, el conjunto de líneas que la Compañía Nacional de tranvías proyecto entre los años 1906 y 1911.

Pero antes hablaremos de las calles por las que circularon.

La Travesera de Dalt.

 El santuario de Ntra. Sra. de la Salud, a la izquierda, la parada final del 24, en el cruce de la travesera de Dalt con la calle de Escorial.


El camino entre "els Josepets" y el término del municipio de Sant Martí, ya está documentado en mapas de 1815, ruta tradicional que mantendría su trazado hasta la actualidad.

A principios del siglo XX, y con la incorporación de los municipios de Gràcia, Sant Martí, Sant Andreu, entre otros, surgió la necesidad de mejorar las conexiones entre ellos. La municipalidad de Barcelona abre un concurso para la adjudicación de un plan de enlaces para complementar el plan Cerdà. El plan fue adjudicado al arquitecto León Jaussely de quien recibe el nombre, y que definió un conjunto de viales y trazados ferroviarios sobre el llano barcelonés.

Plano de los tranvías y ferrocarriles, correspondiente al plan de Enlaces de León Jaussely.


Uno de estos viales, denominado entonces "Passeig de Ronda", y que sería el que más adelante constituiría el primer cinturón de ronda, utilizó aquel camino como eje de su trazado.

  Ampliación del recuadro, en el plano anterior, sobre él hemos remarcado “el Passeig de Ronda” y las líneas de la C.N.T.  


Atravesando así la zona noroeste de Gràcia, concretamente el barrio de la Salud.

Aquella zona estaba en fase de crecimiento junto con el sector de Nuestra Señora del Coll y la zona del Monte Carmelo, donde Eusebio Güell, promovió una nueva urbanización, según el proyecto de Antoni Gaudí, que luego sería el Parque Güell.

Estas perspectivas de crecimiento propiciarían que las compañías de tranvía proyectaran sus vías por aquel sector; y en las últimas décadas del XIX, se proyectaron líneas entre Gràcia, Sant Martí y Horta que no llegarían a materializarse, pero con la llegada de la tracción eléctrica surgieron nuevos proyectos, algunos de los cuales sí llegarían a prosperar.

El tranvía de Plaza Rovira a Plaza Lesseps y su ramal al Parque Güell.

 La terminal del tranvía en la ronda de Dalt, en sus últimos años.

La Compañía Nacional de Tranvías, obtendría en 1906 la concesión de un tranvía desde la plaza de Rovira a la plaza de Lesseps,  con un ramal al Parque Güell por la calle de Larrard.

Gaceta de Madrid.—Núm. 276, 8 de octubre de 1906

Vista la instancia; provecto y resguardo de constitución de fianza, concesión de dos tranvías eléctricos en Barcelona para enlazar sus líneas con las de la Compañía de Barcelona, Ensanche y Gracia; a saber:

1.° Dé la plaza de Fernando de Lesseps a la de Rovira, por las calles Travesera de Dalt, Escorial, Camelias, Concordia y Torrente de las Flores, con un ramal al parque Güell por la calle de Larrard.

2.° Desde el paseo de San Juan, en su encuentro con la calle de Provenza, por la calle de Travesera, hasta enlazar en el Torrente de las Flores; esta Dirección general ha resuelto que se anuncie en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la provincia de Barcelona la petición indicada, para que puedan presentarse otras con objeto de mejorarla, acompañadas de sus correspondientes proyectos y resguardos de constitución de fianza, -en el término de un mes, contado desde la fecha en que los anuncios se publiquen, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 81 del Reglamento dé 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la vigente ley de Ferrocarriles.

Madrid, 15 de septiembre de 1906.—El director general, F. Latorre.

"Els Jossepets", en primer plano y girando a la derecha el ramal a la cochera La Auxiliar, en el tramo de vía entre los dos tranvías, el tercer raíl de la concesión Parrish.

Por otra parte, la Compañía General de Tranvías, propietaria de las concesiones de Alfred Parrish o red de ferrocarriles y tranvías comarcanos, disponía de la concesión de una línea entre el Paseo de San Juan y la calle de San Felipe, atravesando las calles de Encarnación, Travesera de Dalt, y Alegría, coincidiendo en un buen tramo con la línea de la “Nacional”

Finalmente, la Compañía Nacional de Tranvías construyó el trazado de entre las plazas de Rovira y Lesseps, aunque de él solo llegó a explotarse el tramo entre la plaza de Lesseps y la calle Escorial. El resto del trazado sería desmantelado en diversas fases sin haber llegado a su explotación.

