sábado, 30 de junio de 2012

Normandos en el "carrer Ample"


La Boqueria en 1873, es dificil poder apreciar la raza de estos equinos.

En un párrafo de la novela de Narcis Oller leímos hace poco: “No pujava del carrer cap altre soroll que el del pesat trot de dos normands i la sorda remor de les rodes massisses del tramvia....Un aire fi de primavera comença a gronxar el transparent. El soroll del tramvia s'havia fos i el carrer Ample guardava ses soledats de diumenge...”
En este texto aparecía la descripción de caballos de la raza Normanda en el tiro de uno de los tranvías de la Barcelona Tramways de la línea de la Barceloneta.
No disponemos de otras fuentes para contrastar si realmente esta raza participaba en el tiro de los tranvías barceloneses, o bien era una licencia estética del escritor, que por otra parte incluye en su obra unas fantásticas descripciones de la ciudad y sus costumbres hacia los años ochenta del XIX.

Un tiro de Normandos en EEUU
Dado que Ferradures ya estaba libre de exámenes, nos ha preparado una introducción a esta raza poco conocida actualmente. En posteriores posts, entre otras entradas, colgaremos algunos dedicados a las distintas bestias de trabajo, empezando por los caballos de sangre fría.

CABALLOS DE SANGRE FRÍA
La expresión “caballo de sangre fría” designa a todos los caballos de tiro por su temperamento tranquilo y paciente, no tiene nada que ver con la temperatura corporal,que en todos los caballos es la misma entre 37,5 y 38 grados Celsius, Este carácter tranquilo y poco asustadizo es el más adecuado a animales de grandes dimensiones que además deben arrastrar pesadas cargas, imagínense como sería controlar un caballo de tal calibre nervioso o asustadizo en el centro de una urbe de denso tráfico.


EL CABALLO NORMANDO

Desde el siglo XII, Normandía ha sido una de las cunas de la cría caballar europea, dando caballos multifuncionales a partir de un tipo criado desde la Edad Media como caballo militar, el cual fue mejorado como raza hasta “extinguirse” al crear las razas modernas partiendo desde éste.

El caballo normando, era en su origen medieval un caballo de tiro, que al mejorarse mediante cruces que realizaron los criadores con caballos árabes y berberiscos, procedentes del norte de África y sur de la península ibérica, se llegó a producir un robusto caballo de monta para la guerra.
Normandos en Paris
Después del medievo, aunque se siguió usando para batallar, las clases adineradas usaban este tipo de animal para la caza, seleccionando los animales más finos de entre esta robusta raza (le llamaremos tipo 1); al mismo tiempo, los pesados se usaron para la agricultura y se crió una variante de normando aún más robusta para trabajar (tipo 2).

A finales del siglo XIX, principios del XX, el normando de tipo 1, se cruza con purasangres ingleses, creando el anglo-normando, buscando crear un caballo de deporte y militar siguiendo la estética de las razas deportivas inglesas y centroeuropeas (varias razas con rasgos parecidos, pues es la estética que se puso de moda aunque cada país quería llegar a esa línea de caballos usando productos nacionales). El anglo-normando derivó en dos razas (posiblemente dos de las más conocidas a nivel mundial) el caballo de silla francés (caballo de ocio y deporte), y, mediante el cruce con trotones de Norfolk, el trotón francés (caballo de tiro ligero).
Anglo Normando

Al normando de tipo 2, también llamado “carrossier normand”, se le recortaba la cola de potro al hueso y se les denominó Cob, de ahí salió la raza del cob normando, que no tiene ningún libro de registro de raza o “stud book”y la única regla que sigue es que si el padre de un caballo es semental cob, al potro también se le considerará como tal, indiferentemente de la raza de la madre (aunque esta debe ser yegua de sangre fría/de tiro). Los mejores sementales cob se mantienen en la yeguada militar francesa de Saint -Lo.
Un tronco con caballos cruzados de normando.

