jueves, 23 de abril de 2020

La sirga





  El renill havia ressonat realment al carreró una matina­da boirosa de l'any 1916, quan el Trèvol, conduït del ramal per un peó del llaüt Carlota, va eixir de l'escalfor de l'estable al fred de l'hivern per emprendre la baixada del moll de les Vídues. (1)

Así de contundente comenzaba uno de los párrafos del libro de Jesús Moncada “Camí de sirga”, explicando la salida de la cuadra del mulo Trèvol, para iniciar en Mequinenza la tracción animal a sirga.
El Ebro y la navegación fluvial son protagonistas de la narración.


(1) El relincho había resonado en el callejón una madrugada brumosa del año 1916, cuando el “Trèvol”, guiado por un peón del laúd Carlota, salió del cálido establo al frío invernal iniciando la bajada hacia el muelle de las Viudas.



Transporte fluvial y caminos de sirga.
En tiempos en que el transporte por carretera era casi inexistente, la navegación fluvial era un medio eficaz y económico de acarreo y favoreció el crecimiento de muchas ciudades en las cuencas fluviales.

En Europa la existencia de grandes llanuras y ríos con abundante caudal facilitaron esta navegación, que además, a partir de la Ilustración, se completó con una gran red de canales, impulsando el transporte y comercio de mercancías.
Esta red aún hoy forma parte del transporte europeo sobre todo de graneles y grandes cargas.


La navegación fluvial requería, para remontar la corriente, una tracción externa. En caudales suficientemente anchos   las embarcaciones podían usar velas para impulsarse, pero cuando los vientos no eran favorables o la estrechez del río no permitía el viraje, era preciso recurrir a otra fuerza de empuje, a este tipo de arrastre desde la orilla con un cable o maroma se le denomina arrastre a la sirga o simplemente sirga, de lo que su acción pasa a denominarse sirgar.
  
Originalmente la propia tripulación sirgaba, desde la orilla mediante una maroma ligada a proa, la embarcación.
Este duro trabajo permitía remontar los ríos, ya que además del esfuerzo de remolcar la carga contra corriente, no siempre las orillas eran transitables, por ello con el tiempo fueron estableciéndose en los márgenes fluviales, caminos por los que se podía transitar arrastrando las embarcaciones.


A diferencia de la gran tradición marinera de toda la península Ibérica, por condicionantes naturales, no ha sido prodiga en navegación fluvial.
Tan solo las cuencas finales de los ríos Duero y Tajo en Portugal y Guadalquivir y Ebro en España han tenido tráficos considerables.
En la vertiente mediterránea solo el Ebro ha tenido un tráfico fluvial mayoritariamente en el tramo entre Zaragoza y el delta de dicho río.
Podríamos concluir que ciudades como Tortosa y Zaragoza tuvieron en el Ebro un factor de crecimiento al facilitar el comercio y el transporte de los productos de sus áreas de influencia.
El transporte de carbón entre la cuenca minera de Mequinenza y la estación de Tortosa fueron el canto del cisne de la navegación por dicho río.
 Un cambio de tracción.
El establecimiento de caminos de sirga, facilitaría el paso de bestias de carga, así cuando las cargas a transportar y el valor de la mano de obra aumentaron, se produjo la paulatina sustitución del arrastre humano por tracción ecuestre.
Quan no bufava la garbinada i els llaüts no podien, per tant, pujar a vela, els tripulants eren els encarregats de la duríssima feina de sirgar per la vora i remolcar-los aigües amunt. Ara volien substituir els homes per bèsties. (2)
... tampoc no constava que s'hi hagués afirmat que el sistema de remolcar les naus amb bèsties, adoptat ja temps enrera a les terres planes del delta de l'Ebre, no resultaria riu amunt, on el camí de sirga era sovint abrup­te, difícil i, en alguns llocs, inexistent. Ni es podia assegurar ...(3)
...Dos dies més tard, van saber de boca de tripulacions de pujada que l'Arquimedes Quintana havia atracat a Tortosa, des d'on havia d'emprendre el retorn i fer la prova de substi­tuir els sirgadors per bèsties de tir... (4)


