miércoles, 26 de diciembre de 2018

La buena madera



Good timber does not grow with ease:
The stronger wind, the stronger trees;
The further sky, the greater length;
The more the storm, the more the strength.
By sun and cold, by rain and snow,
In trees and men good timbers grow.

La buena madera no crece con facilidad:
Mientras más fuerte el viento, más fuerte el árbol;
Mientras más lejano el cielo, más grande el espacio;
Mientras más fuerte la tormenta, más grande la fortaleza.
Por el sol y el frío, por la lluvia y la nieve.
En árboles y hombres crece la buena madera
Douglas Malloch

Desde que iniciamos nuestra singladura con “Los coches de la Tram-vía de Barcelona”, nos apercibimos de la importancia de la madera en el mundo en que nos íbamos a sumergir.
La idea de hacer alguna entrada al respecto nos ha ido rondando el magín, pero ahora gracias a la aportación de nuestro amigo Oscar Roca que nos facilitó el magnífico trabajo del Sr. Lluis Castellví “L’ofici del Carreter", disponemos de un escrito que nos permite establecer una relación entre la madera y el oficio de carretero o carrocero.
Reproducimos parcialmente este documento recomendándoles  la lectura del libro.


LA FUSTA

Procedència de la fusta

La majoria de carreters de Catalunya utilitzàvem la fusta per fer els carros pro­cedent del Montseny, i la compràvem a magatzems de fusta de Breda, Cardedeu, Sant Celoni i al magatzem Mongé de Barcelona. Aquesta era la millor fusta per fer carros, i fins i tot la compraven molts carreters de fora de Catalunya

Nosaltres mai no compràvem el freixe i l'om al magatzem. Tallàvem nosaltres mateixos aquests arbres de ribera a la vall del riu Francolí i els seus afluents: al torrent de la Santíssima Trinitat, al torrent de la Vall, al riu Milans -a Vimbodí- i a la vall del riu Anguera.
Freixes amb la duresa dels d'aquests indrets no n'hi havia enlloc, i s'utilitzaven principalment per obrar botons per a les rodes. com, encara que era una fusta dura, com el freixe, es badava més fàcilment  i per això només s'utilitzava per fer peces que anessin fermades amb cargols.
Nosaltres sempre tallàvem els arbres en període d'Advent (les quatre setmanes d'abans de Nadal) i els dies de la lluna corresponent, o sigui  els arbres als quals els cau la fulla, com el freixe i l'om, en lluna vella, i els que no els cau, com l'alzina, en lluna nova.
Els proveïdors dels magatzems de fusta, en canvi, tallaven sense parar des del mes de novembre fins al febrer. Això feia que, a l'assecar-se la fusta al cap de dos o tres anys, entre l'escorça i el tronc s'hi feia una pols i s'hi formaven uns cucs i papallones que sortien i es trobaven volant per la botiga. Això feia que es desprengués l'escorça. Llavors s'havia d'obrar la fusta ràpidament per evitar que passessin a l'interior i que es corqués. Naturalment això no passava quan la fusta es tallava en la lluna correspo­nent, ja que en aquest cas mai no es desprenia l'escorça del tronc. També era cert i comprovat, amb algunes excepcions, que no es podien tallar els arbres els dies de molta boira o molt ennuvolats, ja que era perjudicial per a la bona qualitat de la fusta. Així, doncs, quan nosaltres anàvem als magatzems esmentats per adquirir fus­ta, com que la servien tallada de feia dos o tres anys, ja començava a desprendre's l'escorça del tronc. Això nosaltres ho comprovàvem clavant un clau o una punta de ferro; així només escollíem les piles d'alzina per fer raigs i corbes que havien estat tallades en lluna nova, i aquesta fusta encara l'emmagatzemàvem a la nostra botiga dos anys més abans d'obrar-la. En el cas de les papallones algun cop ens equivocàvem.

