domingo, 22 de enero de 2012

La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón.

Reconstrucción de la central de Carrera,  a partir de fotografías.
Hace algunos días que dejamos los raíles para ocuparnos de los carruajes. Hoy vamos a retomar los raíles en modo inverso, a través de unos carros que desde el puerto trajinaban el carbón hasta una térmica que en 1998 construyó la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona o “La Anónima”, como popularmente se la conocía, para la generación de electricidad de su nueva red eléctrica.
Carros transportando carbón, para Catalana de Gas.
En 1895 las compañías de tranvías estaban iniciando su reconversión de tracción animal o vapor, a la nueva energía eléctrica.  En poco tiempo surgiría la primera línea eléctrica entre Bilbao y Portugalete.
En Barcelona “la Anónima, tuvo que efectuar una fuerte campaña publicitaria, para convencer a público y autoridades de la bondad del nuevo sistema.  Para ello, la compañía invitó a diversos concejales y al prensa barcelonesa de la época a visitar las nuevas instalaciones en Marsella y Milán. Puede consultarse el desarrollo de este viaje en los reportajes que publicó “La Vanguardia” de aquel año.
Las gestiones se efectuarían con bastante rapidez, pues en 1898 ya estaban listas las instalaciones, y en 1899 se iniciaría, con la línea de Circunvalación, el paso de la tracción animal a la eléctrica que estaría culminado en 1900 (en lo que respecta a “La Anónima”).
Dado que sobre el tema se ha escrito y publicado en abundancia, nosotros nos ocuparemos de un capítulo que creemos poco documentado: la Generación de energía para los tranvías.
Primer proyecto de central en Borrell
La Central de Carrera.
Al finalizar el siglo XIX, la red de tranvías iniciaba su conversión de sistema de tracción, pasando de la fuerza animal o de sangre y la de vapor, a la eléctrica que se impuso en la mayoría de las redes de la época.
La expansión de la red tranviaria había sido muy rápida y al llegar la electricidad al transporte urbano, no encontró una competencia sólida como ocurrió en el caso del alumbrado por gas.
Barcelona a principio del S.XX , la tercera chimenea  a la izquierda, es de Carrera.
La tracción animal era cara por la gran cantidad de personal que requería y el resultado del vapor fue mediocre ya que las locomotoras, muy evolucionadas en el transporte ferroviario daban mal resultado en los tranvías urbanos que requerían de poca potencia y mucha flexibilidad, virtudes éstas de la tracción eléctrica.
El tránsito urbano, requiere de una fuerza capaz de adaptarse a un régimen de continuas paradas y arrancadas, es decir, con gran capacidad de aceleración y freno. Estas características fueron la causa del éxito de dicha tracción que en una década sustituyó el resto de los sistemas en Barcelona.
La Central en una fotografía de los años cincuenta.
En 1895, la generación de electricidad era muy escasa, prácticamente se reducía a la Central Barcelonesa de Electricidad que tenía una fábrica en la calle Mata y a algunas pequeñas centrales de uso interno en algunas fábricas.
Por este motivo, la Compañía de Tranvías de Barcelona creyó conveniente construir su propia central de producción de energía.

La Central térmica de carbón de la Anónima, originalmente, se proyectó junto a la estación central de tranvías en el chaflán de las calles Villaroel con Campo Sagrado según el proyecto de electrificación de la red de 1895.

Se inició su construcción en 1896 en el paraje denominado las huertas de San Beltrán concretamente en la calle Carrera. Este punto, al pie de Montjuich, próximo a la central de la Barcelonesa de electricidad y frente al muelle del carbón, tenía un acceso fácil del combustible y además el paraje estaba suficientemente alejado del núcleo urbano según los cánones de la época.
Su entrada en servicio fue en 1899 suministrando el fluido eléctrico a la línea de circunvalación que fue la primera en ser electrificada de Barcelona. 
La central, próxima al puerto y a la terminal de mercancías del Morrot.
La descripción que dio la prensa de 1898 de la instalación era:   La fábrica para producir la fuerza motriz está, construida en la calle de Carrera, cerca de la estación del Norte. Es de soberbio aspecto, estando emplazada en terrenos ganados al mar hace treinta años, por lo que ha sido preciso extender un macizo de hormigón de cinco metros de grueso y nueve de profundidad desde el nivel de la calle. Se compone dos grandes cuerpos uno de destinado a la instalación de las dinamos y el otro a la de los motores.
Reconstrucción de la sala de Calderas a partir de una fotografía de las calderas.
Actualmente hay instaladas en las diversas dependencias de la fábrica tres potentes dinamos que transforman la fuerza producida por otras tantas máquinas de vapor de 750 caballos de fuerza cada una; los volantes que regulan la transformación de la fuerza en movimiento, tienen ocho metros de diámetro, y en otra pequeña nave hay instaladas dos máquinas más de vapor de 120 caballos de fuerza, destinadas a servicios extraordinarios. Es también muy notable la instalación de los cuadros distributivos y la de los indicadores.
Cuadro de instrumentos de una central como podia ser Carrera
Junto al cuerpo del departamento destinado a las máquinas Compound, se ha abierto un pozo de seis metros de diámetro, y al lado un depósito de agua dulce de seiscientos metros cúbicos de cabida. Entre el pozo y depósito, se levantará una chimenea de 70 metros de altura.
Entre todos los trabajos para el cambio de tracción, la Compañía habrá invertido cerca de cinco millones de pesetas de las que corresponden:
Adquisición de terrenos 744.174 pesetas.
Derechos de Aduanas 535.000 pesetas.
Construcción de edificios 722.278 pesetas.
Cambio de rieles, jornales, etc. 782.497 pesetas.
Postes y su colocación 111.181 pesetas.
Construcción del pozo 56.671 pesetas.
Cable aéreo 32.072 pesetas.
Nuevos carruajes. 277.000 pesetas.
Todas las obras generales han sido dirigidas por el ingeniero general de la Compañía Mr. Alfredo Dickelson, con personal idóneo a sus órdenes”
La Sala de Calderas en plena operación.
Otra descripción de carácter más técnico se encuentra en el acta donde el Ingeniero de la Inspección Industrial del Ayuntamiento de Barcelona certifica dicha instalación:

