sábado, 31 de octubre de 2020

Ancho de vía y tercer raíl.

Vía múltiple tercer, cuarto...raíl.


  Los que de niño conocimos los tranvías de Barcelona, podemos recordar en el suelo de algunas calles la existencia de tres vías en vez de las dos habituales. Se trataba del llamado tercer carril que permitía el paso de tranvías  de ancho internacional y de ancho métrico por la calle compartiendo un carril y evitando duplicidades.

Uno de los motivos del uso de este formato de vía, era que cuando  coincidían dos líneas de diferente ancho en una misma calle,  evitaba una mayor ocupación de la misma, así mismo  reducía los raíles en el suelo pasando de cuatro a tres.  

Sección de vía con tercer carril del proyecto línea a casa Antúnez 1901.

          
 También  con motivo del estrechamiento de una vía, o al revés su ensanche para permitir durante la transición la circulación de los tranvías, se añadía  este tercer raíl que permitía mantener la circulación hasta el cambio, incluso permitiendo la circulación sobre los dos sistemas hasta el total establecimiento del sistema definitivo.
Tercer carril en el acceso a Carrera.

   Si mal no recuerdo el último tramo visible de este sistema en la red tranviaria de Barcelona, fue un tramo de servicio en la calle Carrera que servía de acceso a la antigua central de Carrera y que sirvió de depósito de arenas para el servicio de tranvías.




  En la red de tranvías de Barcelona existieron dos anchos: el internacional de 1435mm y el métrico de 1000mm. Pero si hacemos caso a los expedientes presentados a las diversas administraciones municipales de Barcelona, que sucesivamente fueron regulando el establecimiento de las líneas de Barcelona y el área circundante, los concesionarios pasaron proyectos de anchos de 1.676, 1.500, 1.350,1300, 800 y hasta 600mm además de los dos ya indicados.
Instalaciones de Crédito y Docks.

  Ninguno de ellos fue finalmente empleado en la red de viajeros. Pero sí han existido tramos industriales con diferentes anchos; quizá el más extendido sería el ibérico (1676/1668), en el que encontraríamos toda la red portuaria, el enlace de la Maquinista en la Barceloneta, las líneas interiores de  Crédito y Docks, el ramal de la factoría Torras en Poble Nou y muchísimos apartaderos industriales.

 

  Ello nos lleva a otra pregunta, ¿por qué diferentes anchos de vía?

  El ferrocarril en su origen, es una adaptación de el sistema tradicional de carruajes, a los que como mejora se les hace circular por unas franjas lisas, primero de madera y luego férreas.

Sección de vía de un primitivo Tram.

  Con esta simple mejora se permitió reducir en gran proporción el esfuerzo tractor.

   Esta aplicación se dio inicialmente en las minas donde el material a transportar era denso y pesado, lo que sobre una superficie de tierra normal, producía el hundimiento de las ruedas, y consecuentemente incrementar el esfuerzo de tracción, frenarlo o incluso bloquearlo.

Tram en descenso por gravedad.
  El usar dos bandas únicamente era un gran ahorro con respecto al empedrado total de los caminos. Además pronto se introdujeron bandas laterales para mantener las ruedas sobre la franja de rodamiento con lo que se originan los primeros raíles L o U.

Más adelante el sistema de guiado pasaría del raíl a la rueda con la aparición de las pestañas, que mantendrían la rueda sobre el raíl. Esto obligaría a mantener una distancia fija entre las caras interiores opuestas de los raíles sobre los que circula esta rueda. Esta distancia es la conocida como ancho de vía, écartement, gauge, Spurweite, etc.


Los Trams, que fueron el origen de los ferrocarriles, eran tramos independientes que por lo general enlazaban explotaciones mineras con vías navegables. En origen el ancho de vía que usaron, iba ligado al ancho de los carruajes de la región o de la explotación minera, así podemos encontrar entre los primeros la   vía férrea de Penydarren, en  Gales ( 1802), una   separación de los carriles 4 ft. 4” (1321 mm); el ancho del ferrocarril de Arbroath a Forfar (1838) fue de 5 ft. 6”  (1676 mm); y el ferrocarril del Ulster de 1839 usó el 6 ft. 2”  (1880 mm)

Más  adelante, se apercibió que las líneas se irían uniendo conformando una red, con ello se vio la necesidad de adoptar criterios técnicos con referencia al establecimiento de un ancho de vía común a los diferentes ferrocarriles.