Hi havia carreters que marcaven les piles de fusta amb dates anteriors a la seva compra, per fer creure que tenia més anys i que, per tant, era més seca. Aquesta era una picaresca de l'ofici en front de la innocència dels pagesos, ja que aquests a l'en­carregar-nos un carro sempre ens preguntaven si el faríem de fusta molt seca. A casa sempre contestàvem: "Ahir vàrem tallar l'arbre!" En general la fusta s'asseca aproxi­madament un centímetre per any en tot el seu perímetre, encara que això varia se­gons la seva duresa.


La fusta per a l'escalada
 Les diverses fustes utilitzades per a la construcció de les peces que formen l'esca­lada d'un carro són:
Vares: freixe o faig (era recomanable que el faig fos del Montseny, perquè el sol i l'aigua no el malmetien).
Tablilles, capçalets i contrapernes: freixe o faig.
Estaques: freixe o alzina (en el darrer cas, sortien dels regruixos procedents de tallar els raigs de les rodes).
Topos de fuell, cartabons, baranes, peces de costats i corriolers: freixe o om.
     Les fustes emprades pels carreters es mesuraven per cargues, que variaven segons la llargada de les peces i el nombre de peces que formaven cada carga.
Per a l'escalada es compraven:
  • Cargues de 6 peces llargues (d'uns 4 m de llargada). Per fer les vares dels carros normals.
  • Cargues de 6 peces curtes (d'uns 2,50 m de llargada). Per fer les altres peces de carro més curtes que les vares.
  • Cargues de 8 peces llargues (d'uns 3,50 m de llargada). Per fer les vares dels carros petits.
  • Cargues de 8 peces curtes (d'uns 2,50 m de llargada). Per fer altres peces dels carros.
  • Cargues de 4 peces llargues (d'uns 4,5 m de llargada). Per fer les vares dels carros de torn d'un bocoi.
  • Cargues de 4 peces curtes (d'uns 2,50 m de llargada). Per fer altres peces dels carros de torn d'un bocoi.
  • Cargues de 2 peces llargues (d'uns 5 m de llargada). Per fer les vares dels carros de  torn de dos bocois.

Els troncs de faig i freixe se servien partits per la meitat.

La fusta per fer altres parts del carro, com ara tablilles i topos de fuell, es venia per peces, sempre en nombre parell.

La fusta per a les rodes
Gairebé tots els carreters de Catalunya utilitzàvem fusta d'alzina del Montseny per fer els raigs i les corbes de les rodes, ja que aquesta era molt llistada i resistent als cops de mall. La majoria de carreters de fora de Catalunya l'adquirien ja aplantillada, perquè així pesava menys i s'estalviaven despeses de transport; els altres tallaven les alzines dels seus termes (que generalment eren carrascles).

La fusta d'alzina per fer els raigs i les corbes de les rodes també la compràvem per cargues.
La fusta per als raigs es classificava de la manera següent:
Fusta de primera: 36 peces per carga  (sortien 6 raigs de cada peça).
Fusta de segona: 36 peces per carga  (sortien 2 raigs de cada peça).
Fusta de tercera: 36 peces per carga  (sortia 1 raig de cada peça).
Totes les peces eren tallades en brut de forma radial (figura 16), és a dir, adreçade,s al cor del tronc, de manera que anés la fibra dura en aquesta direcció; així s'aconse­guia que els raigs fossin més forts i que no s'esquerdessin. Es treballava amb certa rutina, ja que hi havia carreters que adquirien peces de fusta de primera, de la que no en sortien tots els raigs radials; per tant, alguns tenien la fibra de través i per això eren menys resistents. Nosaltres sempre compràvem la fusta de segona, de la que en sortien 2 raigs per peça. No ens convenia la fusta de tercera, ja que tenia tot el cor, i el raig que en sortia es podia badar fàcilment.
Així mateix, les posts o taulons tallats radials mai no es doblegaven ni tenien guerxesa de cap mena.
Les corbes s'aplantillaven de peces ja corbades de natural, i les servien a peces classificades com segueix:
Fusta de primera: 12 peces per carga (sortien 3 corbes de cada peça).
Fusta de segona: 12 peces per carga (sortien 2 corbes de cada peça).
Fusta de tercera: 12 peces per carga  (sortia 1 corba de cada peça).
Nosaltres, per fer les corbes, compràvem sempre fusta de segona, ja que gairebé desapareixia el cor al tallar-les. En canvi, en la de tercera s'agafava el cor de ple, i la de primera era fusta massa grossa i de fibra ampla. Naturalment, si s'utilitzava fusta de primera, en sortien més unitats i compensava el preu, però es perdia qualitat. 


