domingo, 10 de septiembre de 2017

La cochera del Tranvía de la derecha del Ensanche.

Hace algunos meses el Sr. Jordi Ibañez, nos paso un documento excepcional, se trataba  de unas fotocopias del plano de la cochera del ensanche fechado en 1931.

El documento, pertenencia  a uno de los inventarios que la compañía realizo entre los años veinte y treinta y ademas de las dimensiones incluía indicaciones que nos permitió ver las dependencias de la misma y el uso que en aquel momento recibían.
Además algunos trazos en lápiz, indicaban las modificaciones que en los años cincuenta se realizarían a la subcentral para incorporar un grupo rectificador de vapor de mercurio.

La primera tarea a realizar, fue la comparación con la cartografía de Barcelona de la época, y la primera comprobación fue que el delineante que levanto el plano, obvio los ángulos de las calles de gracia convirtiendo la ligera inclinación de las calles en ángulos rectos lo que sin duda le facilitaría la tarea, pero falseaba la realidad.
Acto seguido se procedió a realizar un nuevo plano extrapolando las dimensiones del plano de 1931 a la cartografía de Gracia de 1928 y el resultado fue:
Dado que se trata de la última cochera de tranvías de Barcelona que albergó tracción animal, tal como se desprende del plano y la documentación del   inventario de 1926, la cochera es un edificio muy interesante para nosotros.
La cochera en 1931 tenia tres funciones, la propiamente dicha de cochera con capacidad para unos veinte coches, la subcentral transformadora y el servicio de vía y obras con dos secciones una de vía y aparatos de vía y la principal que correspondía a servicio de línea aérea. Es en esta sección donde operaban una veintena de equinos que tenían como principal función el tiro de las torres de línea aérea.
(Continuará)

sábado, 1 de julio de 2017

SARAJEVO II







La Compañía KJPK GRAS de Sarajevo, modifico algunos coches PCC construidos por St. Luis Car Co. entre 1941 y 1944 y que operaban en la ciudad Bosnia desde 1960 en coches articulados.
Una de las curiosidades que hasta la fecha hemos visto con respecto a los PCC es la ausencia de composiciones con remolque. Solo en algunos casos hemos visto composiciones de dos coches acoplados, pero suponemos que ya desde sus orígenes no se previó nunca que llevaran remolque.
Los PCC de Washington, además, no eran los de mayor capacidad de las muchas versiones que se llegaron a construir.
Así en Sarajevo conforme  la ciudad fue creciendo, aquel parque tranviario se devino insuficiente para transportar su población.
En 1964 a partir de 2 coches PCC ex Washington,  KJPK GRAS construyo un prototipo de coche articulado de tres bogíes, con lo que casi doblaba la capacidad por tranvía. Poco después por el mismo proceso construiría 7 unidades más, estas unidades articuladas se numerarían del 100 al 107 y  precederían a los tranvías articulados Tatra construidos en Checoslovaquia.

Los PCC de Washington seguirían en operación compartiendo raíles con tranvías de otra procedencia en servicio regular hasta principios de los ochenta.
En 1984 con los juegos Olímpicos de  invierno en Sarajevo la red creció y se rejuveneció con nuevos vehículos.


Sin embargo a finales de la década se produjo una crisis industrial en la entonces Yugoslavia  y con la desaparición del régimen de Tito y la  posterior desintegración de Yugoslavia, a la que siguió la guerra de los Balcanes, que se cebo muy especialmente en la capital Bosnia; recordamos en los telediarios. las atroces imágenes de personas abatidas por francotiradores con un fondo de tranvías y trolebuses abandonados en el centro de la avenida.