Dato curioso es que cob, es una palabra inglesa que define un caballo de baja estatura, muy robusto, cob puede ser tanto un poney alto (los ponis son caballos de hasta 148 cm a la cruz) como un caballo bajo (se considera caballo a partir de 149cm a la cruz en edad adulta). Sin embargo, el cob normando suele tener una alzada media entre el metro sesenta y el metro setenta, superando el máximo de 155cm que debe medir como mucho (el cob debe tener una alzada mínima de metro cuarenta y ocho pero sin superar el metro cincuenta y cinco). La traducción de cob al español es jaca, nombre con dos significados: una jaca es un caballo de poca altura, o bien un caballo (da igual la altura) con el maslo de la cola cortado al hueso. Lo curioso es que tanto en Francia como en Inglaterra, cob solo tiene un significado diferente de un país al otro, mientras que aquí se atribuyen los dos significados.
Tronco de Cob Normandos, descendientes de la legendaria raza normanda

Al desarrollar estas razas, que a su vez han producido o han ayudado a mejorar otras, se puede considerar al caballo normando extinguido, pues no queda sangre pura de aquel corcel bélico que desde el medievo y hasta tiempos de la segunda revolución industrial sirvió tal fielmente a agricultores, cocheros y militares.
Caballos Normandos, en un grabado del siglo XIX.


sábado, 16 de junio de 2012

El conductor o cobrador, maestro de ceremonias del tranvía.



La tripulación de los tranvías estaba formada por el mayoral o cochero y el conductor o cobrador. Esta última denominación, conductor, hoy nos parece confusa, pues actualmente se aplica al chófer o al que conduce el vehículo. En los orígenes, el conductor era quien conducía al pasaje dejando las labores de guía del vehículo al mayoral. De este último oficio, ya publicamos una entrada en su día.
De este oficio, hoy prácticamente desaparecido, solo tenemos constancia de su pervivencía, en el tranvía de Sóller.
Tuvo, probablemente, sus orígenes en los omnibuses del siglo XIX, ante la necesidad de poder cobrar el viaje en los breves trayectos urbanos.
Conductores repasando la recaudación.
El cobrador era el empleado más próximo a los usuarios, y de su buen hacer dependía la correcta marcha del mismo.
Además de la función que ya se desprende del nombre, es decir el cobro del viaje, el conductor debía avisar al mayoral de las paradas para ascender o descender al pasaje, facilitar acomodar a los viajeros, y mantener la disciplina en el interior del coche.
Del reglamento de los tranvías de París, hemos extraído estos artículos que hablan de las funciones del conductor:

ART. 376. - Orden de marcha. - Ayuda para los viajeros. -

En las líneas de tranvía que no tienen puntos de parada fijos, los conductores o cobradores estarán obligados a hacer detener sus vehículos, cuando tengan que tomar o dejar pasajeros. Ayudarán a los viajeros y, sobre todo mujeres y niños, a acceder o descender del coche.

Plantilla de conductores del tranvía del Ensanche 1889
Los conductores o cobradores, darán señal de arranque, una vez los viajeros hayan descendido o ascendido las escaleras del coche, o cuando los que acceden  estén ya en su lugar.

En las líneas de tranvía con paradas fijas, el conductor, receptor o controlador también dará la señal de salida una vez que todos los pasajeros se hallen bien colocados.

Cobrador en un coche eléctrico, antes de que se le asignara puesto fijo.
Una de las tareas más polémicas del conductor, era la de limitar la capacidad del vehículo.
Las ordenanzas municipales y diversos reglamentos, limitaban la capacidad de ocupación de los coches tanto en su interior, como en las plataformas y el imperial. No obstante, las empresas hacían la vista gorda a este punto, y por otra parte es seguro que la labor del conductor de impedir acceso a los vehículos una vez llegado al cupo, debería ser ardua.
El mismo reglamento escogido dice al respecto:



ART. 377. - Sobrecarga- Los conductores o cobradores en los vehículos no podrán permitir la subida de más pasajeros al coche de lo que es indicado como número de espacios permitidos, tanto en el interior, en la plataforma o en el piso superior.

Excepcionalmente, a los ingenieros, inspectores y el personal de operación del servicio de tranvías, que lleven la tarjeta de identificación expedida por la compañía, les será permitido el acceso a los mismos.