La majoria de carreters compraven els botons al magatzem. En canvi, nosaltres sempre havíem gastat freixe del país, que, com ja hem esmentat, considerem que era el de millor qualitat.


Lluís Castellví Martí


Hijo del carretero Lluís CastelIví CunilIera y de Bienvenida Martí Moix, nació en Montblanc el 8 de agosto de 1917.
De joven recibió una buena educación, compaginando la escuela con las clases a la Escuela de Dibujo de Ismael Balanyà.

Regresando de la guerra civil con 21 años, y con la ausencia de su padre, continuó el oficio de la familia casi de manera autodidacta, a pesar de que  representara la quinta generación de carreteros. Siempre intentó superarse en su oficio, incorporando varias innovaciones y  mejoras a su oficio, desde el año 1939 hasta el 1962, cuando hizo el último carro. A partir de entonces se dedicó a hacer de carrocero, posteriormente, de carpintero.













Procedencia de la madera

La mayoría de carreteros de Cataluña utilizábamos para hacer los carros, la madera procedente del Montseny, y la comprábamos a almacenes de madera de Breda, Cardedeu, Sant Celoni y al almacén Mongé de Barcelona. Esta era la mejor madera para hacer carros, e incluso la compraban muchos carreteros de fuera de Cataluña

Nunca comprábamos el fresno y el olmo al almacén. Cortábamos nosotros mismos estos árboles de ribera en el valle del río Francolí y sus afluentes: el torrente de la Santísima Trinidad, el torrente del Valle, el río Milanos -en Vimbodí- y en el valle del río Anguera.

Fresnos con la dureza de los de estos lugares no había en ninguna parte, y se utilizaban principalmente para obrar botones para las ruedas, que aunque era una madera dura, como el fresno, se agrietaba más fácilmente y por eso solo se utilizaba para hacer piezas que fueran afirmadas con tornillos.

Siempre cortábamos los árboles en periodo de Adviento (las cuatro semanas de antes de Navidad) y los días de la luna adecuada, o sea los árboles a los cuales les cae la hoja, como el fresno y el olmo, en luna vieja, y los de hoja perenne como la encina, en luna nueva.
Los proveedores de los almacenes de madera, en cambio, cortaban sin cesar desde el mes de noviembre hasta febrero. Esto hacía que, al secarse la madera al cabo de dos o tres años, entre la corteza y el tronco surgía un polvo y aparecían gusanos y mariposas que salían y se les veía volar por la tienda. Esto hacía que se desprendiera la corteza. Entonces se tenía que laborar la madera rápidamente para evitar que pasaran al interior y que se carcomiera. Naturalmente ésto no pasaba cuando la madera se cortaba en la luna correspondiente, puesto que en este caso nunca se desprendía la corteza del tronco.

También era cierto y comprobado, con algunas excepciones, que no se podían cortar los árboles los días de mucha niebla o muy nublados, puesto que era perjudicial para la buena calidad de la madera. Así, pues, cuando nosotros íbamos a los almacenes mencionados para adquirir madera, como que la servían cortada de hacía dos o tres años, ya empezaba a desprenderse la corteza del tronco. Esto nosotros lo comprobábamos clavando un clavo o una punta de hierro; aun así solo escogíamos las pilas de encina para hacer rayos y curvas que habían sido cortadas en luna nueva, y esta madera todavía la almacenábamos en nuestro almacén dos años más antes de trabajarla. En el caso de las mariposas alguna vez nos habíamos equivocado..