Tras la guerra 1992-1995 y finalizada con la intervención americana culminada con los acuerdos de Dayton. (Desgraciadamente Europa fue incapaz de ponerse de acuerdo para poner fin a aquella masacre).
La ciudad volvió a la vida y con ella volvieron los tranvías a circular por sus calles.
Hoy 55 años después de su llegada a la entonces Yugoslavia, un tranvía PCC ex-Washington numerado con el 71 y con 75 años de servicio a cuestas, circula como vehículo turístico, tal si rodara en el Sarajevo de 1962.


lunes, 8 de mayo de 2017

En mayo murió Abril.








  



Había sido casi un año de preparaciones y trabajo ilusionado. Buscar prados para que tuviera buenos pastos, preparar una dieta de cereales adecuada consultas a veterinarios...
Ferradures que hace dos años se hizo cargo de su yegua Abril, esperaba que a fines de abril pudiéramos realizar la fiesta de presentación de un nuevo miembro en nuestro clan.
La madrugada del 3 de Mayo en luna creciente lo que iba a ser una alegría, se truncó.
Aquella misma tarde tras encargarse de los restos de nuestra querida Abril y de su nonato potro Adagio, escribió para todos sus amigos este comentario en Facebook.
Hemos considerado oportuno publicarlo con su permiso en el Blog, para hacerlo extensible a todos nuestros amigos.



Abril, per aquestes dates sabia jo que et faria un homenatge, que penjaria una foto teva i que series a boca de tothom a Olesa. El que jo pensava es que les circumstàncies serien diferents. No només tu series la protagonista, sinó també el fruit del teu ventre.
Tot anava bé, ens estaves fent esperar, però era normal. Fins ahir a la nit tot anava com havia d'anar. Tu estaves tranquil·la, el petit nedava dins la teva gran panxa... si ho hagués sabut...
Aquesta matinada t'has posat a pollinar, a les hores que normalment ho feu els de la teva espècie, i ha començat ningú sabia el que passaria.
El teu petit era massa gros i se t'ha quedat travessat. Tu has lluitat fins al final per salvar-lo,  que haguessis donat la teva vida per ell i així ho has fet, has lluitat fins al final.
Has sigut sempre una lluitadora, des que et vaig treure d'aquella barraca de Sant Feliu he sabut que eres dura (la feina que em vas donar per pujar-te aquell dia al remolc per portar-te a casa!). Et vaig deixar anar a un prat, i quan et vaig tenir una quadra feta per a tu, allà amb els altres cavalls vas decidir que no volies entrar (tot i la nostra insistència), deies que ja havies viscut prou tancada entre quatre parets, i et vaig donar el que volies, llibertat.
Hi ha gent que pensava que no eres feliç amb aquesta llibertat, però Abril, a aquesta gent no els has de fer cas! Persones que deien que et mullaves i passaves fred (quan tu i jo sabem que al terreny de dalt Can Morgades tot i tenir un cobert molt ben fet no hi volies entrar quan plovia punyetera!), i serà la mateixa gent que donarà mil i una voltes a la teva mort, només perquè no tenen altra cosa a fer. Però també hi ha molta gent que t'estimava i cada dia et portava llaminadures. Volguessis o no, eres l'animal insígnia d'Olesa.
Et vaig fer engreixar i et vaig posar en condicions, ja que vas venir un pèl primeta, i un cop grassa vaig veure que eres l'euga més guapa que havia tingut, i n'han passat forces per les meves mans. Vaig decidir que com eres la que jo considerava perfecte havia de continuar el teu llinatge, i vaig escollir per a dur a terme aquesta tasca amb tu a un altre dels millors cavalls que he tingut, en Dalilo. Aquesta decisió, que aleshores vaig creure inofensiva t'ha costat la vida.
Tu no l'has arribat a veure, però jo si, era preciós, el poltre més gros que he vist en molt de temps, i això ha estat el motiu pel qual desgraciadament heu marxat tots dos. Tot negre, ja es faria blanc com els pares amb el temps. Li anàvem a dir Adagio.
Quan a primera hora del matí us he vist a terra, sense alè volia morir jo també. Tu saps que em defineixo com aquella cançó d'en Loquillo "Feofuerte y formal", però aquest matí no he estat fort. M'he assegut al teu costat a plorar, feia molt de temps que no plorava, potser anys, m'he assegut a maleir el dia que se'm va ocórrer de fer-te criar.
Abril, la meva Rubia, sempre et duré al cor, sempre seràs la més bonica, la més elegant i la més dura de totes les eugues que he tingut i tindré.
Descanseu en pau Abril XVI i Adagio de Lería



