viernes, 31 de diciembre de 2010

El rail de Loubat

Loubat concebio un rail con una ranura en la cabeza para alojar la pestaña de guia de la rueda, esto permitiria tener el rail completamente plano y al mismo nivel de la calzada y evitando que los adoquines o el macadam cegaran el paso de esta pestaña .
El rail Loubat se empleo por primera vez en el Tranvía de Brodway en 1853 y contribuyo al éxito de este medio de transporte que había fracasado en su primer intento de 1832 a causa de que la vía al sobresalir del pavimento se convirtió en un obstáculo al resto de trafico urbano.
Al regresar de Estados Unidos a París, el Sr. Loubat trajo su sistema ligeramente modificado, y con el estableció una línea de tranvía en París, de la Plaza de la Concorde a Passy, siendo el primer tranvía construido en Francia.
Tenía un ancho de vía de 1,54m. El raíl tenia una anchura total de 75mm con una garganta de 32mm de ancho y 28 de profundidad, su parte inferior era acanalada de forma semi-hexagonal para poder asentarse sobre el larguero o durmiente de madera tallada al que se fijaba mediante clavijas que atravesando los lados del raíl en diagonal a través de unos orificios laterales, se clavaban en el durmiente. . Su peso era de 9 kilos por metro.
Los raíles se unían mediante unas bridas de hierro, a largo 10cm, y un grueso 1cm.
Los durmientes de madera median 10cm de ancho por 15 de altura estabas fijados sobre traviesas de 10 x10 cm colocadas cada dos metros y fijadas por medio de cuñas de madera.
La experiencia demostraría que las clavijas eran insuficientes como un medio de fijación, estas se partían o aflojaban por efecto o falta de una buena fijación del raíl sobre el durmiente y con efecto del paso de los coches sobre ellos se producían un efecto de palanca.
El raíl de Loubat fue empleado por la Compagnie Générale des Omnibus en las líneas que iban desde la Place de la Concorde y de Boulogne a Sèvres.
Estos raíles evolucionarían y una empresa de Sevres construiría los rieles del tranvía para la línea de Versalles. Con un peso de 16 kilos por metro y huecos en su superficie inferior, con el fin de ahorrar material.
Según Goschler, estos carriles, tuvieron una corta vida, no llegando a 10 años y tras este período, el desgaste de las bandas de rodadura era tal que las pestañas de las ruedas de los coches rodaban sobre el fondo de las gargantas con la consiguiente deformación de las ruedas.
Para reponer estos raíles se empleo otros de sección mayor, con un de peso 23 kilos por metro y calculados para durar 20 años.
De forma similar a la Compagnie Générale des Omnibus , los Tranvías del Norte, en su línea entre el Arco del Triunfo y la Plaza del Trono, usaría un raíl más reforzado de 100mm de ancho por 52 de alto, y una ranura más profunda, de 32mm .
El raíl se montaba sobre un larguero de de madera, al igual que su predecesor, pero usaba tornillos de cabeza avellanada que se atornillaban en el durmiente a través de orificios sitos en el fondo la garganta del raíl.
Los raíles tenían una longitud de seis metros y se fijaban mediante bridas o eclisas colocadas en la parte inferior de los mismos.
Pronto se descubrió que las traviesas no eran necesarias, y se prescindirá de ellas siendo reemplazadas por unos tirantes separadores formados por barras de hierro, No obstante tras un tiempo también se sustituirían estas barras .

Al trazar las vías en caminos pavimentados con macadam, ocurría que los demás carruajes al tener el habito de usar los raíles para desplazarse, producían un desgaste importante junto a los raíles y en el centro de la vía, llegando a dejar estos tirantes a la vista de modo que se convertían en un obstáculo para el paso de los animales y por tanto implicaba un gasto continuado en el mantenimiento y renovación del piso.
Para mejorar esta situación se decidió realizar una franja adoquinada de 25 cm a cada lado de los raíles con lo que se evitaría la erosión a ambos lados y al mismo tiempo se reforzaría el firme que solo sería desgastado por el paso de los jamelgos.
Así mismo la Compagnie Générale des Omnibus decidió sustituir el Macadam en toda la plataforma de la vía e incluso llego a pavimentar con adoquines todo el ancho de las calles donde discurrían sus líneas en el interior de la ciudad.
Aunque el ancho inicial de la primera línea que trazo Loubat era de 1,54 metros, las líneas que se construirían a continuación serían de ancho estándar. A esto contribuyo la idea de los promotores de estos nuevos tranvías, de usar sus vías como líneas de enlace entre los diversos ferrocarriles de París, y hacer circular por ellas los vagones de mercancías entre las diferentes estaciones.
Como es sabido esta pretensiones no llegarían a materializarse, pero en cambio este hecho definiría el ancho de vía de aquella red.
En Catalunya, la primera noticia que tenemos de empleo del raíl Loubat esta en el primer proyecto del tram-vía de Mollet a Caldes que originalmente se proyectaría para tracción animal y tal como finalmente si sucedió, circularía por la carretera de Caldes.
Este proyecto finalmente vería la Luz con raíl vignole y tracción a vapor.
Al instalar el primer tranvía en Barcelona, la Barcelona Tramways Ltd, usaría el raíl Loubat y por lo tanto lo que se introdujo en dicho proyecto lo asumió el ayuntamiento como ley e introdujo en las primeras ordenanzas de construcción de tram-vias, la obligatoriedad de usar este tipo de raíl y el ancho estandard (1,435).
En el tranvía industrial de los docks, fue la primera ordenanza que obligo a su uso impidiendo por un lado poder conectarse con los ferrocarriles  (por estar legislado el ancho estándar en los tranvías de Barcelona) y por otro lado, al estar el raíl Loubat pensado para trafico de vehículos ligeros, a la larga el paso por la vía de los docks de mercancías pesadas produciría un rápido deterioro de la vía.
Más tarde con el empleo de tracción a vapor y neumática en los tranvías, el peso de los vehículos se incrementaría considerablemente. Esto obligaría a los técnicos a buscar nuevas soluciones diversificándose en muchísimas variantes.

Nosotros los clasificaremos en cuatro tipos:
1- Rail de doble alma; el raíl Loubat prolonga las pestañas laterales creando con ellas unos largos nervios que reforzarían la vía en sentido vertical.
El resultado final de esta evolución resultaría el raíl Demerve que en Barcelona emplearían la compañía del tranvía de Sans y el proyecto del tranvía de Can Tunis.

2-El raíl de girder o de garganta hoy conocido como Phoenix. En este caso se sustituiría el larguero de madera por una vigueta de hierro que finalmente constituiría un cuerpo único. Este raíl sería desarrollado en Francia por Broca y en EEUU, por Phoenix.

