viernes, 18 de diciembre de 2015

Vehicles de treball - carros de labor







 Aunque en ocasiones los habíamos nombrado, hasta ahora no hemos insertado ninguna entrada dedicada a los carruajes de labor, que durante tantos años han auxiliado al hombre en sus  actividades productivas. 
Revisando "Carruatjes literaris", hemos escogido el capítulo  preparado por ferradures:


CARRO DE PAGÈS
Era el mitjà de transport i probablement una de les pertinences més preuades i valorades, juntament amb la casa i l'animal de tir, del pagès.
S'emprava per a tot tipus de feines al camp tot aplicant-hi diferents implements per tornar-lo més útil i augmentar la seva capacitat de càrrega.
Els construïen fusters especialitzats anomenats carreters els quals solien establir els seus tallers al costat de ferrers per tal de treballar conjuntament. Els carros de bona qualitat s'elaboraven amb fusta de freixe i plataner, tot i que en temps d'escassetat o per a vehicles més econòmics s'emprava boix, però se solia estellar perquè era de curta durada.
Se solien fer a la mida de l'animal del pagès, adaptant-lo també a les necessitats d'aquest.
Els implements que se solien aplicar variaven amb el que es volia transportar, per exemple, per transportar garbes de cereal (manats grans de planta de cereal lligades preparades per batre) es col·locaven a les escalades del carro estaquirots, que són unes estaques llargues de fusta que serveixen per aguantar la carrega guanyant així espai en alçada. També s'acoblava un semicercle de ferro a les vares del carro, aproximadament per sobre de la gropa de l'animal, això es fa per poder carregar al davant més garbes sense que aquestes toquin l'animal, evitant així solladures degudes a la palla dura. A més a més a la part del darrere s'hi afegia una escaleta auxiliar de fins a metre i mig per al mateix motiu que els altres dos implements: carregar més per fer menys viatges.

Per a les bales de palla en lloc del semicercle sobre la gropa de l'animal, es muntava una petita bastida de fusta i ferro ancorada a la part darrera de les vares per a carregar les paques fins a sobre l'animal sense que carreguessin sobre d'aquest. Com que les bales tenen forma prismàtica, i en ser totes de proporcions igualades, es poden acomodar amb més facilitat, per aquest motiu es muntava la bastida en comptes del semicercle, ja que si les paques es mantenien planes, es podien muntar diferents nivells i si el terreny era pla i estaven ben col·locades no feia falta passar cordes per sobre el carro per assegurar-les.
Cal dir que l'ultim animal del tir, el que anava semi tapat per la càrrega, portava un morral perquè no mengés la càrrega.
Per transportar materials pesats i solts com podrien ser adobs, grava, terra o sorra, es col·locaven empostissats (fustes) per a tancar el volum del carro (excepte per la part superior) per tal que no es vessés el contingut.

Carro estorat del museu del traginer de Igualada.

Quan el pagès havia de fer un viatge o anar a mercat, si no disposava de tartana, acomodaven el carro amb estores d'espart i alfombres i el cobrien amb una vela (toldo blanc amb què es cobrien els carros) per tal de fer més agradable el viatge a la família i causar bona impressió davant els coneguts.
Les rodes dels carros es ferraven periòdicament, és a dir, es canviava la coberta de ferro i de vegades si les corbes de fusta estaven molt danyades, el ferrer les duia a cal carreter per canviar-les abans de posar els cèrcols de ferro.
La pintura i el filetejat dels carros era propi de cada constructor. Cada carreter tenia els seus colors amb què pintava i filetejava tots els carros que construïa.

CARRO DE TRABUC
Carro de trabuc, museu del traginer de Igualada.
Era un carro “bolquet” al qual s'hi transportava sorra, grava, pedres, fems, etc.
Consistia en una caixa de fusta entre mig metre cúbic metre i mig cúbic, tancada completament exceptuant la part superior.
Les vares s'unien al cos del vehicle mitjançant un punt ben subjectat però deixant que aquest pogués vascular, això últim s'evitava col·locant dos ferros anomenats matrassos, un per sobre les vares que també agafava la part superior de la davantera del carro i una altra que agafava l'inferior de la davantera, aquesta segona solia ésser fixa.
L' avantatge que tenia aquest carro en vers d'altres que s'adaptaven al transport d'aquest tipus de matèries és que traient el matràs superior es podia buidar el carro sense la necessitat de desenganxar l'animal.

Galeras transportando material textil en la Ronda de San Pedro, Barcelona.

GALERA
De galeres n'hi ha de dos tipus, de caràcter logístic, i les de passatgers, que més tard en parlarem.
La característica principal de la galera, és que a diferència de la majoria de carros de transport catalans, aquest carro té quatre rodes (dos eixos) el perquè és que aquests carros són originaris de Castella i l'Aragó, on al ser la terra molt plana podien circular amb més facilitat vehicles de majors dimensions.
Tot i ser originàries d'altres regions, a parts de la Catalunya central i a terres de ponent, on la terra és més plana, n'hi havien.
Aquest vehicle com ja hem dit, és de dos eixos, tirat normalment per dues bèsties, ja que en lloc de vares laterals tenien llança central mòbil.
L'escalada està inclinada als dos costats per augmentar la capacitat de càrrega.
Un altre tret curiós és que aquests carruatges a diferència dels catalans portaven seient, aquest anava situat com travesser recolzant-se sobre les dues escalades.