Había carreteros que marcaban las pilas de madera con fechas anteriores a su compra, para hacer creer que tenía más años y que, por lo tanto, era más seca. Esta era una picaresca del oficio en frente de la inocencia de los campesinos, puesto que estos al encargarnos un carro siempre nos preguntaban si lo haríamos de madera muy seca. En casa siempre contestábamos: "!Ayer cortamos el árbol!" En general la madera se seca aproximadamente un centímetro por año en todo su perímetro, aunque esto varía según su dureza.


La madera para el bastidor

Las diversas maderas utilizadas para la construcción de las piezas que forman la bastidor de un carro son:

Varas: fresno o haya (era recomendable que el haya fuera del Montseny, porque el sol y el agua no los malograban).

Traversas, cabezales y contrapernas: fresno o haya.

Estacas: fresno o encina (en el último caso, salían de los resaltes procedentes de cortar los rayos de las ruedas).

Soportes de eje, cartabones, barandillas, piezas laterales y corriolers: fresno u olmo.

Las maderas empleadas por los carreteros se medían por cargas, que variaban según la longitud de las piezas y el número de piezas que formaban cada carga.
Para la bastidor se compraban:
 Cargas de 6 piezas largas (de unos 4 m de longitud). Para hacer las varas de los carros normales.
• Cargas de 6 piezas cortas (de unos 2,50 m de longitud). Para hacer las otras piezas de carro más cortas que las varas.

• Cargas de 8 piezas largas (de unos 3,50 m de longitud). Para hacer las varas de los carros pequeños.
• Cargas de 8 piezas cortas (de unos 2,50 m de longitud). Para hacer otras piezas de los carros.
• Cargas de 4 piezas largas (de unos 4,5 m de longitud). Para hacer las varas de los carros de torno de un tonel.

• Cargas de 4 piezas cortas (de unos 2,50 m de longitud). Para hacer otras piezas de los carros de torno de un tonel.


• Cargas de 2 piezas largas (de unos 5 m de longitud). Para hacer las varas de los carros de torno de dos toneles

Los troncos de haya y fresno se servían partidos por la mitad.

La madera para hacer otras partes del carro, como por ejemplo tablillas y soportes de eje, se vendía por piezas, siempre en número par.


Madera para las ruedas

Casi todos los carreteros de Cataluña utilizábamos madera de encina del Montseny para hacer los radios y las curvas de las ruedas, puesto que esta era muy listada y resistente a los golpes de mazo. La mayoría de carreteros de fuera de Cataluña la adquirían ya aplantillada, porque así pesaba menos y se ahorraban gasto de transporte; los otros cortaban las encinas de sus localidades (que generalmente eran carrascas).

La madera de encina para hacer los radios y las curvas de las ruedas también la comprábamos por cargas.
La madera para los rayos se clasificaba de la manera siguiente:
Madera de primera: 36 piezas por carga (salían 6 rayos de cada pieza).
Madera de segunda: 36 piezas por carga (salían 2 rayos de cada pieza).
Madera de tercera: 36 piezas por carga (salía 1 rayo de cada pieza).

Todas las piezas eran tajadas en bruto de forma radial, es decir, en dirección al corazón del tronco, de forma que fibra dura fuera la en esta dirección; así se conseguía que los rayos fueran más fuertes y que no se agrietaran. Se trabajaba con cierta rutina, puesto que había carreteros que adquirían piezas de madera de primera, de la que no salían todos los rayos radiales; por lo tanto, algunos tenían la fibra de través y por eso eran menos resistentes. Nosotros siempre comprábamos la madera de segunda, de la que salían 2 rayos por pieza. No nos convenía la madera de tercera, puesto que tenía todo el coro, y el rayo que salía se podía rajar fácilmente.