Se han inspeccionado los aparatos y materiales que se aplican para producir, medir e interrumpir la corriente eléctrica aplicada a los tranvías. Se han examinado las maquinas y cuadros de distribución de cuyos aparatos están colocados en un local de la compañía sito en la calle Carrera, constituyendo en su conjunto una fábrica de energía.
Esquema funcional de las calderas generadoras de vapor.
En el interior, se hallan tres generadores de vapor del sistema multitubular de Balcock Wilcox con una superficie calefactora de 339,45m2 y una capacidad generadora de 5454,54 Kg/hora de vapor llegando a desarrollar una potencia de 720HP cada una. El tercer generador es de 110HP, teniendo en su conjunto una potencia de 1550HP.
Esquema funcional de la máquina de vapor y la dinamo
Para el abastecimiento del carbón, se recurrió a los carros que desde el puerto con un recorrido menor a quinientos metros podían efectuar un transporte rápido y económico.
Muelle del carbón, casi frente a la central de Carrera.
La conexión entre la central y la línea se realizaría mediante un cable subterráneo o "feeder" que comunicaba la central con diversos puntos de la red donde se conectaba a la línea aérea. El retorno se efectuaba por los raíles como en la mayoría de redes de tranvías. (Una curiosa excepción son los tranvías de la Habana como puede verse en:
http://tranviasdelahabana.blogspot.com/2011/11/imagenes-del-tranvia-electrico-5.html
La electrificación posterior de las líneas de Gracia, Barceloneta y Poble Nou incrementaron el consumo de la central, así mismo la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia llegó a un acuerdo para abastecerse del fluido eléctrico generado por Carrera, llegando así a suministrar en el año de 1902 energía para casi 150 coches.
Entre el 28 de septiembre de 1905 y el 25 de enero de 1906 se produce la transferencia de las concesiones, vías, equipo eléctrico, etc. de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona a Les Tramways de Barcelone, S.A.. En la escritura de transferencia de concesión, se describen perfectamente las instalaciones existentes en 1905:
La fabrica de Energía esta sita en el paraje denominado de las huertas de san Beltrán. Es un solar de 4845m2 en el que hay el edificio de la central con dos grandes salas; una para motores y cilindros y otra para generadores de vapor, en la primera sala, hay un sótano donde se hallan los condensadores. Ambas salas miden 1440m2. La cubierta del edificio es metálica. Tiene un deposito de agua potable para abastecer la central y cobertizos para almacenar carbón”
Contenido de la central:
4 calderas de vapor de 300 pies2 de superficie.
3 maquinas compound-corliss de 720HP efectivos.
2 maquinas compound-tandem de 110hp efectivos
2 bombas de alimentación compound sin condensación de 40000l/h (666l/m).
3 condensadores de 230 pies de superficie
3 dinamos de 980 A y 550 V
2 dinamos de 110 A y 550V
2 bombas centrifugas para extracción de agua de un pozo.
2 motores de 10HP para las bombas anteriores.
La Central hacia 1904 en pleno funcionamiento.
La dinámica producida por la electrificación y la consecuente reducción de costes, redundó en un abaratamiento de las tarifas eléctricas, popularizando el servicio y duplicando el número de usuarios de las líneas, siguiendo una evolución creciente que en 1910 con un parque de 293 tranvías motores y 96 remolques tenía un consumo de 8.034.198 Kw.
Sala de maquinas de la compañía de Aguas de Barcelona, similar a la de Carrera.
A partir de entonces, la tendencia de generación de electricidad por las compañías de tranvías se invierte pasando de ser productoras a consumidoras.
La Compañía General de Tranvías (la Alemana) ya inicia su electrificación comprando la electricidad a la Compañía Barcelonesa de Electricidad. Esta compañía destinó entonces uno de sus generadores de energía de la central de Mata, a las líneas de la CGT. También la Barcelona Tramways pasó a comprar a la CBE la electricidad para el suministro nocturno de sus tranvías, a fin de mejorar la explotación de la central de Carrera.