ART. 378. - Uso del aviso de "Completo". - Cuando todos los asientos del interior y plataformas estén ocupados, los conductores y receptores deberán colocar en forma visible la indicación "COMPLETO", hasta que se produzca una vacante.
En Barcelona según un articulo de La Vanguardia de 9 de agosto de 1881, la ocupación de los coches se regia por la siguiente normativa:

Los conductores de coches y de ómnibus no podrán llevar en ellos más personas que las que marque la respectiva licencia que les haya sido concedida. En los tranvías tampoco podrán ir más personas que las que correspondan al número de asientos que su interior contenga, y cuatro pasajeros en las plataformas anterior y posterior, poniéndose cuando esté lleno este numero la tablilla de Completo. Para la subida y bajada de los pasajeros deberá pararse el tranvía. No se permitirá que en la vía pública se detenga carruaje alguno, más que el tiempo indispensable para que las personas suban ó bajen, ni que los coches llamados de plaza bordeen por ella, debiendo marchar, así que se desocupen, á situarse en las paradas.» Luego añadíamos: "Con el exacto cumplimiento de lo que antecede, se ahorrarían muchas de las desgracias que los vehículos causan con demasiada frecuencia en esta capital.» Véase pues si es asunto al que deba dedicar el Ayuntamiento preferente atención.

Una noticiá del mismo año refleja una situación probablemente habitual:
6 de julio de 1881 CRÓNICA LOCAL.
-En la Plaza de Palacio ocurrió ayer una escena sumamente desagradable y que por poco degenera en tumulto á causa de no cumplir los empleados "el tranvía de circunvalación las disposiciones que rigen sobre itinerario y cabida de los coches. En primer lugar en un coche que es el número 13 que tiene capacidad oficial para 32 personas iban 51 y en segundo lugar en vez de salir á las doce y cuarto lo hizo á la una menos 27 á pesar de hallarse allí varios coches materialmente atestados de pasajeros. Todas estas circunstancias disgustaron de tal modo á los viajeros que prorrumpieron en quejas y exclamaciones al jefe del apeadero, el cual se mostró tan poco complaciente y cortés, que su conducta acabó de exasperar los ánimos de aquellos á quienes no solo se obliga á viajar como estibados, sino que se les detiene sin causa ni fundamento alguno bajo los ardores de un sol canicular doble tiempo del reglamentario. Es necesario que se haga entender á las empresas que el servicio que prestan es público, y que deben ajustarse á los horarios establecidos y no permitir tampoco que se hacinen los pasajeros de una manera inconsiderada. Esto aparte, de que ante todo los dependientes de las empresas de lo primero de que deben dar maestras es de tener siquiera buenos modales.
La tarea que suponemos debía ser más difícil, era la de mantener el orden entre el pasaje, es sin duda esta la que más disgustos, incidentes y anécdotas habrá generado a estos sufridos empleados, esta faceta seguro que debería poder llenar volumenes enteros de diferentes historias.
Nuestro querido reglamento nos decia:


ART. 379. - Policía de coches, (Funciones de orden en el interior de los coches). - Higiene y seguridad. - Los conductores o cobradores deben mantener el orden en sus coches y garantizar que los pasajeros se coloquen de manera que no se interfieran unos con otros. -

No se deben permitir:

1 º Que en los coches, ya sea dentro,en las plataformas o en el imperial, viajen personas en estado de ebriedad, vestidas de una manera desordenada o inconveniente o que transporten bultos que por su naturaleza, volumen u olor, puedan, impedir el acceso o incomodar a los viajeros.

2 ° Dejar fumar en el interior de los coches, (si se les permitía fumar en las plataformas)

3 º El acceso a perros.