En Barcelona hubo gran confusión y al principio se le denomino vignole, por su similitud a dicho raíl, que se empleaba en los tranvías interurbanos como el de San Andrés, por establecerlo así las leyes estatales de tranvías en carreteras estatales y provinciales.
La Sociedad Catalana de Tranvías (linea de Circunvalación) emplearía el Raíl Broca en la renovación de sus vías en los años 1890. el tipo de raíl era de lóbulos simétricos-

El raíl Girder o Phoenix sería finalmente el que se emplearía en toda la red y que se ha mantenido con sus diversas evoluciones hasta hoy empleándose en los actuales tranvías.

3- El raíl Loubat principalmente en EEUU donde la gran profusión de líneas y la falta de calles empedradas, redundaría en la dificultad de mantener la garganta libre de piedras tierra y otros obstáculos.
Esto motivo una evolución de la garganta primero haciendo una rampa continua en dirección al contrarail de manera que se facilitará la limpieza de la vía y finalmente eliminando la pestaña de contrarail convirtiendo la garganta en una plataforma inferior que en algunos casos tendría una considerable amplitud.
Así la sección del raíl tendría una forma de escalón y por tanto se bautizo como raíl Step.

El raíl Step, que en principio como su originario era un perfil a montar sobre un larguero de madera, también evolucionaría, con la dotación de un nervio y una base inferior resultando una forma muy similar al Phoenix pero sin contrarail.
Este raíl fue el usado por Train en sus lineas de Inglaterra y de alguna forma contribuyo a los problemas que tuvo con los ómnibus.
En Barcelona la Barcelona Tramways ltd, lo propuso para sus prolongaciones de la Barceloneta y Poble Nou, pero dado que ya se había legislado el raíl Loubat en las ordenanzas, no pudo instalarlo.
4-Finalmente se desarrollaron muy diversos sistemas basados en colocación de barras o raíles sobre cojinetes o soportes de fundición de hierro. Este campo es de gran amplitud y los dejaremos para desarrollar en un futuro.
No tenemos constancia de instalaciones ni proyectos con estos tipos de raíl en Barcelona, lo que no quiere decir que no los hubiere.

Finalmente y como colofon indicaremos que la Compañia fundición barcelonesa Herreria de nuestra Señora del Remedio, laminaría en 1874 sus primeros railes para el tranvía de Sants.

Estos probablemente tendrian estas secciones. (Copiadas de los planos de diversos expedientes de concesiones tranviarias barcelonesas).

sábado, 25 de diciembre de 2010

De Stockton a Darlington con tracción animal

Hace algunos años en el Mercado de libros de ocasión de San Antonio de Barcelona, encontré un antiguo volumen encuadernado en rustica que compre entonces como una curiosidad ya que en aquel momento no me apetecía leerlo.
Años más tarde al encontrarlo y leerlo de forma arbitraria me cautivo por su excelente estilo y porque era una fantástica historia del nacimiento del ferrocarril moderno de la que he podido sacar interesantes informaciones.

Hoy nos complacemos de publicar un fragmento de este querido libro que hace referencia al nacimiento del transporte de viajeros por ferrocarril. En el vemos que nuestros amigos equinos, también contribuyeron en el nacimiento no solo de este tipo de transporte si no de una nueva concepción de la forma de desplazarse y comunicarse.

Esperamos que disfruten tanto de su lectura como nosotros.

VIDA DE GEORGE STEPHENSON
por Samuel Smiles
CAPITULO VIII (fragmento).....
El éxito acompañaba, la línea de Stockton a Darlington -señalaría el principio de una. nueva era, viniendo a efectuar, sencillamen­te, una completa revolución en los medios de comuni­carse en todos los pueblos civilizados. Las circunstancias podrían considerarse, en su totalidad, como favorables, y más anunciaban el triunfo que la derrota. Hombres prudentes, razonables y reflexivos, figuraban al frente del negocio, interesados en ver que se administraba económica y eficazmente, teniendo, por otra parte, la ventaja de contar con el concurso de un ingeniero dotado de grandes recursos, buen sentido, genio mecánico y clara inteligencia. La cantidad de carbón que había de ser transportada puede decirse que era casi ilimitada, encontrándose la mayor dificultad en hallar un medio satisfactorio de acomodarla. '
No obstante, hasta después de haber estado la línea en explotación durante algún tiempo, no se empezó a apreciar, en toda su magnitud, el importante carácter de este tráfico. Al principio, se creyó que el principal movimiento procedería del transporte de carbón para el interior; pero la. cláusula incluida en el primitivo proyecto, a instancia. del señor Lanbton, por la cual, la Compañía veíase reducida a no

cargar más que medio penique por tonelada y milla, por el carbón que llevara a Stockton para embarque, condujo a las deduccio­nes más inesperadas. Se había calculado que sólo, se embarcarían unas diez mil toneladas al año, y esto, es­pecialmente, en calidad de lastre; en lugar de lo cual, en el transcurso de muy pocos años, el carbón transportado por la línea, para la exportación, constituía la base del tráfico, mientras que el destinado al interior era relativamente insignificante. Las esperanzas de la Compañía, respecto al tráfico de pasaje, traspasaron, asimismo, los límites de lo que se esperaba. Al principio, no se pensó en nada de esto; y solo cuando el mo­vimiento progresaba, fue cuando se trató formalmente de agregar a los; trenes un coche de pasaje. Hace ochenta años, solo, había una silla de Postas en Darlington, que corría montada sobre tres ruedas. Todavía hay testigos presenciales, en Stockton, que recuerdan el tiempo en que el carruaje salía de esta población tres días a la semana pasando por Darlington y Bardnard Castle, el cual tuvo que interrumpir su marcha por falta de pasaje; tal era entonces lo reducido del movimiento entre ambas poblaciones a pesar de encontrarse tan próximas y ser, relativamente, muy populosa y si a esto se agregaba la prevención que pudiera tener contra el ferrocarril, bien puede añadirse que no había motivo para confiar en que prosperase.
Decidiose sin embargo hacer la prueba, con un coche autorizándose a George Stephenson para que lo hiciera construir en Newcastle por cuenta de la Compañía .
Así se efectuó, y el primer coche de pasaje se construyó según los dibujos de nuestro ingeniero. La obra, no obstante, resultó modesta, estando todavía bien distante de lo que debería ser un coche dedicado a tal objeto: en su interior había a cada lado una hilera de asientos hallándose, en el centro una. larga mesa de pino, y teniendo la entrada en la parte posterior lo mismo que en los ómnibus. Este coche llegó a Newcastle la víspera de la inauguración y formó parte del convoy mencionado.