Moncada, nos relata en su obra este cambio de tracción que en Mequinenza se dio en 1916, casi simultáneamente al de la mecanización de muchos otros transportes que hasta entonces eran de tracción animal.
A conseqüència de l'èxit del viatge, el sistema de sirga amb bèsties de tir fou adoptat de seguida a totes les mines de la conca. Cadascuna instal-là els seus propis estables als carrerons dels molls, les tripulacions van ser reorganitza­des i els antics sirgadors, substituïts pels matxos, passa­ren com a peons als nous llaüt  que eixien de les drassanes i s'afegien al tràfec dels rius. (5)
(2) Cuando no soplaba el viento del sudoeste y los laúdes no podían, por lo tanto, navegar a vela, los tripulantes eran los encargados del durísimo trabajo de sirgar desde la orilla y remolcarlos aguas arriba. Ahora querían sustituir los hombres por bestias.
(3)... tampoco constaba que se hubiera afirmado que el sistema de remolcar las naves con bestias, adoptado ya tiempo atrás en las tierras llanas del delta del Ebro, resultará río arriba, donde el camino de sirga era a menudo agreste, difícil y, en algunos lugares, inexistente. Ni se podía asegurar ...
(4)...Dos días más tarde, supieron por boca de otras tripulaciones que Arquímedes Quintana había atracado en Tortosa, desde donde se disponía a emprender el retorno y hacer la prueba de sustituir a los sirgadores por bestias de tiro.
(5)  A consecuencia del éxito del viaje, el sistema de sirga con bestias de tiro fue adoptado enseguida por todas las minas de la cuenca. Cada una instaló sus propios establos en los callejones de los muelles, las tripulaciones fueron reorganizadas y los antiguos sirgadores, sustituidos por las mulas, se incorporaban como peones a los nuevos laúdes que salían de los astilleros y incorporándose al trasiego de los ríos.
SIRGAR
La sirga con tracción animal fue todo un arte, en el que confluyeron dos oficios aparentemente dispares, el del navegante y el del arriero; el sirgador debía guiar al tiro y gobernar el timón de modo que aminorase el esfuerzo del animal.
Una muestra en “camí de sirga”:
El matxo sirgava lentament per la riba dreta remolcant el llaüt. De tornada de Tortosa, ja prop de la vila, el Neptú remuntava l'Ebre amb una feixu­ga càrrega d'arròs i de terrissa. Vora la mitjana de la Fer­radura, Joanet, del Pla, que barrejava a proa amb el bitxer a fi d'alleugerir l'esforç de la bèstia, ....(6) 

(6)  La mula sirgava lentamente por la orilla derecha remolcando el laúd. De regreso de Tortosa, ya cerca de la villa, el Neptú remontaba el Ebro con una pesada carga de arroz y cacharrería. En la orilla de la mediana de la Herradura, Joanet del Pla, trajinaba a proa con el  bichero para atenuar el esfuerzo de la bestia, ....


Mulas y caballos de tiro.
El vell quadrer acaricià la llisor tèbia del llom d'un matxo abans de posar-li la cabeçada; un estremiment pode­rós va recórrer com una onada la pell de la bèstia, impreg­nada d'olor calenta i agra de palla i de fems. (7) 
Si en centro Europa percherones, ardaneses y otros excelentes caballos de tiro impulsaban las embarcaciones, en nuestro país, las mulas “matxos” ejercieron esta labor; este animal de gran fuerza e inteligencia fue un buen colaborador de los navegantes del Ebro.
A diferencia de Francia y otros países donde existía una organización de tiros para acarrear las embarcaciones con una organización similar a las postas, es decir cubriendo el arrastre por tramos de ríoEn el Ebro, los navegantes debían de disponer de su propio tiro y por tanto eran parte de la tripulación que embarcaban y desembarcaban cada vez que habían de remontar un tramo.
La navegación por sirga era solo en algunos tramos y circunstancias, ya que el cauce del Ebro permitía también la navegación a vela.


(7)  El viejo establero acarició el suave y tibio lomo de una mula antes de colocarle la cabezada; un poderoso estremecimiento recorrió la piel del animal, impregnada de un olor caliente y agrio a paja y estiércol.  

La construcción del embalse de Ribarroja a finales de los 60 dió fin a este transporte paralelamente a la desaparición de la villa de Mequinenza y de gran parte de la minería del carbón.
Esta historia pueden leerla en CAMÍ DE SIRGA.

 A 23 de abril de 2020, St. Jordi y día del libro.


domingo, 12 de abril de 2020

The New York & Harlem Railroad, cuna de tranvías y ferrocarriles urbanos.











   Tras algún tiempo de descanso en la cochera, nuestro blog reemprende el camino.
Volvemos con un tema ya tratado: John Stephenson y el tranvía de la “Cuarta Avenida” de Nueva york.
Algunas lecturas posteriores a la publicación de la entrada sobre el nacimiento del tranvía urbano en las calles de Nueva York, nos han revelado algunos errores que habíamos incluido en dichas publicaciones. Quizás el mayor de ellos fue atribuir una corta vida a esta línea.
Muy al contrario, la línea de John Mason fue la simiente de una larga red que uniría el centro de Nueva York con Harlem y perduraría hasta nuestros días en forma actual como parte de la red de metro de NYK.
Dos lecturas nos han ayudado en esta labor:
"History ofthe New York & Harlem Railroad” de E. Clarence Hyatt, publicado en1898
"Sesquicentennialof street railway 1832-1982" de John R. Stevens, publicado en 1984.


