"Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me."

Curiosamente, a finales de octubre, mientras revisaba una vieja carpeta en la que guardaba recortes de prensa, me apareció un artículo publicado en Avui en septiembre de 1995.

Por ser aquella fecha próxima al aniversario del tramvia blau, pensamos en hacer una entrada, pero al estar realizando nuestra serie sobre Tilling Stevens optamos por dejarlo para otro año.

Casualmente, también a través de otro artículo de prensa actual, nos enteramos que hacía 10 años del fallecimiento del escritor Joan Perucho i Gutiérrez.

Creemos que el artículo quería ser de nuevo publicado, es decir, salir de la solitaria hemeroteca o del oscuro fondo del cajón donde se guardan los recortes de prensa.

Dedicamos así esta entrada a quien con sus “Historias naturals”, nos inició en el amor por las montañas del Montsant,  todas las tierras próximas al Ebro  y a la entonces poco conocida historia de las guerras carlistas del XIX.  Dándonos además fenomenales horas de lectura con sus cuentos y novelas donde historia y fantasía se combinan en sabio equilibrio.

Com he explicat a les meves Memòries, de petit els meus pares em dugueren al col·legi de les germanes de la Presentació del carrer de Sant Lluís, a Gràcia, on sota l'amorosa pupil·la vigilant de sor Sant Miquel (l'hi he dedicat dos o tres poemes) jugàvem al jardí de grava davant de la cova artificial de 'la Verge de Lourdes. No sortíem mai a passeig (com ara fan els nens agafats de la maneta, l'un darrere l'altre i amb la cartereta a l'espatlla), però interpretàvem petites escenes teatrals o recitàvem versos. Jo deia:

"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .

Després, de més grandet, els pares em traslladaren al col·legi dels Germans de la Doctrina Cristiana dels Josepets, una vegada feta la primera comunió, vestit de blanc mariner. En aquest col·legi existia la norma que, havent aplegat cinquanta vals de disciplina, que lá classe obtenia per la seva compostura col·lectiva, sortíem a jugar partits de futbol al Camp de l'Arpa o a fer excursions al Tibidabo, on podíem contemplar uns estranys éssers (els autòmats) que movien els llavis silenciosament, jugaven a cartes sense dir paraula o tocaven la mandolina entre uns suspectes i misteriosos sorolls de maquinàries dissimulades i ocultes no se sabia on.

Començàvem la nostra excursió, capitanejats pel germà de torn (la tènue eclesiàstica d'aquell temps era un hàbit negre i un pitet blanc emmidonat al coll), agafant el Tramvia Blau a l'avinguda del Tibidabo, davant per davant de l'hotel La Rotonda, edifici del qual actualment han desaparegut els grans frisos de ceràmica (senyores modernistes jugant al tennis o conduint automòbils estrafolaris, cofant-se amb capells nuats sota la barbeta) i no se sap on han anat a parar. Aquest edifici, joia del modernisme arquitectònic, presenta un aspecte decrèpit i brut, deixat de la mà dels responsables del patrimoni cultural de la ciutat.

Ara tinc a les mans un preciós estudi d'Albert Giménez, titulat El tramvia del Tibidabo, on es fa la història d'aquest entranyable artefacte i del contorn paisatgístic tan estimat pels barcelonins. La idea fou del celebèrrim doctor Andreu, prohom de la ciutat, que tingué la genial premonició del que arribaria a ésser per a Barcelona el conjunt artístic del futur parc d'atraccions. 

El doctor Andreu fundà una societat que urbanitzà el territori, creà el tramvia, (el funicular i el parc del Tibidabo, que abans s'anomenava Pedra d'Àguila i sols quan, a finals del segle XIX, la part alta de Barcelona es distribuí en paratges de nomenc1atura bíblica (Carmel, Bonanova, Vall d'Hebron, els Penitents, Sant Medir, Jericó, etc.) prengué el nom de Tibidabo, segons el que diu a Jesús el diable: "Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Et donaré tots els-regnes del món si agenollat m'adores.)

L'any 1888, amb motiu de l'Exposició Universal, es va construir una carretera que uní Barcelona amb el cim de la muntanya i es construí un sinistre pavelló com a mirador de la ciutat que es deia el Pavelló de la Reina i que inaugurà la reina regent Maria Cristina. Tinc la fotografia al davant i sembla la casa I del Dràcula amb versió de Ted Bro-ming.