En años posteriores, La Barcelona Tracción pasó a controlar el 40% de acciones de TB, y la explotación de Carrera pasó a manos de la Compañía Barcelonesa de Electricidad. Es la época del nacimiento de las grandes centrales hidroeléctricas y de la subida de precios del carbón.
Construcción de una hidroeléctrica en el río Segre.
La puesta en servicio de la gran central hidroeléctrica de Serós, el 1914, marca el punto de inflexión en el sistema productivo de Riegos y Fuerza del Ebro. Entonces la hulla blanca gana la partida al carbón. La central de Carrera, propiedad de la Compañía de Tranvías, producía aun 2.700.000 kWh.
Reconstrucción de un armario de registro en el museo de Crich, foto de Richard Lomas.
La elevación de precios de los combustibles producida por la primera guerra en 1915 forzó la producción de las centrales Hidroeléctricas, lo que sumado al deterioro de máquinas y calderas en la central de Carrera avanzó su cierre como fábrica de energía a partir de 1916, transformándose en subcentral transformadora mediante la incorporación de grupos conmutatrices.
Conmutatrices de la subcentral de Sant Joan.
En 1922 ,la sequía obligó a poner en marcha los generadores de vapor de la central de Mata, y para cubrir la demanda de la compañía de Tranvías se volvió a encender la caldera de la central de Carrera en la que además, se sustituyeron las tres máquinas conmutatrices por otras tres de 750 Kw. cada una, aumentando su capacidad de suministro de 1.500 a 2.250 Kw.
Una de las tres máquinas conmutatrices sacada de Carrera fue instalada, en 1923, en la subcentral de Ensanche, que así vio elevada su potencia a 1.500 Kw, pasando las dos restantes a sustituir las de la subcentral de Horta, que dobló su potencia alcanzando los 1.000 Kw.
Nuestro Blog amigo :  Experiencias curiosas (o no) de Francisco Torrents, tiene un post sobre las conmutatrices, que puede ilustrar sobre ellas.
http://franciscotorrents.blogspot.com/2010/04/conmutatriz.html

Vista aérea de la Central en 1931.
A partir de esta renovación, el funcionamiento de la central fue muy irregular y estuvo a cargo de Riegos y Fuerza del Ebro operando hasta 1939.
En 1930, se instala un feeder multitubular de 80m a lo largo de la calle Carrera entre la antigua sala de máquinas de vapor, que entonces operaba ya como subcentral, y la calle Albareda.
Su funcionamiento estaba ligado básicamente a los periodos de sequía y a la necesidad de suministro durante la guerra, provocada por la ocupación por parte del ejercito franquista de las centrales eléctricas del Ebro y el Segre.
En 1940 la central de Carrera ya sólo funcionaba como subcentral transformadora.
Las calderas y generadores muy maltrechos por la guerra, ya habían dejado de ser útiles funcionando únicamente las conmutatrices, por ello la Compañía decidió emplear los depósitos de carbón para el almacenaje de la arena necesaria para el funcionamiento de los tranvías.
La Central a principios de los sesenta, puede apreciarse muy tenuemente los raíles de acceso en la calle Carrera, y los silos de arena.
Por ello solicitó autorización para la instalación de dos vías, una estándar y otra métrica, para poder acceder a ella vehículos de ambos anchos, así los tranvías plataforma recogían allí el material para repartirlo en sus respectivas cocheras, aprovechando al máximo la red y pudiendo así prescindir de los entonces escasos camiones.
El proyecto mostraba una tolva en el interior de la central, a la que se tenía acceso mediante una vía con tercer carril, que accedía desde Vila Vilá con ancho métrico y desde el Paralelo con ancho estándar.

La vía, que entraba desde  la avenida del Paralelo a la calle Carrera, accedía  con tercer carril, continuando sólo la vía métrica dirección Vila Vilá y accediendo al interior de la central mediante una aguja. La vía estándar entraba directamente. Ambas vías fueron visibles hasta 1988, año en que se asfaltaron todos los tramos de vía supervivientes de la red de Barcelona.
Rectificador de vapor de mercurio.
En 1955, se aprobó la instalación de dos nuevos grupos rectificadores de vapor de mercurio de 1.000 Kw. cada uno tipo Brown Boveri que pudieron empezar a funcionar en 1958, elevando su potencia a 4.250 Kw.
Esta sería la última modificación de la central, a partir de entonces se inició un consecutivo cierre de grupos que culminaría el año 1968. En dicho año con las supresiones de líneas se rebajó la potencia eléctrica solicitada y ello comportó el cierre de las subcentrales de Carrera, Sant Martí y Ensanche, quedando solo Borbón, Diputación y San Juan.
En años posteriores se demolería el edificio del que ni tan solo se conservó la gran chimenea, testigo de una de las primeras grandes electrificaciones de Barcelona.