Consultado Stephenson respecto al nombre que debería darse al carruaje, contestó enseguida que el de «Experimento» cosa que inmediatamente se efectuó.
­Tal era todo el material destinado al pasaje de la Compañía Stockton a Darlington en el año 1825
El Experimento fue no obstante el precursor de un importante tráfico, siendo, poco después por coches mas perfectos (aunque todavía tirados por caballos y más adelante tirados por largos trenes destinados exclusivamente al pasaje y arrastrados por locomotoras.
El «Experimento» principió a funcionar como coche de pasaje el 10 de Octubre de 1825 o sea 15 días después de la inauguración de la línea.
Iba tirado por un solo caballo y hacia un viaje diario de ida y vuelta entre las dos poblaciones separadas por una distancia de 12 millas, que recorría en dos horas.
El precio del pasaje era un chelín, sin distinción de clases, permitiéndose a cada pasajero un catorce libras de peso de equipaje sin gasto alguno adicional. Este carruaje no fue directamente explotado por la Compañía, sino arrendado a contratistas que se encargaron de hacerlo en determinadas condiciones.

Esta especulación dio tan buenos resultados que; con el mismo objeto, no tardaron en formarse otras Compañías, en las que figuraban posaderos de ambas poblacio­nes, lo que dio lugar a una activa. competencia en el tráfico de pasaje. Como se observamos que el «Experimento» tenía demasiado peso para ser tirado por un caballo, siendo, además, bastante incómodo, fue relegado al distrito minero, y reemplazado por otros vehículos mejores, los cuales no eran más que antiguos carruajes comprados por la Compañía y montados en un juego de ruedas a propósito para la tracción ferroviaria. Estos se arrendaban a las Compañías de coches de cuya cuenta co­rría proveerlos de caballos y administrarlos, según lo convenido y de igual modo que se había hecho con el '«Experimento».- Aquí comenzó la distinción de pasajeros, internos y externos, equivalente a la que existe entre la primera y segunda clase, cuyos precios son distintos. La competencia entre unos y otros, en la vía férrea y' con las diligencias ordinarias en la carretera, en breve hicieron aumentar la velocidad, que se elevó a diez millas por hora que era el máximo de la marcha de los coches correos y era considerada como muy rápida. El señor Clephan, natural del distrito, ha comunicado al autor lo siguiente, referente a la. competencia que en­tonces se hacían las compañías de coches rivales: «Había dos compañías diferentes, de coches, en Stockton,­ ocurriendo, a veces, curiosas luchas entre los conduc­tores, quienes hallaron en el raíl un nuevo elemento para aguzar la competencia. Sabido es que los carruajes no pueden adelantarse unos a otros, marchando sobre los rails, como por la carretera, y como la línea era de una sola vía, con cuatro recodos de precaución, cada milla, .para facilitar 'el paso de los carruajes o dos trenes que se encontraran, surgió la cuestión de cuál de los dos había de retroceder, lo que no se arreglaba »siempre de un modo pacífico. En cuanto a los trenes, vino a ser cosa convenida que los vacíos cedieran el paso a los cargados; y, respecto a trenes y carruajes, que los pasajeros fueran preferidos al carbón, dejando que los carruajes, al encontrarse,' se arreglaran como mejor pudieran.
Por último, para orillar dificultades a la mediación entre un recodo y otro se levantó un poste, disponiéndose que, el que le hubiera pasado, debería seguir adelante, mientras que al otro le correspondía retroceder. En los paradores de Goose Pool y Early Nook solían de­tenerse los carruajes y allí, pasajeros y conductores, echaban una copa. Uno de los vehículos introducidos por uno de los referidos hosteleros, ,era una. combina­ción de dos carruajes corrientes, acercándose al verdadero tipo ferroviario que aún se adhiere; con excepciones, cada vez más; numerosas, al de la diligencia. Un tal Dixon, que hacía de conductor en el «Experimento», entré Darlington y Stockton, es el primero que tuvo la idea del alumbrado de los carruajes en la vía férrea. En una obscura noche de invierno, compadeciéndose de los pasajeros, compró una bujía por un penique y la colocó, encendida, sobre la mesa. del «Experimen­to», cosa que repitió después, siendo, por tanto, el primer carruaje ferroviario en el cual, había diferencia de clases, que evitó a los pasajeros el estar en la oscuridad.
El tráfico de todo género aumentaba. tan constante y rápidamente, que resultaba difícil se efectuara satisfactoriamente. Según la primera ley, referente al ferro­carril de Stockton y Darlington" se advertía que la línea, quedara libre para todo el que quisiera usarla, abonando los derechos convenidos, pudiendo, cada cual, poner vagones y caballos en la vía, conduciéndolos por su cuenta.

Pero, esta disposición propendía a aumentar la confusión y las dificultades, siendo incompatible con un creciente é importante tráfico". Los trenes de mercancías llegaron a ser tan largos, que los conductores hallaron necesario pedir la ayuda de la locomotora para poder continuar su camino. Entonces, fue cuando empezaron a circular trenes mixtos de pasajeros y mercancías ; resul­tando de ahí que la Compañía ferroviaria se vio obligada a hacerse cargo por completo, y de una vez; del tráfico.
Andando el tiempo, se construyeron nuevos coches para acomodar mejor al público, hasta que, por últi­mo, trenes de pasaje circularon regularmente arrastrados por locomotoras, si bien esto no se llevó a cabo hasta que la. Compañía de Liverpool y Manchester llegó a establecerlo como rama importante del tráfico.


Las tres locomotoras Stephenson fueron, desde el principio, empleadas con regularidad en el arrastre de los trenes de carbón y lo bien que llenaron su objeto originó el aumento gradual de su potencia. La rapidez de la marcha de esta, máquina, por lenta que hoy pa­rezca, fue, en aquella época, considerada poco menos que como maravillosa. Habiéndose efectuado una carrera en competencia entre la máquina número 1 y uno de los coches diligencia que hacían el trayecto de Darlington a Stockton por la carretera, se consideró como un gran triunfo del arte mecánico, que la locomotora llegara primero aventajando a su competidor en unas cien yardas. La misma máquina seguía trabajando, en buen estado, en 1846, en cuya época fue ala cabeza del convoy ferroviario, celebrado con motivo de la inauguración del ferrocarril de Middlesborough y Redcar, caminando a razón de catorce millas por hora. Esta máquina, la primera que arrastró un ferrocarril público, ha sido después colocada, sobre un pedestal, frente a la estación de Darlington. , .