Manhattan
La isla de Manhattan es un territorio alargado de 59,5 km² midiendo 21,5 km longitud de norte a sur y de este-oeste entre 3,6 km en el punto más ancho y 1,6 km en el más estrecho.  
La rodean los ríos “East River”, Harlem y Hudson. Su territorio incluye algunas islas más pequeñas como la isla Roosevelt y la isla Belmont, y una pequeña porción de la tierra continental norteamericana llamada Marble Hill, contigua al Bronx, que formaba parte original de la isla de Manhattan, pero la construcción del canal del río Harlem, en el siglo XIX, lo separó de la isla.
Isla de Manhatan
El nombre Manhattan significa "isla de muchas colinas" y viene de la lengua del pueblo lenape su poblador aborigen.
Su fundación data de 1626 cuando colonos holandeses crearon la ciudad de Niew Amsterdam, capital del territorio de la Nueva Holanda.
En 1664 pasó a la administración inglesa y se rebautizó como New York, formando parte del condado del mismo nombre, uno de los doce que forman el Estado de Nueva York, creados en 1683. 
A finales del XIX, Manhattan se unió a los cuatro distritos restantes: el condado del Bronx, la ciudad de Richmond   y los municipios de Brooklyn y Queens, formando la entonces segunda ciudad más grande del mundo.
Actualmente, Manhattan está conectada por puentes y túneles a Nueva Jersey en el oeste y a tres distritos de Nueva York: el Bronx en el noreste y Queens y Brooklyn en Long Island al este y al sur. Su única conexión directa con el quinto distrito de la ciudad es el “Staten Island Ferry”, cuya terminal se encuentra en el Parque Battery en su extremo sur.

Trazado del New York & Harlem Railroad en Manhatan (en rojo el tranvía de Mason) 


Su crecimiento fue relativamente lento hasta la primera mitad del siglo XIX, con las nuevas actividades industriales  y el comercio consiguiente tras la independencia de los Estados Unidos a final del siglo XVIII.
La ciudad fue creciendo desde el sur al norte de la isla. La aparición del ferrocarril en la primera mitad del siglo XIX y su fuerza de abastecimiento, permitió que en menos de una centuria se convirtiera en la primera ciudad de los EE. UU. y una de las grandes metrópolis mundiales.

Ómnibus en Broadway 1849 (colección Eno NYPL)

El primer servicio urbano de Nueva York.
En 1827 Abraham Bower estableció el primer servicio urbano de transporte público en Estados Unidos al incorporar un vehículo ordinario de caballos para servicio de corta distancia que realizaría a lo largo de la calle de Broadway desde Wall Street a Bleecker con un servicio a tarifa fija de un chelín.
El vehículo era similar a una diligencia, y tras el éxito de este servicio, un año después, introdujo un nuevo tipo de coche similar a los ómnibus franceses que había visto en una ilustración con asientos bis a bis y entrada posterior.
La construcción de estos ómnibus fue a cargo del carretero John Stephenson que se convirtió en su constructor por excelencia.


El ferrocarril urbano de la Cuarta Avenida.
A inicios del siglo XIX, el ferrocarril inició su rodadura en los primeros países industrializados, Gran Bretaña, Francia, Austria…. Inicialmente a tracción animal, pronto la aplicación del vapor que se había iniciado con éxito en la industria como fuerza motriz ,se fue incorporando con ventaja primero a nivel de conseguir una mayor fuerza de arrastre y más tarde incrementar la velocidad.
Sin embargo, la tracción animal conservó durante más de un siglo su labor, cuando los trabajos requerían un mejor control de la velocidad y mayor protección contra accidentes, esto se dió en la minería y en el transporte de viajeros, hasta la introducción de la tracción eléctrica a fines del XIX.
En Estados Unidos el ferrocarril apareció en 1828 de la mano del Baltimore & Ohio, operando hasta 1832 con tracción animal.
Pronto se iniciarían muchas otras líneas hasta llegar a fines del XIX a formar una gran red ferroviaria que cubrirían todo el país. 
En Manhattan, la “New York y Harlem Rail Road Company recibió la autorización para construir una línea de doble vía en la Cuarta Avenida, al norte de la calle 23 hasta el río Harlem en abril de 1831. Un año después se modificó el proyecto permitiendo la construcción de vías al sur de la calle 23.
El 26 de noviembre de aquel año el ferrocarril urbano inició su rodadura, de una milla de distancia, entre la calle Prince y la calle 14 a través de las calles Bowery y Cuarta Avenida.

Para este primer trazado, la compañía encargó dos carruajes al carretero John Stephenson que construyó dos coches formados por 3 cuerpos de diligencia unidos por un bastidor y con los ejes de las ruedas en las uniones entre los cuerpos; esta disposición permitía reducir la altura del carruaje con respecto al suelo unos 30cm y fue patentada por su constructor en 1833.
Uno de estos coches recibió el nombre de "John Mason" presidente de la compañía e impulsor de aquel proyecto.
Primitivos raíles del ferrocarril  Baltimore & Ohio .

Las vías a ras de la superficie de la calzada consistían en dos pletinas de hierro fijadas sobre bloques de granito enterrados en el suelo. 
Las ruedas de los coches rodaban sobre estos raíles formados tan solo por un larguero de hierro fijado a los bloques de granito que tenían una ranura para permitir el paso de la pestaña de las ruedas, este sistema pronto debería reforzarse con largueros de madera bajo la pletina metálica para evitar su rápida deformación.

La novedad de este sistema no era la de ser un carruaje de pasajeros sobre raíles, que ya había tenido numerosos precedentes desde el Swansea and Mumbles Railway, ni su categoría de servicio público, si no en su recorrido totalmente urbano en el interior de una única población. Había nacido el tranvía. 