Una noticia de 17 de octubre de 1883 nos da una idea de como debían lidiar los cobradores a algunos individuos:

-El cochero del tranvía número 15 de Sans y un viajero promovieron no poco escándalo en la carretera de la Cruz Cubierta. A las palabras siguieron los insultos. y sucesivamente bofetones. puñetazos. golpes. y como cuadro final. la cura en la casa de socorro.
Conductor 1890

La empresa del tranvía de Gracia es preciso haga comprender al conductor número 43 los deberes de la educación. pues el proceder que observó anoche en el viaje de las diez. con un joven dependiente de una casa de comercio. merece no pase desapercibida por la Dirección.
Sin embargo, esta última noticia tuvo un desmentido al día siguiente: 18 de octubre de 1883
-Debemos rectificar la noticia que dimos ayer tarde sobre lo ocurrido por la noche en un carruaje del tranvía de Gracia. entre un joven y el conductor. puesto que aquél fue el que agrió la cuestión. lo cual le ha valido una reprensión. fuerte de parte de su principal. persona muy conocida nuestra.
Entre sus funciones también estaba la de orientar a los viajeros, y en el caso de París donde habían líneas con correspondencia, facilitarle el billetaje para esta.

ART. 380. - Emisión de billetes de correspondencia e información relativa a la misma. - Dentro de París, los conductores o cobradores entregarán a los pasajeros que lo soliciten, los billetes que les dan derecho a acceder a otras lineas de correspondencia o enlace con las líneas correspondientes.

Las billetes llevarán a la fecha actual y el número del coche en el que fueron emitidos o firmar para arriba para él. Los conductores o cobradores deberán anunciar en voz alta la llegada a estos puntos de correspondencia las diferentes líneas de conexión o destinos en este punto.
Cobrador en un autobús con imperial

Si como habíamos visto en su día, el mayoral debía tener cuidado de la mecánica del coche y del cuidado de los animales durante el trayecto, al conductor correspondía el cuidado del interior del coche así como la labor de recuperar los objetos olvidados en su interior: 

ART. 381. - Objetos perdidos. - Durante el viaje, y cada terminal, en la medida de lo posible antes de que los viajeros estén fuera, los conductores deberán revisar el interior y visitar el Imperial de sus coches. Si se hallan objetos que no pueden ser entregados en el acto a sus propietarios, estos deben ser depositados en la prefectura de policía antes de cuarenta y ocho horas.

Por último, los controladores deberán a presentar en el mismo período, los elementos dejados por los pasajeros dentro de las salas de espera.
Una noticia de 29 septiembre 1881 nos muestra la profesionalidad del personal: -Un conductor de ómnibus, de París, ha tenido la suerte de hallar en su vehículo la respetable cantidad de 350,000 francos en billetes de banco, entregando á sus jefes la cartera que contenía este tesoro. Media hora después se presentaba á reclamarla un riquísimo propietario del bulevar Monparnasse, que recompensó al fiel conductor con un luis. Este rasgo es de los que; excusan todo comentario en favor del donante.
Tambien en nuestra ciudad, los conductores demostraban su buen hacer y el 28 de junio de 1883 sucedía: -El conductor número 18 del tranvía de Gracia á esta capital. José Aguilera. encontró el lunes un pañuelo en el coche. conteniendo una respetable suma en billetes del Banco de España. Ya el día anterior el mismo conductor había vuelto á su dueño una moneda de cinco duros que le había entregado en vez de una pieza de calderilla. Recomendamos á la Compañía el proceder del citado conductor. que revela una honradez á toda prueba.

Monedas en 1860 anteriores a la Peseta.