No obstante, por espacio de algunos años, el principal arrastre de la línea fue efectuado por tracción animal Estando la inclinación de los planos en dirección al mar, esta era, quizás, la más económica mientras el tráfico no pasara de un límite. El caballo tiraba del tren, a lo largó del camino nivelado, hasta llegar al plano descendente, por el cual corría el tren, impulsado por su pro­pia gravedad, por cuya razón se desenganchaba. el caballo, que pasaba al otro extremo del tren, y, una vez allí, se le hacía subir a un carro destinado al efecto y cuyo fondo se hallaba. a poca altura del suelo, en el cual se le tenía. preparado siempre un pienso abundante.
Los detalles de la explotación fueron, gradualmente, perfeccionándose con la práctica ; no teniendo, en un principio. los que concibieron el proyecto y construye­ron la línea, apenas conciencia de la importancia y significación de la obra que habían emprendido, ni pudieron pensar que echaban los cimientos de un sistema llamado a revolucionar las -comunicaciones internacio­nales, convirtiéndose en fuente de prosperidad para el género humano. Conviene tener en cuenta que ,el resultado comercial de la empresa fue considerado como satisfactorio desde el primer momento. Además de originar un gran beneficio público a los habitantes del distrito; contribuyendo a abrir nuevos mercados a los depósitos casi inagotables de carbón que se descubrieron en él de Bishop Auckland, las utilidades derivadas del tráfico creado, por el ferrocarril permitían, que se pagaran dividendos más crecidos a aquellos que habían arriesgado sus capitales en la empresa, sirviendo así de estímulo a los qué pensaran en proyectos análogos.
......
Samuel Smiles fue coetáneo de Stephenson, llegando-lo a conocer. Publico su biografia en 1857 casi 10 años después de su muerte (1848) por lo cual las historias y relatos del libro corresponden a una memoria muy reciente y por tanto muy fidedignos.
Por otra parte este libro, fue para nosotros el descubrimiento del gran filantropo, que fue Smiles, que con su obra pretendió dignificar a las clases populares, imbuyendo-las en una cultura de esfuerzo y auto superación.

domingo, 19 de diciembre de 2010

Los Hermanos Baucells


En la primera línea de tranvías de Barcelona, aparece un constructor local de coches de Tranvía. Así según la prensa de la época, la Barcelona Tramways Ltd. en 1872 dispuso de 8 coches "George Starbuck y Cia" para 36 asientos en el interior y 18 plazas en el exterior, dos coches de "Talleres Baucells " de Barcelona para 12 pasajeros en el interior. Otros diez coches "George Starbuck y Cia " para 12 plazas y un coche para 44 pasajeros procedente de Tranvías de Viena.
Si bien hemos encontrado documentación relativa a los 8 coches con imperial ( el primer tranvía de Barcelona) y de los de George Starbuck, no tenemos claro cuales eran estos vehículos de 12 plazas.
Tal vez fueran vehículos idénticos a los coches Starbuck que se hubiesen traído a piezas y se hubiesen montado aquí. En fin estamos en el campo de las especulaciones.


Coche atribuido a fabricación Barcelonesa según el Boletín de Tranvias de Barcelona.

Lo cierto es que Segismundo Baucells era una firma con experiencia en construcción de carruajes, también construiría ómnibus y Riperts, y la existencia de esta industria facilitaría a la Barcelona Tramways un servicio de mantenimiento adecuado para su material.

Coche de la primera serie fabricada por Baucells para la Tramvia de Sants


Años después cuando en 1875 la compañía de capital catalán Tram-vía de Barcelona a Sants, decidió proveerse de sus vehículos, no dudo en adquirirlos a Segismundo Baucells quien construiría ocho coches que por las fotografiás consultadas apenas si se distinguen de los importados de Inglaterra.
Esta misma compañía adquiriría todas sus instalaciones fijas a empresas catalanas, por ejemplo los raíles serían proveídos por la Herrería de Nuestra Señora del Remedio es decir "Can Girona".
El Diario de Barcelona del martes día 25 de mayo de 1875 publicaba : Ayer se inauguró en esta capital la tram-vía del llano de la Boquería a Sans. Ocho carruajes enteramente iguales en capacidad y comodidades a los de las demás líneas, aunque variando únicamente en los rótulos de la caja, que lleva en sus extremos escudos de Cataluña, condujeron a las autori­dades y convidados a la inauguración. Iba en el imperial del primero un pendón encarnado con el escudo de armas de la Ciudad y el lema "Industria barcelonesa - Segismundo Baucells é hijos, constructores", por ser los que han hecho los citados carruajes, que honran sus ya acreditados talleres.
Coche de un piso del tranvía de Sants

Sus talleres estabán en la calle Marques de Campo Sagrado según podemos ver en la siguiente reseña: La Vanguardia página 4367, 18 de agosto de 1881 ANUNCIOS OFICIALES.
Ayuntamiento Constitucional. de Barcelona.-Habiendo acudido á esta municipalidad Segismundo Baucells en súplica de que se acuerda la legalización de un generador de valor de nueve caballos de 15 kilográmetros en los bajos de la casa núm. 20 de la calle de Campo Sagrado, con destino al taller de construcción de vagones y coches para tranvías. Lo que se hace público para que los vecinos y propietarios inmediatos á la expresada casa puedan, á tenor de lo prevenido en el arto 123 del Código Municipal vigente, presentarlas reclamaciones que estimar. oportunas, durante los quince días siguientes al de la publicación del presente anuncio; á cuyo fin estará el expediente de manifiesto en la Sección de Fomento de la Secretaria del Excmo. Ayuntamiento.-Barcelona 17 agosto de 188l.-El Alcalde Constitucional, Presidente, Francisco de P. Rius y Taulet.
De estos talleres situados estratégicamente próximos a la línea de Sants y a la Estación del Tranvía de la Sociedad Catalana de Tranvías se proveería esta última compañía de todo sus vehículos.
Tranvia de circunvalación en 1894

Los primeros con que se inauguro la línea de circunvalación, el 1 de marzo de 1877 eran carruajes sin imperial, y con plataformas muy anchas según apreciaba el Diario de Barcelona. Estaban pintados interiormente de azul con lar armas de Cataluña en oro y colores y un rótulo que decía "Sociedad Catalana de Tranvías" ... En breve tiempo y coincidiendo con la temporada estival en la que para hacer mas llevaderos los calores todas las compañías disponían de vehículos abiertos o jardineras de modo que el Martes 1 de mayo de 1877 el Diario de Barcelona informaba: En la tram-vía de circunvalación han empezado a prestar servicio cuatro coches jardineras para vera­no. Tienen asientos transversales y carecen de cris­tales... impide la incomodidad del sol una cortina por el estilo de las que hay en las jardineras de la trae-vía de Gracia..
Al parecer esta compañía proseguiría ampliando su parque móvil y el 27 de marzo de 1881 La vanguardia publicaría:-La compañía del tram-vía de circunvalación ha puesto ya en ejercicio unos elegantes y vistosos coches-jardineras.
Coche jardinera que seguiria prestando sus servicios tras la electrificación de la red


Baucells continuo un sólido crecimiento e intervino en la creación del segundo tranvía de Gracia, La Compañía del Tramvía de Barcelona Ensanche y Gracia.