Evolución del New York y Harlem Rail Road.
A pesar de cierta oposición inicial, el nuevo ferrocarril fue bien recibido, y en junio de 1833 llegaba por el Norte a Murray Hill entre las calles 33 y 42, completándose el proyecto en 1837 con la llegada a orillas del río Harlem en 1837 por el norte y llegando por el sur hasta el City Hall y la Central de Correos, recorriendo las calles Broome y Center.
La ampliación de la línea motivó un segundo pedido a John Stephenson de tres nuevos carruajes que recibirían los nombres de  'President', 'Mentor' and 'Forget-me-not' ('No me olvides') todos ellos disponían de asientos adicionales en el techo que elevaron su capacidad a sesenta plazas, los asientos de la baca estaban protegidos por un dosel de lona.

Estos coches circularían con tracción animal por el trazado sur, inferior a la calle 14, y desde allí hasta Harlem con tracción de vapor ;esta disposición nos recuerda a la de los tranvías de vapor de Barcelona que originalmente tenían restringido el paso por el municipio de Barcelona, circulando en el tramo de Barcelona con tracción animal y por los municipios de St. Martí de Provençals, St Adrià, Badalona, Gracia, St. Gervasi y Sarrià con locomotoras de vapor.
En 1840 la compañía disponía de un parque de 240 caballos, 6 locomotoras y numerosos coches de pasajeros y vagones de mercancías.
 
Taller y cochera del New York y Harlem Rail Road
Antes de la construcción de los grandes puentes, la línea se convirtió en el medio de acceso a la ciudad de Nueva York para las líneas ferroviarias procedentes del norte del estado de Nueva York y de Nueva Inglaterra con terminal en la Grand Central Railroad Estation.





























 Post escriptum: 
A un dios Desconocido.
Tras publicar esta entrada una idea me ha ido rondando por la cabeza:
Estos días es imposible no pensar en las epidemias, tal vez el motivo de elegir Nueva York para este retorno, no deja de ser una idea subconsciente al comparar la situación de esta magnífica ciudad con la nuestra en España y en concreto en Barcelona.
Una vez iniciadas las búsquedas de información, constatar que precisamente el año 1832 en que nacía el New York and Harlem R.R., se desató en Manhattan una terrible epidemia de cólera, nos ha vuelto a la idea que no debíamos obviar este tema.
El verano de 1832 una epidemia afectó a la ciudad de Nueva York fue tan aterradora, mortal y tan poco entendida como la actual Covid 19: el cólera.
La enfermedad, que se originó en el sur de Asia y se transmitió rápidamente por Europa, alcanzó los Estados Unidos. 
El cólera mató sin piedad a aproximadamente la mitad de sus víctimas, nadie sabía cómo se propagaba o cómo curarlo.
El cólera se propaga cuando los desechos humanos contaminan el agua potable o pasan de persona a persona en las manos sin lavar. 
Las ciudades abarrotadas, insalubres y caóticas como podían ser la Nueva York en 1832 estaban maduras para la epidemia. El Hospital Bellevue era un hospicio con letrinas no funcionales, la Compañía de Aguas de Manhattan, distribuía aguas subterráneas sucias de un pozo poco profundo debajo de un barrio pobre a los residentes de la ciudad. En las viviendas de Five Points, , los inmigrantes irlandeses y alemanes y los afroamericanos se apiñaban en apartamentos sin agua corriente ni alcantarillado.
Peor aún, a medida que se acercaba el cólera, los líderes de la ciudad se negaron a tomar medidas para proteger la salud del público. 
El gobernador se negó a poner en cuarentena el recién abierto Canal Erie o el río Hudson, a pesar de que los investigadores estatales habían notado la propagación del cólera a lo largo de esas vías fluviales. En cambio, atribuyeron la enfermedad a los hábitos inmorales de los borrachos, los pobres y los inmigrantes.
 Cuando un barco que transportaba pasajeros infectados con el cólera llegó al puerto de la ciudad, las autoridades pusieron en cuarentena a los pasajeros en secreto, destruyendo los registros del hospital para ocultarlo. Después de que el cólera estalló en la ciudad de todos modos, el alcalde y la junta de salud se negaron rotundamente a reconocerlo. Valoraron "dólares y centavos por encima de la vida de la comunidad", acusaron los médicos locales.
Estas circunstancias en nuestra ciudad, Barcelona, fueron comunes durante todo el siglo XIX, solo los esfuerzos de Ingenieros de caminos como Ildefonso Cerdá y Pedro García Faria, que proveyeron a la ciudad de un urbanismo higienista y un sistema de alcantarillado modernos y Doctores como Jaime Ferran y Clua, que hoy llamaríamos epidemiólogo, pero que fue un avanzado en su época con sus trabajos sobre la vacuna contra el cólera, lograron la erradicación de este mal que se había convertido en endémico.
Curiosamente,  estas tres personas fueron mal tratadas por la sociedad catalana y española de su época y debieron luchar firmemente para lograr sus objetivos.
Finalmente, solo pedir a nuestro desconocido Dios el fin de esta situación que afecta sobre todo a los más humildes y débiles.  

sábado, 31 de agosto de 2019

Monumental, la cochera que no fue.