Carro de bueyes con estaco

CARRO DE BOUS
Eren carros de grans dimensions i d'un sol eix que s'arrossegaven per mitjà d'una parella de bous.
D'estructura similar al carro de pagès però més reforçat. En lloc de vares laterals tenia una llança o espigó central, a la punta del qual s'hi unia el jou. Com que els bous tiraven amb el cap, la plataforma era més elevada que la d'un carro per equins, això s'aconseguia en col·locar-hi dues rodes de majors dimensions i generalment més reforçades per aguantar grans pesos.
La caixa era tancada, als laterals en comptes d'escalades, hi tenia dos panells de fusta. El terra de la caixa era fix, molt més reforçat que la gran majoria de carros.
Es decoraven amb pintures llampants i molt vistoses, amb petits dibuixos representant sobretot escenes quotidianes campestres.

Tot i que era molt típic del vessant atlàntic de la península Ibèrica, a la nostra terra se'n podien trobar fàcilment, sobretot als Pirineus, a l'Empordà, al Maresme i al Gironès.











Traducción al castellano:
CARROS DE LABOR

CARRO DE PAYÉS
Era el medio de transporte y probablemente una de las pertenencias más preciadas y valoradas, junto con la casa y el animal de tiro, del campesino.
Se utilizaba para todo tipo de trabajos del campo aplicando diferentes accesorios para hacerlo más útil y aumentar su capacidad de carga.
Los construían carpinteros especializados llamados carreteros, los cuales solían establecer sus talleres junto a herreros para trabajar conjuntamente. Los carros de buena calidad se elaboraban con madera de fresno y platanero, a pesar de que en tiempo de escasez o para vehículos más económicos se empleaba boj, pero éste se solía astillar siendo  de corta duración.
Se solían hacer a la medida del animal del labrador, adaptándolo también a las necesidades de éste.
Los accesorios que se solían aplicar variaban con el que se quería transportar, por ejemplo, para transportar mieses de cereal, (haces grandes de planta de cereal atadas y preparadas para trillar) se colocaban a las barandas del carro estacones, que son unas estacas largas de madera que sirven para aguantar la carga ganando así espacio en altura. También se acoplaba un semicírculo de hierro a las varas del carro, aproximadamente por encima de la  grupa del animal, esto se hace para poder cargar delante más mieses sin que estas toquen el animal, evitando así  solladuras debidas a la paja dura. Además a la parte trasera se añadía una  escalera auxiliar de hasta metro y medio para el mismo motivo que los otros dos  implementos: cargar más para hacer menos viajes.
Carro con accesorios de ampliación para dar cabida a un mayor volumen de carga, (tres tombs Terrassa 1930)


Para balas de paja en lugar del semicírculo sobre la  grupa del animal, se montaba un pequeño andamio de madera y hierro anclado a la parte última de las varas para cargar  pacas  encima del animal sin tocarlo. Cómo que las balas tienen forma prismática, y al ser todas de proporciones igualadas, se pueden acomodar con más facilidad, por este motivo se montaba el andamio en vez del semicírculo, puesto que si las balas se mantenían planas, se podían montar en diferentes niveles y si el terreno era llano y estaban bien colocadas no hacía falta pasar cabos sobre el carro para asegurarlas.

Hay que añadir, que el último animal del tiro, el que iba  semi tapado por la carga, traía un  morral para que no se comiera la carga.
Para transportar materiales a granel, es decir, sueltos como podrían ser abonos, grava, tierra o arena, se colocaban entablados (maderas) para cerrar el volumen del carro (excepto por la parte superior) para que no se derramara el contenido.
Carro de payés en un mercado valenciano.



Cuando el payés tenía que hacer un viaje o ir a mercado, si no disponía de tartana, acomodaba  el carro con esteras de esparto y  alfombras y lo cubrían con una vela (toldo blanco con que se cubrían los carros) para hacer más agradable el viaje a la familia y causar buena impresión ante los conocidos.
Las ruedas de los carros se herraban periódicamente, es decir, se cambiaba la llanta de hierro y a veces si las curvas de madera estaban muy dañadas, el herrero las llevaba a reparar al carretero para rehacerlas antes de poner los aros de hierro.
La pintura y el fileteado de los carros eran propios de cada constructor. Cada carretero tenía sus colores con que pintaba y fileteaba  los carros que construía.
Carro volquete (de trabuc), museo dela vida rural de la Espluga de Francoli

CARRO VOLQUETE
Era un carro con mecanismo de vuelco,  destinado al transporte de arena, grava, piedras, estiércol ,etc.
Consistía en una caja de madera entre medio metro y  metro y medio cúbico, cerrada completamente exceptuando la parte superior.
Las varas se unían al cuerpo del vehículo a un punto fijo,  donde éste podía vascular, esto último se evitaba colocando dos hierros llamados matraces, uno   sobre las varas que también cogía la parte superior de la delantera del carro y otra que cogía el inferior de la delantera, esta segunda solía ser fija.
La ventaja que tenía este carro sobre otros que se adaptaban al transporte de este tipo de materias es que sacando el matraz superior se podía vaciar el carro sin la necesidad de desenganchar el animal.
Carro volquete en Madrid, años cincuenta.