El 20 de febrer de 1899 es fundà el Ti-bidabo Societat Anònima, format per Ròmul Bosch i Alsina, Teodor Rovi-ralta, Fabra i Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba i alguns amics del doctor Andreu, que s'havia enriquit amb les famoses Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanc fou venuda per la família Parés Gayol a la societat per dues-centes cinquanta mil pessetes. Del 1900 en endavant es construïren portentoses cases modernistes, com la casa Roviralta (1903), edificada per Joan Rubió i Bellvé, la casa Casacuberta (1907) pel mateix arquitecte, la casa Muntades (1901) per Josep Puig i Capdevila, La Rotonda (1906) per Adolfo Ruiz Casamit-jana i la casa d'Evarist Arnús, El Pinar, construïda el 1903 per Enric Sagnier Villavecchia. -

La societat del Tibidabo va cobrir el gran torrent que existia convertint-lo en una àmplia avinguda. “Finalmente -diu el llibre El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabía la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.

Les obres s'iniciaren el 16 de juny de 1900. EI funicular del Tibidabo fou el pri-pmer que s'instal·là a Espanya. Aquell mitjà de transport desvetllaria una gran expectaçió i admiració entre la gent de la ciutat.

La línia del tramvia tenia una longitud total de 1.276 metres, superant pendents del 8 per 100, partint de la cota 137 metres fins al punt situat a una alçada de 230 metres sobre el nivell del mar, lloc on es trobava l'estació inferior del funicular.

Després d'una variada història (el doctor Andreu morí el27 de novembre de 1928), el conjunt del Tibidado seguí enamorant a propis i forans. En la nostra postguerra s'impulsà el parc i s'instal·laven noves atraccions. Les dècades de 1950 i 1960 foren les de més moviment. 

Albert Giménez diu gue "els diumenges moltes persones pujaven al Tibidabo per passar el dia. No era estrany veure funcionar els diumenges tots els tramvies per l'afluència de públic. L'any 1958, el funicular fou renovat i es I duplicà la velocitat. També fou augmentada la dels tramvies, que arribaren als 15 quilòmetres en l'ascens". Els tramvies foren revisats i repintats amb un blau més obscur. Alguns d'ells tenien l'aspecte d'u-na meravellosa joguina. Era l'alegria dels infants. Era la que sentia el poeta Josep Maria Andreu davant la festa de la seva ciutat. Ho deien els versos:

"Tornar cap a casa semblava un passeig. 

Pujava al tramvia -em sembla que el veig-.  

I anant per la Rambla, d'avui i d'ahir,

Tot era una festa, tot era per mi!"

La Societat Anònima del Tibidabo va cedir la línia del tramvia, les instal·lacions, el material i els empleats a la ciutat de Barcelona. Se'n féu càrrec el servei de parcs i Jardins i des de l'1 de gener de 1981, la Societat Privada Municipal Transports de Barcelona, SA Fou, sembla, un final feliç.

. JOAN PERUCHO. ESCRIPTOR

___.Joan Perucho i Gutiérrez,  nació el 7 de noviembre de 1920 en el barrio de Gràcia, Barcelona.

Juez de profesión y escritor de vocación, fue una de aquellas personas incatalogables por sus múltiples inquietudes poesía, novela, viajes, historia, periodismo etc.

En 1947 publicó “Sota la sang” primer libro de poesía pero es en 1959 cuando escribe su libro más popular, “Les Histories Naturals”,  novela fantástica que narra el paso de la razón a la fantasía de un botánico del siglo XIX a través de una divertida historia de vampiros, escrita poco antes de la moda vampírica de los sesenta con la serie de films de la Hammeer protagonizadas por Cristoffer Lee. Esta novela ha sido traducidas a más de 15 lenguas.

Esta inquietud suya por el mundo fantástico  había eclosionado unos años antes en París, cuando en uno de sus viajes para buscar libros, imposibles de hallar en un país de férrea censura, encontró las novelas de HPL (Howard Philips Lovecraft).

 Ah, Lovecraft! M’agrada molt! La veritat és que fa algun temps, aquí no el coneixia ningú. El meu primer contacte amb la seva obra va ser cap als anys 50, quan jo treballava al setmanari Destino. En aquella època jo feia sovint viatges a França amb en Nèstor Luján, amb la finalitat de comprar llibres. Era allò que se’n diu viatges de recerca, no només literària sinó també gastronòmica…fèiem uns àpats increïbles i ens ho passàvem d’allò més bé!... 