   Abril, por estas fechas sabía que te haría un homenaje, que colgaría tu foto y que estarías en boca de todo el mundo de Olesa. Lo que yo no pensaba es que las circunstancias serían diferentes. No sólo tú serías la protagonista, sino también el fruto de tu vientre.
Todo iba bien, te estabas haciendo esperar, pero era normal. Hasta ayer noche, todo iba cómo debía ser. Tú estabas tranquila, el pequeño nadaba dentro de tu gran barriga... si lo hubiera sabido...
Esta madrugada te has puesto a pollinar, en las horas que normalmente lo hacéis los de tu especie, y ha empezado bien, nadie sabía que pasaría.
Tu pequeño era demasiado grande y se te ha quedado atravesado. Tú has luchado hasta el final para salvarlo, sé que hubieras dado tu vida por él y así lo has hecho, has luchado hasta el final.
Has sido siempre una luchadora, desde que te saqué de aquella barraca de Sant Feliu he sabido que eres dura (¡el trabajo que me diste para subirte aquel día al remolque para traerte a casa!). Te solté en un prado, y cuando te tuve una cuadra hecha, allá con los otros caballos decidiste que no querías entrar (todo y nuestra insistencia), decías que ya habías vivido bastante cerrada entre cuatro paredes, y te di lo que querías, libertad.
Hay gente que pensaba que no eres feliz con esta libertad, ¡pero Abril, a esta gente no les tienes que hacer caso! Personas que decían que te mojabas y pasabas frío (cuando tú y yo sabemos que en el terreno de arriba Can Morgades a pesar de tener una cubierta muy bien hecha no querías entrar cuando llovía ¡puñetera!), y será la misma gente que dará mil y una vueltas a tu muerte, sólo porque no tienen otra cosa a hacer. Pero hay mucha más gente que te quería y cada día te traía golosinas. Quisieras o no, eras el animal insignia de Olesa.
Te hice engordar y te puse en condiciones, puesto que viniste un poco delgadita, y una vez rehecha vi que eras la yegua más guapa que había tenido, y han pasado unas cuantas por mis manos. Decidí que como eras la que yo consideraba perfecta tenía que dar continuidad a tu linaje, y escogí para llevar a cabo esta tarea contigo a otro de los mejores caballos que he tenido, Dalilo. Esta decisión, que entonces creí inofensiva te ha costado la vida.
Tú no lo has llegado a ver, pero yo sí, era precioso, el potro más grande que he visto en mucho tiempo, y esto ha sido el motivo por el cual desgraciadamente habéis marchado los dos. Totalmente negro, ya se haría blanco como sus padres con el tiempo. Le íbamos a llamar Adagio.
Cuando al amanecer os he visto en tierra, sin aliento quería morir yo también. Tú sabes que me defino como aquella canción de  Loquillo "Feo, fuerte y formal", pero esta mañana no he sido fuerte. Me he sentado a tu lado a llorar, hacía mucho tiempo que no lloraba, quizás años, me he sentado a maldecir el día que se me ocurrió de hacerte criar.
Abril, mi Rubia, siempre te llevaré al corazón, siempre serás la más bonita, la más elegante y la más dura de todas las yeguas que he tenido y tendré.
Descansáis en paz Abril XVI y Adagio de Lería
En Olesa a 3 de mayo de 2017

miércoles, 26 de abril de 2017

Parada Sarajevo (DE LOS TRANVÍAS)





Donde mejor funcionan los tranvías de Sarajevo
es en mis poemas de antes de la guerra.