domingo, 15 de enero de 2012

Els tres Tombs, LES TARTANES. Josep Pla

Els "tres tombs" a Vilanova i la Geltru.
   Al acercarnos a la festividad de Sant Antoni Abat, en Catalunya muchas poblaciones celebran dicha efeméride con la fiesta de "els tres Tombs" (las tres vueltas), en esta fiesta los carreteros campesinos y todos quienes tenían animales de tiro, realizan una procesión dando tres vueltas a un circuito por las principales calles de la población, frente a la iglesia parroquial los animales se detenían y el párroco con su hisopo bendecía a los animales lanzándoles agua bendita.

Los animales y carruajes van guarnecidos con sus mejores arreos y los carros adornados con flores.
Al frente del desfile un carruaje lleva una imagen del santo, normalmente acompañado de algún animal normalmente un cerdito, "Sant Antoni del porquet".
Gracias a esta tradición se han formado numerosos grupos que conservan sus animales, arreos y carruajes en esta época en que la industrialización casi los ha hecho desaparecer del transporte y de las labores del campo.
Mañana en Sant Andreu y en otras villas de Catalunya, los equinos y los carros volverán a circular por las calles y así lo harán en sucesivas semanas por buena parte de la geografía de Catalunya.

Gracias a muchísimos entusiastas que han mantenido esta tradición, podemos disfrutar hoy de esta hermosa celebración.

Visca Sant Anton!!!!!


Varias Tartanas expuestas en Sabadell
Una de los más populares carruajes en Catalunya han sido las Tartanas, como en todo tipo de vehículos, de tartanas, ha habido de muy diverso tipo. Nosotros, amantes del mundo del transporte público, nos centraremos en las que realizaron esta labor.
Una tartana en el museo de carruajes de Barcelona.

 Para iniciar este tema, hemos elegido un fragmento del “Llibre de lectura” de Josep Pla, que evoca a las antiguas tartanas antecesoras de diligencias y coches de línea.

El texto es suficientemente descriptivo para no tener que añadir nada.

En esta ocasión no nos hemos atrevido ha hacer una mala traducción del catalán por lo que lo dejamos en su versión original.
Si en alguna ocasión encontramos una buena traducción, prometemos incluirla.
 
LES TARTANES.
Don Rafel ha viscut l'època de les tartanes llargues.
Si senyor -em diu animant-se sobtadament-. Jo he anat de Sant Joan de les Abadesses a Olot, amb diligencia, i d'Olot a Figueres, Roses i Cadaqués amb tartana llarga. La tartana curta, de dos o tres seients per banda, era un carruatge merament particular. Els propietaris rurals la utilitzaven per a anar a esperar els forasters a l'estació, per a portar a missa la senyora en estat o per anar a buscar el capella en el moment d'una desgracia. La tartana llarga s'utilitzava, en canvi, per al transport en comú, i a les carreteres constituïa una de les més curioses amenitats que poden imaginar-se.

Una "tartana larga" tal como nos la describe Pla en este relato.
El túnel era realment llarg. Les persones a les quals tocava seure sobre el fusell del vehicle -és a dir, en el centre del cilindre-- viatjaven en una atmosfera de profunda obscuritat. Els que ocupaven el fons vivien com en l'interior d'una caverna i la seva única esperança lumimca consistia en l'escadussera ; improbable resquicia de llum que es podia produir en la paret compacta de sarrions, farcells, mundos, maletes, sacs i sacotells lligats a la part de darrera de la tartana. En realitat, de claror franca, no en disposaven més que els viatgers abocats a davant, i encara! Quan nevava o plovia, hom deixava caure la visera de la vela i llavors per veure el paisatge calia fer una contorsió violenta i abaixar molt el cap. Les tartanes portaven un fanal de llum d'oli de vidres greixosos penjat en una pua situada en l'angle davanter del vehicle.

