miércoles, 26 de abril de 2017

Parada Sarajevo (DE LOS TRANVÍAS)





Donde mejor funcionan los tranvías de Sarajevo
es en mis poemas de antes de la guerra.

Cómo chirriaban en ellos le encantaba
al poeta italiano Alfonso Gatto.
Quizá porque le recordaba su infancia
transcurrida en Salerno.


En una ciudadela de los Balcanes denominada Vrh-Bosna, los otomanos establecieron en 1461, tras la invasión de aquellas tierras,   la ciudad  Bosna-Saraj,  Sarajevo proviene de las palabras saray –jedive  y su significado  es  Palacio del gobernador.

En aquel lugar situado lejos de la costa y a 500m de altitud, la ciudad de Sarajevo creció desde entonces y en el siglo  XII ya  era la segunda ciudad del imperio tras Estambul. 


En el siglo XIX el imperio otomano entró en decadencia y el imperio ruso y  el austro-húngaro, tomaron el relevo, ocupando amplias zonas de aquel imperio; concretamente tomó las regiones balcánicas como protectorado tras el tratado de Berlín en 1878.

La influencia de la corte vienesa se dejó notar en Sarajevo que fue urbanizada según sus tendencias arquitectónicas y urbanísticas y en ocasiones como ensayo de futuras actuaciones en Viena.

Al poco tiempo  se trazaron las líneas férreas, y la ciudad Bosnia quedó conectada a la red ferroviaria el 5 de Octubre de 1882.

Los ferrocarriles balcánicos como la mayoría de ferrocarriles de zonas montañosas era de vía estrecha, con ancho de 760 mm.


La estación de Sarajevo se situó en las afueras de la ciudad,  a unos 3 kilómetros del centro urbano, por ello surgió la necesidad de establecer un transporte entre la estación y el centro urbano; para ello se trazó una línea de tranvía de tracción animal entre ambos puntos, que sirvió para acercar a pasajeros y mercancías a la ciudad.

La electrificación llegó de la mano de la Siemens und Halske que en 1895 electrificó la línea Estación-Ayuntamiento. La población de la ciudad, no llegaba a los 50.000 habitantes y la red tranviaria era pequeña en consecuencia con las necesidades de la ciudad con una extensión de cinco kilómetros y un parque de 5 tranvías eléctricos, 8 coches  y una locomotora eléctrica para los servicios de mercancías.


Sarajevo fue anexionada al imperio austro-húngaro en 1908, lo que acrecentó las luchas nacionalistas, concretamente los grupos serbio-eslavos comenzaron un activismo que desembocó en junio de 1914 en el atentado que mató a los archiduques Fernando y Sofía, que a su vez sirvió de escusa a las potencias para iniciar la I guerra mundial.
Tras aquella desgraciada carnicería que se llevó a millones de personas, el imperio austro-húngaro se disolvió y Sarajevo pasó a formar parte del reino Serbo-croata.

La ciudad de Sarajevo no terminó con sus vicisitudes y en 1941 fue invadida por los  ejércitos del eje, no nos extenderemos en aquel terrible periodo del que solo su recuerdo ha de pervivir para evitar su retorno.


Al terminar la segunda guerra mundial, Sarajevo como Bosnia-Herzegovina, pasó a formar parte de la República Federal Yugoslava, en 1945 la ciudad ya tenía 115.000 habitantes a partir de entonces bajo el régimen comunista de Tito que supo mantener distancias con la URSS de Stalin promovió una industrialización comenzando ésta precisamente en Sarajevo.
Esto fomentó un gran crecimiento de Sarajevo y su área metropolitana que en la década de los cincuenta superaría los 200.000 habitantes.

La red tranviaria había pasado a una extensión de 8 kilómetros y había pasado a tener doble vía. Sin embargo su capacidad de transporte era insuficiente lo que planteó la opción de modificar el sistema de transporte urbano de Sarajevo.