 Hace ya unos cuantos años, en una de las búsquedas de documentación sobre líneas y dependencias tranviarias en el "Arxiu Administratiu de Barcelona", pude examinar un curioso expediente: 
  329 Secció de Foment. Negociat d’Obres Públiques.  
 Establiment de les vies d’accés a les cotxeres Monumental. 
 02/08/1924 – 27/08/1947
No se trataba de un documento muy extenso pero sí interesante para nosotros, correspondía a la solicitud al Ayuntamiento para el establecimiento de vías de acceso a una proyectada cochera que se ubicaría en una manzana completa del Ensanche anexa a la plaza de toros Monumental.
Posteriormente nuestro amigo Joaquín Vidal, nos mostró un plano guía de Barcelona en la que aparecía marcada en rojo la ubicación de esta cochera.
También buscando en la GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA,  dimos con un escrito en el que al parecer se daba aprobación de las vías de enlace.
Con toda esta información se nos ha ocurrido que podíamos presentar esta cochera y especular sobre su necesidad y el porqué no llegó a construirse.
La zona de Monumental a principios del siglo XIX
 El espacio: Marina, Gran Vía y Diagonal, un triángulo virgen.
El espacio comprendido entre las calles o más bien avenidas de Marina, Gran Vía de les Corts y Diagonal, a principios del siglo XX era un espacio vacío por cuyo centro discurría la acequia Condal.
Una de las primeras edificaciones fue la plaza de toros Monumental, pero aún tardaría años en poblarse esta zona del Ensanche barcelonés.
Las calles Marina y Aragón curiosamente se estrechaban a partir de su confluencia con la Diagonal, este hecho corresponde a que en el Plan Cerdá y en los primitivos proyectos de enlaces  ferroviarios de Barcelona se establecía una vía férrea, que circulando por  centro de ambas avenidas enlazaría las líneas del sur "Ferrocarriles directos" y TBF  con las  del Norte líneas de Zaragoza, Mataró y  Francia.
Plano de 1880 que refleja la primera ubicación del enlace ferroviario por la calle Marina.
Puede comprobarse ésto en los primitivos planos de Barcelona en que aparece una gran curva entre la calle Aragón y la calle Marina a la altura de la Monumental.

Así este sector de la ciudad estaba cruzado por líneas férreas y poblado por  instalaciones ferroviarias, como los talleres del Clot de la MZA y la gran estación de mercancías de la compañía del Norte.
Todas estas instalaciones  ocupaban un gran espacio en el entorno  de la actual plaza de las Glorias.
Por eso esta zona tardó en habitarse siendo los primeros usos de sus solares para factorías y almacenes.
Vista aérea por el lado de Marina, junto a la Monumental se aprecia el solar de la cochera.
 Así en 1924 el espacio comprendido entre las calles Gran Vía , Lepanto, Diputación y Padilla, era un solar sin ninguna edificación.

Líneas tranviarias próximas a Monumental.
Por la Gran Vía estaba ya proyectada la línea de tranvías del proyecto Cortes-Paralelo que pasó a la red de tranvías comarcanos y luego a la Compañía General de Tranvías que establecería en 1904 la línea 7 con término en el cruce Marina-Gran Vía frente a la Monumental.
La carretera de Ribas confluía  con la Gran Vía en la actual Plaza de las Glorias y por ella circulaba el tranvía  de San Andrés.
Finalmente en 1921 se prolongó la vía de ancho estándar por la Gran Vía desde la Plaza de Tetuán hasta la calle Marina.
Es decir, en los años 20 del siglo pasado la zona había pasado a ser un núcleo perfectamente comunicado.

Las necesidades de la compañía a inicios de la década de los 20.
Barcelona estaba experimentando un nuevo crecimiento, y las nuevas obras de las líneas de Metro y la urbanización de Montjuich habían atraído nueva población que se sumaría  a la ya llegada en la década anterior con motivo del crecimiento industrial durante la misma.
La red tranviaria también se estaba modernizando. Tras la absorción de la Compañía General de Tranvías y la fusión con la Compañía de Tranvías de San Andrés y Extensiones, la compañía inició una unificación de ancho de vías al estándar que se inició en las líneas de la CGT; a su vez empezó una expansión de líneas por un lado, en la zona del Clot con la línea Rambla Catalunya- Rogent y por otro, con el proyecto del tranvía del Putget
Por todo ello la compañía trazó un plan de mejora de sus instalaciones:
1- Unificación de ancho de vía.
Como ya hemos indicado esta operación se iniciaría  a principios de los veinte con las líneas de Sarriá y San Gervasio y terminaría en 1956 con la  línea 41 del Poble Nou. La única línea que no llegaría a modificarse fue la de Badalona que subsistió con ancho métrico hasta su cierre en 1965.

