sábado, 28 de febrero de 2015

900, TRAYECTO FINAL

                En 1966, íbamos a emprender una excursión, el autocar en que nos dirigíamos al Montnegre, salió del centro Escolta de Nostra Sr. del Roser, y siguió por la antigua carretera que pasaba por la calle Sagrera y Sant Andreu.
Aun circulaban los trolebuses, y no perdía ojo de ellos con la nariz pegada a la ventanilla del autocar.
De repente a la izquierda surgió rojo e imponente un coche 900.
Estaba parado dado el poco tiempo que dispuse, no pude discernir si se trataba de un tranvía estático como pudiera ser un anunció o un bar, o uno que sobre una plataforma se dirigiera a un taller o al desguace.
He preguntado a muchas personas sobre él, y no he conseguido ninguna respuesta, por lo que he de suponer que sería lo segundo, pues si hubiese estado un tiempo en la calle Sagrera, alguien lo recordaría.
Hemos iniciado con esta anécdota, el final de la serie. Los 900, finalizaron su recorrido entre 1965 los de vía estrecha y 1967 los de vía ancha según creo, no se ha conservado ninguno de ellos, su gran tamaño quizá fue uno de los motivos que hizo desestimar a quienes entonces seleccionaron los vehículos preservables para el futuro museo a estos coches.

La terminal de la Estación del Norte.
Regresando unos años atrás, el 20 de junio de 1954 TB presenta uno de los últimos cambios en la red de tranvías de vía estrecha y que sin duda afecto a los coches 900, el fin del bucle de Trafalgar-Ronda de St .Pere y sustitución por una nueva terminal en la estación del Norte:
La empresa Transportes Suburbanos S.A. sucesora de T.B.S.A.y E. , una vez suprimida la vía estrecha de la línea de Pueblo Nuevo (41), subsisten en Barcelona las líneas de Badalona y San Martín a precario ya que han de ser sustituidas por un servicio de Trolebuses (realizado provisionalmente con autobuses).
Se mantiene en la actualidad el servicio de tranvías, merced a gestiones realizadas por organismos interesados en ello principalmente el Ayuntamiento de Badalona que vieron como peligrosa, dada la gran cantidad de pasaje, la sustitución del tranvía en tanto no se garantice un servicio adecuado de autobuses y trolebuses suficiente para cubrir las necesidades de pasaje así como resolver la amplitud de la carretera.
El paso del tranvía por el Arco de Triunfo y Trafalgar, supone la existencia de un elemento perturbador no ya de la red tranviaria sino del tráfico en general. Por ello se propone suprimir el tramo Trafalgar-Bruch, proponiendo una nueva terminal en la Avda. de Vilanova donde los viajeros quedaran enfrentados a la estación del F.C. Metropolitano Transversal de Arco de Triunfo en forma equivalente a la actual de Urquinaona y así mismo queda a una distancia análoga a las paradas de tranvía de las líneas 29 y 39 con las que ahora combinan en Bruch y Ronda.
También la frecuencia y regularidad del tranvía puede verse favorecida al suprimirse un tramo de gran densidad de tráfico.
Por consiguiente, se propone una terminal de doble vía una de ellas para los actuales servicios de Badalona y San Adrian ( 70 y 71), y otra para el de San Martín (42).

Este servicio se realiza con coches de una sola cabeza lo que exige bucle o triangulo de maniobra. Gracias a la próxima supreón de la vía estrecha de Pueblo Nuevo, como resultado de la puesta en marcha de la nueva línea de vía normal (53), habrá disponibilidad de material móvil  que permitirá al principio por acoplamiento de dos coches motores contrapeados y después por reforma del material mediante la instalación de doble aparato de mando, la prestación del servicio a San Martín con convoyes de dos cabezas, hecho que permitiría la supresión de la actual maniobra de triangulo en la cochera de San Martín peligrosa,  perturbadora, laboriosa y molesta.
La nueva terminal frente a la estación de Renfe estará instalada fuera de la calzada por tanto completamente aislada del tráfico general y en ella, se proyecta construir dos marquesinas de gran amplitud para refugio de viajeros.
Esta  junto con la construcción del puente de Pallars, obra de mucho mayor impacto en la red tranviaria y de circulación en general serían las últimas grandes modificaciones que afectarían  a los tranvías 900.