 Sobre el plano Martorell de 1928, en rojo la vía de la Travesera de Dalt.

Por otro lado, el tramo de acceso al Parque Güell, no llegaría a construirse, posiblemente a causa de que hacia 1909 ya se vio que la urbanización no prosperaría.

Creemos que en su lugar se realizaría el ramal de Nuestra Señora del Coll, para facilitar el acceso a aquella zona antes de la construcción del viaducto de Vallcarca. No hemos encontrado documentos correspondientes a la concesión ni a la construcción de este tramo.

Con respecto a las líneas de la "Red Parrish", tan solo llegaron a instalarse dos tramos de tercer carril, uno en "els Josepets" y otro en la confluencia de Escorial con Travesera de Dalt a modo de reservas de concesión.

Calle Escorial, muy tenuemente puede apreciarse la curva tranviaria con su tercer raíl.

Paralelamente a la construcción de estas vías, se edificó la cochera "La Auxiliar" para poder dar servicio a las nuevas ampliaciones, y se tendió un ramal técnico por la entonces calle de Santa Perpetua, desde "els Josepets", para darle acceso.

Plaza de Lesseps - Travesera de Dalt - Escorial.

  Tranvía de la línea 24 ascendiendo la Ronda de Dalt. En la foto puede apreciarse el cruce de la línea de Ntra. Sra. del Coll para enlazar con "Torrent de l'Olla", entonces ya fuera de servicio.   

El primer tramo que se puso en servicio, fue desde Plaza de Lesseps hasta la calle Escorial, el 9 de junio de 1909. Por él circuló la línea Atarazanas-Escorial, más tarde numerada con el disco 24.

Esta línea tendría algunas modificaciones en la posguerra, a causa de restricciones eléctricas y falta de material, dejando de surcar la travesera de Dalt el 10 de abril de 1962.

El dimensionado de la vía sería el indicado en la siguiente tabla: 



Travesera de Dalt -Larrard- calle de Olot.

Aunque este tramo nunca pasó del papel, lo hemos incluido, por formar parte de la concesión y por no existir muchas referencias a él.

El expediente 259 del "Arxiu Històric Administratiu" de Barcelona, incluye varios esquemas de los trazados propuestos, entre ellos el de la calle Larrard, el trazado se inicia en un desvío en la Travesera dirección Escorial, asciende en vía única hasta Ntra. Sra. de la Salud donde se inicia un apartadero hasta el cruce con la calle San Cugat, nuevamente en vía única hasta la calle de Mercedes donde hay un segundo apartadero, y finaliza con una curva a la derecha en la calle de Olot.

   Trazado del ramal a Parque Güell.  

El trazado hubiera tenido las siguientes dimensiones:




Travesera de Dalt -Nuestra Sra. del Coll- Bajada de Briz.

El barrio del Coll, a principios del siglo XX, se encontraba muy aislado y la construcción de este ramal tranviario, contribuiría sin duda a mejorar las condiciones de vida de su población.

Abierta al servicio el 18 de julio de 1911, esta vía que se iniciaba en la confluencia de la Travesera de Dalt con la calle de Nuestra Sra. del Coll, con un pequeño tramo desdoblado que convergería en vía única por todo el trazado, y volvía a desdoblarse poco antes de su final en la bajada de Briz con una vía de apartadero.

En 1946 fue modificada al conectarla con la vía procedente de "Torrent de l'Olla", así durante unos pocos años siguió el trazado de la línea del Ensanche en lugar del original por Gran de Gràcia.

   Ramal a Ntra. Sra. del Coll.

Esta modificación duraría apenas cuatro años y en 1950 volvió a su trazado por Gran de Gràcia, probablemente en esta última renovación, perdería sus apartaderos.

Por esta vía circularía el tranvía 25, el 38 lo sustituiría entre 1946 y 1950 y nuevamente el 25 circularía hasta su supresión el 23 de noviembre de 1962.

El tranvía 25 al final de su recorrido en el Coll.

En la siguiente tabla, podemos ver su dimensionado:


Finalizaremos con una anécdota de finales de los cincuenta que nos narró el Sr. J. Ibáñez: 

Íbamos en un 25 y al llegar al Coll, el conductor, paró el tranvía y se giró hacia los pasajeros, apoyándose en la controla con cara de sorpresa. Uno de los pasajeros le preguntó: ¿Hemos llegado? A lo que el conductor responde: "No lo sé, pero no hay más vía. Normalmente, conduzco un 59 y es la primera vez que llego aquí".