Así mismo, las tablas o tablones cortados radiales nunca se doblaban ni tenían deformación de ningún tipo.

Las curvas se aplantillaban de piezas ya curvadas de natural, y las servían en piezas clasificadas cómo sigue:

Madera de primera: 12 piezas por carga (salían 3 curvas de cada pieza).
Madera de segunda: 12 piezas por carga (salían 2 curvas de cada pieza).
Madera de tercera: 12 piezas por carga (salía 1 curva de cada pieza).

Nosotros, para hacer las curvas, comprábamos siempre madera de segunda, puesto que casi desaparecía la médula al cortarlas. En cambio, en la de tercera se cogía la médula de lleno, y la de primera era madera demasiado gorda y de fibra ancha. Naturalmente, si se utilizaba madera de primera, salían más unidades y compensaba el precio, pero se perdía calidad. 

La mayoría de carreteros compraban los botones al almacén. En cambio, nosotros siempre habíamos gastado fresno del país, que, como ya hemos mencionado, consideramos que era lo de mejor calidad.


jueves, 29 de noviembre de 2018

Los coches del tranvía de Tortosa




      Hace unos meses nuestro amigo el Sr. Barberá, nos facilitó unos planos de los coches del tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús.
Estos documentos,  además de la grata ilusión que nos produjeron, nos permitieron tener una idea de lo que fue el parque móvil de aquel tranvía.
Hasta entonces creíamos que tenía 6 coches y que según la práctica habitual en las compañías de tranvía y ómnibus se repartían entre 3 coches cerrados para invierno y 3 abiertos o jardineras para los meses estivales.
Esto, vistos los planos, es totalmente falso, la compañía llegó a disponer de 7 coches en 1892, dos de ellos con imperial.
Los planos son simplemente de distribución en planta, sin detalles constructivos; aún así nos han permitido ver que el parque no era homogéneo, solo los coches 1 a 3 parecen ser de la misma construcción y el resto se debería adquirir conforme a las necesidades de la compañía.
A partir de estos planos y de algunas fotografías, se ha intentado hacer una reconstrucción del parque móvil de esta compañía.
Además el Sr. Barberá, nos facilitó un enlace que nos ha permitido encontrar algunos interesantes datos acerca de la construcción y llegada a Tortosa del material móvil de la línea.

Los coches del tranvía de Tortosa

Por el momento podemos dar algunas noticias sobre los primeros tres coches, para el resto, debemos hacer nuevas búsquedas, aunque  incluimos los dibujos de los mismos en esta entrada.
Cronológicamente las gacetas localizadas son: 

29-enero-1885 - DIARIO DE TORTOSA -Se tienen noticias de que han quedado completamente terminados y dispuestos para el embarque los coches tranvía a Roquetas, los cuales, precedentes de Bélgica, llegarán dentro de breve plazo.

31-enero-1885 - La Verdad -  Los coches para el tranvía en construcción entre esta ciudad, Jesús y Roquetas están terminados y pronto saldrán con destino á ésta desde Bélgica en donde se han construido.

2-marzo-1885 - Correo de Tortosa – Se nos ha asegurado que están dispuestos y prontos a ser embarcados para conducirlos a ésta, los tres coches que han de servir para el tranvía de esta ciudad á Jesús y Roquetas que su  construcción es solida  y elegante.

13-mayo-1885 - Diario de Tortosa -Hace tres días que, con dirección á esta ciudad, salieron de Bélgica, los coches del tranvía en construcción, desde Tortosa á Roquetas y Jesús.
Los demás materiales han llegado aquí recientemente.


 3-junio-1885 - Diario de Tortosa - Habiéndose concedido por el Sr. Ministro de Fomento, tres meses de prórroga  á la Empresa del tranvía de Tortosa á Roquetas, con un ramal hasta el arrabal de Jesús, créese que esta semana misma, se asentarán ya los raíles en el mencionado trayecto.
Los coches que vienen desde el extranjero, por ferro-carril, están próximos á llegar á esta.