Cómo chirriaban en ellos le encantaba
al poeta italiano Alfonso Gatto.
Quizá porque le recordaba su infancia
transcurrida en Salerno.


En una ciudadela de los Balcanes denominada Vrh-Bosna, los otomanos establecieron en 1461, tras la invasión de aquellas tierras,   la ciudad  Bosna-Saraj,  Sarajevo proviene de las palabras saray –jedive  y su significado  es  Palacio del gobernador.

En aquel lugar situado lejos de la costa y a 500m de altitud, la ciudad de Sarajevo creció desde entonces y en el siglo  XII ya  era la segunda ciudad del imperio tras Estambul. 


En el siglo XIX el imperio otomano entró en decadencia y el imperio ruso y  el austro-húngaro, tomaron el relevo, ocupando amplias zonas de aquel imperio; concretamente tomó las regiones balcánicas como protectorado tras el tratado de Berlín en 1878.

La influencia de la corte vienesa se dejó notar en Sarajevo que fue urbanizada según sus tendencias arquitectónicas y urbanísticas y en ocasiones como ensayo de futuras actuaciones en Viena.

Al poco tiempo  se trazaron las líneas férreas, y la ciudad Bosnia quedó conectada a la red ferroviaria el 5 de Octubre de 1882.

Los ferrocarriles balcánicos como la mayoría de ferrocarriles de zonas montañosas era de vía estrecha, con ancho de 760 mm.


La estación de Sarajevo se situó en las afueras de la ciudad,  a unos 3 kilómetros del centro urbano, por ello surgió la necesidad de establecer un transporte entre la estación y el centro urbano; para ello se trazó una línea de tranvía de tracción animal entre ambos puntos, que sirvió para acercar a pasajeros y mercancías a la ciudad.


La electrificación llegó de la mano de la Siemens und Halske que en 1895 electrificó la línea Estación-Ayuntamiento. La población de la ciudad, no llegaba a los 50.000 habitantes y la red tranviaria era pequeña en consecuencia con las necesidades de la ciudad con una extensión de cinco kilómetros y un parque de 5 tranvías eléctricos, 8 coches  y una locomotora eléctrica para los servicios de mercancías.


Sarajevo fue anexionada al imperio austro-húngaro en 1908, lo que acrecentó las luchas nacionalistas, concretamente los grupos serbio-eslavos comenzaron un activismo que desembocó en junio de 1914 en el atentado que mató a los archiduques Fernando y Sofía, que a su vez sirvió de escusa a las potencias para iniciar la I guerra mundial.

Tras aquella desgraciada carnicería que se llevó a millones de personas, el imperio austro-húngaro se disolvió y Sarajevo pasó a formar parte del reino Serbo-croata.

La ciudad de Sarajevo no terminó con sus vicisitudes y en 1941 fue invadida por los  ejércitos del eje, no nos extenderemos en aquel terrible periodo del que solo su recuerdo ha de pervivir para evitar su retorno.


Al terminar la segunda guerra mundial, Sarajevo como Bosnia-Herzegovina, pasó a formar parte de la República Federal Yugoslava, en 1945 la ciudad ya tenía 115.000 habitantes a partir de entonces bajo el régimen comunista de Tito que supo mantener distancias con la URSS de Stalin promovió una industrialización comenzando ésta precisamente en Sarajevo.
Esto fomentó un gran crecimiento de Sarajevo y su área metropolitana que en la década de los cincuenta superaría los 200.000 habitantes.

La red tranviaria había pasado a una extensión de 8 kilómetros y había pasado a tener doble vía. Sin embargo su capacidad de transporte era insuficiente lo que planteó la opción de modificar el sistema de transporte urbano de Sarajevo.