Una tartana en una antigua carretera del Garraf.
En el sol de les tartanes, hi solia haver uns grapats de palla i de boll, però el que amagava aquesta palla fou per a mi sempre un misteri. De vegades els peus xocaven amb un objecte dur; altres trepitjaven el segó i la garrofa del morral; en alguna ocasió se sentia el gemec d'algun animal domestic al qual havíeu aixafat una ala o una pota amb les vostres sabates.
Tartana en Horta (Barcelona)
Una vegada, en el curs d'un llarg viatge, vaig observar que un pagès que viatjava al fons del cilindre interpel.lava amb una freqüència inusitada els seus més pròxims veïns.
-Carall... Carall.. -deia, gratant-se el clatell.
-Que voleu dir? -li pregunta un viatger.
-Vull dir que trobo que fa molt de fred. NO li sembla que
fa molt de fred? -deia el pagès embolicant-se amb la manta-. Tinc els peus com el gebre.
-Que voleu que us digui!... Potser no tant de fred!... El dia és rúfol, però tolerable... -digué el viatger amb un aire indiferent.
Al cap d'una estona el pagès no es podia contenir.
-Que si fa fred! digué com si parlés pel seu compte-.
Valga'm Déu! Fa un fred que pela. Ja li asseguro jo que fa fred.
-No serà tant digué un altre viatger-. Més en tindrem al cor de L'hivern...
-Dones o sóc boig o fa un fred endimoniat.
-Deveu estar malalt... -digué una dona grassa, pigallada i fresca.
Quan arribarem a Olot, es descobrí que el pagès -que portava espardenyes-- havia fet deu o dotze quilometres de tartana amb els peus posats sobre una saca que contenia una barra de gel rutilant: una barra de gel per a un malalt.
La Plaza del Padro, fue una de las principales estaciones de tartanas de Barcelona.
Per aixo deia que el que hi havia en la palla del sol de les tartanes sempre fou per a mi un misteri.
La tartana llarga tenia un primer moment divertit, que era el moment d'entrecuixar-se -amb perdó sigui dit. L'operació de col.locar els propis genolls entre les cuixes del viatger assegut al davant -una manera de viatjar calladament atesa la intrínseca estretor de les tartanes-- dona lloc a moltes anècdotes picants de les quals foren, generalment, protagonistes els viatjants de comerç. Sigui com sigui, la tartana llarga fou un antre de procacitats bufonesques, i aquesta fou l'amenitat, una de les poques amenitats d'aquells viatges interminables. Quin espectacle! La contemplació d'una fila d'éssers humans encara més tibats, entafonats en un cilindre grisaci i fosc, donant tombs per la terra, davant d'un paisatge que es renovava incessantment, sempre fou per mi un fenomen estrany. Quan Cambó deia que havia estat potser home del seu temps que havia viatjat més en tartana, jo sabia el que volia dir.

domingo, 1 de enero de 2012

La "Sociedad de DILIGENCIAS de Cataluña". Los albores del transporte público de viajeros

Una diligencia en una celebración de un aniversario del paso del Sinplon,
reproduciendo la pintada por Koeller.
Como inicio de este año, hemos salido de nuestros raíles y retrasando un poco más el reloj de la historia, iremos al tiempo en que las primeras diligencias surcaron los caminos de Europa.
 Una diligencia  en el "pas del coll de Balaguer"  a la salida de Tortosa en dirección a Tarragona.
( No en Lleida como indica el pie de imagen)

El escritor Néstor Luján, escribió una novela en la que situaba a Casanova  en un hipotético viaje entre Valencia y Francia.  El trayecto, entre Valencia y Barcelona, lo realizaría en una diligencia, y en aquel viaje lo hace coincidir con personalidades de la época. Nosotros creíamos un anacronismo el situar a Casanova en un medio de transporte, que a finales del siglo XVIII aún no se había desarrollado en nuestro país. No obstante, la categoría de historiador del Sr. Luján, nos hace creer que los mal informados somos nosotros, y muy probablemente sí que existió aquel servicio servido con Calesas, Galeras u otro tipo de Carruajes de la época.
Una diligencia vadeando un rio, Grabado de Doré.

Durante siglos los desplazamientos en Europa se efectuaban a caballo. Los caminos eran malos o no existían. La red viaria era la misma que habían construido los romanos,y en muchos casos, falta de un adecuado mantenimiento. Las personas con posibilidades económicas empleaban sufridos caballos y carros.
Con la llegada de la ilustración, se inicia un resurgir en las comunicaciones. En España el reinado de Carlos III, hizo renacer las comunicaciones, con la construcción de nuevas vías, puentes y una mejora general de los caminos. Todo ello, poco a poco incrementó el uso de carruajes y apareció a su vez una visión de negocio en el nuevo campo que ofrecía el transporte de viajeros y mercancías.

Así en 1771 , durante el mismo reinado de D. Carlos III, Don  Buenaventura Roca, vecino de Barcelona, propuso establecer un servicio de carruajes en Diligencia desde Barcelona a Madrid y Cádiz, mediante la concesión de un privilegio exclusivo por 25 años. Pero a pesar de habérsele otorgado esta gracia y expedíendosele la oportuna real cédula, no se llevó a cabo dicho proyecto por motivos que se ignoran.