En una de les llibreries que visitàvem vaig trobar, dins una col·lecció que es deia “Present et Futur” i que dirigia en Claude Mauriac (fill del famós François Mauriac), una obra que es deia La couleur tombée du ciel. Aquell títol, el color que va caure del cel, era molt enigmàtic, ....Vaig descobrir que no solament era un bon llibre de contes fantàstics, sinó que també et catapultava cap a un món absolutament inèdit, un món amb una mena de presències estranyes, que no eren fantasmes… uns éssers que, d’una manera discreta, eren els amos del món.

De ello saldría en 1956 una pequeña prosa, "Amb la tècnica de Lovecraft", que fue la primera narración escrita en España, que hacia referencia al escritor de Providence y que utilizaría Rafael Llopis en su Antologia Los Mitos de Cthulhu.

Posteriormente publicó  Les aventures del cavaller Kosmas, Pamela...

Perucho cultivó todos los géneros. En poesía cabe destacar Quadern d'Albinyana, y en posa periodística La meva visió del món o La darrera mirada.

Fue Doctor Honoris Causa por la Universitat Rovira i Virgili, miembro de la Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, y miembro y socio de honor de la Associació d'Escriptors en Llengua Catalana.

Cómo expliqué en mis Memorias, de pequeño mis padres me llevaron al colegio de las hermanas de la Presentación de la calle de Sant Lluís, en Gràcia, donde pupilado bajo la amorosa  vigilancia de sor San Miquel (a la que he dedicado dos o tres poemas) jugábamos en el jardín de graba ante la cueva artificial de la Virgen de Lourdes. No salíamos nunca de paseo, (como hoy hacen los niños cogidos de la mano, uno tras otro, con la carterita al hombro), pero interpretábamos pequeñas escenas teatrales o recitábamos versos. Yo decía:

"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .

Después, de más mayor, mis padres me trasladaron al colegio de los Hermanos de la Doctrina Cristiana de los Josepets, una vez hecha la primera comunión, vestido de blanco marinero. En este colegio existía la norma que habiendo reunido cincuenta vales de disciplina, que la clase obtenía por su compostura colectiva, salíamos a jugar partidos de fútbol al Camp del Arpa o a hacer excursiones al Tibidabo, donde podíamos contemplar unos extraños seres (los autómatas) que movían los labios silenciosamente, jugaban a cartas sin decir palabra o tocaban la mandolina entre misteriosos ruidos de mecanismos disimulados, ocultos no se sabía dónde.

Empezábamos nuestra excursión, capitaneados por el hermano de turno (la tendencia eclesiástica de aquel tiempo era el hábito negro y un babero blanco almidonado al cuello), cogiendo el Tranvía Azul en la avenida del Tibidabo, frente al hotel La Rotonda, edificio del cual actualmente han desaparecido los grandes frisos de cerámica (señoras modernistas jugando al tenis o conduciendo automóviles estrafalarios cubiertas con sombreros anudados bajo la barbilla) y no se sabe dónde han ido a parar. Este edificio, joya del modernismo arquitectónico, presenta un aspecto decrépito y sucio, dejado de la mano de los responsables del patrimonio cultural de la ciudad.

Ahora tengo en las manos un precioso estudio de Albert Giménez, titulado El tranvía del Tibidabo, donde se hace la historia de este entrañable artefacto y del entorno paisajístico tan estimado por los barceloneses. La idea fue del celebérrimo doctor Andreu, prohombre de la ciudad, que tuvo la genial premonición de que llegaría a ser para Barcelona el conjunto artístico del futuro parque de atracciones. El doctor Andreu fundó una sociedad que urbanizó el territorio, creó el tranvía, (el funicular y el parque del Tibidabo, en la montaña que antes se denominaba Piedra de Águila y sólo cuando, a finales del siglo XIX, la parte alta de Barcelona se distribuyó en parajes de nomenclatura bíblica (Carmel, Bonanova, Valle de Hebrón, los Penitentes, San Medir, Jericó, etc.) tomó el nombre de Tibidabo, según lo que dice a Jesús el diablo: ""Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Te daré todos los reinos del mundo si arrodillado me adoras.)

El año 1888, con motivo de la Exposición Universal, se construyó una carretera que unió Barcelona con la cumbre de la montaña y se construyó un siniestro pabellón como mirador de la ciudad que se llamaba el Pabellón de la Reina y que inauguró la reina regente María Cristina. Tengo la fotografía delante y parece la casa  de  Drácula en versión de Ted Broming.