Mientras, paralelamente, la compañía de tranvías de Belgrado estaba negociando la compra de coches tranviarios de la ciudad de Washington que pronto quedarían en desuso. Sin embargo a medida que estos trabajos iban avanzando se vio que este material no era adecuado para Belgrado entre otros motivos por ser ésta una red de vía estrecha.
Entonces la ciudad serbia los ofreció a Sarajevo que al tener que renovar completamente su red la podía adaptar a aquel material es decir,  vía estándar, bucles en los términos, etc.
El negocio al parecer realizado a través de una oficina en Viena llegó a buen puerto y 74 coches fueron preparados en Washington por el personal de la D.C. Transit para poder marchar por las calles de Sarajevo.
Los tranvías fueron puestos a punto en los talleres de la cochera de “Navy Yard” y con la decoración multicolor de su última época sin el logo de C.T. y con la nueva matrícula de la G.S.P, empezaron a rodar en pruebas por las vías de la capital americana
Entre 1958 y 1960 se prepararon 50 unidades que comenzaron a rodar por las nuevas vías de Sarajevo el 28 de noviembre de 1960.
Los primeros pasos por las vías de Sarajevo los hicieron con los colores de la D.C. Transit y la diferencia más visible, era la sustitución del trole por un gran pantógrafo que se recogía con el mismo cabrestante que recogía el trole.

De los coches enviados a Sarajevo gracias a la tabla de “Modern Tramway”, con la que los situamos en la tabla de transferencias de los PCC de DCT, hemos agrupado las fotografías que disponíamos en versiones DC Transit y G.S.P.

(Continuará)



lunes, 17 de abril de 2017

Una tabla de destinos de los PCC de Washington .





Hace ya unos años en la web del Sr. Albert González se publicó la primera tabla, relacionando los coches PCC llegados de “Capital Transit” a Barcelona, con la numeración de nuestra ciudad, posteriormente  hemos encontrado la tabla del Sr. Tartajo donde incluía referencias a las diferentes  partidas adquiridas a St. Louis Car Company y su evolución.
Esta relación del Sr. Tartajo, complementa una tabla que Mr. Daves incluyó  en su Dave's Electric Railroads.
Por otra parte, el año pasado nuestro amigo Carles nos facilitó una relación en la que aparecía parcialmente la numeración de los coches enviados a G.S.P de Sarajevo, lista publicada en “Modern Tramway” en enero de 1968.
Esta lista también incluía otros coches enviados a Forth Worth y otros destinos.
Hemos querido incluirlos todos en una única tabla para poder tener una visión de conjunto de ellos, pero dado que era demasiado larga, la hemos dividido en cuatro partes intentando ligarla a sus cambios más visibles.


Primeras entregas de 1937 a 1938.
Se distinguen a primera vista por su carenado del porta-trole más pequeño que en los posteriores coches.
De estos lotes, un coche se ha preservado en el Capital Troley Museum y 9 unidades pasaron a Transportes de Barcelona, otras 3 unidades fueron a Forth Worth donde se emplearon en la construcción y mantenimiento de su pequeño ferrocarril eléctrico. 


Entregas de 1940 a 1941
Estos coches ya incluían el sistema de ventilación interior a través de la caja con toma de aire por el linternón superior, que era más largo que en las series anteriores.
10 de estos tranvías vinieron a Barcelona y otros tres fueron a Sarajevo.


Entregas de 1941 a 1944

A este grupo pertenece la mayoría de los coches enviados a Sarajevo. Posiblemente se escogieron entre los lotes más homogéneos para que el material enviado fuera lo más unificado posible. 
Entregas de 1944 a 1946
A partir del coche 1465, los PCC presentan una carrocería más estilizada y las pequeñas ventanas en la parte alta, para permitir la vista del exterior a los pasajeros de a pie.
A estas series pertenecen la mayoría de los coches enviados a Barcelona y los primeros que circularon en Forth Worth con la carrocería original modificada. 
Como puede verse, la tabla aún no está completa, por lo que agradeceremos cualquier información que nos permita mejorarla o corregirla.


miércoles, 29 de marzo de 2017

Emigrando a nuevas ciudades.