Un tranvia de la compañia de Barcvelona, Ensanche y Gracia

El DIA 15 de agosto de 1881 quedó inaugurada la línea de tranvías de caballos entre la plaza de Santa Ana y la plaza de la Boira, en Gracia. Los coches, sin imperial y tirados por briosas mulas mallorquinas, subían por la calle de Lauria y bajaban por la de Bruch. Fueron construidos evidentemente por «Baucells Hermanos»

Posiblemente partiendo de la fotografia anterior el dibujante Urbez, realizo esta reconstrucción. Notese la elegante solución que tomo para resolver la falta de información sobre la rodadura.

LOS «SALVAVIDAS» DE LOS TRANVÍAS
«Baucells Hermanos», fue uno de los pioneros en la construcción de dispositivos «salvavidas » . Los peatones barceloneses no tardaron en caer en la cuenta de que ante el tranvía convenía andar ligeros y con la vista atenta. Aprendieron a calcular las distancias para apartarse a tiempo. Pero no faltaban ancianos, sordos, chiquillos y distraídos que caían fatalmente bajo las ruedas de los carruajes. ante esta situación la administración tomaría cartas en el asunto e impuso a las compañías a que se dotara a sus coches de medios de protección para paliar estos graves accidentes. Baucells fue unto de los primeros constructores tranviarios que se preocuparon por la seguridad del peatón y pensó que unas planchas de madera colocadas ante las ruedas podrían evitar, si no el golpe, el atropello cuyas consecuencias solían ser muy graves. Baucells experimentó su «salvavidas» en 1877. Sin embargo, el útil artefacto no se pudo poner a punto hasta años más tarde. En 1881, la compañía concesionaria de los tranvías a Sans propuso un modelo lo suficientemente perfeccionado para que el Ayuntamiento, en el mes de marzo, ordenara que todas las empresas tranviarias adoptaran aquellos «salvavidas», concediendo quince días de plazo para que se instalaran en sus carruajes.

En los años 1890 los tranvias de la General llevaban salvavidas como se desprende de la fotografía.

La Vanguardia pagina 1126, 31 de marzo de 1881: -La empresa del tram-vía de Sans con la mayor actividad se ocupa de colocar en los coches los aparatos salva-vidas, á fin de dar cumplimiento, dentro el término de 15 días, al acuerdo que en su sesión del martes tomó el Excmo. Ayuntamiento. Mucho nos alegraríamos de poder decir lo propio de las demás empresas.
Baucells continuo su crecimiento y también construyo coches Ripert para la Compañía del Tramvía de Barcelona Ensanche y Gracia que explotaría también este medio de transporte simultáneamente a los tranvías.

Uno de los salvavidas de Baucells en un coche de la línea de Sants.

Con el crecimiento se impuso la ampliación del negocio y para ello la compañía previo crear una nueva factoría y el 15 de marzo 1883 aparecía en la Vanguardia -En breve se establecerán en Barcelona espaciosos talleres para la construcción de coches de los tranvías y vagones para los ferrocarriles. bajo la dirección de los industriales señores Baucells.

No obstante lo que realmente sucedió fue que Baucells se asociaría con Girona y formarían la Material para" ferrocarriles y construcciones», conocida entre los constructoras, con el objeto de abreviar, como «La Material.»

Anuncio de la material de un plano urbano de 1896

Desde esta fecha tomaron los talleres un vuelo considerable. Montóse de nueva planta, al lado de los talleres existentes de la Herrería de Nuestra Señora del Remedio para el trabajo del hierro, un vasto taller para las construcciones de madera, dispuesto con todos los adelantos y provisto de las mejores maquinas de entonces y en 1884, vieronse salir de estos talleres los primeros vagones.

Tranvia para Zargoza ya construido en "la material" y que aparece en el anuncio anterior.

No obstante dada la importancia de la empresa entonces constituida, la dejaremos para otro post o para el Blog de Macosa al que recomiendamos, busque en la hemeroteca de la Vanguardia donde encontrará un magnifico artículo de 23 de Agosto de 1891 sobre esta compañía.

lunes, 6 de diciembre de 2010

El tranvia del Poble Nou

El 27 de junio de 1872 se inauguró la sección de la tramvía desde la Boquería á Gracia. Aquella concesión por un Ferro-carril con fuerza animal entre Atarazanas y Gracia hecha á D. Alejo Soujol y D. Eduardo Viada. fue rescindida y traspasada a la Barcelona Tramways Ltd entonces dirigida por Gerardo Uthoff este sería el primer tranvía de la ciudad.
Posteriormente el 18 de septiembre de 1872 comenzó a circular la línea de la Barceloneta entonces conocida como "la tramvía" del muelle.
D. Alejo Soujol también promovió una tercera concesión que le sería otorgada el 8 de noviembre de 1873 y que también traspasaría a la Barcelona Tramways Ltd, la línea de Poble Nou.
El Camino del cementerio, era entonces el acceso principal al barrio del Poble Nou del termino municipal de St. Marti dels Provençals aun no agregado a la ciudad de Barcelona. Toda esta zona gracias a la presencia del Ferrocarril de Mataró y a la proximidad a Barcelona estaba sufriendo un importante crecimiento con implantación de nuevas fábricas de los sectores textil y del metal.
Además un real decreto había otorgando la concesión a la compañía de Almacenes generales de depósito en Barcelona a establecer unos almacenes en la zona portuaria en calidad de depósitos de comercio. estos se levantarían al final del paseo del Cementerio frente al Puerto y en unos grandes terrenos a medio camino de dicho paseo.
Finamente El Cementerio también colaboraba a incrementar el tráfico de personas y vehículos, todo ello hacía atractivo este corredor para la implantación del tranvía.
El origen del proyecto es claramente americano según las normas implantadas en Europa por los primeros proyectos de los señores Loubat y Train. En la memoria se justifica la implantación de la línea dando como ejemplos las líneas de Paris Versalles, Londres y Estados Unidos país originario de la idea de usar los tranvías como medio de transporte urbano de viajeros.
En aquella época según esta memoria en la ciudad de Nueva York los Tranvías transportaban unos veintisiete millones de pasajeros año.
Los almacenes Generales de Deposito al principio de la línea.

El proyecto llevaba la firma del Facultativo Rafael de Luna y Rey incluyendo una memoria justificativa, el presupuesto planos de recorrido, perfil de la línea, vía e incluso dibujos de un coche y un kiosco para espera de pasajeros.( ya publicados en el blog)
En la memoria se indicaba que diariamente se desplazaban unos 20 coches ómnibus llevando 18 pasajeros cada uno y realizando 80 viajes en cada sentido (160 en total) lo que equivalía a 1920 viajeros transportados al día.
La compañía proponía con su servicio llevar 1500 viajeros por día atendiendo 1000 viajeros en primera clase y 500 en segunda (el piso superior o imperial)
Con referencia a edificios la compañía no preveía edificar ninguna estación fija o cochera ya que con el entonces tinglado dels Josepets tenia suficiente para sus necesidades.
Para la atención a sus viajeros en el proyecto se incluían tres quioscos octogonales a instalar en el origen y final de la línea y en la parada frente al cementerio.
En la pla de Palau, se levantava el imponente Portal del Mar como cierre de la Muralla, al abrirse este tranvía el portal ya había desaparecido.