GALERA
De galeras hay de dos tipos, de mercancías, y las de pasajeros, que dejamos para otro capítulo.
La característica principal de la galera, es que a diferencia de la mayoría de carros de transporte catalanes, este carro tiene cuatro ruedas (dos ejes).
Son carros originarios de Castilla y Aragón, donde al ser la tierra muy llana podían circular  vehículos de mayores dimensiones.
A pesar de ser originarias de otras regiones, se utilizaron en partes de la Cataluña central y en tierras de poniente, donde hay  grandes llanuras.
Este vehículo como ya hemos dicho, es de dos ejes, tirado normalmente por dos bestias, puesto que en lugar de varas laterales tenían lanza central móvil.

Las barandas estaban inclinadas a los dos lados para aumentar la capacidad de carga.
Otro punto curioso es que estos carruajes a diferencia de los tradicionales llevaban un banco  para el cochero, éste iba situado como larguero apoyándose sobre las dos barandas.

Carro de bueyes del museo de carros de Valls
CARRO DE BUEYES
Eran carros de grandes dimensiones y de un solo eje que se arrastraban por medio de una pareja de bueyes.
De estructura similar al carro de payés pero más reforzado. En lugar de varas laterales tenía una lanza o espigón central, a la punta del cual se unía el yugo. Cómo que los bueyes tiraban con la cabeza, la plataforma era más elevada que la de un carro de equinos, esto se conseguía al colocar dos ruedas de mayores dimensiones y generalmente más reforzadas para aguantar grandes pesos.
La caja era cerrada, a los laterales en vez de barandas, tenía dos paneles de madera. El suelo de la caja era fijo, mucho más reforzado que la gran mayoría de carros.
Se decoraban con pinturas alegres y muy vistosas, con pequeños dibujos representando sobre todo escenas cotidianas  campestres.
A pesar de que era muy típico de la vertiente atlántica de la península Ibérica, en nuestra tierra se podían encontrar fácilmente, sobre todo en los Pirineos, en el Empordà, en el Maresme y en el Gironès.

domingo, 29 de noviembre de 2015

Gran de Sant Andreu 111



    En el nº 111 del Carrer Gran de Sant Andreu, hacia 1877 se edificó una larga nave con fachada a las calles de Sant Andreu, entonces de les Cases Noves 21  y la calle de Santa Rosa, hoy Neopatria.

En la fachada a la Calle Cases Noves, o principal, disponía del acceso de los vehículos del tranvía entonces de vapor, las oficinas  de la compañía en la planta superior y otras dependencias de las que desconocemos el uso.

Este edificio, no era propiamente una cochera, sino el acceso a ella ya que la compañía disponía de otro solar mucho más grande entre las calles de Neopatria y Monges, donde existían diversas naves para el resguardo de los coches del tranvía, las locomotoras de vapor, el carbón y el material fijo para el mantenimiento de la línea.

La historia de Sant Andreu entre los siglos XIX y XX estuvo muy ligada a este tranvía, fue la primera línea de tranvía explotada a vapor en nuestra ciudad y tal vez por ello y por el hecho que las vías discurrían, en la época del vapor, junto a unas aceras de apenas un metro en algunos puntos,´tendría el triste honor de ser causante de numerosos accidentes, producidos en gran parte, al no tener tiempo de reacción el maquinista para frenar el tren al salir alguien de su casa y atravesar la calle.

Desgraciadamente los numerosos accidentes producidos no fueron suficientes para obligar a la compañía a desplazar los raíles al centro de la calzada, lo que sin duda hubiera salvado numerosas vidas e incluso mejorado la explotación tranviaria, que también quedaba interrumpida frecuentemente por las labores de carga y descarga en las numerosas factorías y comercios con fachada a lo largo de su recorrido.

Solo en 1901 con motivo de la electrificación se produjo esta importante mejora.

Las fotografías y planos sobre estos edificios son escasos, aunque sobre el tranvía de Sant Andreu, sí existe una importante documentación, no hace mucho el Sr. Alberich, publicó Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona, con interesantes datos sobre el material y la explotación del mismo.

Otro interesante trabajo es el realizado por el Sr. Marti Pous en los años noventa : EL TRAMVIA DE FOC A SANT ANDREU. 




