sábado, 30 de junio de 2012

Normandos en el "carrer Ample"


La Boqueria en 1873, es dificil poder apreciar la raza de estos equinos.

En un párrafo de la novela de Narcis Oller leímos hace poco: “No pujava del carrer cap altre soroll que el del pesat trot de dos normands i la sorda remor de les rodes massisses del tramvia....Un aire fi de primavera comença a gronxar el transparent. El soroll del tramvia s'havia fos i el carrer Ample guardava ses soledats de diumenge...”
En este texto aparecía la descripción de caballos de la raza Normanda en el tiro de uno de los tranvías de la Barcelona Tramways de la línea de la Barceloneta.
No disponemos de otras fuentes para contrastar si realmente esta raza participaba en el tiro de los tranvías barceloneses, o bien era una licencia estética del escritor, que por otra parte incluye en su obra unas fantásticas descripciones de la ciudad y sus costumbres hacia los años ochenta del XIX.

Un tiro de Normandos en EEUU
Dado que Ferradures ya estaba libre de exámenes, nos ha preparado una introducción a esta raza poco conocida actualmente. En posteriores posts, entre otras entradas, colgaremos algunos dedicados a las distintas bestias de trabajo, empezando por los caballos de sangre fría.

CABALLOS DE SANGRE FRÍA
La expresión “caballo de sangre fría” designa a todos los caballos de tiro por su temperamento tranquilo y paciente, no tiene nada que ver con la temperatura corporal,que en todos los caballos es la misma entre 37,5 y 38 grados Celsius, Este carácter tranquilo y poco asustadizo es el más adecuado a animales de grandes dimensiones que además deben arrastrar pesadas cargas, imagínense como sería controlar un caballo de tal calibre nervioso o asustadizo en el centro de una urbe de denso tráfico.


EL CABALLO NORMANDO

Desde el siglo XII, Normandía ha sido una de las cunas de la cría caballar europea, dando caballos multifuncionales a partir de un tipo criado desde la Edad Media como caballo militar, el cual fue mejorado como raza hasta “extinguirse” al crear las razas modernas partiendo desde éste.

El caballo normando, era en su origen medieval un caballo de tiro, que al mejorarse mediante cruces que realizaron los criadores con caballos árabes y berberiscos, procedentes del norte de África y sur de la península ibérica, se llegó a producir un robusto caballo de monta para la guerra.
Normandos en Paris
Después del medievo, aunque se siguió usando para batallar, las clases adineradas usaban este tipo de animal para la caza, seleccionando los animales más finos de entre esta robusta raza (le llamaremos tipo 1); al mismo tiempo, los pesados se usaron para la agricultura y se crió una variante de normando aún más robusta para trabajar (tipo 2).

A finales del siglo XIX, principios del XX, el normando de tipo 1, se cruza con purasangres ingleses, creando el anglo-normando, buscando crear un caballo de deporte y militar siguiendo la estética de las razas deportivas inglesas y centroeuropeas (varias razas con rasgos parecidos, pues es la estética que se puso de moda aunque cada país quería llegar a esa línea de caballos usando productos nacionales). El anglo-normando derivó en dos razas (posiblemente dos de las más conocidas a nivel mundial) el caballo de silla francés (caballo de ocio y deporte), y, mediante el cruce con trotones de Norfolk, el trotón francés (caballo de tiro ligero).
Anglo Normando

Al normando de tipo 2, también llamado “carrossier normand”, se le recortaba la cola de potro al hueso y se les denominó Cob, de ahí salió la raza del cob normando, que no tiene ningún libro de registro de raza o “stud book”y la única regla que sigue es que si el padre de un caballo es semental cob, al potro también se le considerará como tal, indiferentemente de la raza de la madre (aunque esta debe ser yegua de sangre fría/de tiro). Los mejores sementales cob se mantienen en la yeguada militar francesa de Saint -Lo.
Un tronco con caballos cruzados de normando.