El 20 de febrero de 1899 se fundó la Sociedad Anónima el Tibidabo, formada por Rómulo Bosch y Alsina, Teodoro Roviralta, Fabra y Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba y algunos amigos del doctor Andreu, que se había enriquecido con las famosas Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanch fue vendida por la familia Parés Gayol a la sociedad por doscientas cincuenta mil pesetas. Del 1900 en adelante se construyeron portentosas casas modernistas, como la casa Roviralta (1903), edificada por Joan Rubió y Bellvé, la casa Casacuberta (1907) por el mismo arquitecto, la casa Montadas (1901) por Josep Puig y Capdevila, La Rotonda (1906) por Adolfo Ruiz  Casamitjana y la casa de  Evarist  Arnús, El Pinar, construida el 1903 por Enric Sagnier Villavecchia. -

La sociedad del Tibidabo cubrió el gran torrente que existía convirtiéndolo en una amplia avenida. “Finalmente -dice el libro El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabría la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.

Las obras se iniciaron el 16 de junio de 1900. El funicular del Tibidabo fue el primero que se instaló en España. Aquel medio de transporte desvelaría una gran expectación y admiración entre la gente de la ciudad.

La línea del tranvía tenía una longitud total de 1.276 metros, superando pendientes del 8 por 100, partiendo de la cota 137 metros hasta el punto situado a una altura de 230 metros sobre el nivel del mar, lugar donde se encontraba la estación inferior del funicular.

Después de una variada historia (el doctor Andreu murió el 27 de noviembre de 1928), el conjunto del Tibidado siguió enamorando a propios y foráneos. En nuestra posguerra se impulsó el parque y se instalaban nuevas atracciones. Las décadas de 1950 y 1960 fueran las de más movimiento. Albert Giménez dice que "los domingos muchas personas subían al Tibidabo para pasar el día. No era extraño ver funcionar los domingos todos los tranvías por la gran afluencia de público.

 El año 1958, el funicular fue renovado y se le duplicó la velocidad. También fue aumentada la de los tranvías, que llegaron a los 15 kilómetros en el ascenso". Los tranvías fueron revisados y repintados en un azul más oscuro. Algunos de ellos tenía el aspecto de un maravilloso juguete. Eran la alegría de los niños. Era la que sentía el poeta Josep Maria Andreu ante la fiesta de su ciudad. 

Lo decían sus versos:

"Volver hacia casa parecía un paseo. 

Subía al tranvía -me parece que lo veo-.

 Yendo por la Rambla, de hoy y de ayer,

Todo era una fiesta, todo era para mí!"

La Sociedad Anónima del Tibidabo cedió la línea del tranvía, las instalaciones, el material y los empleados a la ciudad de Barcelona. Se hizo cargo el servicio de parques y Jardines y desde el 1 de enero de 1981, la Sociedad Privada Municipal Transportes de Barcelona, SA  Fue,  al parecer, un final feliz.

 JOAN PERUCHO. ESCRITOR

Tracción por cable, de los planos inclinados al Tibidabo.

Después de la tracción animal, la tracción por cable es quizás la de mayor antigüedad en la historia de Ferrocarril. Su origen probablemente esta en las instalaciones mineras, y no sabemos a ciencia cierta donde, ya que se basa en el principio de torno o cabrestante conocido desde la antiguedad.

Cuando se desarrollo la maquina de vapor, entre sus primeras aplicaciones, fue el bombeo de agua en las minas y la tracción en planos inclinados.

Tensor de un cabrestante en una instalación de transporte por cable.

 una de las dificultades que se plantearon en la construcción de los trams de tracción animal y luego de los ferrocarriles a vapor, estaría en sortear los desniveles que planteaba la orografía. Los primeros trams se establecieron en puntos donde era excesivamente costosa la construcción de canales para el transporte. En muchos casos por  existir grandes desniveles.

Nave de maquinas de una estación de cable-car americana.

La solución vino con la aplicación de cabrestantes y planos inclinados a vapor.

Esto desarrollaría una tecnología de transporte a tracción por cable, que en sus inicios compitió con las locomotoras autónomas.

Piston de vapor y cabrestante del ferrocarril de Langreo

Así cuando el ferrocarril moderno es decir con tracción mecánica comenzó su desarrollo, hubieron dos tendencias: una que personalizaremos en el ingeniero inglés Isambard Kingdom Brunel que era partidario de la tracción mediante instalaciones fijas, es decir, la tracción atmosférica y la tracción por cable. Y otra que abogaba Jeorge Stephenson, partidaria de la tracción por locomotoras de vapor autónomas, no hace falta decir que tesis triunfó.

