En Diligencia a la Cerdanya. (Aclaraciones sobre La Ceretana)

La historia del transporte por carretera, en el tiempo de las diligencias, es larga y compleja, con estas entradas damos pequeños esbozos de lo que fue y a menudo hemos de corregirnos tras nuevas informaciones que vamos encontrando.

Una vez publicada nuestra entrada sobre la Ceretana, la lectura de “La Voz del Pirineo”, “La Cerdaña” y “Ceretania” publicaciones periódicas impresas en Puigcerdà desde 1876 a 1936, han aportado nuevos datos aclarando y en algún caso, desmintiendo alguna de nuestras informaciones publicadas y que ahora comentaremos.

PIONEROS EN LA RUTA DE LA CERDANYA

Contra lo que habíamos avanzado, no fueron las diligencias de La Ceretana quienes abrieron la ruta por la collada de Tosas. En noviembre de 1881 las diligencias de Vilar y Compañía, ya recorrían de forma habitual aquella ruta.

En noviembre de 1881 La Voz del Pirineo ya publica el siguiente anuncio:

Otra empresa, la Compañía General de Transportes Bernardo Marquet, realizaba el transporte de mercancías, según se desprende de otro anuncio publicado el mismo día.

En marzo de 1882, el mismo diario publica la siguiente noticia, de la que se desprende una continuidad en el servicio: Desde el lunes de la pasada semana las diligencias del Sr. Vilar y C, que recorren diariamente el trayecto de Ripoll a esta villa, han cambiado la hora de salida, por cuyo motivo los viajeros que tomen el primer tren de la mañana que sale de Barcelona, pueden llegar a esta villa a las 8 de la noche del mismo día.(26 de marzo de 1882, La Voz del Pirineo)

La Ceretana, que se constituyó en marzo de 1882 y comenzó a operar en junio de 1882: Trabájase con ahínco a la organización del servicio diario que la compañía de coches La Ceretana tiene proyectado inaugurar el día 10 de junio próximo. (21 de mayo de 1882, La Voz del Pirineo)

De ello, podríamos deducir que la Sociedad de Diligencia la Ceretana fue un intento de la compañía, que tenía el peaje de la collada de Tosas, de aprovechar esta posición de monopolio en su beneficio.

OCASO DE LA CERETANA.

Nos fue fácil encontrar el origen de La Ceretana; sin embargo, no lo ha sido el determinar el fin de la compañía.

Desgranando gacetas de prensa, hemos podido aproximar una fecha, que sorprendentemente es mucho más antigua de lo que habíamos avanzado. La Ceretana Sociedad de Diligencias, no feneció con la llegada del ferrocarril a Puigcerdà.

Concretamente, el 23 de agosto de 1885, la Voz del Pirineo nos anuncia que la junta de accionistas de La Ceretana había tenido dificultades para su reunión, de lo que parece desprenderse un cierto desinterés por parte de los accionistas de la compañía; y menos de un año después en mayo de 1886 la prensa ya denomina sucesores de La Ceretana a la compañía que realiza el servicio:

1886-5-9 La Voz del Pirineo.-Consignamos gustosos que los sucesores de La Ceretana han empezado a enmendarse del perezoso vicio de poner diez horas en el viaje de Ripoll a esta villa, puesto que en la mayoría de días de la pasada semana han llegado sus coches entre nueve y diez de la noche...

A partir de este momento, se sucede la denominación de la Ceretana, con la de sucesores de la Ceretana o incluso de la Nueva Ceretana.

El semanario "El Jueves", sin indicarnos la fecha de la disolución, nos confirma el fin de la compañía:

Viajes.—Después de la disolución, de la empresa La Ceretana, se han organizado dos compañías de coches, que en competencia se disputan los viajeros de esta a Puigcerdà al precio de dos pesetas y menos por asiento. Augurámosles con este sistema, mucha concurrencia y poco provecho. (El Jueves, 26 de enero de 1888.)

LA CERETANA, marca de transporte.

No obstante, la denominación de La Ceretana no desaparece del léxico popular, por lo que una compañía que apenas dio servicio durante 3 años, bautizó al transporte por diligencias por la collada de Tosas.

La Ceretana no puede atribuirse un éxito como empresa explotadora de transporte, al menos esto se desprende de su corta existencia. Sin embargo, sí que estableció una leyenda en su entorno, haciéndola perdurar como marca comercial, de modo que hoy parece que no existieran otras diligencias en la comarca.