Mientras, paralelamente, la compañía de tranvías de Belgrado estaba negociando la compra de coches tranviarios de la ciudad de Washington que pronto quedarían en desuso. Sin embargo a medida que estos trabajos iban avanzando se vio que este material no era adecuado para Belgrado entre otros motivos por ser ésta una red de vía estrecha.
Entonces la ciudad serbia los ofreció a Sarajevo que al tener que renovar completamente su red la podía adaptar a aquel material es decir,  vía estándar, bucles en los términos, etc.
El negocio al parecer realizado a través de una oficina en Viena llegó a buen puerto y 74 coches fueron preparados en Washington por el personal de la D.C. Transit para poder marchar por las calles de Sarajevo.
Los tranvías fueron puestos a punto en los talleres de la cochera de “Navy Yard” y con la decoración multicolor de su última época sin el logo de C.T. y con la nueva matrícula de la G.S.P, empezaron a rodar en pruebas por las vías de la capital americana
Entre 1958 y 1960 se prepararon 50 unidades que comenzaron a rodar por las nuevas vías de Sarajevo el 28 de noviembre de 1960.
Los primeros pasos por las vías de Sarajevo los hicieron con los colores de la D.C. Transit y la diferencia más visible, era la sustitución del trole por un gran pantógrafo que se recogía con el mismo cabrestante que recogía el trole.

De los coches enviados a Sarajevo gracias a la tabla de “Modern Tramway”, con la que los situamos en la tabla de transferencias de los PCC de DCT, hemos agrupado las fotografías que disponíamos en versiones DC Transit y G.S.P.

(Continuará)



lunes, 17 de abril de 2017

Una tabla de destinos de los PCC de Washington .





Hace ya unos años en la web del Sr. Albert González se publicó la primera tabla, relacionando los coches PCC llegados de “Capital Transit” a Barcelona, con la numeración de nuestra ciudad, posteriormente  hemos encontrado la tabla del Sr. Tartajo donde incluía referencias a las diferentes  partidas adquiridas a St. Louis Car Company y su evolución.
Esta relación del Sr. Tartajo, complementa una tabla que Mr. Daves incluyó  en su Dave's Electric Railroads.
Por otra parte, el año pasado nuestro amigo Carles nos facilitó una relación en la que aparecía parcialmente la numeración de los coches enviados a G.S.P de Sarajevo, lista publicada en “Modern Tramway” en enero de 1968.
Esta lista también incluía otros coches enviados a Forth Worth y otros destinos.
Hemos querido incluirlos todos en una única tabla para poder tener una visión de conjunto de ellos, pero dado que era demasiado larga, la hemos dividido en cuatro partes intentando ligarla a sus cambios más visibles.


Primeras entregas de 1937 a 1938.
Se distinguen a primera vista por su carenado del porta-trole más pequeño que en los posteriores coches.
De estos lotes, un coche se ha preservado en el Capital Troley Museum y 9 unidades pasaron a Transportes de Barcelona, otras 3 unidades fueron a Forth Worth donde se emplearon en la construcción y mantenimiento de su pequeño ferrocarril eléctrico. 


Entregas de 1940 a 1941
Estos coches ya incluían el sistema de ventilación interior a través de la caja con toma de aire por el linternón superior, que era más largo que en las series anteriores.
10 de estos tranvías vinieron a Barcelona y otros tres fueron a Sarajevo.


Entregas de 1941 a 1944

A este grupo pertenece la mayoría de los coches enviados a Sarajevo. Posiblemente se escogieron entre los lotes más homogéneos para que el material enviado fuera lo más unificado posible. 
Entregas de 1944 a 1946
A partir del coche 1465, los PCC presentan una carrocería más estilizada y las pequeñas ventanas en la parte alta, para permitir la vista del exterior a los pasajeros de a pie.
A estas series pertenecen la mayoría de los coches enviados a Barcelona y los primeros que circularon en Forth Worth con la carrocería original modificada. 
Como puede verse, la tabla aún no está completa, por lo que agradeceremos cualquier información que nos permita mejorarla o corregirla.