Líneas servidas por las series 900.
Finalizaremos la serie con otro mapa, este de las líneas que los 900 llegaron a recorrer en su prolongada existencia, esta vez sobre un plano de 1929. Estas fueron:
Lineas servidas por 900 en vía métrica:
1923-1941 40 Trafalgar-San Andrés.
1945-1955 41 Trafalgar-Pueblo Nuevo (Rambla)
19??-1964 42 Trafalgar-San Martín (cocheras)
19??-1942 43 Trafalgar-Badalona
1923-1940 45 Trafalgar-Virgen de Montserrat (Els quinze)
1923-1948 46 Trafalgar-Horta
1942-1965 70 Trafalgar-Badalona / Estacion del Norte- Bº Besos
1929-1963 71 Trafalgar-San Adrián
1942-1945 47 Pueblo Nuevo-Las Corts
Lineas servidas por 900 en vía estándar:
194?-1965 55 Barceloneta-Sans
194?-1967 57 Plaza Palacio-Sans-Collblanch
Se ha intentado mantener la nomenclatura original de las líneas, aunque en algunos casos el origen variaba por ejemplo las de 40 y 45 Urquinaona  y Ausias March en lugar de Trafalgar, que fue donde se unificaron los servicios en los años 40.




jueves, 19 de febrero de 2015

Recapitulación, 5 años de rails i ferradures.

  Hace 5 años empezamos nuestra singladura con una imagen, el dibujo de un coche de tranvía de Barcelona. Hasta hoy hemos ido agregando historias, imágenes, biografías e incluso algún vídeo. Hoy toca hacer una pequeña recapitulación.
Como todos los nacimientos, rif, nació tras una desaparición,  la de mi madre y abuela de ferradures.
Un día luminoso de enero la despedíamos en un nicho del cementiri de Poble Nou, y tras ello Clariana, mi hermana y mi  hermano mayor con las respectivas familias fuimos a comer, precisamente a la taberna de una peña taurina frente a la Monumental.
Estábamos tan sumidos en nuestras conversaciones, que ni apercibimos el local. Clariana, ferviente anti-taurina tomó allí su menú vegetariano, ante la sonrisa socarrona del camarero y las conversaciones fluyeron en una larga sobremesa.
La muerte de la madre sirvió para unir a los hermanos, que habíamos estado separados incluso confrontados, Clariana, nos explicó que tenía un blog: Pensa i pinta, y nos indicó sus aventuras blogueras. Entonces se me ocurrió, que  una forma de tener mayor contacto entre nosotros era participando en su blog.
Poco a poco, Clariana me fue animando a abrir uno, el tema ya lo tenía claro, mi afición a los tranvías, faltaba matizar, y como ferradures se estaba convirtiendo en un experto sobre el mundo del caballo, pensé que un tema podía ser el de los tranvías de tracción animal.
De ahí salió rails i ferradures hace 5 años.
Poco a poco con la ayuda de nuestra madrina bloguera, Clariana y tomando como modelos blogs tan interesantes como el de Bandero, Red ferroviaria de Barcelona, o Porto e não só, DE LOS TRANVÍAS, Experiencias curiosas (o no) de Francisco Torrents, km329, Pensaments i Memòries d´una Rosa d´Abril,  que fueron nuestro primeros amigos, y muchos más, hemos ido continuando esta edición hasta hoy.

Solo agradecer a todos nuestros amigos los comentarios recibidos, que han sido uno de nuestros mayores incentivos para continuar.



domingo, 15 de febrero de 2015

De Sants a la Barceloneta en 900.