Uno de los primeros criterios fue el de la necesidad de un ancho preciso para soportar una caldera suficientemente grande para generar el esfuerzo de tracción capaz de mover el tren. Así se llegó al ancho ideado por el Ingeniero Brunnel (7ft, 30") 2140 mm.; ya que en su origen las calderas  eran de gran diámetro, lo que requería una base amplia.

El Ferrocarril Great Western Railway con ancho de 2140 mm. 
Con el tiempo se optimizaron las calderas y se crearon sistemas articulados, que permitirían usar locomotoras de vapor muy potentes sobre anchos mucho más estrechos.

En el libro "Tramways et automobiles" publicado en 1900 por los ingenieros E. Aucamus y L. Galine, indican que el ancho de vía de tranvías en Francia se ha ensayado en múltiples dimensiones, desde 1.440 mm hasta 440 mm.; e indican que uno de los argumentos para el establecimiento de anchos inferiores al estándar es el económico,  los de menor ancho requieren menor superficie de ocupación de suelo y menor cantidad de material en su construcción y las obras de fábrica también serán de menor dimensión.  También facilitan los radios de curvatura inferiores siendo más fácil adaptarlos a terrenos sinuosos.

En tranvías este último aspecto tiene una gran relevancia sobre todo en líneas que circulen por núcleos urbanos antiguos, donde las calles no son amplias, y los giros pueden requerir curvas de 10 metros de radio, o incluso menores, cosa casi imposible con vías anchas.

Tranvía de Santander, vía métrica tracción a la cuarta, se puede observar
el paso de los cascos sobre los raíles.

En tranvías de tracción animal, la elección del ancho en muchas ocasiones se relacionaba con el tiro que empleara; así fueron  muy habituales, los anchos entre 1435 y 1300 mm ya que permitían el tiro en tronco (dos animales en pareja) estos anchos les permitía trotar sin  tocar los raíles con las herraduras, evitando resbalones que podían herir al animal; en las curvas donde sí podían salirse de la franja de raíles, la marcha se solía hacer al paso.

Finalmente, otro razonamiento recurrente en la selección de anchos estrechos en tranvías fue el de evitar que sobre los raíles circularan carros de transporte de anchos similares que podían deteriorar la vía.

Este razonamiento nos lo plasma muy bien D. VICENTE ALCALÁ DE OLMO  en su ensayo TRAM-VIAS O CAMINOS DE HIERRO SERVIDOS POR FUERZA ANIMAL. Publicado en Madrid en 1860 con motivo de sus trabajos en el Tranvía de Gandía a Denia y Carcagente, que fue el ferrocarril Loubat más representativo de ellos.

Siendo en España la carrilada de los carruajes comunes de un metro , veinte y cinco centímetros , si la del ferro - carril es mayor, buscando camino mejor se meterán siempre aquellos en la entre-vía y la deteriorarán rápidamente , al paso que si fuera menor de la dimensión mencionada , no cabiendo en ella , la abandonarían para que el tiro no tropezara constantemente con el raíl, el que quedaría bajo la pista del ganado por no poder marchar más de una rueda por entre los raíles ; esto haría más expedita la circulación, evitando paradas de los carruajes que transiten sobre la calzada, como también de los que marchan sobre la vía férrea .

En suelos de roca caliza, los carros han dejado testimonio de su paso, dejando surcos o carriladas.



La ciudad de Barcelona inauguró su primer tranvía en junio de 1872. Durante el periodo inicial de aprobación de esta concesión se establecieron una serie de normas sobre la instalación de la vía. La comisión de Fomento que fue el órgano que entonces reguló las concesiones tranviarias de la ciudad, convino  el uso en el territorio urbano del raíl con garganta, entonces tipo Loubat, y el ancho estándar de 1435 mm.