El motivo de la solicitud de la concesión según se desprende de la lectura de la : Real Cédula de su Majestad,  era obtener la protección real para estos servicios, al disponer en sus coches del sello real y también obtener el servicio de correos. Posiblemente dificultades varias impedirían la consecución de estos objetivos, por lo que se desistiría de ello, lo cual no impide que dicha sociedad ya hubiera realizado servicios públicos con galeras como así aparece en algún documento. Ello nos da una cierta luz sobre el anacronismo del viaje de Casanova en una diligencia entre Valencia y Barcelona que nos describía Néstor Luján

Hay documentado en el año de 1783 un coche-diligencia desde esta corte a Bayona por Valladolid y Burgos, cuyo tránsito verificaba en seis días durante el verano, empleando algún tiempo mas en invierno.
Una parada de diligencias en París.
En 1815 unos caleseros catalanes establecieron una diligencia entre Barcelona y Reus.

El resultado satisfactorio de esta tentativa, animó "á otros tantos á asociarse con este objeto", tomando a su cargo aquella pequeña línea, y con la mira de emprender un nuevo ensayo extendiendo sus planes a otras carreras mas principales.
En esta postal de una diligencia asturiana pueden apreciarse el Mayoral, el Zagal y el postillón.

El atrasadísimo estado de nuestras posadas, lo deteriorados y mal atendidos que estaban los caminos después de la desastrosa guerra de la Independencia, la inseguridad que ofrecían los caminos obligando a establecer costosas escoltas, y más que todo la obstinada oposición de quienes libraban su subsistencia en el antiguo método de lentas comunicaciones, eran graves obstáculos que la empresa tuvo que superar para introducir y extender en nuestra península un ramo de industria tan útil como hasta entonces desconocido, a lo que contribuyó igualmente la decidida protección que debió al Gobierno, obteniendo de él entre otros beneficios un privilegio exclusivo por 10 años, sin lo cual, dificilísimo le hubiera sido, por no decir imposible, contrarrestar y sobreponerse a tantos y tan poderosos elementos como en su contra se conjuraban.

Diligencia alicantina.

La primera de las líneas principales en que dicha empresa titulada de Diligencia-Correo estableció su servicio, fue de Barcelona a Valencia en el año de 1818 , extendiéndola hasta Madrid en el siguiente de 1819. En el de 1821 planteó el de Madrid á Bayona por Somosierra; y en el de 1822 el de Madrid a Sevilla y el especial de Aranjuez. En 1824 puso los estacionales a los Reales Sitios de la Granja, el Escorial, y el Pardo, al mismo tiempo que los de Barcelona a Perpiñan y de Valencia a San Felipe de Játiva.

Billete de diligencia
El 7 de noviembre de 1825 esta empresa se dividió en dos, una que con el título de Sociedad de Diligencias y Mensagerias de Cataluña quedó en Barcelona, y otra que con el de Compañía de Reales Diligencias se estableció en Madrid , fijando por límites de sus respectivas expediciones, la primera toda Cataluña hasta las capitales de Aragón y Valencia, y la segunda el resto de España. 

Hacia 1830 el escritor y periodista Mariano José de Larra, nos ofrece esta descripción del parque de vehículos que prestaba el servicio de transporte público de viajeros en la ciudad de Madrid a principios del siglo XIX, sin olvidar la adscripción de cada tipo por clases sociales:
Hace años, si se le ocurría a usted hacer un viaje, empresa que se acometía entonces solo por motivos muy poderosos, era preciso recorrer todo Madrid preguntando de posada en posada por medios de transporte. Estos se dividían entonces en coches de colleras, en galeras, en carromatos, tal cual tartana y acémilas. En la celeridad no había diferencia ninguna. En los coches viajaban solo los poderosos; las galeras eran el carruaje de la clase acomodada; viajaban en ellas los empleados que iban a tomar posesión de su destino, los corregidores que mudaban de varas; los carromatos y las acémilas estaban reservados a las mujeres de militares, a los estudiantes, a los predicadores cuyo convento no les proporcionaba mula propia. Las demás gente no viajaba, y semejantes los hombres a los troncos allí donde nacían, allí morían.

Una diligencia con un tiro de media potencia hacia 1890.
Pero en 1840 empieza la época dorada de las diligencias. Los coches de las diligencias que habían nacido con seis asientos van aumentando sus dimensiones, llegando, en su mayoría de edad, a las veintidós plazas. Podían llevar hasta cuatro departamentos, berlina, interior, rotonda y cabriolé o imperial. La berlina ocupaba la parte delantera del coche, con ventanas al frente, y llevaba un asiento corrido con tres o cuatro plazas, en sentido transversal, con accesos por puertas laterales; el interior llevaba, en general, asientos paralelos a los de la berlina con puertas laterales también; la rotonda abarcaba la parte posterior del vehículo con asientos paralelos a la dirección de la marcha, de espaldas, por tanto, a las correspondientes ventanillas y con acceso por una puerta trasera. El cabriolé existía en aquellas diligencias que llevaban capota y consistía en dos asientos en el pescante, a media altura, junto al mayoral y al zagal; en las grandes diligencias el pescante estaba a la altura de la baca y los asientos, en una o dos filas, detrás de él los ocupaban los que viajaban en imperial o cupé. Las veintidós plazas podían aumentar con los escopeteros de protección que viajaban en la baca igualmente.
La diligencia  de Igualada que ha podido conservarse hasta nuestros días.
Los buenos coches de diligencia tenían ya ruedas con diferencial para agarrarse bien en las curvas; llevaban ballestas como amortiguadores y las ruedas delanteras tenían diámetros la mitad que las traseras. Las ruedas llevaban cubos, radios y aros de madera cubiertos por llantas de hierro; giraban sobre un eje metálico y se lubricaban con sebo. La diligencia llevaba un farol exterior y unos candelabros interiores para colocar velas.