Plano del FC. del Langreo.

Si bien la tracción atmosférica no progresó, y de ella solo restan los sistemas de transporte neumático que se usan actualmente para transportes interiores. La tracción por cable, continuo su desarrollo hasta los modernos funiculares y telecabinas.

En nuestro país, no podemos asegurar, donde se construyo  el primer transporte por cable, pero si tenemos constancia de que existió un importante plano inclinado en el puerto de Pajares, antes de la construcción de la famosa rampa de Pajares. Esperamos que el blog : Objetivo Pajares, nos haga algún día una entrada sobre este tema.

Sin duda el más famoso y el que dada su longevidad, nos ha aportado mas información es el Plano inclinado del ferrocarril de Langreo, que persistió hasta que en los años sesenta se construyó un túnel para su sustitución.

En Cataluña hemos tenido interesantes ejemplos de plano inclinado en las minas de Ogasa, Bergeda y en la Ribera del Ebro.

En estos ferrocarriles, podríamos hablar de locomotoras estáticas de las que podemos ver algunos ejemplos en las fotografías adjuntas.

Cabeza de frenado en  el plano inclinado del FC. de Langreo.

Con la evolución del arte de construcción de túneles y viaductos para salvar desniveles, estos planos inclinados irían desapareciendo de la geografía, y solo restaron en puntos muy concretos como adaptación a desniveles en pequeñas distancias.

Plano inclinado en las minas de Ogassa.

También para este objetivo, se desarrollo el transporte por funicular, del que en Catalunya existe una amplia representación que se inicia con el funicular del Tibidabo.

Cuando la Sociedad anónima del Tibidabo se planteo la urbanización de aquella montaña, planteo inicialmente un ferrocarril de cremallera como el que desde 1892 funcionaba con éxito en Montserrat, sin embargo en aquella época, la construcción del Funicular del Vesubio, y la célebre canción Napolitana Funiculí-Funicular, contribuyó a dar a conocer este tipo de transporte que gracias a su sencillez y economía se expandió con éxito sobre todo en nuestra ciudad que llego a disponer de cinco instalaciones de transporte de pasajeros.

Un caso que no llegaría a su desarrollo en Barcelona sería el del tranvía funicular, de él hay importantes muestras las más próximas en Lisboa.

En Barcelona, cuando ya se habían iniciado las obras del funicular, la empresa importadora Federico Bagge, presento una oferta a la Sociedad Anónima el Tibidabo, a la que hace algunos años tuve acceso y pude copiar, dado su interés, la reproduciremos a continuación.

Está claro que la fecha de presentación, casi la excluye pues las obras del tranvía comenzarían pocos meses después, y es de suponer que cuando se presentó esta oferta, el proyecto definitivo ya estaría completamente definido y posiblemente aprobado.

El tranvía de Great Orme en Gales, 1986.

De haberse construido este sistema, probablemente hoy dispondríamos de un tranvía como el de Great Orme que tuve la ocasión de visitar en 1986.

La estación inferior del Great Orme.

Otro interesante tipo de aplicación del cable en instalaciones tranviarias, lo tenemos en la línea del tranvía de Trieste a Opicina que es una evolución de los planos inclinados incluyendo el  coche de frenado que arrastraba en los planos inclinados las composiciones a remolcar.

El carro de freno, tiene esta forma rebajada, para permitir la visión desde la cabina del tranvía.

Post Scriptum     Una vez publicada esta entrada, recibimos un comentario de aclaración del Sr. Juanjo Olaizola, indicándonos que no existió un plano inclinado como tal en la línea de Ferrocarril de Asturias, concretamente en el puerto de Pajares.

Además la línea de Ferrocarril de Langreo inaugurada en 1852, por lo tanto una de las primeras y mas antiguas de España construyo el plano inclinado de la Florida al poco tiempo de su inauguración. Por ello aunque se hubiese construido un plano inclinado para dar servicio a la línea de Asturias en el Puerto de Pajares, construida en la década de los ochenta del siglo XIX, hubiese sido posterior al ferrocarril de Langreo.

Podemos encontrar una interesante y completa  información sobre ambos temas en la web:  Grupo de Trabajos Ferroviarios, entradas : 

 LOS PLANOS INCLINADOS DEL FERROCARRIL DE LANGREO

  EL PASO DE PAJARES, CONSTRUCCIÓN.