Durante los primeros años esta normativa se cumplió a rajatabla.

(Continuará)

domingo, 23 de agosto de 2020

Néstor

    

 

  Quan el meu amic Josep em trucà un matí de juny, no podia creure la notícia, sens dubte era un error, Néstor era una persona vital, com podia haver-se anat d'aquesta manera?, sense avisar, sense convocar una festa a tots els seus amics dient que ja havia acabat les seves tasques en aquest món i havia decidit marxar-se a dibuixar noves tires, sens dubte a riures i fer riure a Déu, als Déus o al Big-bang

Vaig conèixer al Néstor quan a penes tenia dotze anys, ja llavors desbordava simpatia, era un xaval despert que sempre tenia alguna ocurrència en el magí, jo era un adolescent que m'iniciava com cap de raiers en l'Agrupament Escolta Pompeu Fabra al carrer Baix de Sant Pere.

  Allà durant diversos anys compartim moltes vivències i amb el temps en anar-se igualant les edats, amistat. Varem compartir excursions, campaments, trobades, llarguíssimes reunions nocturnes, escapades i finalment en els últims anys, treball conjunt en l'edició d'una revista escolta.

 

Des de molt petit els dibuixos li sortien de les mans, sense voler, aviat tots els seus amics i coneguts comptàvem amb més d'una caricatura feta durant aquelles llargues i sovint soporíferes reunions, el seu llapis era tendre i mordaç al mateix temps; recordo també la seva afició per dibuixar fantasies sobre cotxes, fins i tot el dibuix d'una carrosseria futurista per a un autobús Chausson, també una vegada em dibuixà una etiqueta d'instruccions per a una cadira d'infants, l'empresa, no la va considerar prou tècnica, i no va fer-se, encara que explicava perfectament el funcionament. Avui sens dubte hauria estat un èxit.

 

 D'aquelles maratonianes reunions de la nostra joventut, recordo una assemblea general a Alella. Començava a les 9 del matí i a les 9 de la nit es continuava debatent, dels dibuixos que va fer en la mateixa sortí la que seria la seva primera publicació, L'acta informal de l'assemblea d'EC.

 A allò seguirien altres petites publicacions, fins que en Escoltes Catalans, es va rellançar una revista interna anomenada" L'Aventura", l'equip de llavors vam voler donar-li un enfocament nou amb treballs, textos i dibuixos totalment originals. La seva col·laboració li va donar un aire informal i moltes vegades autocrític.

 Néstor havia treballat en la impremta de Josep Lluís Pardo, un vell escolta, del qual va aprendre l'ofici d'edició, a ell es deuen la millora gràfica de la revista i el llançament de moltes publicacions, també ell ens va donar suport quan les ments ben pensants de l'Agrupació ens van posar en la picota després de l'edició d'algunes de les revistes com va ser una que dedicada a l'Escoltisme en forma de còmic, que intentava donar diverses visions des de fora del nostre moviment.

 

 Al final com succeeix moltes vegades vam agafar rutes diferents  i des de la seva festa de comiat de solter, desgraciadament no el vaig tornar a veure.
El pas del temps gairebé havia esborrat aquests records, només l'existència en una carpeta d'algunes revistes i dibuixos d´en Néstor, que ferradures moltes vegades em comentava, ha mantingut el record.


 A ferradures, li vaig prometre que un dia li trucaria i li presentaria, la veritat és que des de finals dels vuitanta les úniques notícies que he tingut han estat les seves col·laboracions en "La Vanguardia".

Ara ja no és possible aquesta trobada, només em queda l'esperança de sentir unes fortes riallades que arribin des dels cels, provocades per algun dels seus acudits. 

 

martes, 21 de julio de 2020

Cochera de la Cía. Nacional de Tranvías en calle de la Diputación.