La compañía Sagalés inició su recorrido con Diligencias.
Los talleres para construcción de coches, que habían nacido años antes, se dedican ahora a la construcción de coches-diligencias. La empresa que inició el servicio de diligencias en Barcelona tenía la intención de fabricar sus coches en aquella ciudad. Las empresas madrileñas siguieron su ejemplo. De estos talleres el más conocido fue el de Recoletos, construido en 1845 por el empresario de diligencias Carsi, que disponía de una máquina de vapor para suministrar energía a sus máquinas-herramientas. Otro taller importante era el de la plaza de Lavapiés. También se importaron coches de Francia, pero la mayoría se fabricaron en España.
Diligencia de Alicante, aquí el Zagal guía a pie el tiro.
El mayoral, como ya hemos visto en el correspondiente capítulo, era el responsable de la expedición; llevaba la hoja de ruta y un listado de los viajeros. Era responsable del estado del vehículo y cuidándose de sus reparaciones; en ocasiones tomaba la rienda aunque habitualmente del tiro se ocupaba el zagal.

El zagal, ayudante del mayoral, era el encargado del tiro, y ocupándose también de realizar los relevos. Llevaba las riendas, desde el pescante, pero cuando las condiciones del camino lo requerían, bajaba al camino para guiar a los animales; con el tiempo ascendía a mayoral.

El postillón o delantero era un muchacho que montaba la caballería que iba en el lado izquierdo de la primera collera.
Diligencia en A Coruña con un impresionante tiro.
El tiro estaba constituido por seis, ocho o diez caballerías, normalmente, que se renovaban cada treinta y tantos kilómetros. En las rampas difíciles, como la de Salinas, en Álava, se enganchaba alguna pareja de animales de refresco, incluso bueyes, y en las pendientes acusadas se utilizaba una plancha de hierro debajo de una rueda trasera, con lo que el carruaje bajaba frenado.

Interior de una posada Valenciana, Grabado de Doutailly.
Las diligencias, hasta la aparición del ferrocarril, hacían noche en los paradores. Así, por ejemplo, la diligencia de Madrid a Bayona que, en 1842, salía de Madrid, lunes y viernes a las once de la mañana, llegaba a Bayona el quinto día a las dos de la tarde y hacía noches en Buitrago, Burgos, Vitoria y Hernani. Pero en los años ya ferroviarios, los servicios se aceleran, esto es, suspenden las paradas para dormir y sólo paran para desayunar, comer y cenar, y para efectuar relevos de los tiros; en lugar de las noventa y nueve horas que duraba el viaje antes, ahora "sólo" dura cincuenta y tres, si bien había que dormir, o dormitar al menos, en el carruaje. Las velocidades comerciales casi se duplicaron; se consiguen unos 9 km/r, incluyendo, en ese tiempo, las paradas para las comidas y para los relevos de las caballerías.
Los precios fueron mejorándose con la competencia; si en 1831 la berlina costaba 320 reales y la rotonda 220, en la diligencia de Madrid a Zaragoza, en 1854, la berlina costaba 220 reales y la rotonda 170. En particular, son notables las reducciones en las tarifas de Madrid a Barcelona y a Valencia, no sólo por la disminución de costes por la competencia, sino también por el hecho de ir ahora directamente a Valencia por las Cabrillas y a Barcelona por Zaragoza, en lugar de ir, como antes, por la carretera de Carlos III ( Madrid, Albacete, Almansa, Valencia y Barcelona). Los costes medios en 1854 los he evaluado entre 0,05 y 0,25 pesetas viajero-kilómetro, según la clase ocupada en la diligencia.

En esos años, Madrid estaba unido por diligencia con Zaragoza, Barcelona, Valencia, Murcia, Cartagena, Granada, Málaga, Sevilla, Cádiz, Badajoz, Salamanca, La Coruña, Lugo, León, Valladolid, Oviedo, Santander, Deva, Cestona, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Logroño, Tudela, Guadalajara, Segovia, Toledo, Trillo, Jadraque, Torrelaguna y ciudades intermedias. Las grandes compañías de diligencias radicaban en Madrid, pero también había algunas que no pasaban por esta ciudad, tales como las de Barcelona a Valencia, Girona y Reus; la de Valencia a Játiva; o de Oviedo a Luarca, si bien para las largas distancias el camino más corto pasaba por Madrid.