El trazado de la vía era simple de vía única con apartaderos, y el ancho de vía estándar (1,435m).
Para el tendido la compañía pretendía usar en los tramos rectos el rail tipo grada o escalón usado entonces en la ciudad de Filadelfia y que permitía un mantenimiento mas simple al no tener garganta como el carril Loubat usado en la línea de Gracia en la que es precisa una constante limpieza para eliminar piedras u obstáculos en la garganta que pueden hacer descarrilar el tranvía. Para las curvas preveía usar el rail Loubat ya que el contracarril evitaba los posibles descarrilamientos.

El uso de este carril formaba parte de la pretensión por parte de la compañía de no tener que pavimentar toda la superficie de la plataforma de la vía colocando solo unos adoquines a ambos lados de la vía lo que era un importante ahorro para la compañía. No hay constancia de que se instalara finalmente este carril ya que en las ordenanzas municipales se especificaba el uso del carril Loubat y a la compañía del Tranvía industrial de los Docks no se le permitió el uso de carril Vignole por idéntico motivo.
La línea tenía su origen en la Plaza de Palau de Barcelona y final en la calle del Taulat esquina Galcerán Marquet de Sant Marti dels Provençals.
La vía de configuración en vía única tenía en el tramo de la vía Icaria cuatro apartaderos, la curva sita junto al cementerio estaba dotada de doble vía y en el tramo de la calle del Taulat había dos apartaderos.
Entre las condiciones de la explotación figuraba que pudiera facilitarse el cruce de la vía por parte del FC de enlace entre las compañías de Mataró y Granollers que entonces no estaban conectadas.
El inicio del paseo del Cementerio (Av Icaria) con las vías del tranvía del Poble Nou y de los Docks.

El diario de Barcelona publicaba:
El 22 de julio de 1874 se inauguró el trayecto de tranvía del Pueblo Nuevo comprendido entre el punto donde empalma con la del muelle junto al Depósito comercial hasta la calle de Galcerán Marquet , en el barrio del Taulat de San Martin de Provensals. Asistieron las autoridades y varias personas invitadas.
A pesar de que inicialmente no se había previsto, el 26 de agosto de 1874 tuvo que iniciarse la construcción de la estación de este tranvía situadas al final de la línea.
Al poco de iniciar su andadura en 1874 la línea del Poble Nou que circulaba por la entonces entrada principal de acceso al puerto de Barcelona ya sufría un gran deterioro en la plataforma de vía.

Sobre el plano de Sant Marti realizado por Falques se ha trazado en azul la línea de Poble Nou.

Por condición expresa fijada en la concesión era responsabilidad de la mpañia, el mantenimiento de la plataforma a un metro por cada lado de la vía y dado que los carros aprovechaban al menor descuido la vía para poder circular mejor, deterioraban esta mucho más rápidamente de lo normal. Es de suponer que la compañía no tendría la menor intención de mejorar el firme pues con ello contribuía a que los carros de transporte la utilizaran entorpeciendo la circulación tranviaria.
En 1876 se produce ya la primera reclamación de la Comisión 3ª del ayuntamiento conminando a la compañía a cumplir el arreglo de la plataforma conforme a lo prescrito por la concesión.
La situación se mantendría invariada y así en la Vanguardia de 14 mayo 1882, aparece:

CRÓNICA Nos vemos precisados á llamarle la atención acerca del mal estado en que continúa el trayecto comprendido desde la plaza de Palacio al Pueblo Nuevo. Aquello no es una vía digna de Barcelona y de las condiciones fijadas en el reglamento de tranvías. Los saltos que dan los vagones cuando tienen un movimiento algo rápido causan mil molestias á los pasajeros. Además, á causa del mal estado del piso, á duras penas pueden transitar por aquel punto los demás vehículos. Es necesario que la autoridad dicte á la mayor brevedad las disposiciones que son tan necesarias para que termine de una vez un estado de cosas que tantos perjuicios irroga, por ser extraordinario el tránsito por aquel punto.

Industrias Fores en plena Via Icaria fue servida por esta línea.

El 23 de septiembre de 1885 La comisión de Fomento, en vista de que las compañías de tranvías no se cuidan del afirmado de los trayectos por los que atraviesa la vía, presentó un dictamen que contenía los siguientes extremos:
1.° Que se ordene á las compañías de tranvías que dentro del plazo de ocho días procedan al arreglo en las zonas de las vías y sus partes laterales.
2.° Que se prefije á la Sociedad Catalana de Tranvías sesenta días, cuarenta y cinco días á la Compañía general de Tranvías y á la de Barcelona, Ensanche y Gracia, veinte días á la Compañía de los Almacenes generales y Depósitos y á la que posee la tranvía de Barcelona al pueblo Nuevo, para que las respectivas vías y zonas laterales se hallen convenientemente arregladas de suerte que no presenten baches de ninguna clase, que las fajas inmediatas á los rails se compongan de adoquines, completamente regulares, retirando con la asiduidad necesaria el polvo y barro de las zonas, cuyo servicio corre á su cargo, bajo apercibimiento que de no verificarlo así, se hará suspender respecto á las tres primeras compañías la circulación de sus coches en toda la línea, y para las dos últimas en los trozos que deben asimismo arreglarse; sin perjuicio de tomar además las medidas coercitivas á que hubiere lugar.

La entrada del Cementerio otro punto importante de la línea

La situación se empeoraría y el 19 de noviembre de 1885:
A pesar de las terminantes órdenes dictadas por el Ayuntamiento para que las diversas compañías de tranvías de esta capital llevasen á cabo las obras de reparación en sus respectivas líneas, concediéndoseles distintos plazos para realizarlas en armonía con la importancia de las mismas, dichas empresas no han tenido por conveniente obedecer las disposiciones de la corporación municipal.
La tranvía del Pueblo Nuevo ha terminado el plazo concedido, por cuyo motivo el señor alcalde, con muy buen acierto, dispuso que cesara el servicio hasta tanto que hubiese recompuesto el afirmado. La compañía ha obedecido obligada por la fuerza á suspender el servicio; pero no da señal alguna de querer cumplimentar el acuerdo del Ayuntamiento. En su virtud continuará la suspensión hasta tanto que realice las obras. Es de aplaudir esta energía, pues las empresas citadas venían considerando como letra muerta todos los acuerdos que no eran de su gusto. Ya que ejercen cierto señorío sobre nuestras vías públicas, es preciso que se les obligue inexorablemente al cumplimiento de su deber. El señor alcalde se propone, ya que la justicia ha de ser igual para todos, seguir la misma conducta con las demás empresas si al acabar los respectivos plazos que les fueron concedidos no han realizado las obras indicadas. Una empresa de ómnibus se encargará de llenar el vacío que ha dejado la tranvía del Pueblo Nuevo.
Tras un largo Rifirrafe entre Comisión y Compañía, finalmente esta última destinaría una brigada de 6 hombres al mantenimiento de la vía. A pesar de ello el estado de las cosas no mejoraría y se mantendría así hasta 1890 en que la compañía decidió estrechar el ancho de la vía a 1 metro lo que dificultaría a los carros circular sobre ella pues su ancho de rodadura era mayor.
A consecuencia del éxito en la explotación de la línea, ya en 1876 la compañía solicita el cambio de vía única con apartaderos a doble vía.