2- Modernización de su material móvil y adquisición de nuevos tranvías.
Se compraron primero unos tranvías de tipo convencional para las vías de ancho estánda,r unos coches numerados como 800 de los que se compraron 80  unidades tranvía.
Mas adelante se adquirieron dos nuevos modelos ambos de gran capacidad, los 900 para las líneas de vía estrecha y los 500 para las de ancho estándar, la adquisición finalmente se redujo a 50 unidades de cada tipo.
Así mismo se ensayó un coche de 3 ejes en las líneas de vía estrecha y 2 coches cortos de plataforma central para las de vía ancha. En ambos casos, no hubo continuidad.
3- Mejora de las subestaciones y trazado de nuevas líneas eléctricas subterráneas para mejorar el abastecimiento de las actuales y nuevas líneas tranviarias.
Se modernizó con nuevos grupos las Centrales de Carrera, Ensanche, Horta y Sant Martí; se construyeron dos nuevas subcentrales: San Juan y Coello, y se tendieron feders de alimentación por numerosas calles desde todas ellas.
4- Adecuación de cocheras y talleres a las nuevas necesidades operativas de la compañía.
El actual taller Central de Borrell se trasladaría a Sarriá con unas magníficas y espaciosas instalaciones; y su espacio quedaría disponible para una cochera de gran capacidad para líneas de ambos anchos.
Esto permitiría eliminar la pequeña cochera de Casa Antúnez que en su día se proyectó para una línea inconexa de la compañía TBSAyE y que en aquel momento era demasiado pequeña y alejada de otras líneas de la red.
La cochera del Ensanche pasaría a ser un centro técnico; aquella cochera proyectada para tracción animal, pudo dar cabida con su pequeño carro transbordador a los primeros y cortos coches eléctricos (cadeneros) pero ya no tenía capacidad ni acceso para nuevos coches.
Así se destinó para mantenimiento de vía y red eléctrica.
Y los coches de la línea de Ensanche pasarían a albergarse en el piso inferior de la cochera auxiliar próxima a Lesseps.
Finalmente la cochera de Sant Andreu aún mantenía sus instalaciones prácticamente iguales a los tiempos del vapor, lo que requería una urgente modernización.
Pero además su ubicación con acceso a la calle de Sant Andreu, con una curva muy  complicada que obstruía la calle en su totalidad cuando se accedía a ella, y con la agravante de que esta calle era la muy transitada carretera de Ribas, único acceso por el Norte a las poblaciones del Vallés, Gerona y Puigcerdá etc.
Todo ello desaconsejaba modernizar la instalación de Sant Andreu, tanto por su escasa capacidad de ampliación como por su difícil accesibilidad.
Una última acción de la compañía sería la de construir una gran cochera en el solar de la Monumental que permitiría acoger a los nuevos coches  y dar servicio a la línea de San Andrés permitiendo clausurar la antigua  cochera de Neopatria.

La cochera de la Monumental
De los planos del expediente 329 puede deducirse lo siguiente:
La cochera ocupaba la totalidad de la manzana del Ensanche comprendida entre las calles Gran Vía, Lepanto, Diputación y Padilla.
Su acceso era por los chaflanes de Gran Vía-Lepanto por doble vía hacia las tres primeras naves y Gran Vía-Padilla hacia las 3 últimas.
En nuestro plano especulativo de la cochera, se ha añadido un enlace interno entre ambos grupos de vías, que no figuraba en el proyecto pero que suponemos se hubiera realizado para mejorar el servicio.
El modelo presentado es muy antiguo para la época, es el mismo esquema en "cul de sac" como las de Diputación, la Auxiliar y todas las instalaciones tranviarias Barcelonesas de la época.

Constaba de 6 naves; las 2 laterales paralelas a Lepanto y Padilla con 4 vías de 65 metros cada una, en total 260 metros de vía bajo cubierta cada una.
 Las cuatro naves centrales, disponían cada una de 70 metros lineales, y cinco vías cada una lo que representaba un total de 350 metros cada nave.
En su totalidad, la cochera disponía de 1.920 metros de vía cubierta, si tomamos como media los coches 500 de casi 11 metros de longitud podríamos indicar una capacidad por vía de 6 coches  en las naves grandes y 5 en las pequeñas, es decir un total de 160 coches.
Además la nave 3 con entrada desde Padilla estaba dotada de tercer carril para tranvías de vía métrica que podría haber albergado 25 tranvías del modelo 900 que medían 13 metros de longitud, capacidad suficiente para sustituir a la cochera de Neopatria.
 En la fachada de Gran Vía el proyecto presenta una edificación que cierra este lateral. Al no tener más datos hemos supuesto un edificio similar al que la Compañía General de Autobuses edificó en Luchana y para ello hemos simulado la misma arquitectura. Este edificio podría albergar las instalaciones de billetaje y explotación con holgura.
Para las naves de cochera se ha utilizado la estructura de cuchillas de las naves de Vilana por similitud espacial. No se ha optado por simular la gran nave de Luchana muy diáfana y de gran capacidad por no corresponderse a la distribución presentada en el proyecto.
Finalmente como es obvio, la cochera no llegó a construirse, suponemos, por los siguientes motivos:
Al finalizar la década de los veinte se iniciaría una fuerte crisis económica que des- incentivó nuevas inversiones.
La Compañía de Tranvías al fusionarse con la Compañía General de Autobuses desestimó la puesta en marcha de la parcialmente construida línea del Putget, que pasaría a ser servida por autobuses.
La línea de Sant Andreu revertía al Ayuntamiento en 1939  y las nuevas modas de la época estaban en la sustitución de tranvías por autobuses, sobre todo en una carretera saturada como la de Ribas.
Incluso en unos tiempos de tan escasos medios como la posguerra, el tranvía de San Andrés se sustituyó por un trolebús.
De todo ello se deduce que la compañía ya no necesitaba esta instalación de gran capacidad.
El expediente 329 finaliza en 1947; no se llegó a tomar nota de los documentos de cierre del proyecto.
Tampoco sabemos si el terreno era propiedad de la Compañía, lo que sí es cierto, es que a primeros de los cuarenta ya se levantan edificaciones en el solar.