Las diligencias consiguieron el transporte del correo, lo que les significó ingresos adicionales. Por ello, transformaron muchas casas de posta, del servicio de correos, en paradores de las diligencias. Viajeros extranjeros de estos años, como Ford o Gautier, destacan los buenos servicios de estos establecimientos y cuentan que era corriente que las personas que viajaban por otros medios preguntasen dónde paran las diligencias para acomodarse ellos también en aquellos paradores.
Las compañías de las diligencias exigían a las posadas "concerta" y a los paradores "buenas camas, un cuidado esmerado en la pieza de habitaciones y comedores y que la ropa blanca se cambiara después de cada uso"; incluso, las más exigentes, pedían cubiertos de plata. Según el Manual de Diligencias de 1842, el desayuno constaba de una jícara de chocolate, o una taza de café con leche, con tostadas de pan, o un par de huevos con pan; el almuerzo permitía elegir entre una sopa o un potaje, un ato de huevos con jamón, un asado, una menestra, y postre, todo ello con pan y vino a discreción y terminando con una copa de Jerez o de aguardiente; y la cena consistía en un puchero con gallina, garbanzos, tocino y chorizo, u otro de verduras, jamón, chorizo y morcilla, un guisado, una menestra, una ensalada, postres, pan y vino, y una copa de Jerez o de aguardiente. La cama debía tener, al menos, un tablero, un jergón, un colchón, dos sábanas limpias, dos almohadas con fundas limpias y una colcha y una manta en invierno.
Diligencia en Caldes.
La mentalidad de la sociedad española, que las diligencias propiciaron, favoreció la aparición de nuevos establecimientos al servicio de los viajeros, tales como fondas, restaurantes y cafés. Mesonero nos ilustra, entre otros, con estos nombres: fonda de las Diligencias Peninsulares, en la calle de Alcalá, 15; fonda de San Luis, en la calle de la Montera, 27; fonda de los Leones de Oro, en postigo de San Martín 20; etc.; restaurantes de Lardy, Prosper, Pasquet, etc.; y entre los cafés, el Suizo, el de Levante, el de Pamba, el de Comercio, de Madrid.
Diligencias y coches esperando sus viajeros en una estación ferroviaria.
Contra lo que se ha reiterado, las diligencias no desaparecieron con la llegada del ferrocarril, si no que se racionalizaron y popularizaron dejando las rutas más largas al nuevo medio de transporte y pasando a ocupar rutas más cortas, de mayor dificultad orográfica o de débil trafico que no justificaba la instalación de un ferrocarril. Así hasta la llegada de los transportes mecanizados y el automovil en particular, que sustituyó las viejas diligencia por los nuevos coches de línea.
La diligencia Ceretana en la collada de Tosas. 1919.
En Cataluña, un servicio muy afamado sería el de La Ceretana, que unía la estación de Ferrocarril de Ripoll con la Cerdaña, pasando por la collada de Tosas.
Las diligencias llegarían a sobrevivir hasta la posguerra, en que la escasez de neumáticos y combustible, propició que aquel servicio sobreviviera algunos años más, como testimonia 
Manuel de la Peña, en su libro: "Getafe, un siglo de vida: 1901-2000"
De Getafe a Madrid en diligencia
Estamos en 1945. ¿Alguien del pueblo tiene coche? Los vecinos motorizados se cuentan con los dedos de una mano, más si se tiene en cuenta que el bloqueo internacional impuesto sobre España durante aquellos tiempos bélicos —la Segunda Guerra Mundial tocaba a su fin— hizo que escaseara la gasolina. De ahí la utilidad de la diligencia, vehículo tirado por caballos que servía para transportar gente o correo. Por entonces, la actual calle Madrid era la vía que unía la capital con Toledo y por aquella calle sin asfaltar desfilaban las comitivas que hacían el citado recorrido. Verlas pasar era todo un espectáculo, pero nada comparado con escuchar el traqueteo de ese carro negro tirado por 
caballos que circulaba por la céntrica vía con regularidad. Solo se paró una vez. Fue en 1944 cuando una gran nevada cubrió la localidad. Como recoge el cronista oficial de la Villa.....


Realmente el tema de las diligencias, es extensísimo, al empezar la búsqueda de documentación, no esperabamos encontrar tanta cantidad, ni de tal calidad como la hallada.
Recomendamos la lectura del "Manual de diligencias" que puede encontrarse facilmente en la biblioteca de Google.

Tras el comentario de "Bandero"
Incluimos un enlace con un post que en su día público Francisco Torrents y que puede aclara el funcionamiento del mecanismo Diferencial mucho mejor que como nosotros pudiéramos explicar.
http://franciscotorrents.blogspot.com/2010/12/satelites-y-planetario.html

Aprovechamos la ocasión para saludar a Francisco Torrents, y de paso añadir que agradeceríamos cualquier noticia suya.

Cartografía del ejercito francés en la que aparece el coll de Balaguer.