En la calle mayor del Taulat finalizaba la línea.

El ayuntamiento responde en 1877, indicando que no puede conceder la vía doble al existir la vía del tranvía de los Docks. Esta situación se mantuvo hasta el levantamiento de esta línea en 1894.
Este mismo El incendio del Palacio Real en el Pla de Palau, produce el derribo o la caída de su fachada sobre la plaza lo que interrumpe la línea de la Barceloneta y por consiguiente dificultades para el enlace con el Poble Nou. Ante la lentitud en resolver esta situación , la compañía insta a modificar el trazado a fin de salvar este obstáculo cosa que finalmente no se llevaría a cabo.
El incremento de tráfico en el Paseo del cementerio, Genera la necesidad de crear una nueva terminal en la plaza Palacio para la línea del Poble Nou. El 8 de Enero de 1879, la compañía presenta una solicitud para el cierre del bucle de la plaza Palacio en el lado de la lonja, a fin de poder crear la misma se presentan dos opciones de terminal una con una vía terminal en la parte inferior de la Plaza y otra con un apartadero.
En 1882 se vuelve a solicitar el cambio de terminal que estaba al final de la vía Icaria, con dos opciones Una solicitud presentada por vecinos y usuarios de la línea, pedía a la compañía esta mejora aduciendo:
1º El gran trafico de carruajes de la zona que dificultaba el acceso a la Terminal.
2º El mal estado del pavimento en la zona al que con la presencia de polvo de carbón, provocaba frecuentes caídas a las personas que intentaban acceder a los coches.
La creación de esta nueva terminal en la Plaza Palacio fue una mejora bien recibida al respecto ya que evitaría que en una zona de gran densidad de trafico se realizara el embarque del tranvía con todos los riesgos antes expuestos.
En 1881 el tranvía tenia ya un notable movimiento si hacemos caso a este anuncio publicado en la Vanguardia de 17 septiembre 1881:
Nota.- De la Plaza de Palacio de Barcelona, frente los pórticos de Xifré, salen cada 5 minutos los coches del tran-vía del Pueblo Nuevo, que conducen al Colegio. - La Dirección.

Fotografia de los Porticos de Xifré donde estaba la terminal según se indica en el anuncio.

No obstante el servicio parece que resultaba insuficiente así el 20 marzo 1883 se publicaba (La Vanguardia): -Fuera de desear que la sección de tranvías del Pueblo Nuevo estuviese mejor servida. Un amigo nuestro acompañado de otras dos personas hubo de regresar á pié desde el Cementerio sin encontrar coche alguno, habiendo visto subir tres de ellos con dirección al indicado punto.
También en 28 de febrero de 1889 Se quejan los pasajeros del tranvía del Pueblo Nuevo, tanto del estado de las caballerías que hace largísimo el trayecto, como del mal material de los coches y estado lamentable de las vías que es causa de continuos descarrilamientos.
En 1886 la compañía inicia un proyecto de reducción del ancho de vía a un metro. Como justificación para esta reforma, la compañía razono que mejoraría la frecuencia de paso al poner vehículos más ligeros, tendría una menor ocupación de espacio de vía pública en un tramo de gran transito como era el camino del cementerio.
Posiblemente una de las razones de este posible cambio sería la solicitud de duplicación del ancho de vía, el hecho de que la línea fuera de trazado sin pendiente facilitaría al uso d tracción en limonera (un solo animal) y además de reducir el ancho de plataforma a mantener, la diferencia de rodadura con los carros evitaría que estos usaran los raíles para desplazarse

El palacio Real antes de su incendio que afecto al funcionamiento de la línea

La reforma del ancho de vía se llevaría a cabo el 1891, empezando la obras en Enero lo que obligaría a suspender el tráfico y en 2 marzo 1891 :
Se nos ruega llamemos la atención acerca de las deficiencias que se observan en el servicio de la Sociedad anónima de tranvías de Gracia y Ensanche, en la sección de la pieza de Palacio al Pueblo Nuevo, Hace dos meses, para construir una nueva vía, se suspendió el servicio de tranvía, que fue sustituido por cuatro jardineras; pero con el pretexto de que era poco lo que se recaudaba se suprimieron dos jardineras, con lo que resulta, que el público que comúnmente utiliza aquella línea se ve obligado á ir á pie, pues es rara casualidad el dar con uno de los dos únicos carruajes que en aquella sección circulan.
Finalmente el 15- abril 1891 empezaría a prestar servicio el tranvía del Pueblo Nuevo rigiendo la tarifa de diez céntimo» por pasaje. Por ahora los coches pasarán frente al cementerio hasta que este ultimado el arreglo total de la vía.
En 1891 la Compañía anónima i Tranvías da Barcelona, que había encargado á Inglaterra treinta coches nuevos para al servicio de verano.
Destinaría 8 a la línea de Pueblo Nuevo; todos de verano, retirando los de invierno que se arreglarían para salir en temporada de invierno. Con esta combinación queda aumentado el servicio para mayor comodidad del público.
La sociedad del Tranvía de Barcelona solicito autorización para cambiar el motor animal por eléctrico en la línea del Poble Nou.