Lo primero que hay que destacar es que tuvo una estrategia empresarial, con formación de una sociedad explotadora, solicitud de concesión de línea, disposición de vehículos propios para la explotación del servicio y una gran campaña publicitaria en la prensa.

Ya vimos en el post sobre la Ceretana fragmentos de los textos publicitarios aparecidos en la prensa no solo de la Cerdanya, sino de Barcelona.

También, posteriormente a la publicación, dimos con otras noticias que daban información sobre los coches para el servicio de la compañía: El Consejo de Administración de la compañía dc diligencias La Ceretana ha encargado la construcción de dos grandes coches a la acreditada casa Baucells de Barcelona, los cuales han de ser entregados a primeros de julio próximo. Interinamente, se servirán de otros coches que, parece, tienen preparados, para empezar la carrera cuanto antes. (26 de marzo de 1882, La Voz del Pirineo)

Unos meses después, la misma publicación vuelve a informar: Trabájase con ahínco a la organización del servicio diario que la compañía de coches La Ceretana tiene proyectado inaugurar el día 10 de junio próximo. Al efecto, ya se ha elegido todo el personal correspondiente, buenas cuadras en las paradas del tránsito, numerosa colección de caballos, magníficos coches, que se están terminando en casa Baucells de Barcelona y por último; se dispone de la Agencia que el ferrocarril de Francia tiene establecida a la Rambla de Barcelona frente del Liceo. Allí quedará establecida la Administración, en Barcelona, de La Ceretana, para lo que pueda convenir a los numerosos hijos y amigos de la Cerdaña, que tienen su residencia fija en dicha ciudad, en donde podrán tomar noticias frescas, puesto que todos los días, a la llegada del último tren, pasará por ella el conductor del coche que saldrá por la mañana de esta villa; distinguiéndose perfectamente sin necesidad de preguntar por él, puesto que, en letras de Oro, ostentará a la gorra el nombre de La Ceretana....(21 de mayo de 1882 La Voz del Pirineo)

Finalmente, la compañía comenzó el 1º de mayo sus primeras carreras: El día 1.º del corriente empezó la Sociedad La Ceretana a hacer viajes varios entre esta villa y la de Ripoll, durante la última quincena había efectuado varios, a fin de ensayar los caballos y de organizar los tiros. El resultado de estas pruebas no ha podido ser más satisfactorio, el ganado es excelente, de mucha fuerza, dócil y además de buena estampa. Hasta el día diez del corriente no estarán terminados los dos magníficos coches diligencias que para la Compañía construye la reputada Sociedad Material para ferrocarriles y construcciones de Barcelona, por cuyo motivo se hace interinamente el servicio con dos ómnibus de menores dimensiones. (4 de junio de 1882, La Voz del Pirineo)

De todas estas noticias, se desprende: primero, la necesidad de iniciar el servicio al inicio de la temporada estival, para aprovechar al máximo la peregrinación de pasajeros a la Cerdanya al inicio de temporada; segundo, la titularidad del fabricante de los carruajes que no fue otro que el carrocero Baucells, (Hijos de Segismundo Baucells) que al parecer en aquel momento ya estaba formando parte de la Material de Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona).

Volvemos a reproducir la fotografía de uno de aquellos carruajes.

Por contra, creemos que la corta duración como empresa, se debería a varios factores: Primero, la existencia de servicios anteriores ya bien establecidos y de gran profesionalidad.

Segundo, posiblemente un exceso de confianza en su capacidad de dominar aquel transporte frente a sus competidores, y con abuso de su posición de ventaja en la Collada, por sus privilegios en el peaje.

Tercero, sin duda, errores en el cálculo de costes-beneficios en la explotación del servicio que redundarían en una situación económica poco atractiva para los accionistas de la sociedad.

Así, una compañía que preveía una explotación inicial por diez años apenas alcanzaría los tres de vida activa.

DILIGENCIAS DE LA CERDANYA.

A la Ceretana le seguiría la empresa Sucesores de la Ceretana, que continuaría dando el servicio durante algunos años más, en competencia con otras diligencias que continuarían haciendo la ruta de Ripoll a Puigcerdà.

Así podríamos enumerar las compañías que explotarían la ruta de Tosas en forma cronológica:

Agencia General de Transportes José Vilar (a) Metus. Desde 1881.

Compañía General de Transportes Bernardo Marquet (a) Guixa y Francisco Balart. Desde 1881.