Posteriormente y buscando nueva información, hemos visto que José Luis Fernández García, si había dedicado una entrada, precisamente al plano inclinado de la ilustración y en la que además nos habla de las líneas auxiliares de tracción animal empleadas en la construcción de la rampa del Ferrocarril de Asturias en el puerto de Pajares.

¿CÓMO SE CONSTRUYÓ LA RAMPA DE PAJARES?

Creemos que con estas informaciones compensamos la ligereza con que habíamos tratado el tema en la entrada.

Sobre mapa topográfico, en azul oscuro el plano inclinado y en azul claro las líneas auxiliares de tracción animal.

Railes del Tibidabo

Como avanzamos al entrar en este mes de Octubre, hoy día 29 el "tramvia Blau" cumple 110 años, para celebrar este aniversario y como homenaje hemos reproducido un artículo de La Vanguardia  publicado unos días antes de la inauguración, en que se describía con bastante detalle sus instalaciones.
También hemos creído obligado por nuestra parte, extendernos en el tema de los raíles por los que circuló y sigue rodando nuestro azulado tranvía.

Páginas, 2 y 3.— Viernes 27 Septiembre 1901 La Vanguardia



El funicular del "El Tibidabo"

Invitados, con nuestros compañeros de la prensa local, por la sociedad la industria Eléctrica de Barcelona» para visitar las instalaciones mecánica» y tranvía y funicular eléctricos de la anónima El Tibidabo, ayer recorrimos desde la falda hasta la cumbre del citado monte vecino, pudiendo apreciar minuciosamente la importancia de la instalación.

El nuevo tranvía y funicular constituye una de las novedades de la vida de esta capital, y como su instalación ha logrado despertar tal interés entre el público, vamos á dar de nuestra visita cuenta detallada.

Los invitados nos reunimos en los tallares que la sociedad «Industria eléctrica» tiene instalados en su grandioso local de la calle de Muntaner. Acompañados de don Luis Muntadas Rovira, su director gerente, visitamos las salas de corrientes continuas y alternas, donde están en construcción buen número de dinamos uní, bi y muitipolares, los de industrias electro-químicas y los generatrices por tracción.

En la instalación de corriente alterna vimos las máquinas de corrientes simples y polifásicas alternadoras de arrollamientos fijos y de inductor giratorio, les electromotores y los transformadores y conmutatrices.

Después de visitar los talleres de construcción, los invitados ocupamos lujosos coches que nos condujeron hasta el paseo de la Bonanova, cerca del sitio conocido por «Frare Blanc. Ahí descendimos para ocupar los coches eléctricos que conducen hasta la estación inferior del funicular. Esta línea eléctrica de tracción ordinaria y empalmando con el ramal de los tranvías de la «Anónima de Barcelona, parte de la cota de 132 m, y por una vía de suave declive y de hermosa perspectiva conduce hasta una altitud de 230 m. sobre el nivel del mar.

Dicho tranvía funciona por medio de percha como los que circulan por las Ramblas y paseos de esta ciudad; la vía tiene 1'435 metros de anchura y sus carriles están enlazados por medio de uniones de cobre forjado, flexibles y sujetas a los carriles por medio de clavijas cónicas de acero. La vía es única y tiene una longitud de 1.276 metros y las mayores pendientes son de 8 por 100.

Este tranvía conduce, como hemos dicho, hasta la estación central de donde sale el funicular que en pocos minutos asciende hasta una altura de 536 metros, es decir hasta la cúspide misma del Tibidabo.

En la estación central la energía eléctrica se obtiene por la acción de motores de gas por medio de gasógenos de sistema Dowsoi: Los motores son del tipo de Crossley, de la potencia de 100 caballos cada uno, y son dos, con espacio en la sala para poder instalar otros dos más.

La generación del gas se hace á espaldas del edificio: en dos gasógenos se quema la antracita y se produce el gas polvo y pasa a, través de cajas de agua, columnas de coque y cajas de aserrín, introduciéndose luego en el gasómetro de cabida para las atenciones de la prevista potencia de 400 caballos. Los dinamos están acoplados directamente á los motores Crossley (200 revoluciones por minuto) merced A una conexión elástica.

Como capital de reserva eléctrica está también instalada en la estación central una batería de acumuladores, de 250 elementos sistema Tudor, de una capacidad de 264 amperios. Hay un regulador automático que permite variar el campo magnético de la dinamo.