La primera imagen del edificio de cochera que conocemos, corresponde; a quizás la mejor fotografía, de su época de vapor,  en ella tras uno de los convoyes del tranvía se divisa la fachada. 
La nave de Gran de St. Andreu 111, ha vivido como mínimo 3 grandes transformaciones; la primera hacia 1877, con la construcción de la primera cochera, más tarde en 1901 con la electrificación debió de reconstruirse el edificio para dar paso a vehículos con trole como puede comprobarse en algunas 
fotografías en que puede verse que el balcón de la fachada ya no se alinea con el de la finca colindante, si no que está a mayor altura.
Finalmente hacia 1943 se transformaría en subcentral transformadora para alimentar al nuevo trolebús.
El edificio actual, corresponde a esta ultima construcción. 
Otra fotografía aparecida en SANT ANDREU DE PALOMAR ABANS nos ha permitido hacer una reconstrucción de la fachada, para la que hemos usado la información gráfica de otras fotografías de tranvías accediendo a la cochera y la excelente cartografía de 1928 donde puede verse con claridad la disposición de las vías y los accesos a la cochera.
Acceso a la cochera hacia 1920
La Cochera de Sant Andreu

La línea de tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar, pertenecía a la concesión Tranvía de Sans a Barcelona y San Andrés, promovida por Alejo Soujol en 1872. Diversas gacetas periodísticas de la época nos pondrán en situación:

La Imprenta, 1877, No. 115 (25 abr. 1877) Ed. Mañana
Personas que han visto la manera como se coloca la vía del tram-via de esta a San Martin de Provensals, nos han manifestado la extrañeza con que todo el mundo mira que se tolere que los rails se vayan sentando a la orilla de la carretera. Esta manera de colocar la vía tiene dos inconvenientes cual mas graves. El primero es que priva los transeúntes de las aceras que de derecho les pertenecen y el segundo es que elevándose en algunos sitios la carretera algunos palmos sobre los campos colindantes, el día que por alguna fatalidad ocurra algún descarrilamiento, el coche y los pasajeros se derrumbaran y ocurrirán desgracias.  Nosotros nos encontramos obligados a llamar la atención del Señor Gobernador civil de la provincia para que si estas faltas existen y si estos peligros son posibles, para que enmiende  lo que es todavía tiempo de remediar en beneficio del público y para que se eviten desgracias.


La Imprenta, Año 1877, No. 252 (9 sept. 1877) Ed. Mañana
En uno de los días de la octava, se confía podrá inaugurarse la primera Tram-via de vapor construida en España, desde esta capital a San Andrés de Palomar.

La primera referencia a la cochera puede entre leerse en esta gaceta del día de inauguración de la línea.


La Imprenta, Año 1877, No. 307 (3 nov. 1877) Ed. Mañana
Con asistencia del señor ingeniero jefe de caminos de esta provincia, comisiones de los Ayuntamientos de esta ciudad, San Martín de Provensal y San Andrés de Palomar, ingeniero jefe da la División de ferro-carriles, varios señores diputados a  Cortes, unir los cuales recordamos a los señores … y otras personas distinguidas, tuvieron lugar en la tarde de anteayer los ensayos oficiales de la tracción por vapor en la tram-vía de Barcelona al Clot y San Andrés.  A las tres, las personas invitadas ocuparon los dos pequeños trenes, compuestos cada uno de ellos de dos coches y una máquina de las que iban ser ensayadas, partiendo ambos de la calle de Trafagar con un intervalo de cinco minutos. Recorrieron con facilidad dos curvas de 20 metros de radio, que existen junto al puente del Bogatell, siguiendo hasta el Fuerte Pío sin novedad. En este punto las locomotoras moderaron su marcha, descendiendo una pendiente de 2 y 1/2 por ciento, y silenciosas cuanto ligeras, se deslizaron con rapidez sobre un trayecto de más de 500 metros, hasta ganar el paso nivel del ferrocarril de Zaragoza, que fue igualmente recorrido sin el menor contratiempo.  En el Clot unas tres mil personas esperaban con interés las máquinas que pasaron por allá, continuando la salida a marcha de regular velocidad hasta llegar a la Sagrera, en donde el señor ingeniero mandó parar los trenes, y se apearon  las comisiones, y de su orden la máquina retrocedió unos 200 metros y volvió toda velocidad haciendo varios paros, casi instantáneos, andando a una velocidad de diez y ocho kilómetros por hora. 
 Los que formábamos la comitiva atravesamos enseguida el puente construido por el concesionario sobre la riera de Horta, y al bajar la suave pendiente del puente hacia San Andrés, el señor ingeniero mandó parar otra vez el tren, a una velocidad de 16 kilómetros, lo que hizo instantáneamente, sin sacudida. 

Espacio ocupado por la cochera y el acceso, sobre un plano de 1926
Llegamos a la estación de la tramvía, sita en la calle Mayor de San Andrés, habiendo empleado en el trayecto de cinco kilómetros que comprende la vía, 23 minutos, de los cuales hay que descontar tres que se invirtieron en las pruebas hechas en la Sagrera.  Parados que fueron los trenes, examinamos la máquina.  Hállase esta contenida dentro de un cochecito, de tres metros de largo por 1'80 de ancho y tres de altura. Se mueve a marcha y contramarcha. El interior contiene, además del mecanismo, un depósito para agua y otro para carbón. El freno se mueve con el pie, y obra sobre las cuatro ruedas. La caldera es horizontal. Tapando las ruedas hay una especie de  delantal de hierro, que abarca todo el ancho de la vía y va casi rozando los raíls, y esto unido a unas piezas de hierro que bajan perpendicularmente sobre los mismos, hace difíciles ciertos accidentes desgraciados, bien sean producidos por descarrilamientos bien por cogidas casuales, por la malévola intención de los que echan piedras sobre la vía.  Dichas máquinas han salido de los talleres de los señores Merryweather de Londres; llevan los números 49 y 50 de las construidas por la misma casa. Las construidas anteriormente ya circulan por París, Viena y Cassel (Alemania).  Después de recorrer los invitados la casa habitación, talleres de pintura, herrería y carpintería, depósito y taller de maquinas, depósito carruajes, dividido en tres cuerpos  ….