17-junio-1885 - Diario de Tortosa -Los coches destinados al servicio del tranvía de Tortosa á Roquetas y Jesús, han llegado á Tarragona, reuniendo, según nuestras noticias, muy buenas condiciones de solidez, capacidad y elegancia.

18-junio-1885 - El Correo de Tortosa - Por la actividad que la compañía del tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús había imprimido a la construcción de esta línea, creímos tenía el propósito de terminarla é inaugurarla muy pronto; mas hoy vemos confirmada nuestra creencia, pues han llegado ya, y están en la estación del ferrocarril, varios carruajes de los que deben hacer el servicio en el expresado tranvía.

18-junio-1885 - La Verdad - Anteayer llegaron á Tarragona los coches destinados al tranvía que desde esta ciudad va á Roquetas y Jesús. Son de una forma nueva y elegante; están divididos en dos compartimientos, uno para pasajeros de primera y otro para los de segunda, teniendo además imperial.
Han sido construidos por la “Societé Anónime de Morlanwelz, de Bélgica que en esta ocasión ha demostrado que sabe cumplir muy bien con los encargos que se le hacen. -

 19-junio-1885 - Diario de Tortosa - Trabajan casi cincuenta jornaleros en las obras del tranvía de esta á Roquetas y Jesús.
La colocación de los rails va adelantando, y antes de tres semanas se cree que podrá inaugurarse el servicio, contando el vecindario de tres poblaciones, con una mejora á todas luces notable.
La empresa del tranvía dispondrá además de algunos carruajes cómodos y elegantes para destinarlos á la conducción de pasajeros á los pueblos comarcanos, reduciendo los precios que se pagan ahora exorbitantes por un servicio hecho en malas condiciones.
Todo hace suponer, que ese nuevo medio de locomoción, será bien recibido por el público.

20-junio-1885 - Diario de Tortosa - Hemos tenido ocasión de' examinar los carruajes llegados aquí y destinados al tranvía de Tortosa á Roquetas, cuya inauguración debe tener lugar próximamente.
Son de forma elegantísima y construidos con arreglo á las más modernas exigencias.
Nada falta en ellos; porque abundan en detalles preciosos de construcción: Hasta "raspador" para encender fósforos tienen.
Llevan imperial y son de hierro en su mayor parte. La casa de Morlanwelz de Bélgica, es la que los ha construido. Recomendándose por su solidez, buen gusto y elegancia.

Recorrido de los coches del tranvía desde la estación a la cuadra según el Correo de Tortosa.

23-junio-1885 - Correo de Tortosa - Los carruajes del tranvía han sido ya trasladados á la cochera de la estación de la compañía, situada en el arrabal de la Cruz.
El sábado fueron conducidos los tres carruajes desde la estación del ferro-carril a la fábrica de Pons, donde quedaron depositados.
En el mismo día uno de los coches fue trasladado á la estación donde debe prestar el servicio. Para ello se habían construido unos tablones donde iban clavados los rails y á, medida que el carruaje pasaba se iban cambiando los tablones, prolongando así la vía, hasta dejar aquél en la cochera.
Las calles que recorrieron fueron las siguientes: San Juan, Ángel, Plaza Fuente, Puente de Piedra, Rosa, Plaza Catedral, Tablas Viejas, Cárcel y Puente de Barcas.
Ayer fueron trasladados los otros dos carruajes que quedaban en la fábrica de Pons; así que, en la actualidad, todos están ya en la cochera de la estación del tranvía.
Los carruajes están bien construidos, tienen una forma elegante y dos divisiones; la una mayor que la otra, siendo esta denominada de 1ª y aquella de 2ª   ofreciendo esta menos comodidades que la otra.
Ahora en la estación montarán el  imperial, pues ya están los asientos y barandillas prevenidos.
 