La posguerra fue un periodo muy duro para los barceloneses, las carencias empezaban en lo más básico, como la comida y la vivienda. El transporte fue otro de los aspectos de la vida cotidiana en que los ciudadanos tuvieron que sufrir más estrecheces.
El parque automovilístico era mínimo y estaba condicionado por la escasez de materias primas como el caucho y los combustibles.
Además el automóvil no se había popularizado y la industria autóctona había sido arrasada por la guerra.
El servicio de autobuses quedó completamente inutilizado tras la guerra, por haber quedado inservibles la mayoría de vehículos, y por la escasez ya indicada de combustible.


Solo el servicio tranviario muy maltrecho por la guerra y el Metro que era insuficiente para cubrir toda la extensión de la ciudad podían ofrecer algún servicio a los barceloneses.






En 1941 se inauguró el primer servicio de trolebús entre la Ronda Universidad y San Andrés. Esta línea en la que las autoridades habían centrado sus esfuerzos para la renovación del transporte urbano de la ciudad de un modo económico, se mostró al poco tiempo insuficiente.
A ella se habían destinado la mayoría de autobuses, transformados en trolebús, pero además de las restricciones eléctricas que eran comunes a tranvías y Metro, el trolebús sufrió la escasez de neumáticos, por lo que pronto se hubo de reducir el número de vehículos en servicio.
Para resolver la situación hubo de crearse una nueva línea de tranvías  a San Andrés que palió la situación hasta la llegada del transversal a aquella ex villa.
Estos hechos demostrarían a las autoridades la necesidad de mantener el servicio tranviario en la ciudad, es más las autoridades de Badalona se opusieron a la eliminación del tranvía, visto el precedente, cuando recibieron la oferta de sustitución del servicio tranviario por un trolebús, a causa de las dificultades que presentaba el paso de tranvías por la estrecha Nacional II que entonces atravesaba Badalona por su centro y la calle Pedro IV en Barcelona.







951 EL PATITO FEO DE LOS TRANVÍAS BARCELONESES
En 1923 y tras el buen resultado dado por los 900 de la línea de San Andrés, se inicia la construcción de un vehículo similar para vía ancha este nuevo coche sería el 951.
El coche estuvo listo en los inicios de 1924, realizándose las primeras pruebas en abril de 1924, para ser presentado a la ciudad el el mes de mayo siguiente.
Sin embargo el 951 no tuvo una buena acogida y la Comisión del Ensanche le denegó el permiso para circular por las vías de la ciudad.

No hemos conseguido encontrar las razones exactas de porqué fue denegado este permiso, aparte de cierta nota sobre su excesivo tamaño y peso, pero tal vez pudiera haber influido en ello su gran parecido a los coches 300 del Ferrocarriles de Sarrià que entonces surcaban la superficie de la calle Balmes, con el que el consistorio hacia años que andaba a la greña, y no podía imaginarse todas las calles de la ciudad surcadas por otros ferrocarriles de Sarrià.
Así el 900 pasó a la cochera de Vilana donde permanecería olvidado, aunque fuera expuesto en la Exposición Universal de Barcelona junto al modelo 500 que sería el que ocuparía su lugar en la ampliación del parque tranviario de la época.
La elección no obstante, no fue negativa pues el 500, coche de línea más antigua, estaba mejor adaptado a la orografía barcelonesa, pues eran más ligeros, y su potencia aunque menor, estaba muy bien proporcionada al tamaño. Prueba de su acierto, los 500 llegarían prácticamente hasta el final de la red de Tranvías de Barcelona.