En el Diario de Barcelona, la información referente a la cochera era:
Mientras que llegó el otro tren, examinamos las dependencias que la estación que comprende, los talleres, los depósitos de coches y de máquinas, las habitaciones locales para oficinas y otras varias dependencias, y luego se sirvió a los invitados un refresco en el espacioso cuerpo central de la estación.
Placa giratoria Deauville de dimensiones algo inferiores a las del tranvía pero de parecida configuración.

Del libro "Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona", seleccionamos estas descripciones:
El edificio de Gran de Sant Andreu : Una casa compuesta de bajos y dos pisos con un patio y demás anexos, señalada de núm. 21 en la calle principal ó de la carretera de San Andrés de Palomar y paraje llamado Casas Novas… 
La cochera de la calle Neopatria:  Una estación que se construirá en el terreno descrito en el próximo precedente apartado, comprendiendo portería, depósito para 18 carruajes, otro para máquinas, almacén de varios efectos, talleres de pintura, cerrajería, carpintería con los útiles y herramientas necesarias, un taller de maquinaria con herramientas y una maquinita de vapor, un cangrejo, tinglados para depósito de carbón y el agua, y la extensión de vía que sean indispensables para el buen servicio interior


El crecimiento de tráfico de viajeros del Tranvía de Sant Andreu motivó que de aquel parque de 18 coches y unas 6 locomotoras, pasará a 17 máquinas que corresponderían a mas de 50 coches de viajeros.
Esto indicaría que la cochera debió de crecer ampliando los tinglados, para ir dando cabida a todo aquel material.

Uno de los aspectos curiosos de la cochera, era el acceso, según el documento 193(3218) del AHAB, hasta 1899, el acceso se realizaba por una vía perpendicular a la calle Cases Noves y mediante una placa giratoria.
En 1899 la necesidad de mejorar la maniobra de acceso a la cochera de St. Andreu, motivó la construcción de una nueva vía de enlace y el desplazamiento de las vías existentes en la calle.
El acceso que se realizaba mediante la plataforma giratoria  obligaba a entrar locomotora y coches uno además, en el interior se repetía la maniobra por la existencia de “un cangrejo”o carro transbordador.
   

La sustitución de esta por una vía directa que trazaba una curva considerable y que partía de la vía lado Besós, mejoraría esta maniobra evitando además la interrupción de la línea  durante la entrada y salida de material.
El proyecto  planteó una oposición vecinal al estar la vía de entrada muy próxima a la acera y edificaciones lado Besós, cosa que inquietaba a los vecinos ante la posibilidad de descarrilamientos.
 Finalmente esta modificación se efectuó y posteriormente se mantuvo cuando la vía pasó a ocupar el centro de la calzada en lugar de los laterales.
Este acceso no modificaba la entrada a la cochera, pues el gálibo de los coches del tranvía de San Andrés permitían mantener el acceso realizando un pequeño chaflanado del lado derecho de la puerta.

Solo hacia 1901 cuando se inició el cambio de la tracción a vapor por eléctrica fue necesario un replanteo total del edificio de acceso a la cochera, las dimensiones de los nuevos coches variaban tanto de los anteriores que fue necesario abrir toda la fachada e incluso elevar el piso superior, por lo que es muy posible que se reconstruyera totalmente el edificio.
El resultado, fue una fachada con un gran portalón de acceso para los coches eléctricos y un portal de acceso para las oficinas situadas en la planta superior.



Pagina 2,-Sábado 13 Abril 1901
Han empezado en la carretera de Ribas, a la entrada de la calle del Clot, los trabajos de explanación y colocación de rieles, para sustituir la tracción de vapor por la eléctrica en el tranvía de San Andrés.

Página 2,— Sábado    9 Noviembre 1901
—Según se dice, los carruajes del nuevo tranvía movido por la electricidad que irá de Barcelona á San Andrés, en sustitución del que funciona actualmente, serán los mayores que circularán en España. En el interior podrán ir cómodamente hasta 44 pasajeros. Llevarán ocho ruedas. Han  empezado las obras en  las cocheras.
Cada cinco minutos partirá un tren de Barcelona al Clot, y otro, alternando, á San Andrés.
 
Página 2.—Domingo 31 de Agosto de 1902.
—Conforme anunciamos, ayer se inauguró el cambio de tracción en el tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés.
La nueva instalación es completa y perfecta y supone un verdadero progreso tanto para la compañía que lo explota, como en el sentido de proporcionar gran comodidad y economía de tiempo a los vecinos de aquellos populosos barrios.

jueves, 29 de octubre de 2015

Una profecía de 1945



    

En los años 40, un anuncio de  Capital Transit Co. pregonaba qué pasaría si los usuarios de tranvías y autobuses cambiaran aquel sistema público por el vehículo privado.