En la madrugada del  28 de enero de 1962, y tras un último recorrido por las calles de Washington, los tranvías entraron en la cochera de Navi-Yard, culminando casi 100 años de servicio a la ciudad.

La suerte del servicio tranviario de Washington se había determinado a mediados de los cincuenta y sería completamente sustituido por autobuses en menos de una década.

La historia comenzó en  enero de 1955 cuando la compañía solicitó a las autoridades del transporte un incremento de tarifas para poder cubrir costes; éstas no lo aprobaron, además se siguió una petición de mejora salarial del personal de Capital Transit, que la empresa no pudo satisfacer y tras esta negativa, los empleados de C. T. promovieron una huelga  de tres días que dejó a  Washington sin transporte.
El PCC 101 el día 27  de enero de 1962


La empresa pertenecía entonces a Louis Wolfson quien la había adquirido en 1949. En 1956  Wolfson tras unas quejas sobre la gestión de Capital Transit desde el Senado retó a éste  a que le revocará la concesión si no estaba de acuerdo con sus condiciones.


El Senado le tomó la palabra revocando la concesión que pasaría a manos del financiero O. Roy Chalk y como parte del trato. las autoridades impusieron la sustitución de las líneas de tranvía por autobuses, y a pesar de que Mr. Chalk trató de luchar contra esta imposición, no tuvo mas remedio que proceder a ello y así la compañía ahora bautizada como DC Transit, iniciaría de forma gradual  la conversión  de líneas  a autobús,  lo que  se inició el 7 de septiembre de 1958 para finalizar  el 28 de Enero de 1962.

 

Coches  1509 y 1533 esperando su traslado  a Barcelona.

La marcha de los PCC.

Como ya indicamos en la entrada anterior, todo el parque tranviario activo de la CT Transit estaba formado en 1956, por coches PCC adquiridos entre 1937 y 1946.


El material estaba en buen estado y la compañía como ya antes  lo había efectuado con los coches cortos en los años veinte, cuando dejaron de tener utilidad,  decidió ponerlos a la venta.

El coche 1507 futuro TB 1653 es  cargado en un camión plataforma rumbo al puerto con destino Barcelona.

De los 489 coches que habían llegado a formar el parque PCC de Washington, 450 estaban en servicio en 1955, de ellos serían adquiridos por 3 compañías: 74 coches  coches irían a Sarajevo, entonces Yugoslavia; 101 coches serían adquiridos por Tranvías de Barcelona y 15 tranvías pasarían  a la línea del área comercial “Leonard's Department Store” en Fort Worth, Texas. Además otros 4 coches pasarían a museos y colecciones. 

Coche 1200 dejando Washington con destino Fort Worth.

Es decir 194 coches marcharían a un nuevo destino y 295 serian desguazados.

La primera adquisición la realizó la compañía de transportes de Sarajevo, los vehículos  preparados para circular por la ciudad entonces yugoslava, fueron testados en las calles de Washington y se entregaron con la decoración de D.C.Transit, sin el logo y con la nueva numeración de Sarajevo.

Antiguo 1330 con la nueva numeración 15 de Sarajevo a punto de embarque hacia Yugoslavia.



La 
Los tranvías dejaron Washington, mientras sus colegas aún circulaban por las calles de la ciudad, y por vía marítima llegaron a Yugoslavia. 

El 1537 que en Barcelona 1646, es
embarcado hacia su nuevo destino.
La modificación más ostentosa realizada  en Sarajevo, sería el cambio del trole por un gran pantógrafo.

La siguiente gran migración fue la del los 101 tranvías a Barcelona.

Estos fueron adquiridos sin previa puesta a punto, que se realizaría en Barcelona.

Las primeras unidades saldrían en 1961 y las últimas hacia 1964.