Dato curioso es que cob, es una palabra inglesa que define un caballo de baja estatura, muy robusto, cob puede ser tanto un poney alto (los ponis son caballos de hasta 148 cm a la cruz) como un caballo bajo (se considera caballo a partir de 149cm a la cruz en edad adulta). Sin embargo, el cob normando suele tener una alzada media entre el metro sesenta y el metro setenta, superando el máximo de 155cm que debe medir como mucho (el cob debe tener una alzada mínima de metro cuarenta y ocho pero sin superar el metro cincuenta y cinco). La traducción de cob al español es jaca, nombre con dos significados: una jaca es un caballo de poca altura, o bien un caballo (da igual la altura) con el maslo de la cola cortado al hueso. Lo curioso es que tanto en Francia como en Inglaterra, cob solo tiene un significado diferente de un país al otro, mientras que aquí se atribuyen los dos significados.
Tronco de Cob Normandos, descendientes de la legendaria raza normanda

Al desarrollar estas razas, que a su vez han producido o han ayudado a mejorar otras, se puede considerar al caballo normando extinguido, pues no queda sangre pura de aquel corcel bélico que desde el medievo y hasta tiempos de la segunda revolución industrial sirvió tal fielmente a agricultores, cocheros y militares.
Caballos Normandos, en un grabado del siglo XIX.


11 comentarios:

  1. Estimados amigos:

    Seguramente, la referencia a la raza normanda no se trata de una licencia literaria de Narcis Oller sino el reflejo de la realidad de aquellos días.

    En el caso de los tranvías de San Sebastián, como en cualquier otra empresa de transporte urbano de la época, sus rectores estudiaron con detalle la experiencia que al respecto habían acumulado las principales empresas tranviarias europeas y pudo constatar que las razas mejor adaptadas a las peculiaridades del servicio de tracción de los tranvías eran las ardenesas y danesas, ya que se mostraban muy resistentes, mientras que su trote ligero resultaba muy apropiado para ofrecer una buena regularidad en la marcha. Por ello, estas variedades resultaban las más adecuadas siempre que los gastos de transporte desde sus lugares de origen no produjeran un considerable incremento de su precio final. De hecho, en los países meridionales, su coste resultaba excesivo y en ellos se optaba preferentemente por los caballos húngaros.

    San Sebastián se encontraba alejada de los lugares de origen de las razas ardenesas, danesas y húngaras, por lo que tras desechar los caballos españoles que, al parecer, no se adaptaban correctamente a las características del tiro de los tranvías, ya que los pocos animales de esta raza que se emplearon en la Compañía del Tranvía no llegaron a prestar más de seis meses de servicio, se optó por seguir la experiencia de las redes tranviarias de Francia. En consecuencia, adquirió preferentemente caballos o yeguas normandas, mientras que para el tiro en doble bolea escogió mulas pirenaicas o caballerías más endebles.

    Un fuerte abrazo y ¡felicidades por vuestro trabajo!

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    1. Amigo Juanjo, gracias por estos interesantes y documentados comentarios y por la completa contestación a Monserrat.
      Me gustaría como respuesta aclarar algunos temas referentes al post.
      Los caballos empleados para el tiro de tranvías, en general, solían ser resultados de cruces entre caballos de tiro y caballos mas ligeros, pues los caballos pesados eran demasiado lentos para según que servicios, ademas de su mayor coste económico, pues un caballo de gran calibre es mas caro tanto en adquisición cono en mantenimiento. La presencia de estos voluminosos caballos estaba justificada en lineas lentas de mercancías o con mucha pendiente, donde podían usarse en encarte como refuerzo a las caballerías del servicio regular. Esto demuestra la gran cantidad de fotografiás de tiros de caballos cruzados, y las pocas de animales de raza.
      En cuanto al caballo español, cabe decir que aunque se use en enganche ligero para el ocio, no tiene utilidades para el tiro pesado, ademas que su morfología no es la adecuada para arrastrar grandes pesos pues aunque en general son animales recios, tienen las patas demasiado finas y el cuello de inserción demasiado alto, hecho que les dificulta el rendimiento al 100% ya que cuando un caballo tira con toda su fuerza agacha la cabeza. Se le suele apreciar mas por su flexibilidad, gracia y calidad de movimientos, lo que le hace mundialmente conocido.
      Un fuerte abrazo.
      Ferradures

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  2. Hola amics.
    Avui vos comento desde una Valencia, que es respira cendra degut els incendis que hi hagu per Cortes de Pallas, dos, aguas, Yatova i que que arrasat a la naturalesa i algún bestiar.
    Sabeu que el vostre blog es molt interesant, bé ja vos ho he dit moltes vegades.