Un par de décadas bastaron para que aquel anuncio deviniera una realidad, las calles de la mayoría de ciudades del orbe se llenaron de automóviles y ciclomotores cambiando de nuevo nuestra forma de vida.

Recuerdo en mi niñez, hacia 1960, unas calles amplias prácticamente vacías de vehículos. En poco menos de 10 años los automóviles lo ocupaban todo, recuerdo los paseos centrales de la Gran vía convertidos en parkings donde apenas se podía caminar; pronto los nuevos edificios comenzarían a  construir garajes en sus sótanos y el ayuntamiento escavaría las calles del centro para construir grandes parkings subterráneos.

La popularización del  automóvil interrumpida por la segunda guerra mundial, llegaría a su culminación en la década de los setenta, las calles convertidas en autopistas, se iniciaba la construcción de los cinturones de Ronda y los famosos túneles del Tibidabo; el tranvía dejó las calles de nuestra ciudad como de muchas otras y los nuevos autobuses no conseguían el puesto que áquellos ocuparon en el orden urbano que había conquistado el vehículo privado.
Sin embargo, la autonomía que este nuevo medio nos ha podido aportar, no nos ha hecho más libres ni más felices.

Paralelamente a la aparición del automóvil, la forma de vida urbana cambió la posibilidad de disponer de un vehículo para desplazarnos más lejos, contribuyó a la aparición de las urbanizaciones, primero las "torres de fin de semana", la familia se desplazaba a parcelas que ocupando zonas antes agrícolas o forestales se iban urbanizando, pronto las montañas de las poblaciones situadas a media distancia de la ciudad se parcelarían, destrozando en muchos casos lo que antes eran hermosos parajes.
Por otro lado las factorías dejarían la ciudad para convertir las zonas agrícolas en polígonos industriales.

Todo ello precisaba de nuevas vías urbanas por lo que se inicio la construcción de autopistas, nuevas y enormes extensiones de asfalto y hormigón cubrieron la tierra.
Sin embargo conforme iban construyéndose más carreteras y autopistas, aparecían mas vehículos y el tránsito urbano cada vez se ha ido saturando,  con lo que la velocidad cada vez se ha reducido de forma exponencial; hoy para recorrer 20 kilómetros urbanos, se requiere casi una hora en automóvil, por lo que los desplazamientos hogar- trabajo nos roban dos y a veces más horas de nuestro tiempo.
La pregunta es entonces ¿hemos mejorado nuestra calidad de vida?


martes, 29 de septiembre de 2015

La colección de cromos, PCC DC/BCN nuevos cromos

Este verano, el disco donde se encontraba nuestra colección se rompió, perdimos información y tuvimos que iniciar su recuperación.
Gracias a ésto pudimos encontrar nuevas fotos en lugares donde hacía tiempo no buscábamos.
Uno de estos lugares: DC Transit Streetcars , contiene una magnífica colección de fotos de los tranvías de la capital estadounidense.
Además otras fotos y correcciones recibidas de nuestro amigo Carles referentes a PCC de Barcelona, una tabla de transferencia que nos facilitó Jordi Ibáñez y el Post publicado referente a los PCC ex DC de Barcelona publicada por el Sr. Tartajo en "Madrid, Transportes Urbanos", nos ha permitido actualizar la colección.

Alternativamente iremos publicando estas novedades, conforme podamos ir rellenando estos huecos o corrigiendo algunas "pifias" publicadas originalmente.

Para complementar esta publicación, los hemos clasificado según su fabricación original, que no se corresponde a la entrada a nuestra ciudad, pero que nos puede dar algunas ideas sobre su evolución. Además  hemos  añadido algunas imágenes realizadas recientemente en las que hemos tratado de plasmar su aspecto.

DC 1101-1122/1123-1145/1176-1195
TB 1688-89 1690-91-92-94-95 y 96


Los primeros PCC de la Capital Transit Co, fueron un lote de 22 coches numerados 1101 a 1122, construidos por  St. Louis Car Company y que fueron entregados a CT en marzo de 1937.
Aún no incorporaban el gran linternón superior que además de alojar al trole incluía parte del sistema de ventilación interior.
Afortunadamente el National Capital Trolley Museum ha conservado el coche 1101 hasta hoy.
La características en origen eran: 13,34m de longitud, 12,52 de anchura, 15.331Kg de peso y 50 plazas sentadas.
Como todos los tranvías PCC entregados a CT, esta serie estaba constituida por coches unidireccionales, y operados por agente único. Los bogíes eran  Clark tipo B2 de 1,9 m y con sus centros situados a 6,3m entre sí. Las ruedas tenían un diámetro de 0,63m.
La tracción se efectuaba por 4 motores General Electric tipo 1198 de 55HP alimentados a 300 VDC. La transmisión mecánica motor/rueda tenía una reducción con relación 7,17/1 
La conducción era realizada por el operador accionando un pedal en lugar de la tradicional maneta de la controla, éste actuaba sobre un conmutador rotativo GE.
Los frenos también de pedal, eran de tipo electromagnético Westinghouse y otro neumático.