Los tranvías tras su abandono de la cochera de Navy-Yard pasaron a un solar en las afueras desde donde serían retirados para su traslado o su desguace.

La última gran adquisición la hizo la empresa "Leonard's Department Store" que creo un pequeño ferrocarril eléctrico para acercar a sus clientes desde los parkings hasta el centro comercial.

Podemos indicar además que este servició fue el último prestado por los tranvías de Washington que en su red de poco mas de un kilómetro circularían algunos totalmente reconstruidos hasta el año 2002.
Coches 1246 y 1309recien llegados al puerto de Barcelona en 1962.

Con la llegada a nuevas ciudades, los PCC de Washington tendrían una nueva vida y permitieron a otras ciudades mantener el servicio de transporte de una forma bastante digna.

Coche PCC de las últimas series de CT con la decoración de  Capital Transit


Continuará.

martes, 14 de marzo de 2017

Pequeña historia del transporte en Washington.






  
Washington D.C., es una ciudad de moderna creación, fue construida cerca de la antigua localidad de Georgetown y ya desde su origen fue la sede capitalina de los Estados Unidos. Su fundación fue en 1790, y en 1791 se unió a Georgetown creándose Washington Distrito de Columbia.
 Sus fundadores ya previeron desde sus orígenes un transporte público, en mayo de 1800 dos  diligencias recorrían dos veces al día, desde el puente y calles de alta NW (ahora avenida de Wisconsin y H Street NW ) en Georgetown a través de H Street NW y Pennsylvania Avenue NW/SE donde estaba la taberna de William Tunnicliff hoy ubicación del Tribunal Supremo. 
Sin embargo, aquel servicio terminó poco después de su inicio y no tuvo continuidad hasta la primavera de 1830, cuando  Gilbert Vanderwerken  crea un servicio de ómnibus  desde Georgetown a la Navy Yard. La compañía tenía sus establos en M Street NW.  La  línea  se extendió poco después por 11 Street SE,  hasta  7 Street NW. 
El éxito del servicio atrajo a otras empresas, que crearon nuevas líneas y en 1854 todos los ómnibus se habían fusionado en dos compañías, "The Union Line" y "The Citizen's Line." que a su vez en 1860 se unieron  bajo el control de Vanderwerken. 
Ómnibus frente el edificio del Tesoro de Washinghton

Los primeros tranvías
El 17 de mayo de 1862, inicia su recorrido el primer tranvía de  Washington a tracción animal, de mano de la “Washington and Georgetown Railroad”  con la  línea  del Capitolio al Departamento de Estado. 
Tranvía jardinera enfilando la Avenida de Pensilvania hacia el Capitolio.

Poco después otras compañías como las Metropolitan, Columbia, Anacosia & Potomac, etc. crearían nuevos servicios, llegando a formar una consistente red tranviaria.
Red tranviaria en 1880 

Los tranvías electro-mecánicos.
A fines del siglo XIX las compañías buscaron alternativas a la tracción animal. Comenzaron a ensayarse sistemas de tracción a vapor, neumática y eléctrica a baterías.
Coche eléctrico a baterías en una prueba años noventa del S XIX.
Finalmente dos sistemas se consolidaron: la tracción eléctrica y la tracción por cable subterráneo. 
El “Eckington and Soldiers' Home Railway” fue el primera línea electrificada, entrando en funcionamiento el 17 de octubre de 1897. En sus orígenes el sistema de alimentación eléctrica fue por cable aéreo, pero poco tiempo después probablemente por normativas urbanas tuvo que cesar este tipo de conexión, primero ensayándose la alimentación por baterías, lo que no dio resultado y finalmente el sistema eléctrico subterráneo que se adoptaría para todo el centro urbano.
El cambio de tracción animal a electro-mecánica, fue autorizado por el Distrito Federal  el 2 de marzo de 1889, y  en 1892, los coches de tracción animal fueron prohibidos en el centro urbano,  no permitiendo tampoco a partir de 1894   la  línea   eléctrica  aérea  dentro de la ciudad.
El 2 de marzo de 1889,  el tranvía  Washington a Georgetown comenzó a instalar un sistema de tracción por cable subterráneo, que se puso en marcha el 12 de abril de 1890. 
No obstante, el sistema de tracción por cable duró hasta, el 22 de julio de 1899 en que fue sustituido por tracción eléctrica subterránea.