    Parlan del camp, els fems dels caballs, s´utilitzarien com abono oi?
    M´encatan els caballs, pero els aeses els trovo meravellosos i graciosos.
    Una abraçada, Montserrat

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    1. Hola Montserrat,
      Estem tristos per aquestes flames que destrueixen els vostres estimats boscos, avui que aquí tenim unes bones pluges que ens refresquen i allunyen per uns dies el perill d'incendis, l'Esther em deia que tan de bo s'estenguessin cap el sur i ofeguessin aquests brutals focs.
      Els fems de cavall son un excel·lent adob, de fet amics nostres que tenen hípiques, mantenen una bona relació amb els pagesos de la zona, majoritàriament viticultors que a canvi de recollir de franc aquest adob eliminen un voluminós residu, i ells treuen un bon profit, nosaltres el poc que hi produïm li donem a un veí que el fa servir al seu hort. Un dels nostres lemes es: Aquí tot s'aprofita.
      Amb referencia als simpàtics ases, et diré que malgrat ser un animal estrany als tramvies, si que li dedicarem espero que mes d'una entrada.
      Una abraçada des de Olesa de Bonesvalls Garraf

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    2. En respuesta a la cuestión planteada por Montserrat, os transcribo como se realizaba el "servicio de cunas y fiemos" en la Compañía del Tranvía de San Sebastián:

      Uno de los aspectos que, en la actualidad, más puede llamar la atención respecto a las antiguas explotaciones de tranvías con motor de sangre era el denominado servicio de cunas y fiemos. En efecto, cada animal disponía en las cuadras de su propio pesebre, pero su renovación y su posterior retirada era contratada con terceros, que proporcionaban, a cambio del rico abono generado, un pequeño ingreso, así como la gratuidad del suministro de la paja y de las labores de preparación y retirada de las cunas. Hay que tener en cuenta que a finales del siglo XIX todavía no se habían difundido los abonos químicos que revolucionarían la agricultura europea en la siguiente centuria, por lo que los fiemos de las cuadras de una empresa tranviaria encontraban fácil venta como fertilizante agrícola.

      El primer contrato para el servicio de cunas y fiemos lo firmó la Compañía del Tranvía de San Sebastián el 5 de septiembre de 1887 con Ramón Arrue, quién se comprometió a suministrar la paja necesaria para las cunas, así como su renovación y retirada, al mismo tiempo que proporcionaba a la empresa un ingreso anual de 75 pesetas.

      Con el fin de regular con más detalle esta actividad, la Compañía del Tranvía de San Sebastián elaboró, en 1889, un pliego de condiciones técnicas con las siguientes bases:

      1ª.- Es objeto de esta subasta la extracción de los fiemos de las cuadras del Tranvía y el suministro de las camas para las caballerías.

      2ª.- La extracción de los fiemos deberá hacerla el contratista, tres veces por semana, los días martes, jueves y sábados, antes de las 8 de la mañana durante los meses de Junio, Julio, Agosto y Septiembre, y dos veces por semana, martes y sábados, antes de las 9 de la mañana, durante los ocho meses restantes del año, o sea, de Octubre a Mayo, ambos inclusive.

      3ª.- El contratista suministrará tantos carros de cama cuantos sean los de fiemo extraído, haciendo la entrega de aquellos antes de la extracción del fiemo. La cama ha de consistir en paja larga, helecho, hojarasca o argoma fina, debiendo hallarse perfectamente seca, sea cualquiera la materia de que se componga aquella.

      4ª.- En garantía del cumplimiento del contrato, el contratista depositará en la Caja de la Compañía del Tranvía la cantidad de 250 pesetas que quedará a beneficio de ésta por falta de cumplimiento de alguna de las cláusulas expresadas, devolviéndose dicha suma al terminarse el contrato.

      5ª.- Este contrato durará un año, a partir del 1º de mayo próximo, pudiendo renovarse a su expiración si conviene a ambas partes contratantes.

      6ª.- En caso de rescisión por no convenir a alguna de ambas partes, deberá prevenir, la una a la otra, con dos meses de anticipación.

      7ª.- La subasta será oral, y los que en ella tomen parte deberán, además de comprometerse al cumplimiento de las condiciones anteriores, hacer una oferta de entregar en metálico una cantidad, bien sea por carro de fiemo, o bien mensualmente, haciéndose la adjudicación por el Consejo de Administración al mejor postor o persona que a su juicio reúna mejores garantías para el buen desempeño de este servicio.