El cambio de moneda.
La tarea de cobro exiguia una gran responsabilidad, hacia los años 1880 con el establecimiento de la peseta, se produjo un cambio de moneda. Asi la nueva peseta convivió con cuartos, reales y diversos tipos de calderilla.
Esto supondria una tarea añadida a los cobradores, que ahora se convertirán en cambistas y que no siempre estarían por la labor originándose multitud de conflictos:
32493 de julio de 1881
-Es preciso que á la mayor brevedad se dicte una disposición definitiva acerca de la circulación dé las monedas borrosas, puesto que de lo contrario los conflictos que surgirán serán numerosos. Si no deben circular, bueno fuera que se diese una orden para recogerlas, Ayer, un amigo nuestro subió en un coche del tranvía que recorre el trayecto de la plaza de Cataluña á la Barceloneta, y al pagar dio una peseta, devolviéndole el "conductor dos monedas de plata, una de dos reales y otra de uno, ambas borrosas.
Al regresar de la Barceloneta en el coche número 8, al pagar el billete dio al conductor la moneda de dos reales y este se negó á admitirla, bajo el pretexto de que ni en la Dirección del tranvía ni en los estancos le seria, admitida. Replicóle aquel que no tenia otra moneda y que otro conductor se la había entregado.
No le bastaron á este dichas razones, y al llegar á la plaza de Palacio llamó á un municipal, quien no supo como dirimir el conflicto. Luego, al llegar á la plaza de Medinaceli, punto donde se dirigía nuestro amigo, se disponía á bajar del carruaje, cuando, según se nos manifiesta, el conductor empezó á insultarle, pasando luego á las amenazas. Irritóse aquel, y como se encuentra algo delicado de salud, le sobrevino un ataque, teniendo necesidad de que algunas personas le acompañasen á una farmacia para auxiliarle. Este caso y otros ocurridos recientemente, son la prueba más elocuente de que es de todos modos preciso que se dicte una resolución justa que evite la repetición de tales conflictos.

29 septiembre 1881
-Pasa de castaño oscuro lo que sucede con algunos conductores de tranvías de esta ciudad. Se quejan diferentes pasajeros del de Circunvalación y Gracia de que no pueden conseguir que se les devuelva el cambio justo, cuando pagan con moneda de plata, pretextando no tener cuartos sencillos

Una pareja de agentes en un tranvía madrileño.
25 de octubre de 1881 -Dice un colega local:
«Se nos denuncia un hecho que, si resulte. cierto, comó se nos asegura, es digno del más severo correctivo. Dicen-nos que uno de los conductores del tranvía de Gracia se negó ayer á aceptar una moneda legítima de dos pesetas. pretextando que las de dicha clase no eran admitidas por la Administración de dicho tranvía que las considera faltas de peso. No faltaba sino que el señor Uhthoff sé erigiera en legislador en un país que no es el suyo, estableciendo para las oficinas de su cargo un criterio que contraria la legislación vigente.
A esta dificultad, cabe añadir que en aquellos tiempos las compañías obligaban a los conductores a entregar la recaudación en plata, es decir no les admitían la calderilla y obligaba a estos empleados a tener que descambiar en comercios sus monedas lo que suponemos no sería fácil y además aumentaría el riesgo de pérdida o robo de la misma.
A fines del XIX una de las reivindicaciones en las huelgas de empleados de transporte, consistiría en la abolición de esta injusta norma, que finalmente conseguirían, no sin esfuerzo.
El cobrador  en su puesto fijo, echando una siesta .
El Ocaso de los cobradores.
En Barcelona, si no estamos equivocados, el último transporte en que sobrevivió este oficio fue el Tramvia Blau, hoy ni en él pervive, ya que el cobro lo hacen unos agentes en los extremos de la línea.
En los años veinte en Estados Unidos, la crisis y la competencia del transporte por carretera comenzó a amenazar a las pequeñas líneas interurbanas con una baja ocupación.
De ahí salió la idea de establecer el agente único en los tranvías. Para ello se adaptaría un coche de pequeño tamaño y con una entrada por el lado del conductor para facilitar el cobro por él. A este tipo de coche se le denominaría Birney y fue un éxito que permitió a muchas compañías sobrevivir un tiempo.
Coche tipo Birney 
Más tarde cuando la unión de firmas explotadoras de tranvías diseñó el PCC, que durante muchos años sería el modelo de tranvía imperante no solo en Estados Unidos si no también en Europa, América e incluso en la URSS y países del Este, su diseño también incluía la entrada delantera para facilitar el Agente único.
En Barcelona que nos gusta copiar y donde siempre hemos tenido una gran afición a los tranvías americanos, se construyeron los coches 1200 a semejanza de los PCC, pero el acceso con el mismo  sistema de puertas de los PCC, fue bastante confuso, en un principio se hizo entrada por la puerta central y salida por delante, llegando a tener dos puertas en la plataforma central, una por lado. Más tarde se dispondría del flujo clásico con acceso por delante y salida por el centro, que sería el que también tendrían los auténticos PCC, que procedentes de la D.C.Transit de Washington y remodelados a partir de 1962 en Macosa, circularían por nuestras calles también con el cobrador sentado cerca de la puerta delantera.
Cobrador en un 1200 de Barcelona
No sería hasta algunos años después de la desaparición de los tranvías, cuando se inició el agente único en los transportes de Barcelona. Para ello se adaptaría un sistema de acceso similar al de los PCC, con entrada por delante y salida central en los autobuses.
Las expendedoras de billetes, no son un invento moderno.