La Ceretana de 1882 a 1886.

Sucesores de la Ceretana, La Ribera o antigua Ceretana de 1886 a 1892, tal vez hasta 1898.

Miguel Serradell (a) Rutllat de Ribas (o Rotllat) servicios. intermitentes los años 1885, 1886 y 1888.

Diligencias de Agustín Roca y Cia. en 1892.

La Puigcerdanesa, en 1898.

Llegada del automóvil.

La última constancia escrita que hemos encontrado de servicio de diligencias por tiro de equinos en la línea de Tosas, lo tenemos en 1905; el semanario La Cerdaña de 23 de diciembre publicó:

Fá pochs dias caygué une euga del tiro de la diligencia, sens que afortunadament ningú pregués mal.

Hace unos días, cayó una yegua del tiro de la diligencia, sin que nadie resultará herido, afortunadamente.

El automóvil poco a poco iba tomando presencia en las rutas catalanas, La Gaceta Cerdana de 3 de agosto de 1908 publicaba: Es l'hora dels automovils. Diem aixó; perque sens ha dit que'l prop vinent istiu, se posará també un servey d'ells desde Bourg-Madame á Ax, que permetrá salvar ab pocas horas las alturas del Pimoren, y facilitará extraordinariament 1'anada a Tulosa …

Es la hora de los automóviles. decimos esto; porque se nos ha dicho que el próximo verano, se pondrá en servicio uno de ellos en Bourg.Madame que podrá alcanzar en pocas horas los altos del Puigmoren, facilitando el viaje a Toulouse.

El 17 diciembre del mismo año la Gaceta Cerdana anunciaba la llegada del primer automóvil que haría la ruta de Ripoll a Puigcerdà: En efecte; havia d'arribar per primera volta l'automovil qu'ha de fer el servey desde aquesta Vila a la de Ripoll. Es un cotxe fenomenal y no obstant y no entendri res fins m'atreviré a dir que's ben construit; la moltitut congregada desde molt rato a la plaçeta, mulititut impacienta, el rebi ab algun aplauso, que'l cotxe reve ab un fort terratremol, ...

En efecto; ha de llegar por primera vez el automóvil que debe prestar servicio entre esta Villa y Ripoll. Es un coche magnífico y aun no siendo un experto en la materia, me atreveré a decir que bien construido; la multitud congregada lo recibió con un gran aplauso que el coche respondió con un fuerte estruendo...

Desde entonces, el servicio, se haría en automóvil-diligencia según Ceretania

El último servicio que hubiera podido prestar la diligencia de la Ceretana, hubiera sido la representación de la Cerdanya en el Pueblo Español de la Exposición Universal de 1929, como se solicitaba: Sabem que es fan gestions per a què es cedeixi «La Ceretana», ço és, la vella diligéncia que durant tants anys fou l'unic mitja oficial de comunicació, per a que figuri l'Exposicio, plaçada davant de l'Hostal del «Pueblo Español».

 Entenem que és precis accedir a la demanda i preguem als senyors Alsina i Graells quina entitat, segons tenim entès, té la propietat del vell cotxe, que atenguin el prec.

Quants i quantes s'enterniran al visitar l'Exposició, en trobarse encarats amb el vell cotxe!  Molts que avui ja són àvis i fins d'altres que encara no ho són, davant del clàsic vehicle recordaran els esmorsars de La Molina, els dinars a deu ralets de Ribes, al «Periquey», al «Cones» i, més remotament, al Pere Metus, primer empressari del servei roda entre la nostra Vila i el reste d'Espanya. Ceretania 24 de febrero de 1929.

Tenemos conocimiento de que se están realizando gestiones para que se ceda «La Ceretana», es decir, la vieja diligencia que durante muchos años fue el único medio oficial de comunicación, para exponerla frente al Hostal del Pueblo Español. Entendemos apropiado acceder a la solicitud, por la que rogamos a los señores Alsina y Graells, entidad propietaria en la actualidad del viejo carruaje, que atiendan a ello.

!Cuantos y cuantas se enternecerán al visitar la exposición y verse frente al viejo coche¡ Muchos hoy abuelos, y otros que aún no lo son, frente al clásico coche recordaran los almuerzos en la Molina y las comidas a diez reales en Ribas, al «Periquey», al «Cones» y, más remotamente, al Pere Metus, primer empresario del servicio rodado entre nuestra villa y el resto de España.