  A principios de la década de 1910, la Compañía de Tranvías de Barcelona estaba en plena tarea de absorción de otras compañías tranviarias de la ciudad y a su vez en una tarea de ampliación de su red, así como de unificación del ancho de vía.
Además, se necesitaba renovar y ampliar su flota de tranvías.
Para esto se requería nuevas instalaciones para su depósito y mantenimiento.
La Compañía disponía en la red de vía standard tan solo de las cocheras de Ronda de San Pablo, “Torrent de les Flors” y las instalaciones de Borrell que entonces conformaban el taller central de la compañía.
El resto de las instalaciones incluida Sants eran entonces de vía métrica.
Por ello se planteó actuar en dos frentes: uno, construir una gran cochera en Gracia, ya que la de Ensanche en “Torrent de les Flors” era muy pequeña y sin posibilidades de ampliación, para acoger al material de las líneas de Gracia y Bonanova. Esta sería la denominada Auxiliar, viniendo el nombre de la compañía a que estaba adscrita que era la Compañía Auxiliar de Tranvías, por otra parte, para las líneas de la Gran Vía, Sants Bordeta y Paralelo se construiría otra cochera próxima a la plaza de España, esta sería la denominada Diputación por dar una de sus fachadas a esta calle.
 
Fachada calle Diputación.

En 1913, ya se había iniciado la construcción de la cochera que estaba ya completamente operativa en 1916 cuando se realizó el inventario de bienes de la compañía.
Trabajos de construcción en Abril de 1913
Las instalaciones ocupaban la mitad de una manzana del Ensanche, con fachadas a las calles Vilamarí, Diputación y Entenza, con una superficie total de 6.900 metros cuadrados.
Su arquitecto, el señor Antonio Millás, la concibió como un gran depósito con una única entrada en el chaflán Vilamarí y Diputación y una gran nave con paredes de mampostería y cubierta metálica con dirección a Entenza. 
 
Diputación desde Vilamarí en 1919
La superficie total de la nave era de 4.830 metros cuadrados con una superficie de 10 cuchillas metálicas con sus correspondientes claraboyas, que estaba sustentada por 4 filas de 13 columnas cada una.
La nave constaba de 16 vías paralelas de unos 75 m de longitud, excepto en el chaflan Entenza donde la longitud media era inicialmente de 66 metros, y tras la construcción en los años 50 de la Subcentral las tres vías tenían una longitud de 51 metros bajo cubierta.
Seccíon longitudinal, a la derecha la subcentral.
 Esto daba un total de 1.173 metros en su época de máxima capacidad.
El patio de entrada y maniobra estaba en el lado Vilamarí con una superficie de 1.870 metros cuadrados disponiendo en la esquina Vilamarí, un edificio de planta triangular para las funciones de oficina, vestuario y caseta del guarda de la cochera.
 
La cochera en 1916

La mano del Sr. Millás, se ve en la distribución, que es idéntica a la de la cochera la Auxiliar, construida en fechas muy próximas también por él en su función de arquitecto de la compañía. 
Las 16 vías tenían foso para efectuar las tareas de mantenimiento habituales, el solar tenía una ampliación en forma de franja de una anchura de 4 metros por 60 de longitud y que se utilizaba como taller y almacén de repuestos.

Acceso a la Red

El acceso a la cochera se hacía desde la Gran Vía mediante una doble vía a través de la calle Vilamarí, dicho enlace fue aprobado en 1915 como puede verse en el texto extraído de la

GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA:
27 de enero de 1915
Otro, para que, con devolución a la Jefatura de Obras Públicas de la provincia del expediente y proyecto que la motiva, incoada por la Compañía Nacional de Tranvías, solicitando autorización para establecer un ramal de acceso desde la calle de las Cortes a una nueva cochera en la calle de Vilamarí, y con remisión, además, de copia autorizada de los dictámenes acerca de dichos documentes emitidos por los jefes de las Secciones 4·a y 2.• de la Oficina facultativa de Urbanización y Obras, en las respectivas fechas de 24 de Enero y 21 de Septiembre últimos, se manifieste a dicha provincial Jefatura, para dejar dicho proyecto informada cual interesa en su oficio de 12 de Noviembre de 1913, que el Cuerpo municipal no ve inconveniente en que por la Superioridad se autorice la construcción del mencionada ramal con las variantes indicadas en los indicados informes de la Oficina facultativa municipal de Urbanización y Obras, y con las obligaciones que en el mismo se propone se impongan a la Compañía peticionaria respecto al adoquinado a sus costas de parte de las calles de las Cortes y de Vilamarí.