El tranvía 1117,  Llegó a Barcelona en 1964  en el último lote de 14 coches, renumerado como 1699,  se puso en servicio en 1965 circulando hasta 1970 año  en que fue desguazado.






  El tranvía 1144, renumerado como 1691 fue construido por la St. Louis Car Company y entregado a la Capital Transit Co. en septiembre de 1937, formando parte del segundo lote de 23 unidades (1123 a 1145), equipadas por la General Electric, 
El resto de características de origen eran identicas a la serie anterior (1101-23). 
Llegó a Barcelona en 1964  en el último lote de 14 (1688-1699) coches, y se puso en servicio en 1965 circulando hasta 1969, año  de su desguace.
En Barcelona a estos coches se les incorporó un segundo trole para poder maniobrar en cocheras sin bucle, como Diputación. Además se le incorporaron faldones para ocultar las ruedas como en los coches 1200 de TB, se modificó el frontal para incorporar dos focos e intermitentes y en su interior, se cambió el alumbrado, y se incorporó el puesto de cobrador. Todos estos cambios fueron comunes en todos los PCC llegados a Barcelona.
Posteriormente, se verificó que los faldones de las ruedas eran un error, ya que en caso de descarrilamiento, cosa más habitual que lo deseado, el bogíe arrancaba la chapa incorporada. De este modo bastantes coches fueron devueltos a su estado original, es decir, sin faldones.





El tranvía 1183, renumerado como 1688 fue construido por la St. Louis Car Company y entregado a la Capital Transit Co. en septiembre de 1938, formando parte de un lote de 20 unidades (1176 a 1195), equipadas por la General Electric.
Llegó a Barcelona en 1964  en el último lote de 14 (1688-1699) coches, y se puso en servicio en 1965 circulando hasta 1969, al parecer fue el único de los "After War series" es decir coches construidos antes de 1945 llegados a Barcelona a los que se les suprimió los faldones, como puede verse en la fotografía.  Su desguace fue en 1970.




De la misma serie que el 1183, con idénticas características y modificaciones que el 1183, tuvo una breve vida en Barcelona. Llegó a Barcelona en 1964  en el último lote de 14 (1688-1699) coches, y se puso en servicio en 1965 circulando hasta 1968, su desguace fue en 1969.
Añadir leyenda

El tranvía 1190, en Barcelona 1694, era también del lote entregado a Capital Transit Co. en septiembre de 1938, (1176 a 1195), equipadas por la General Electric.
Llegó a Barcelona en 1964  en el último lote de 14 (1688-1699) prestando  servicio entre 1965 y 1968, para acabar desguazado en 1969. 

DC 1214-33/1234-50/1251-67/1268-85
TB 1602-03-04-09-10-16-17-18-20-21-93 y 97



A partir del coche 1196 los lotes entregados por la St. Louis Car Company incorporaron las primeras modificaciones visibles, éstas eran unas mayores dimensiones: 13,41m de longitud y 2,54 de ancho, peso 15.722 kg, 
Presentaba el linternón o carenado del trole de mayor tamaño, manteniéndose iguales los sistemas mecánicos y de tracción eléctrica.

A  Barcelona llegaron 12 coches de estas series, la mayoría en la primera entrega.

El tranvía 1240, luego TB 1620 fue construido por la St. Louis Car Company y entregado a la Capital Transit Co. en marzo de 1940, formando parte de un lote de 20 unidades (1214 a 1233), con equipo eléctrico Westinghouse.
Estos coches ya incorporaban el carenado del trole prolongado para incorporar un equipo de ventilación forzada de mayor potencia que en los primeros PCC, esto los difería de las unidades más antiguas.
Llegó a Barcelona en 1962  en un lote de 14 (1613-1623) coches, y se puso en servicio en 1963 circulando hasta 1968, su desguace fue en 1969.




El coche 1272, en Barcelona 1697, pertenecía a una partida de 17 tranvías entregados a CT en marzo de de 1941, (1268 a 1284), equipados por la General Electric.
Llegó a Barcelona en 1964  en el último lote de 14 (1688-1699) prestando  servicio entre 1965 y 1969, para acabar desguazado en 1970. 

DC 1303-1317/1518-1533
TB 1603-07-11-12-13-14
 En septiembre y diciembre  de 1941 St. Louis Car Company  entregó a CT 2 nuevos lotes de idénticas características que los anteriores. De ellos 6 coches todos ellos con equipo eléctrico GE llegaron a Barcelona en el primer lote.

El 1306 recibió en Barcelona el número 1603, formó parte de la primera entrega a Barcelona de 10 coches en 1962, (2 coches habían llegado en 1961 para pruebas).
Circuló por las líneas barcelonesas desde 1963 a 1969 año de su desguace.