No tenemos constancia de que así fuera.

Vicente Martorell, y la topografía de Barcelona

 

 

 En los años setenta, haciendo una consulta en  urbanismo de Barcelona,  vi por primera vez en el mostrador del "departamento del plano de Barcelona" y bajo un cristal, el fragmento de un plano en que podía verse a gran escala un sector de la Vía Layetana, concretamente el cruce con la avenida Cambó.

El detalle que más me sorprendió, fue la presencia de  vías tranviarias en un lugar en que desconocía hubieran existido.

Más tarde, pregunté a mi padre que había trabajado en aquel lugar durante muchos años, por aquellas vías; me confirmó que sí habían estado allí hasta que se hicieron unos parterres en aquel cruce.

Las vías correspondían a la concesión del tranvía del Putxet, de la que ya hemos escrito una entrada, pero no vamos a volver a hablar de ellas, sino del plano que nos las mostró.

           Plano escala 1:2000 y detalle ampliado del cruce Vía Layetana- Av. Cambó

El Martorell.

Años más tarde, en una consulta en el Archiu Historic Administratiu, sobre la cochera de la calle Taulat, volví a encontrar otras partes de este plano, allí lo denominaban "el Martorell".

La gran precisión que mostraban los dibujos y la escala a que estaban hechos, hizo que pidiera durante mis visitas a dicho archivo todas las copias que pude conseguir de las plantillas escala 1:500.

Uno de los planos escala 1:500

Mi interés particular era la presencia en ellos de las líneas tranviarias que estaban dibujadas a todo detalle. 

No pude completar el plano, pero unos años más tarde, en la cartoteca del ICC, pude encontrar copias de las 28 hojas a escala 1:2000; aunque tuve la decepción de comprobar que en ellas, por el procedimiento de raspado del vegetal y sobreescrito de nombres, se había eliminado toda la red tranviaria.

Recientemente, el Arxiu Municipal de Barcelona, ha digitalizado los planos a escala 1:2000 y 1:500, con lo que es posible la consulta de todo el gran Atlas que Vicente Martorell confeccionó y que es una auténtica fotografía de la ciudad en el periodo de su vigencia.

CARTOGRAFÍA DE BARCELONA.

Desde la antigüedad hasta hoy, Barcelona ha sido representada en multitud de mapas, una visita a las diferentes cartotecas digitales nos mostrará tantos mapas y planos que necesitaremos días para una completa visualización de ellos.

La cartografía fue una ciencia militar en su origen, era preciso a los diferentes ejércitos tener documentación precisa de los territorios a defender o atacar, así los planos fueron haciéndose cada vez más precisos.

Por otra parte, la eclosión de grandes obras públicas a partir del siglo XVIII, hizo necesario disponer de una mejor representación del terreno; la construcción de canales  y más tarde de una líneas férreas, precisaban el conocer perfectamente la orografía del suelo para planear desniveles y en su caso desmontes o viaductos. Así, en el siglo XIX ya estaba disponible una cartografía de precisión.

En Barcelona y en 1860, Miguel Garriga y Roca trazó el primer plano moderno de Barcelona, dibujado a escala 1:250, en el que podían apreciarse a todo detalle la ciudad entonces existente, es decir, la ciudad entre las rondas y el mar.

No encontraremos otro plano con mejores detalles hasta que el ingeniero Pedro García Farias traza, en 1891, un excelente mapa de la ciudad limitado por los municipios de Sant Martí de Provençals, Gracia y Sants.

Posteriormente, la anexión de los municipios de Gracia, Sant Martí, Sants, San Gervasi, etc. hizo necesaria la creación de un mapa de la nueva ciudad.

En los años veinte, el ejército traza un mapa de la zona costera de la ciudad a escala 1:5000, el Ayuntamiento solicita este material para usarlo en la creación de un mapa parcelario de la ciudad.

La tarea es tan compleja, y la falta de personal técnico adecuado para esta labor hace necesario que el Ayuntamiento contrate a los técnicos militares para la misma. Así nace el departamento del plano de la ciudad que dirigiría el ingeniero militar Vicente Martorell y Portas.

El plano de la Ciudad.

El departamento del plano de la ciudad, estuvo formado por técnicos militares de gran capacidad, con lo que el trabajo efectuado fue de una gran precisión, con los medios entonces existentes consiguieron resultados que superan los actuales trazados con satélite y AutoCAD.