13-agosto-1885 - Diario de Tortosa - El sábado último se hizo una ligera prueba del tranvía de esta ciudad á Roquetas y Jesús.
Se recorrió el trayecto desde la estación hasta aquel último punto, apreciándose ciertos detalles en la marcha de los coches, que era bastante regular.
Se ha puesto en conocimiento del Sr. Gobernador civil de la Provincia, la terminación de la obra, á los efectos da la autorización, para inaugurarla oficialmente.
Bien que esto es fácil no se realice, hasta tanto que el estado sanitario de nuestra comarca, sea más lisonjero y bonancible.
A la empresa lo deseamos los mejores resultados, ya que ha dotado á Tortosa, de una mejora, á todas luces evidentes.

Correo de Tortosa - 21 09 1885, Página 3 de 4
INAUGURACIÓN DEL TRANVÍA.
En la estación.
El sin número de banderas y gallardetes nacionales que ondeaban en la estación del tranvía de  Tortosa á Roquetas y Jesús; ya apiñada multitud que en continuo movimiento se veía por todos aquellos alrededores, disputándose los mejores sitios para presenciar aquel acto; los alegres acordes de la música militar; el numeroso grupo de invitados que se destacaba en preferente sitio, junto á nuestro celoso y amadísimo Prelado, que sobre las gradas de un improvisado altar empezaba la ceremonia de la bendición de las obras, formaban en la tarde de ayer un conjunto sorprendente, agradable, hermosísimo. Precioso espectáculo de una verdadera fiesta, porque allí distinguiese en privilegiado sitial á nuestro infatigable Pastor; junto a él, todas las autoridades civiles, judiciales y militares; representantes de los Casinos; representantes de las asociaciones católicas; distinguidas personas de esta localidad;  jefes y oficiales de los diferentes cuerpos que guarnecen esta plaza; una digna representación de nuestras bellas damas; y por último, el pueblo de Tortosa, que, con su concurrencia, contribuyó á dar mayor brillantez al acto;
A las cuatro y cuarto, el Excmo. Sr. Obispo, de pontifical, bendijo las obras y material de la empresa, recorriendo el edificio y los carruajes, finalizando la ceremonia con la bendición episcopal, que recibió aquella numerosísima concurrencia puesta de hinojos y en admirable silencio.
En marcha
Concluido el ceremonial, subieron á los coches las personas invitadas, tomando asiento en. el primero el Excmo. Sr. Obispo, una comisión del Cabildo Catedral, los Sres. Alcalde, Presidente y Fiscal de la Audiencia, el diputado á Cortes D. Teodoro González, algunas distinguidas señoras, los representantes de la prensa y otros invitados, colocándose los demás en los dos carruajes que seguían.
 Estos, construidos por una sociedad belga, reúnen excelentes condiciones; son lujosos, elegantes y cómodos. Constan de dos departamentos é imperial.
El departamento de primera clase tiene almohadones de terciopelo carmesí, puertas y ventanas con grandes cristales; cogen en él seis asientos.
El de segunda está separado del anterior por una puerta corrediza y tiene cómodos asientos de madera para diez personas.
A las cinco llegó la comitiva á Roquetas habiendo recorrido el trayecto desde Tortosa en cuatro minutos, elogiando todos los invitados, con verdadera justicia la construcción de la vía y el cómodo movimiento de los carruajes, felicitando por todo : al representante de la empresa D. José M Piñol, ya que en aquellos momentos utilizábamos la importante mejora que ayer se inauguró en Tortosa. 
Tras dos minutos de parada se emprendió el viaje  hacia el arrabal de Jesús.
El regreso.
A las cinco y veinte minutos regresábamos al punto de partida, habiendo recorrido toda la línea sin el menor percance, y satisfechos de un viaje sumamente cómodo y alegre. En algunos puntos del tránsito la gente vitoreó á la comitiva.
A las cinco y media tomaron asiento los invita dos al rededor de una bien dispuesta mesa, atestada de pasteles y dulces en la que se destacaban algunos ramilletes de sumo gustó y ocho preciosos, ramos de perfumadas flores.
Ocupó el centro de la mesa el Excmo. Sr. Obispo teniendo á su derecha al Iltre. Sr. Vicario General y á su izquierda la distinguida señora D. Milagro de Aguavivas de Piñol, los demás invitados ocuparon los asientos indistintamente prescindiendo de preferencias.-                                         (Se concluirá.)
26-setiembre-1885 - Diario de Tortosa - Cada dia es mayor el número de pasajeros que transporta el Tranvía de esta, á Roquetas y Jesús. Ha empezado la explotación con muy buenos auspicios, haciendo estos esperar, que Empresa logrará aquel negocio.
Muchas son las personas que, deseando conocer el movimiento de les carruajes, improvisan expediciones á Roquetes, solo con el objeto de disfrutar de las ventajas de ese nuevo medio de locomoción.