Muy probablemente el acceso ya estaba activo en fecha de su aprobación, como era usual en la época.
Otro importante acceso a la cochera fue el ramal que enlazaba la Avenida del Paralelo con la Gran Via que efectuaba el bypass de la Plaza de España, facilitando el acceso a la cochera y agilizando la distribución del material.
Fachada calle Entenza y bucle de la línea 50

Hacia el final de su vida se cerró un bucle de vía desde Vilamarí, pasando por Diputación y Entenza.
Este bucle, además de facilitar las maniobras del material de la cochera, serviría de terminal a la línea 50 cuando se cerró el paso de tranvías por la plaza de España con motivo de la construcción del acceso subterráneo de automóviles a la Gran Vía.




Actividad de la cochera.

Desde sus inicios aproximadamente en 1914, la cochera fue albergando diversos materiales correspondientes a líneas adscritas a su servicio:
En sus primeros años entre 1915 y 1920, albergó a tranvías s-1-124 (cadeneros), s-133/9-166/8 (barras) y s-140-165 (panzudos) y adscritos a las líneas de Gran-Vía y Paralelo 27,28, 33, 39, 52, 53,54y 55 ( de la época).
La construcción de Diputación permitió la apertura de la nueva línea de la Bordeta y la mejora de servicio en las líneas de Gran Vía y Paralelo, lo que supondría en un futuro el paso de todo el tráfico de la red de vía métrica de ambas avenidas a vía estándar. Ambas calles tenían duplicación de vía métrica y estándar como consecuencia de proceder de la antigua red Cortes-Paralelo.

La siguiente década, años veinte, coincidieron con un periodo de crecimiento industrial, amén de desarrollo urbanístico en parte relacionado con la Exposición Universal de 1929.
La compañía adquiriría tranvías de 4 nuevos modelos: 75 unidades S-200, 89 coches S-800 y 50 tranvías S-500 todos ellos de ancho estándar. Y 50 coches s-900 de ancho métrico.
Ello sumaba 214 coches nuevos a los 210 vehículos motores de diversos tipos que ya disponía la compañía para servir en línea de vía estándar.
Parte de este material pasó a depender de la cochera de Diputación.
Las líneas adscritas a esta instalación serían: las 27,28 y 29
la 33, la 39 la 52,55,56,57,59 y 61 que contaba con dos coches S-858/9 con plataforma central.
Coche 859 en Diputación, año 1934
 En estas líneas operaban además coches de las seres100, 200, 500 y 800.
Seguramente fue en esta etapa cuando se dotó a la cochera de un grupo rectificador de vapor de mercurio de 500KW lo que inició la subcentral de Diputación.

La década de los treinta fue un periodo muy agitado a consecuencia de la crisis del 29 que en nuestro país desembocó en crisis política y guerra civil.
A partir de 1929 la red se vio sometida, en consecuencia a los diversos avatares de la década, y a su vez se finalizaron algunos proyectos como el cambio de ancho de vía en las líneas de Sants y Sarria, la cochera en este periodo dio cobijo a material de las líneas: 27, 28, 29, 33, 39, 52, 55, 56, 57, 58, 59 y 61.

La cochera en 1941

Tras la guerra, las instalaciones y la vía habían sufrido las consecuencias de un gran deterioro, por falta de mantenimiento en vía y destrozos motivados por bombardeos y otras consecuencias de la contienda; por otro lado el bloqueo internacional y el estallido de la segunda guerra mundial no permitían la adquisición de nuevos materiales para dar un adecuado servicio.

En los primeros años de la posguerra se inició por parte de la compañía una reconstrucción del material existente, como la  de algunos coches de la primera época S-100, se completó la restauración de los coches imperiales s-174-210 cubriendo el imperial e incluso se creó un nuevo modelo de coche S-700, que no consiguió dar el resultado esperado.