Esto conllevaría a la eliminación de la plataforma posterior y su cierre. También recuerdo que en ellos se instalaron unas máquinas de torniquete, una con una expendedora automática de billetes y otra accionada desde el puesto del chófer que haría las veces de cobrador. Había nacido el agente único.
Con la posterior aparición de las tarjetas multi-viaje incentivando el pre-pago, se reduciría la labor del chófer y poco a poco se iría implantando en todos los autobuses, hasta llegar a los articulados que serían los últimos en ver eliminada la plaza del cobrador.


domingo, 3 de junio de 2012

El último paseo de Richard Lomas



Estos últimos días, un entrañable y desconocido amigo nos ha dicho adiós.
Richard Lomas,  ha tomado su último tranvía, y desde la ventana del imperial dirige su vista hacia el lugar donde los raíles se unen.
Cuando perdemos a alguien, siempre nos quedan en la mente cosas que hubiéramos querido y no llegamos a realizar. En este caso simplemente nos hubiera gustado llegar a conocerle.  Las lecturas de sus post y el recuerdo de una entrada que nos dedico, nos había creado esta ilusión, que ya no podrá realizarse.
Hoy  nos queda leer sus antiguas entradas y disfrutar de las magnificas fotografías suyas y de muchos de sus amigos, que con su generosidad quiso compartir.
Como homenaje hemos sacado de la estantería uno de los capítulos de un muy querido libro de Ray Bradbury, uno de los pocos que no es de SF:



El último paseo.
A la primera luz del alba. De mañana, muy temprano. Las hojas tiemblan en todos los árboles, despertando suavemente a cualquier brisa.. entonces, muy lejos, en una curva sobre sus rieles de plata, aparece un tranvía de color anaranjado, en equilibrio sobre cuatro rueditas de acero azul, cubierto de charreteras de bronce que brillan débilmente, y de barras doradas. La campanilla cromada tintinea cada vez que el viejo conductor golpea el piso con su zapato arrugado. Los números que lleva el tranvía a los costados y al frente son de un amarillo limón.
En el interior, hay asientos agradablemente ásperos, como un moho verde y fresco. Algo similar a un tentáculo se alza desde el techo para alcanzar el hilo de araña, entre las altas copas de los árboles, que alimenta al tranvía. De todas las' ventanas sale un incienso, un secreto, azul y penetrante olor a rayo y tormentas estivales.
A lo largo de las calles, sombreadas de olmos, se mueve el tranvía. Y la mano enguantada y gris del conductor toca levemente, incesantemente, las manecillas y palancas.

Al mediodía, el conductor detuvo su coche. - ¡Eh!
Y Douglas y Charlie y Tom y todos los niños y niñas de la manzana vieron el guante gris que hacía señas y bajaron de los árboles, y dejaron las cuerdas sobre la hierba como serpientes blancas, y corrieron y se sentaron en los asientos de felpa verde, y no hubo que pagar. El señor Tridden, el conductor, llevó el tranvía calle abajo; llamando, y tapó con el guante la boca de la caja del dinero.
- ¡Eh! -dijo Charlie-. ¿A dónde vamos?
-El último paseo -dijo el señor Tridden, con los ojos fijos en el alto alambre eléctrico que volaba adelante-. No más tranvía. Mañana empieza a correr el ómnibus. Me van a retirar con una pensión. Así que. .. ¡un paseo gratis para todos! ¡Cuidado!