El 18 de marzo de 1896 la Dirección General de Obras Publicas instruye el expediente informativo prescrito por el articulo 2º de la ley de 30 de marzo de 1885 que implica la publicación de la solicitud en el Boletín Oficial de la Provincia. La Publicación se realiza el 11 de Febrero de 1896.Finalmente la recomendación de la Dirección General de Obras Publicas es un dictamen favorable al proyecto con fecha de 8 de mayo de 1896.
El Ingeniero municipal de St. Marti, Francisco Pocorull, desaconseja el sistema de alimentación eléctrica aéreo apuntándose a la moda que había en aquella época de abogar por el sistema de tracción eléctrica por acumuladores.
Finalmente la Comisión 2ª aprueba el proyecto con fecha 21 de marzo de 1897.
El 2. Octubre 1897. LA VANGUARDIA la comisión municipal de Fomento, tomó los acuerdos siguientes: Proponer al Consistorio que se conceda á la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona, la conformidad con lo preceptuado en una reciente Real Orden, permito para poder verificar todas las obras necesarias en las líneas que viene explotando en nuestra ciudad, para el cambio de tracción, sujetándose á las condiciones propuestas en su día por el Ayuntamiento y de las adiciónales consignadas en los últimos informes de las secciones facultativas, y mediante que te respeten además los derechos consignados en las condiciones acordadas por al Ayuntamiento y las aceptadas por la Compañía, por virtud de las cuales pasará á ser propiedad de aquél, luego de expirado el plazo de concesión, todo el material fijo instalado en las líneas de Atarazanas á Gracia, de Atarazanas á la Barceloneta y de alli al Pueblo Nuevo, entendiéndote para los efectos del término de la concesión unificadas todas las líneas, á contar desde le fecha en que empezó á explotar la línea de Atarazanas a Gracia.
Sin embargo, queda ahora en suspenso la autorización en las secciones de las líneas que abrazan la plaza de Palacio, la de la Paz y la de Cataluña, acerca de las cuales se resolverá en definitiva después de oídos los facultativos que han de informar atarea de Varios extremos.
Finamente en 1898 comenzarían las obras de electrificación de la vía.
De hecho estas obras constituirían la construcción de una vía totalmente nueva, ya que volvería a utilizarse el ancho de vía estándar y la vía sería renovada en su totalidad.

El tanvia ya con tracción electrica bajo el puente de la expo de 1888


El 4 de enero de 1898 la construcción estaba en plena actividad:
Ascienden a quinientos los obreros empleados en las obras de construcción de la vía destinada á los tranvías movidos por tracción eléctrica en el paseo del Cementerio comprendido entre el Pueblo Nuevo y la antigua estación de Mataró. y el 16 de julio de 1898 ya estaban casi culminados los trabajos :
Desde el día 25 de este mes, festividad de San Jaime, recorrerán los coches del tranvía del Pueblo Nuevo reanudarán el servicio que actualmente prestan varios Ripperts de la propia Compañía convertidos en ómnibus.
Finalmente el catorce de mayo de 1899 se iniciaría la tracción eléctrica con lo que mulas y carruajes quedarían relegados definitivamente de la línea del Poble Nou.

martes, 30 de noviembre de 2010

Un tranvía de Barcelona construido por Starbuck

Tras el éxito inicial de las líneas de Gracia y la Barceloneta la Compañía de Tramvías de Barcelona extendió en 1874 una línea desde el Pla de Palau a Sant Marti dels Provençals por el entonces paseo del Cementerio y la calle mayor del Taulat.
Esto además de mejorar las posibilidades de desplazamiento de los barceloneses de entonces implicaría la necesidad de contar con más vehículos, caballerías e instalaciones.
Por ello la compañía adquirió de George Starbuck and Co Ltd. varios coches que esta vez serían de un solo piso, sin imperial. Estos tranvías tenían capacidad para dieciocho pasajeros en su interior comodamente sentados entonces no se hablaba de las personas de pie en el interior ni en plataformas.
La caja tenia 4,26 metros de largo por 2,08 de ancho siendo la longitud total del vehículo, de 6,096 metros, y su altura desde los raíles 2, 8m lógicamente el ancho de vía era de 1, 435m.
En su interior dispondría de 4,04 metros lineales útiles en los que dos bancos laterales acolchados permitirían alojar a nueve personas en cada uno con un espacio de 45centimetros, lo que entonces era una dimensión amplia si consideramos que en los ómnibus el espacio era de 40. la estructura de la caja era de roble y los paneles de maderas más livianas.
Los laterales tenían 7 ventanales y en cada extremo sendas plataformas de casi 1m de longitud, que daban acceso al interior del coche por puertas abatibles.
Su techo estaba forrado de lona protegida con brea y disponía de un linternón para facilitar iluminación y ventilación al mismo tiempo.
Dos lámparas de queroseno facilitaban la iluminación nocturna y para la evacuación del humo de las mismas sobresalían del tejado dos pequeñas chimeneas.
La característica principal que los diferenciaba de los primeros coches era su ligereza. Si aquellos pesaban en vació unos 2500 Kg., estos pesaría 1.574 Kg., Equivalente a 87 Kg. por pasajero lo que redundaría en menor esfuerzo de tracción para los animales de tiro y mejor maniobrabilidad para el cochero al tener que vencer una menor fuerza de inercia en el freno. Las ruedas, tenían un diámetro de 0,762m de diámetro, y estaban fabricadas en fundición de hierro con una llanta de rodadura en acero forjado que se fijaba al cuerpo de fundición por prensado. Los ejes tenían un diámetro de 76mm estaban fabricados en hierros muy bien seleccionados a fin de dar la máxima fiabilidad, estaban colocados a una distancia de 1,676m entre centros; sobre ellos dos cajas de grasa ayudaban a reducir la fricción en los cojinetes. La suspensión se hacia por muelles y bloques de caucho.
El freno era del sistema Stephenson, el mismo sistema empleado en el tranvía con imperial de Barcelona, pero sus proporciones eran lógicamente diferentes. Las manivelas de frenado se situaban en ambos testeros y aplicaban su esfuerzo sobre cuatro zapatas una en cada rueda accionándose estas simultáneamente con una relación de frenado de 1 por 72 es decir que aplicando una fuerza de 25 Kg. a la manivela de frenado resultaba una fuerza de estática de frenado de 1.800Kg.
Todas estas características redundarían en un vehículo ligero y fiable que circularía en las calles de Barcelona hasta la llegada de la electricidad.
La tracción se hacia con un tronco de mulas en las líneas de bajo perfil (Barceloneta Pza. Catalunya y Poble Nou a Pla de Palau) y con una cuarta en la línea de Atarazanas els Joseppets).
Tal como vemos en la fotografiá que fue tomada frente a la cochera de la Plaza dels Josepets, algunos de estos coches circularían en la línea Atarazanas- calle de Provenza, es decir un recorrido urbano por las Ramblas, y el paseo de Gracia hasta el limite con esta entonces vecina población y si comparamos esta fotografía con el plano de un coche Starbuck que también hemos reproducido podemos comprobar la total coincidencia en formas y sistema de rodadura de lo que hemos deducido que se trata del mismo modelo de coche.
La descripción y plano en que nos hemos basado en este artículo corresponden Al libro Tramways de Kinear Clarc. Las fotografías son de varios archivos que al haber sido publicadas en muy diversos medios sin indicar la fuente original, no nos es posible determinarla aunque muy probablemente la de la cochera sea del archivo de la antigua Barcelona Tramways, Confesando nuestra ignorancia sobre la fantástica foto de la Plaza de San Sebastían.