En esta década se cerró la línea 40 de San Andrés y se inició el paso a vía estándar de la línea de Horta.
En consecuencia, quedó disponible material de vía métrica de la serie 900.
1962 Tranvias 900 atrapados por la nieve en el acceso a la cochera.
Este material de gran capacidad fue ensayado en la línea de Paralelo a Collblanc mediante  la sustitución de los bogíes de vía métrica por otros de vía estándar.
El resultado de estas pruebas debió ser satisfactorio, así que el material excedente de la serie 900 pasó a operar en las vías de Sants Barceloneta previa modificación de las cajas para darles mayor capacidad.
Estos coches que formarían la S-950 circularían en forma de trenes motor-remoque en las líneas 55 y 57 estando adscritos a las cocheras de Sants y Diputación.
Las líneas servidas en la década de los cuarenta fueron:
27, 28, 29, 33, 40, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 58, 61 y 63

 En los años cincuenta la cochera tuvo un gran protagonismo al tener que absorber el material de la nueva línea 51 de San Andrés por la Meridiana, también la nueva línea de Poble Nou y hasta la construcción de la nueva cochera de Borbón, el material de la línea 37 que poco a poco iba avanzando hacia Horta.
 
Secciones y fachada de la subcentral
En 1951 el grupo rectificador de 500 kW sería sustituido por otro de 1000 kW y hacia 1955 se le añadieron 2 unidades más hasta llegar a los 3000Kw de potencia.
En esta década la cochera dio servicio a las líneas:
28, 29, 33, 45, 46, 48, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 58, 61 y 63

Los años sesenta fueron los de mayor actividad de la cochera. El pase de la cochera de Borrell al servicio de Trolebuses a finales de los cincuenta también repercutiría en Diputación; la línea de Circunvalación y otras líneas del centro debieron traspasar su material a otras cocheras, en aquel momento solo quedaban como dependencias de gran capacidad Diputación, Borbón y Vilana.
La llegada de los 101 PCC ex-Washington implicaría disponer de espacio para acogerlos, fueron repartidos entre Sants, Diputación y Borbón. Vilana no dispuso de este material, ya que por algún motivo nunca circularon por las líneas de Gracia ni de Sarrià.
Así en la década de los sesenta la cochera estuvo adscrita a las líneas
28, 29, 34,  48, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58,59, 61, 63 y 65
Acogiendo a material de las series 100, 200, 200m, 500, 800, 900, 1200 y 1600, es decir la totalidad del parque de vía ancha.

Con el cierre de líneas del Paralelo y Sants en 1969, Diputación dejó de usarse como cochera de servicio pasando todo su material a Borbón que cubriría las últimas líneas de la red es decir:  49, 50, 54, 59 y 65 hasta el cierre definitivo en marzo de 1971
Desde su cierre pasó a convertirse primero en depósito para material en desuso, como tal acogió a diversos trolebuses que serían enviados a Valencia tras el final de servicio en 1968; también acogió a coches de la serie 300 del F.C. Metropolitano de Barcelona hasta su nueva puesta en servicio a final de los setenta; acogió al material excedente de tranvías en su camino al desguace y finalmente acogió hasta el derribo de la instalación la colección de material de tranvías de Barcelona preservada en espera de la construcción del Museo del Transporte.
También en 1981 con motivo de la exposición “Trens i Estacions”, fue utilizada como taller donde se restauraron algunos coches que fueron  expuestos en la gran exposición del Borne aquel año.
Esta cochera fue durante algunos años el último reducto donde algunos aficionados acudíamos a contemplar aquel material preservado, con la esperanza de poder verlo en mejores condiciones algún día,
Mantenemos esta esperanza de poder contemplar los tranvías supervivientes en un lugar digno, donde nuestros descendientes puedan entender como vivíamos y nos movíamos en el pasado. 

   P.S.  Debo agradecer al Sr. Jordi Ibañez Puente, el que nos facilitara una fotocopia de la copia heliografica de la planta de la cochera.
La hemos intentado restaurar de la mejor manera posible, y a partir de ella se han podido realizar los planos y dibujos de la misma.
Tambien debo agradecerle que facilitara multitud de fotografias que además de ayudarnos a ilustrar esta entrada nos han facilitado la labor de dibujo de fachadas y detalles constructivos del edificio.