Un garaje en lugar de cochera
En el centro de la manzana hay unas naves con estructura de hormigón que durante muchos años fueron un garaje de automóviles, el acceso lo tenían por un pasaje cerrado y adoquinado con acceso desde Lepanto y Padilla; es una estructura industrial interesante y que de alguna forma nos indica que sí hubo una cochera en Monumental, aunque de automóviles.
 Epílogo: el documento de la Gaceta Municipal de Barcelona
Publicaremos  para finalizar, el documento de la alcaldía con que en 1925 se autorizaba a aquel acceso,  aunque pueda ser fárragoso para algunos lectores, tiene interés para los aficionados por los detalles técnicos que incluye.
GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA
17 de agosto de 1925
De conformidad con lo informado por la Dirección general de los Servicios técnicos, y en cumplimiento de la octava de las condiciones del acuerdo de 11 de abril de 1923, por el que se concedió permiso a Los Tranvías de Barcelona, S. A., ....  - Otorgar a la Compañía Nacional de Tranvías, Compañía General de Tranvías y Sociedad de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones el correspondiente permiso para sentar, en la calle de las Cortes, vías de entrada a la cochera Monumental que se proyecta construir en la manzana limitada por las calles de Cortes, Padilla, Diputación y Lepanto, mediante el cumplimiento de las condiciones siguientes:
1ª Las nuevas vías que las compañías recurrentes emplazaran en la calle de las Cortes para acceso a  la cochera “Monumental” se construirán con arreglo al plano formulado en 21 de julio último por la Subdirección de los Servicios técnicos de Tranvías y que, al efecto, se aprueba. Las líneas seguidas de color carmín pertenecerán a la Compañía Nacional; las de trazo y punto del mismo color, a la general, y las  de trazo y dos puntos de idéntica coloración, a la de Barcelona a San Andrés y Exclusiones. Las vías con tinta amarilla deberán arrancarse. La unión de vías a través de la carretera de Ribas, señalada en el indicado plano con las letras A B, que deforma la sección transversal de la calzada, se arrancará también, y en substitución de ella se construirá  la curva C D que se señala con color carmín; 
Todas las  vias que hayan de construirse estarán formadas con carriles de ranura, los que se sentaran sobre largueros de hormigón; si el terreno sobre el cual se fundamentan los largueros no revistiese las necesarias condiciones de solidez, en lugar de largueros se colocaran las vias sobre macizos de la indicada clase de material, cuyos espesores y anchos serán indicados por la Inspección facultativa municipal a la compañía. En caso de que se emplearen traviesas de madera, estas, que habrán de ser de una gran dureza, se colocaran sobre macizos de hormigón, y rellenados del mismo material los espacios que queden entre ellas hasta la superficie de las mismas que constituirá el asiento de los carriles, éstos se fijaran a las traviesas por medio de tornillos, debiendo constituir todo ello una verdadera plataforma sin soluciones de continuidad;
3ª Las nuevas vías se consideraran, para todos los efectos, dimanentes de las  respectivas concesiones como si fueran una prolongación de las  que se indican en la condición vigésima primera, sea cual fuese la mayor o menor longitud que puedan tener los trozos que se construyan en virtud de este permiso;
4ª Los ramales de acceso a la cochera se permitirá que sean algo curvos y no compactamente rectos, al objeto de facilitar la entrada y salida de los coches, teniendo en cuenta la disposición de las vías en el interior de la cochera;
5ª Se permitirá la instalación de las agujas en las vias de entrada a las cocheras sobre las aceras, sin que puedan en ningún caso rebasarlas;
6ª La construcción de las nuevas vias se sujetara a lo dispuesto en las Ordenanzas municipales y demás disposiciones de policía urbana que puedan tener aplicación a los trabajos de referencia;
Las obras se realizarán bajo la inspección del señor director general de los Servicios técnicos y, en su defecto, de la del ingeniero subdirector encargado de los Servicios de Tranvías;
8." La inspección facultativa fijara sobre el terreno las instalaciones y rasantes a las que deberán colocarse los carriles;
9ª En los sitios donde se emplacen agujas, y junto n los carriles interiores de las curvas, se construirán pequeños albañales, con sus correspondientes rejas, al objeto de conducir las aguas que en dichos puntos se acumulen a la  cloaca, a fin de evitar encharcamientos; además se establecerán drenes de la cimentación, con desagüe a las alcantarillas, en aquellos sitios que se entienda sea preciso para la debida resistencia del terreno que deba soportar la vía. Se procurara, también, evitar la fácil interposición del agua de lluvia y de riego entre el carril y la fundación por los medios que se estimen más eficaces;
10ª  Deberán las compañías interesadas ejecutar cuantas obras sean necesarias para conservar las servidumbres existentes del suelo y subsuelo de la, vía pública. Cuando sea preciso desplazar tuberías o cables eléctricos se pondrán de acuerdo las compañías con la entidad interesada, sufragando las mismas cuantos gastos ocasione el traslado; 
 