En el cuadro de distribución están los interruptores, amperímetros y voltímetros, y los grupos correspondientes á los dinamos, acumuladores y el grupo elevador. 

La estación inferior de donde arranca el funicular es un elegante edificio en el que se llega á los coches del ferrocarril por medio de árabes graderías de poca elevación.

Los carruajes son dos, cómodos y bonitos: pueden contener 80 personas y con tal carga pesa 12,000 kilos. He aquí un cálculo interesante que prueba la seguridad do la instalación.

El peso del coche, como hemos dicho, es de 12,000 kilos: á esta peso hay que añadir el del ramal del cable que hay que remontar en el primer momento, ó sea 2000 kilos: hay que descontar el peso del carruaje descendente, que vacío es de 6400 kilos, lo que exige un esfuerzo necesario para elevar la diferencia entre ambos pesos, ó sea 7600 kilos. El esfuerzo de tracción, supuesta la pendiente máxima de 5,7 por 100, resulta sor de 3108 kilos, y el cable empleado, según ensayos de la Escuela Politécnica de Zurich, inicia la ruptura de algunos de sus alambres bajo la carga de 45,000 kilos.

El servicio de este ferrocarril se hace por dos vagones únicos enlazados por un cable de acero que da varias vueltas sobre las gargantas de dos tambores situados en la estación superior. En el centro de la linea se cruzan con los carruajes.

La línea es de 1180 metros de longitud, constituida por una alineación única y tres rasantes diferentes: la primera de 60 metros de longitud y tiene pendiente de 17 por 100; la segunda es de 240,50 metros y tiene 23 por 100 y la última rasante tiene 630 metros do longitud y una pendiente de 25,7 por 100. Los mecanismos para el manejo del funicular están en la estación superior. El trayecto dura de 7 á 8 minutos.

El panorama que se disfruta no sólo desde la cumbre sino durante todo al viaje es hermosísimo.

Verdaderamente ea una conquista la de este nuevo medio tía locomoción, que facilita de tal manera el acceso á la pintoresca montaña.
Los invitados llegamos á la estación superior, acompañados y atendidos por los señores Muntadas , y allí fuimos recibidos por los señores Macaya, doctor Ándreu, Rómualo Bosch y Alsina, Roviralta y Mas Yebra, los primeros del Consejo de Administración y el último su secretario. También estaban en la cumbre del «Tibidabo» el Capitán general don Enrique Bargas, que vestía traje de campaña, y quien acompañado de su ayudante de campo, había ido allí a caballo, después de las maniobras que los cuerpos de caballería acababan de practicar.

Estaban también el ingeniero director de la Compañía, comandante don Mariano Rubio; el distinguido ingeniero de caminos Señor Aixela y el gobernador militar general García Navarro, los señores Simón, Cretis, Muntadas, Pascual, Vila, La Rosa y otros.

Disfrutando de la pintoresca vista que se explaya desde la costa de Levante hasta los pueblos del llano del Llobregat y comentando la novedad de la llegada del funicular, formóse allí una agradable reunión, que animaron con su presencia las distinguidas señoras de García Navarro, Aixelá, Simón, Macaya, Andreu, Roviralta, Rubio, Macaya, Gándara y otras, cuyos nombres sentimos no recordar.

Los invitados fueron delicadamente obsequiados con una copa de champagne, que bebióse al feliz éxito de una empresa que tal atractivo presta á aquellos pintorescos parajes.

La instalación está terminada por completo, y por ello recibió plácemes el director-gerente de la «Industria Eléctrica,» don Luis Mantadas Rovira, y cuantos han cooperado á que aquélla se llevara á feliz término.

Para que la nueva linea, con tal interés deseada por el público, pueda ponerse definitivamente á su servicio, solo falta subsanar algunos detalles burocráticos, que es de esperar se tramitarán brevemente.

En resumen, el efecto que nos produjo la visitar al primer funicular que trepará por montañas españolas, fue excelente y la iniciativa de sus constructores digna de todo aplauso.

Los railes del Tibidabo

Si hay en nuestro entorno una montaña surcada por raíles, esta es el Tibidabo. Si antaño la sierra de Collcerola, representaba una selva infranqueable que aislaba a las poblaciones del llano de Barcelona del Vallés. A principios del siglo XX cambió el signo y comenzaron a trazarse caminos a través de ella y proliferaron los ferrocarriles.