 El tranvía 1309, renumerado como 1611 fue construido por la St. Louis Car Company y entregado a la Capital Transit Co. en septiembre de 1941, formando parte de un lote de 15 unidades (1303 a 1318), equipadas por la General Electric, con 4 motores tipo GE 1198 de  55HP a 300V, montados dos a dos en sendos bogíes tipo Clark B-2, y controlados por un conmutador rotativo GE y disponía de dos frenos, uno de tracción de GE y otro de zapatas sobre las ruedas de accionamiento neumático. 
La caja clasificada en el post del Sr. Tartajo como tipo 13, (inclinación parabrisas 12º), tenía una longitud de 13,31m de largo por 2,54 de ancho, disponía de 49 asientos y su peso en vacío era de 15.722kgs.
Disponía de un trole, y toma eléctrica por tercer raíl subterráneo.
Circuló hasta 1961 por las calles de Washington, llegando a Barcelona en un lote de 10 tranvías que se numerarían de 1603 a 1612, en 1962  y circuló hasta 1969 año en que fue desguazado.
De esta misma serie llegaron a Barcelona los coches 1303, 1306, 1309,1310, 1311 y 1317.

Continuará... 



PS, Con nuestro agradecimiento a Mr. William Raley, que con su DC Transit Streetcars, nos está permitiendo completar nuestra colección.

domingo, 9 de agosto de 2015

El puente de la calle de Pallars desde el Estudio Brangulí,.


Hace algunas semanas ,mi amigo Carles me indicó que podía accederse desde el portal Arxius en linia a la colección fotográfica de Brangulí Fotógrafos.
Brangulí Fotógrafos fue un estudio que durante muchos  años realizó la documentación de obras y materiales para la Compañía de Tranvías de Barcelona SA, de ahí que esto sea un gran regalo para aficionados como nosotros.
Estos documentos nos ayudarán a ver la situación de muchas instalaciones que hasta ahora no podíamos confirmar.
Uno de estos casos es el de la construcción del Puente de Pallars.
En nuestra entrada  sobre el puente de Pallars, basábamos la  información en  documentos del Arxiu Historic Administratiu y en las hemerotecas, además disponíamos de algunas fotografías bajadas de Internet, y que después hemos constatado que la mayoría eran de este estudio fotográfico.
Así merced a estas fotografías podemos ampliar la información y corregir algún error de nuestra anterior publicación.
Hemos agrupado las fotografías por tramos de calle desde Marina,  entonces Carlos I, hasta  Álava. En algunos casos figuran fotografías de las dos fases de construcción 1950 y 1953.
El puente de Pallars


Aspecto de los tres ojos del puente de Pallars recientemente construido. Las calles aún con pavimento de tierra apisonada, el puente de la izquierda, corresponde a la calle de Juan de Austria, el de la derecha a la calle Zamora, eran prácticamente iguales de luz pero no así de altura siendo el de Zamora más bajo.
El automóvil que aparece bajo el puente en una foto y sobre la acera en la calle Zamora es el del fotógrafo, se halla presente en muchas fotografías como una marca de la casa.

Pallars-Carlos I


Aquí se iniciaba la rampa, en 1951, se construyó solo con vía métrica y pavimento de tierra apisonada, ello obligó a que en 1953 se tuviera que volver a abrir la calle y renovar la vía instalando el tercer carril para el nuevo tranvía del Poble Nou o línea 53.

Pallars-Juan de Austria


El motivo de que no se realizara la operación de una sola vez ,sin duda, correspondía a la urgencia de poder sortear el paso a nivel de Pere IV y por otro lado la carencia de materiales de la época, ya vimos la que existió pocos años atrás, para construir el tranvía de la Meridiana, por falta de railes.
En esta secuencia, puede verse claramente, la situación original de vía métrica, y el proceso de construcción del tercer rail, todo esto, sin interrumpir la circulación tranviaria.

Pallars -Zamora



Nuevamente nos encontramos con el proceso de construcción del tercer rail. En la foto central podemos ver como se realizaba el hormigonado de la base de railes.
Pallars-Pamplona

Las fotos de este punto corresponden a 1951 cuando se realizó la apertura de la línea.
Como curiosidad veremos que la rampa se construyó en este tramo solo en la calzada, para permitir el acceso a las edificaciones de este trozo de calle. Poco tiempo después, hacia 1956 se daría continuidad a la acera, como puede verse en la fotografía de Devi Williams, publicada en la primera entrada.

Pallars -Álava


Aquí se bifurcaba la línea del Pueblo Nuevo 41. El tercer rail seguía el trazado de la línea por la calle Álava.

Por la calle Pere IV, entonces carretera N II, estaba prevista la eliminación del tranvía, en cambio había un proyecto de dar continuidad al tranvía de Poble Nou hasta Badalona, a través de un puente de nueva construcción.

Finalmente como puede verse en la foto de Devi Wiliams, cuando se puso en marcha la línea del Poble Nou, solo se utilizó la vía de retorno por la calle Álava, ya que la ida se haría por Pamplona en dirección única.

En la foto central, puede verse un tranvía de la línea 41 que desde Pere IV se dirigía hacia el Poble Nou por Álava. 

En el plano adjunto marcadas en rojo puede verse los tramos de tercer raíl por la calle Álava.