Movió a un lado el brazo de bronce, y el tranvía gruñó y echó a correr por una infinita curva verde, y pareció como si el tiempo se hubiera detenido, como si sólo los niños y el señor Tridden y su maquina milagrosa estuvieran alejándose por un río interminable.
- ¿El último día? -preguntó Douglas, estupefacto-.
¡No es posible! Primero desaparece la Máquina Verde, encerrada en un garaje, y sin discusiones. Luego mis zapatos de tenis envejecen y se gastan. ¿No más paseos? Pero. . . pero. .. ¡Un ómnibus no es un tranvía! No hace el mismo ruido. No tiene vías, ni cable, no echa chispas, no tiene los mismos colores, no tiene campana, ¡no baja una cuesta como un tranvía!
-Sí, es cierto -dijo Charlie-. ¡Qué bien baja las cuestas el tranvía, como un acordeón!
-Claro -dijo Douglas.
Y así llegaron al fin de la línea, donde los rieles de plata, abandonados hacía dieciocho años, que se metían en el campo.
En 1910 la gente tomaba el tranvía para ir al parque de Chessman, con grandes canastas de picnic. Los rieles se oxidaban ahora entre las lomas.
-Aquí damos vuelta -dijo Charlie.
- ¡Aquí te equivocas! -dijo el señor Tridden encendiendo el generador de emergencia-. ¡Vamos!
El tranvía, dando un salto y recostándose como un navío, dejó atrás los límites de la ciudad, precipitándose cuesta abajo entre luces perfumadas y vastas extensiones de sombra que olían a hongos. Aquí y allá, las aguas de los arroyos reflejaban rápidamente las vías, y las hojas de los árboles filtraban el sol como un vidrio verde. Se deslizaron murmurando por campos donde se mecían los girasoles, pasaron ante estaciones abandonadas donde sólo quedaba el confeti de los agujereados billetes, y siguieron un arroyo, internándose en el país del verano, mientras Douglas hablaba.
Pero si hasta el olor del tranvía es diferente. He estado en los ómnibus de Chicago, huelen raro.
-Los tranvías son muy lentos -dijo el señor Tridden-. Van a poner ómnibus. Ómnibus para la gente y ómnibus para la escuela.
El tranvía se detuvo con un chillido. El señor Tridden Sacó -del techo unas grandes canastas de picnic. Gritando, los niños lo ayudaron. El arroyo desembocaba en un lago silencioso donde un viejo kiosco caía a pedazos atacado por las hormigas.
Se quedaron allí, comiendo sándwiches de jamón y frutillas silvestres y naranjas, y el señor Tridden les dijo cómo había sido veinte años atrás, cuando la banda tocaba de noche en el adornado kiosco, con hombres que soplaban en las cornetas de bronce, y el gordo director que transpiraba moviendo la batuta. Los niños y las luciérnagas corrían por las hierbas altas; las señoras con largos vestidos y altos copetes se paseaban por la senda de maderas de xilofón, con hombres de cuellos duros y sofocantes. Por allí paseaban, por aquella senda casi borrada por los años.
El lago estaba sereno, azul y silencioso, y los peces se metían pacíficamente entre las cañas brillantes, y el conductor hablaba y hablaba, y los niños sentían que era otro otoño, y que el señor Tridden parecía maravillosamente joven, con los ojos iluminados como pequeños bulbos azules y eléctricos. El día parecía flotar, tranquilamente, y nadie se movía, y el bosque se cerraba alrededor, y el sol estaba quieto en el cielo mientras la voz del señor Tridden subía y caía, una aguja se movía en el aire, cosiendo, y volviendo a coser, unos dibujos a la vez dorados e invisibles. Una abeja se posó en una flor zumbando y zumbando. El tranvía se alzaba como un palio encantado, centelleando cuando el sol caía sobre él.