El "tramvia blau" y el funicular del Tibidabo fueron pioneros, pero poco después, seguirían, los ferrocarriles industriales que ayudarían a la construcción de las instalaciones de la compañía de las Aguas, incluido un funicular en St Pere Martir, el Tranvía de Vallvidrera, el Funicular de Vallvidrera, el pequeño Minagrot, y finalmente los Ferrocarriles de Cataluña que a través de un túnel entre Vallvidrera y las Planas crearían la comunicación directa más veloz entre Barcelona y las capitales del Vallés Occidental.

Funicular de la Compañia de aguas en St Pere Martir

Además en la cumbre del Tibidabo, un pequeño ferrocarril trasladaría a los visitantes desde la estación del Funicular al nuevo Hotel Florida, un tren monorail surcaría túneles y se elevaría sobre el bosque y finalmente, un bonito tren de cremallera  hacía su recorrido en la zona baja del parque.

También mencionaremos el tranvia de la Rabassada, que comunicaba St. Gervasi de Cassoles con el casino de la Rabassada.

Gran parte de estos railes han desaparecido pero otros siguen remontando y atravesando la montaña prácticamente sin interrupción desde su origen.

Los railes del Tramvía Blau.

       

En sus inicios, el tranvía Blau, fue dotado de vía única y apartaderos, el rail era del tipo Girder, hoy llamado Phoenix, de 30 Kg por metro.
La vía ascendía por el lado derecho de la avenida y disponía de un enlace con la red de la Compañía Anónima de Tranvías.
 Es de resaltar que en algunas ocasiones los coches del Tibidabo llegaron a circular por las vías de la CAT, llegando en una ocasión a remolcar unas vagonetas cargadas de jaulas de palomas mensajeras, desde la Estación de Francia hasta la estación del Funicular.

En 1904 la compañía, establecería una nueva línea desde la plaza del Funicular, hasta el pueblo de Vallvidrera, aquí  ésta optó por utilizar el rail Vignole de 23 kg/m, que era el que se solía emplear en los caminos y carreteras por su economía y sencillez de mantenimiento.

Por esta vía circularon los tranvías desde 1904 hasta 1936, y permanecería después de aquella fecha hasta los años sesenta en que fue finalmente levantada.

Con esta ampliación y sobre todo al crearse el parque de atracciones, la afluencia al Tibidabo fue creciendo por lo que la compañía tuvo que duplicar la vía en el trayecto entre la Bonanova y la plaza del Funicular.

Los railes pasaron al centro de la avenida, no tenemos constancia del tipo empleado aunque seguro que la vía de ascenso era tipo Girder.

Otro tipo de vía empleada sería la formada por rail Vignole con contra-rail.

Esta combinación sería usada en las curvas de radio más cerrado ya que la garganta podía ser mayor y así dar mas holgura a la pestaña, evitando un efecto de roce no deseado que además de un molesto chirrido causaría un mayor desgaste tanto en rueda como en rail.

En los años cincuenta, se realizaron una serie de renovaciones de vía, de las que nos han cedido unas fotografías; en ellas pueden apreciarse los diferentes tipos de vía.

1953, cambio de railes en la curva de ascenso.

En la fotografia de que sigue tomada en marzo de 1950, puede apreciarse la unión entre un rail Girder y otro de tipo Vignole.

Marzo de 1950 reparación de la vía

El rail Vignole se usó entonces en la mayor parte del la vía de descenso, se argumentaba que además de su menor coste, el hecho de que el sistema de freno eléctrico Westinghouse, incidiera directamente sobre el rail, producía un mayor deterioro en la vía de descenso, al carecer de garganta, el desgaste de la cabeza del rail podría ser mayor sin que la pestaña tocara el fondo de la ranura.

Freno eléctrico Westinhouse.

En 1986 poco después del paso del tranvía a Transports Metropolitans de Barcelona, se produjo la primera gran renovación de vía, desde el final de la Avenida del Tibidabo hasta la plaza del Funicular.  Entonces se decidió usar rail Girder en ambos sentidos.

Antes y durante la renovación de vía de 1986.

Acabaremos nuestra entrada añadiendo que para celebrar este aniversario railsiferradures y familia, se han dirigido al Tranvía Blau con intención de hacer un recorrido por la línea.

Lamentablemente nuestra información sobre el presente no estaba actualizada y hemos llegado a la parada de la Rotonda a las 18 horas, es decir 15 minutos más tarde de la salida del último tranvía.

Dado que no podiamos hacer este viaje, nos hemos dirigido a cocheras donde Tokeno ha estado haciendo algunas fotografías y con una de ellas despedimos el Post.