11ª Las compañías tranviarias, vendrán obligadas a deshacer cuantas superficies de pavimentos les ordene la Inspección facultativa al objeto de que la sección transversal de las calzadas no queden en ningún caso deformadas como consecuencia del emplazamiento de las  nuevas vías o del arranque de las actuales;
12ª Los materiales de todas clases que tengan que suplir las compañías para colocar las vias a las rasantes adoptadas por la Corporación municipal, o como consecuencia del arranque de las  actuales, serán de su exclusiva cuenta;
13.~ Todos los materiales que se arranquen, y no reúnan buenas condiciones para su nuevo empleo, serán substituidos por otros de igual clase y de idénticas características de los que emplea el Ayuntamiento en sus obras de pavimentación; igualmente, en las zonas que sea preciso adoquinar, los adoquines que se emplearan serán de igual clase y afectaran las mismas fomu1a y dimensiones de los que constituyen el empedrado de las  calzadas en los arroyos laterales  de la calle de las Cortes o plaza de Tetuán;
14º Los trabajos deberán efectuarse con la mayor actividad al objeto de evitar las grandes molestias que indudablemente han de ocasionar las  obras en sitios de tan intensísimo transito, y se sujetara su forma y desarrollo a lo que disponga la inspección facultativa;
15º Las aceras de los chaflanes en los cuales deben emplazarse las vías de acceso a las cocheras, serán pavimentadas por las compañías en la forma y con la clase de materiales que disponga la  Inspección facultativa;
16º Las compañías  interesadas vendrán obligadas a pagar cuantos gastos ocasione el cambio de urbanización del trayecto de la calle de las Cortes, entre 1a plaza de Tetuán y la carretera de Ribas. La modificación de la actual urbanización del mencionado trayecto de la  calle de las Cortes la  ejecutaran las compañías peticionarias de conformidad al plano a que se refiere la condición primera.
Serán también a cargo de las compañías cuantos gastos ocasionen el arranque y traslado de fuentes, arboles, postes de todas clases, etc., etc. ;
17º Durante la realización de los trabajos se procurara causar las menores molestias al transito público y a los vecinos con las zanjas abiertas y materiales depositados, sujetándose las compañías tranviarias en un todo a las órdenes que sobre el particular dicten la Alcaldía y la inspecci6n facultativa. Si la urgencia del caso lo hiciera necesario se trabajara en horas extraordinarias. La implicada inspección fijara los trayectos en los cuales podrán realizarse los trabajos, quedando terminantemente prohibido darles mayor extensión;
18º Los postes se emplazaran en los sitios que previamente fije la inspección facultativa, sin embargo, las compañías procuraran obtener de los propietarios, en aquellos sitios que sea factible, el correspondiente permiso para colocar, en lugar de postes, rosetones en las fachadas de  sus edificios;
19º  La nueva instalación del hilo de trabajo, modificación del actual, así como todo lo referente a los cables para la conducción de la  energía eléctrica se llevará a cabo con sujeción a lo establecido en el vigente Reglamento para instalaciones eléctricas aprobado por R. O. Nº 27 de   1919;
20º Las compañías deberán satisfacer al Excmo. Ayuntamiento los cánones, impuestos y tasas por la mayor longitud de los trozos de vías que se construyan;
21º Los nuevos trayectos de vías que se construyan, en virtud de este permiso, se consideraran, a los efectos de la reversión, que forman parte de las líneas que se indican a continuación: las vías que solicita la Compañía Nacional, de la línea Nº 2 de prolongaciones y enlaces de líneas de la  Anónima; las interesadas por la que era de la línea n.• 6 de la  red de tranvías y ferrocarriles de unión entre Barcelona y pueblos comarcanos, y las solicitadas por la Barcelona a San Andrés y Extensiones, de la línea de Barcelona a San Andrés.
Por lo tanto, los nuevos trozos de vias que construyan las mencionada:-; compañías revertirán, respectivamente, al Excmo. Ayuntamiento en las fechas señaladas para cada una de las tres líneas indicadas en los anteriores párrafos segundo, tercero y cuarto, que son a las que los nuevos trozos, como se ha indicado, han de pertenecer , 
22º La Compañía General de Tranvías vendrá obligada, a los dos meses siguientes de la fecha que reciban la orden del Excmo. Ayuntamiento, a instalar el tercer carril en las  vías anchas de la  Compañía Nacional, situadas en la calzada central de la citada calle de las Cortes, desde la  plaza de Tetuán hasta la plaza de Marina, y a arrancar las vías de metro que tiene hoy día instaladas en la nombrada plaza de Tetuan y arroyos laterales de la  expresada calle de las  Cortes;
23º .• Las compañías peticionarias se obligan a obtener, de la Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que desista, ante el Tribunal Provincial de lo Contencioso administrativo, del recurso que ínterin, uso contra el acuerdo de 1º de julio de 1924 1 por el que se denegó a dicha compañía el permiso para conducir a unas vias de entrada a la cochera «Monumental”, entendiéndose que el presente acuerdo no podrá tener eficacia alguna mientras la repetida Compañía Auxiliar no lleve a cabo tal desistimiento y sea éste notificado por el mismo Tribunal a este Ayuntamiento.