Además, crearon una sistemática de signos muy clara y fácil de interpretar.

Los planos se trazaron originalmente a lápiz sobre papel canson y a escala 1: 200; de estos originales se derivarían dos series, una a escala 1: 2000 formados por 28 láminas que muestran una visión general de diversas zonas urbanas, y otra a escala 1: 500 formadas por casi 600 planos para los trabajos de detalle.

Estos planos a escala 1: 500 son los que según Martorell, forman el plano magistral de nuestra ciudad.

Los trabajos de Vicente Martorell y su equipo, se prolongaron desde 1925 en que se crea oficialmente el organismo del plano de la ciudad hasta 1970. Vicente Martorell, dirige el organismo desde el origen hasta su jubilación en 1949, lo que supone haber trabajado en tres regímenes completamente diferentes, lo que muestra que su profesionalidad estaba por encima de los cambios políticos.

Aunque no hemos encontrado una biografía de Vicente Martorell, en la publicación: Aproximacions a la història de la cartografia de Barcelona, dimos con el capítulo escrito por Oriol Clos, sobre el departamento del plano de la ciudad, con una excelente información sobre el departamento, sus mapas y la figura de Vicente Martorell.

El mapa Martorell y el transporte.

Vicente Martorell había estado en la cúpula de los ferrocarriles del sur de España, sin duda este factor influye en el cariño con que las vías férreas están presentadas en los diversos planos. No solo aparecen en él las grandes líneas férreas de la MZA o de la compañía del Norte, vías tranviarias, ferrocarriles Decauville e incluso vías industriales, están representadas con el máximo detalle, lo que es un auténtico regalo para aficionados, que gracias a él podemos encontrar vías inéditas al menos para nosotros.

A continuación detallaremos algunas sorpresas que se pueden encontrar en estos planos.

Iconografía del transporte.

Las vías férreas y tranviarias pueden verse sobre los planos sin necesidad de recurrir a interpretaciones gráficas, están dibujadas tal cual y a la escala correspondiente.

El detalle correspondiente a la sección B1-b del plano 1:500 de 1934, en el podemos apreciar en la confluencia de la Ronda Universidad con la calle de Pelayo, la compleja trama de raíles.

En el plano B1-d, pueden apreciarse los trozos de vía que en 1934 marcaban una reserva de concesión tranviaria en la calle de Caspe en su cruce con Claris.

En mi niñez, me gustaba seguir las vías que conectaban las diversas naves de la fábrica Torras de Poble Nou con la red ferroviaria. Evidentemente, no pude entrar en la fábrica, me conformaba con mirar desde la calle.

Los planos B2-m, y B2-n me muestran ahora la red completa, incluyendo las vías estrechas de transporte interno.

Las líneas que pasaban por la calle Ntra. Sra. del Coll han sido un enigma durante años, inicialmente la línea 25 procedente de Gran de Gracia se dirigía a través de la Travesera de Dalt a la calle Ntra. Sra. del Coll. 

En los años cuarenta, es sustituida por la línea 38 que procedente del Portal del Ángel  por las vías del antiguo TBEyG   continuando por Torrent de l'Olla y atravesando la plaza de la Creu  finalizaba en la calle de Ntra Sra del Coll.  

 

Si bien en el Plano E1 se puede ver el trazado original en 1928, en el parcial E1-i de 1946 se ve la modificación que supuso la prolongación de la línea 38.

Triángulo tranviario en la plaza de Ibiza.  Al formar composiciones unidireccionales con los tranvías 900, fue preciso hacer bucles en las terminales para la maniobra de cambio de dirección.

En Urquinaona, pudo hacerse un bucle sin dificultad, pero tanto en Horta como en Sant Martí se recurrió a la ejecución de un triángulo, el de Horta, quedó perfectamente dibujado en el plano H4-o.

Y así podríamos continuar viajando por los cerca de 600 planos del Magistral. Creo que muchos aficionados, como nosotros, podrán disfrutar viajando por estos mapas que pueden consultar en el Arxiu.

Finalizamos con dos visiones de la actual plaza Francesc Maciá, (Calvo Sotelo en los planos).

En la primera composición, de 1950, puede observarse el bucle tranviario y las vías con tercer carril de la Diagonal. A su derecha un fragmento del plano D2-t de 1962, en él han desaparecido las vías tranviarias, en su lugar, aparece un nuevo signo, que nos indica los postes de línea aérea del trolebús.