      Los libros de actas de la Compañía registraron, el 7 de junio de 1891, la subasta del servicio de cunas y fiemos, en la que se recibierón las siguientes ofertas:

      - José Mª Soroa, entregando a la Compañía 551 pesetas anuales.
      - Lorenzo Lizaso, por 750 pesetas anuales.
      - Ramón Arrue, por 700 pesetas anuales.
      - Juan Zapiaín, por 626 pesetas anuales.

      Como resultado de la subasta, el servicio se adjudicó, por el plazo de un año, al mejor postor; Lorenzo Lizaso.

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    3. Transcurrido el plazo establecido en el anterior contrato, el 12 de junio 1892, se celebró una nueva subasta de cunas y fiemos a la que se presentaron las siguientes propuestas:

      - Francisco Zubillaga, que proponía entregar a la Compañía 1.050 pesetas anuales.
      - Eustaquio Irureta, que ofrecía 1.102,50 pesetas anuales, siendo su propuesta la ganadora al ser la que proporcionaba a la Compañía un mejor ingreso.

      Un año más tarde se repitió el proceso, con una nueva subasta en la que se recibieron tres propuestas:

      - Francisca Zubillaga, proponía entregar a la Compañía de 1.300,50 pesetas.
      - Eustaquio Irureta, que ofrecía 1.402 pesetas.
      - José Antonio Arruti, que ofrecía 1.408 pesetas, resultando su propuesta la vencedora.

      En 1894 la Compañía volvió a sacar a subasta el servicio de cunas y fiemos, pero no recibió ninguna oferta que superara la base mínima de 1.500 pesetas exigida, por lo que se optó por cambiar el sistema, para atender por sus propios medios la elaboración de pesebres y su posterior retirada, para vender más tarde el metro cúbico de abono a cinco pesetas. Sin embargo, el resultado del nuevo método no debió ser satisfactorio, ya que el 10 de julio de 1895 se adjudicó este trabajo a Francisca Zubillaga, por un importe de tan solo trescientas pesetas. Esta misma señora fue la adjudicataria del servicio en el año 1896, también por el mismo importe.

      En 1897 se electrificó la red de tranvías de San Sebastián y, con ello, desapareció este singular aspecto de la explotación con motor de sangre en la capital guipuzcoana.

      Salud

      Juanjo Olaizola

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  3. Que boa postagem... aqui tem história e conhecimento.
    Parabéns e felicidades.

    Por favor, envie um beijo muito carinhoso para clariana.
    Um abraço caloroso para todos.

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  4. Hola nuevamente Juanjo,
    Gracias por este amplio comentario sobre el servicio de cunas y fiernos, si nos autorizas, lo usaremos cuando hagamos el correspondiente post.
    En este comentario sobre los fiemos, nos sorprendió el uso de helecho como cama para los establos pues esta planta es venenosa para los caballos.
    En aquellos tiempos, los caballos se solían amarrar dentro de cada compartimiento a una anilla situada a media altura de la pared justo en el centro, guardando la misma distancia con ambos tabiques laterales. Al disponerse de esta manera, los animales no podían bajar la cabeza hasta el suelo y por lo tanto no podían comer el lecho del “box” por lo tanto, suponemos que dadas estas circunstancias (aunque no creo que fuera muy seguro y mas de algún incidente provocaría) se podría usar este tipo de planta como nido.
    Un fuerte abrazo.
    Ferradures

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  5. Hola Teca,
    Estamos encantados de tener nuevamente tus comentarios.
    Con referencia a Clariana, siguie igual, aunque no perdemos la esperanza de su recuperación.
    Esperamos poder dar noticias pronto.
    Un fuerte abrazo de nuesta parte y de Clariana.
    railsiferradures.

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  6. Obrigada por contar de clariana. Continuo rezando por ela.

    Quanto ao blog de vocês, sempre venho ler os artigos. São muito bem escritos e têm ótimos comentários como os dessa postagem. Me desculpem não comentar sempre...

    Felicidades e grande abraço.

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  7. Muchas gracias al Sr. Juanjo Olaizola, por estas explicaciones, en respuesta a mi pregunta.
    Una abraçada desde Valencia, Montserrat

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