05-octubre-1885 - La Verdad - Ayer un gentío inmenso se trasladó á los arrabales de Jesús y Bitem con motivo de las fiestas que tuvieron lugar en aquellos barrios. En particular en Jesús fue tal la animación que no bastaron los coches del tranvía para trasportar viajeros, viéndose precisadas muchísimas personas á recorrer el camino á pié.
 El movimiento de pasajeros habido ayer en la tranvía de Jesús y Roquetas fue extraordinario como puede  verse por las cifras siguientes:     
                                                     Billetes expedidos para Jesús.       2.279
 id.            id               Roquetas.     1.935
Total                 4.714
 Además los conductores percibieron más de doscientos pasajes sin que por la natural confusión les fuese posible contar ni dar billete, de modo que puede calcularse en cinco mil los pasajeros que trasportaron ayer los tres carruajes de la tranvía.

Como vemos, la compañía tenia urgente necesidad de ampliar el parque móvil, entre 1885 y 1892 se adquirieron 4 nuevos coches que aparecen en el plano de 1892:
Coches 4 a 7 





Coche Nº 4 


El más pequeño de ellos el coche Nº4 era de una sola planta con  2 compartimientos el de 1ª clase con capacidad para 4 pasajeros y el departamento de 2ª con 8 asientos.


El Coche nº 5, ligeramente mayor que el anterior, disponía de 10 plazas sentadas en segunda clase y 4 bastante más amplias en 1ª clase.

Del plano y la fotografía se ha representado como sigue:

            El Coche nº 6, era ligeramente mas largo que el 4 aunque la capacidad era la misma, sin embargo las plazas parecen más holgadas que en aquel.
El compartimiento de 1ª clase con capacidad para 4 pasajeros y el departamento de 2ª con 8 asientos.

La fotografía adjunta sin duda corresponde a los años veinte, el coche aparece junto a la puerta de la cochera.

                                                        El Coche nº 7,  idéntico en dimensiones al nº 5,  disponía igualmente de 10 plazas sentadas en segunda clase y 4 bastante  más amplias en 1ª clase.  En la fotografía adjunta, anterior a 1893 aparece con el coche 6 en el extremo de la línea
PS. A posterioridad de la publicación de esta entrada, dimos con una gaceta que hacia referencia a estos nuevos coches, la publicamos a continuación para mejor inteligencia del post:

 Diario de Tortosa - 05-02-1887, Página 2 de 4
En la carretera de esta á la vecina ciudad de Roquetas, y cerca del punto conocido por los Cuatro Caminos, se está procediendo á los trabajo para la construcción de un local destinado á depósito de los nuevos carruajes, que según se nos dice, van á adquirirse por la Empresa del Tranvía, y se pondrán dentro de poco al servicio público, contando con la ventaja de ser más ligeros que los actuales, permitiendo su construcción ser arrastrados por un solo caballo.
A. lo que parece, serán seis los nuevos coches que se contarán, y los que ahora dispone la Empresa, solo se utilizarán los días de mayor movimiento.
Además, el local en construcción, contendrá otros departamentos que se creen precisos para ciertas aplicaciones.