Entre 1895 y 1916 las diversas compañías que explotaban líneas de tranvía en Washington se fueron fusionando; la Capital Tracción en 1933 se uniría a la Washington Rapid Transit (compañía de autobús urbano) constituyéndose en la Capital Transit.
Evolución de la flota tranviaria de Washinghton.
Washington no fue una ciudad innovadora en cuanto a la adopción de sistemas y vehículos de transporte público, como podemos observar, siguió el esquema  de la mayoría de ciudades americanas y europeas en cuanto a coches tranviarios.
Para ilustrarlo mejor, pondremos unas imágenes comparativas con nuestra ciudad, Barcelona, de los diversos vehículos tranviarios:

Ya en tiempos de tracción animal. podía observarse una gran semblanza en los carruajes que recorrían las calles de muchas ciudades amerricanas y europeas.
Los primeros tranvías eléctricos fueron coches de un solo piso y de pequeño tamaño, la energía  se tomaba por linea eléctrica aérea en ambos casos aunque en la capital americana pronto cambió este sistema en gran parte de la red.
Poco después la disminución de coste  y el aumento de pasaje propició que las compañías demandaran vehículos de mayor capacidad.
Dentro de estos vehículos, aparecen los "central door cars", nuevo concepto que prima independizar al conductor del pasaje que quedará atendido por un cobrador situado en el centro del coche.
Finalmente en los años treinta se reunió el comité de presidentes de compañías de tranvías,  tras lo que se definió las líneas de los futuros vehículos tranviarios  que daría lugar a los PCC, prólogo de ellos serían los tranvías Briller y Streamliner.
En 1935 se incorporaron  a la red de la D.C. Transit dos cortas series de 10 coches cada una, numeradas del 1001 al 1010 para los "Brillers" y del 1051 al 1060 para los "Streamliners", que serían como un ensayo para los PCC.
En Barcelona tras la crisis de los años treinta y el mal estado de la flota tras la guerra civil, los técnicos de tranvías de Barcelona diseñaron un coche entre los "streamliners" y los PCC aunque la tecnología  en aquellos tiempos de autarquía, los dejaba lejos de ellos.
Uno de los primeros PCC de Washington con decoración de los últimos tiempos.

Los PCC de Washington.

El 28 de agosto de 1937, comenzaron a circular por la calle 14 los primeros tranvías PCC. en 1937 D.C.T. pasa un pedido de 45 coches P.C.C. a la Sant Louis Car Co.  a la que seguirían  nuevos pedidos hasta completar la flota  con un total de 489 coches numerados del 1101 al 1589 en el año 1946.

Los coches Streamliners y los PCC sustituyeron completamente al resto de material tranviario en 1949, para ello toda la red tuvo que disponer de bucles en las terminales o en algún caso triángulos para realizar la maniobra de inversión de sentido.

Fin de la linea 74 con la particularidad de hacer la inversión con triangulo en vez de bucle.


Los años dorados de la red de Washington finalizarían en 1955, con una fuerte crisis que culminó con huelgas y un cambio en la propiedad de la compañía.
Los planes de los nuevos socios planeaban una sustitución de todas las líneas de tranvía por autobuses el año 1963.

En 1958 comenzó el cierre de líneas, con las líneas 80 82 el 6 de septiembre de aquel año, siguiendo con una paulatina sustitución de tranvías por autobuses hasta el 28 de enero de 1962 cuando dejaron de circular las líneas 50,54,90 y 92, 
tras más de 99 años de servicio ininterrumpido.