El tranvía estaba en las manos de los niños; como un olor de bronce, mientras comían las frutillas. El brillante olor del tranvía salía de las ropas movidas por el viento.
Un somorgujo cruzó. el cielo, llorando. El señor Tridden se puso los guantes.
-Hora de irse. Vuestros padres pensarán que os rapté.
El tranvía estaba fresco, silencioso y sombrío, como el interior de una heladería. Con un verde y suave crujido de cuero aterciopelado, los callados niños dieron vuelta los asientos y se sentaron a espaldas del lago silencioso, el kiosco desierto y las tablas de paseo que hacían una especie de música cuando uno bajaba por ellas hacia la costa, hacia otros mundos. .

¡Ding!, tintineó la campanilla bajo el pie del señor Tridden, y regresaron entre prados de flores blancas, abandonados por el sol. El pueblo pareció aplastar los costados del tranvía con ladrillos, asfalto y madera cuando el señor Tridden pasó por las calles sombrías, dejando a los niños.
Charlie y Douglas fueron los últimos en bajar y se detuvieron cerca de la puerta plegadiza del tranvía, respirando electricidad, mirando cómo los guantes del señor Tridden se movían sobre los bronces.
" Douglas acarició el moho verde, miró la plata, el bronce, el color de vino del techo.
-Bueno. . . Adiós, señor Tridden.
-Adiós, muchachos.
. -Ya nos veremos, señor Tridden.
- Ya nos veremos.
Hubo un leve suspiro; la puerta se cerró con suavidad.
El tranvía navegó lentamente por la tarde, más brillante que el sol, todo naranjas, limones y oro, dobló una esquina lejana, quejándose, y desapareció.
- ¡Ómnibus para la escuela! -dijo Charlie cruzando la calle-. Nunca llegaremos tarde. Vendrá a buscarte a la puerta. No llegaremos tarde jamás. Piensa en esa pesadilla.
Doug, piénsalo. .
Pero Douglas, de pie sobre la hierba, imaginaba cómo sería mañana, cuando los hombres echaran asfalto caliente sobre las vías de plata, y ya nadie podría saber que' un tranvía había corrido por esas calles. Pero sabía que pasarían muchos años antes que él olvidase las vías, por más que las sepultaran. Alguna mañana de otoño, primavera, o invierno, despertaría e iría a la ventana o se quedaría en cama bien abrigado y oiría el tranvía, débil y muy lejos, y luego, donde se curvaba la calle matinal, en las avenida, entre las filas uniformes de sicomoros, arces y olmos, en la quietud que" precede a la iniciación de la vida más allá de su casa, oiría los sonidos familiares. Como el tic-tac de un reloj, el retumbar de una docena de barricas de metal que rodaran por la calle, el zumbido de una solitaria e inmensa libélula, al alba. Como una calesita, como una pequeña tormenta eléctrica, con el color azul del rayo que viene y se queda un momento. ¡El carillón del tranvía! El siseo de surtidor de soda que baja y vuelve a subir, y otra vez el principio del sueño, como si el tranvía volviese a navegar, sobre unos ocultos y sepultados rieles hacia algún oculto y sepultado destino...
-¿Jugamos a la pelota después de la cena? -preguntó Charlie.
-Sí -dijo Douglas-, jugamos.
Tranvía de Wakegam, Illinois, ciudad de la infancia de Bradbury,   Dave's Web

Ray Bradbury:   Dandelion wine (1957)

A pocos días de la publicación de esta entrada, tuvimos conocimiento por la prensa de la marcha a las estrellas de Ray Bradbury. Él, que alimento horas de lectura de muchos de nosotros con fantásticas narraciones, en que mezclaba fantasías futuribles con sensaciones humanas, sus crónicas marcianas, bien podrían haber sido escritas por un superviviente de una tribu sioux.
Como en todas las desapariciones, Se ha escrito mucho, y con mejor información que lo que podamos verter aquí, solo añadir nuestro homenaje a un buen hombre.
Ahora, imaginamos a nuestro amigo Richard, vestido como señor Triddent, parando su tranvía naranja frente a la casa de Ray Bradbury en Waukegan, desde allí su tranvía se dirigirá hacia una terminal en las arenas de un canal marciano a encontrarse con sus amigos que tiempo atrás le precedieron en su último paseo.
Hasta siempre maestros!!!

La mayoría de las fotografias pertenecen a   http://tramways.blogspot.com.es/