Pero como en el cuento de Andersen, un buen día se descubrió que el 951 se había convertido en cisne, este día fue  cuando tras una espantosa guerra que había diezmado el parque tranviario de la ciudad, alguien lo  encontró en la cochera listo para circular por las vías urbanas.
Quizás sus enormes dimensiones y peso lo relegaron a la línea del Paralelo, de gran amplitud y sin difíciles pendientes,  lo cierto es que él y los tranvías 900 de vía estrecha primero con bogies de vía ancha y más tarde totalmente reconstruidos para su nueva actividad, serían el principal soporte de las líneas 55 y 57 entre  Collblanc, Sants, la Plaza de Palau y la Barceloneta.








La situación en 1945 de la red tranviaria, era aproximadamente la descrita sobre el mapa de 1942.. Las líneas de vía estrecha iban reduciendo su extensión no llegando a desaparecer, por la imposibilidad de encontrar material fijo y móvil para ello.
Entre aquel año y 1948, desaparecerían todas las líneas de vía métrica, excepto la red de Badalona y Poble Nou, el resto, en su mayoría pasaría a ser reconvertidas en vía ancha.
Esto supondría disponer de un gran número de coches 900 para reforzar las líneas restantes, sustituyendo el material más antiguo, y con el resto reforzar el eje Sans - Barceloneta.
Para ello se reconstruyeron ampliando sus cajas.
Nuestro amigo Carles nos envió unas excelentes postales antiguas donde pueden apreciarse los 900 de vía ancha principalmente en Colón y la  plaza de España, además nos envió este comentario sobre las diversas configuraciones de los 900 de vía ancha en relación con las postales:  

Iniciaré la recopilación de postales, por una de la plaza de España, donde parece que aparece el remolque 962 y  un motor que podría ser el 961. Mi teoría es que los primeros tanques de vía estrecha, transformados a vía ancha por ensanchamiento de la caja, serían el 961 (motor), 962 (remolque), 976 (motor) y 978 (remolque), y por eso tenían los frontales planos, con las ventanas de delante y detrás deslizantes, igual que en los de vía estrecha. 

Los siguientes ya se hicieron con frontales redondeados y las ventanas abatibles (bisagras superiores) como en los 1200.
A los primeros que se  les dejaron las puertas del lado  izquierdo,  aunque canceladas (no sé si desde salida de taller,  o poco después de la puesta en servicio), como se ven en la postal donde  se ve con los anuncios encima.


En la primera remesa se conservó la disposición de puertas centrada, como los de vía estrecha (ver la foto del 961 de mediados de los 50's que posteriormente fue modificado). Posteriormente, hacia finales de los 50's, parece ser que se reconstruyeron, eliminando las puertas de la izquierda,sustituyéndolas por 3 ventanas y a la derecha les hicieron las 2 puertas separadas, con 2 ventanas pequeñas entremedias, tal como aparecen en fotos posteriores posiblemente de los años 60.
En total creo que fueron transformados estos 2 motores y remolques de frontal plano, y si no me equivoco 3 motores y remolques de frontal redondeado. 
Por la parte izquierda se diferencian por las 3 ventanas pequeñas, mientras que los de puertas centradas y juntas tenían 2 ventanas a la izquierda más grandes.

 Parece que algún tanque de frontal redondeado también tuvo puertas a la izquierda clausuradas en una postal se aparecía vagamente. 
El 951 que aparece en otra postal,   también tenía estas puertas del lado izquierdo clausuradas. Además del anuncio pintado sobre las puertas también parece que se ven las ventanas del lado de las puertas pintadas de blanco, que eran las ventanas donde encajaban las hojas de las puertas al abrirse y que cuando se eliminaban clausurando las puertas se dejaban igual. 
Finalmente estas dos imágenes sin duda anteriores corresponden a uno de los primeros 900 circulando en vía ancha: es de los tanques de vía estrecha con  bogíes de vía ancha, el 906 circulando por el Paralelo  y el otro del que no se ve número, pero con la curiosidad de que lleva como  remolque  un ex  cadenero (se ven las puertas del lado izquierdo del 900, y no parecen clausuradas, si no operativas, incluso una parece  algo  abierta).