Railes del Tibidabo

Como avanzamos al entrar en este mes de Octubre, hoy día 29 el "tramvia Blau" cumple 110 años, para celebrar este aniversario y como homenaje hemos reproducido un artículo de La Vanguardia  publicado unos días antes de la inauguración, en que se describía con bastante detalle sus instalaciones.
También hemos creído obligado por nuestra parte, extendernos en el tema de los raíles por los que circuló y sigue rodando nuestro azulado tranvía.

Páginas, 2 y 3.— Viernes 27 Septiembre 1901 La Vanguardia



El funicular del "El Tibidabo"

Invitados, con nuestros compañeros de la prensa local, por la sociedad la industria Eléctrica de Barcelona» para visitar las instalaciones mecánica» y tranvía y funicular eléctricos de la anónima El Tibidabo, ayer recorrimos desde la falda hasta la cumbre del citado monte vecino, pudiendo apreciar minuciosamente la importancia de la instalación.

El nuevo tranvía y funicular constituye una de las novedades de la vida de esta capital, y como su instalación ha logrado despertar tal interés entre el público, vamos á dar de nuestra visita cuenta detallada.

Los invitados nos reunimos en los tallares que la sociedad «Industria eléctrica» tiene instalados en su grandioso local de la calle de Muntaner. Acompañados de don Luis Muntadas Rovira, su director gerente, visitamos las salas de corrientes continuas y alternas, donde están en construcción buen número de dinamos uní, bi y muitipolares, los de industrias electro-químicas y los generatrices por tracción.

En la instalación de corriente alterna vimos las máquinas de corrientes simples y polifásicas alternadoras de arrollamientos fijos y de inductor giratorio, les electromotores y los transformadores y conmutatrices.

Después de visitar los talleres de construcción, los invitados ocupamos lujosos coches que nos condujeron hasta el paseo de la Bonanova, cerca del sitio conocido por «Frare Blanc. Ahí descendimos para ocupar los coches eléctricos que conducen hasta la estación inferior del funicular. Esta línea eléctrica de tracción ordinaria y empalmando con el ramal de los tranvías de la «Anónima de Barcelona, parte de la cota de 132 m, y por una vía de suave declive y de hermosa perspectiva conduce hasta una altitud de 230 m. sobre el nivel del mar.

Dicho tranvía funciona por medio de percha como los que circulan por las Ramblas y paseos de esta ciudad; la vía tiene 1'435 metros de anchura y sus carriles están enlazados por medio de uniones de cobre forjado, flexibles y sujetas a los carriles por medio de clavijas cónicas de acero. La vía es única y tiene una longitud de 1.276 metros y las mayores pendientes son de 8 por 100.

Este tranvía conduce, como hemos dicho, hasta la estación central de donde sale el funicular que en pocos minutos asciende hasta una altura de 536 metros, es decir hasta la cúspide misma del Tibidabo.

En la estación central la energía eléctrica se obtiene por la acción de motores de gas por medio de gasógenos de sistema Dowsoi: Los motores son del tipo de Crossley, de la potencia de 100 caballos cada uno, y son dos, con espacio en la sala para poder instalar otros dos más.

La generación del gas se hace á espaldas del edificio: en dos gasógenos se quema la antracita y se produce el gas polvo y pasa a, través de cajas de agua, columnas de coque y cajas de aserrín, introduciéndose luego en el gasómetro de cabida para las atenciones de la prevista potencia de 400 caballos. Los dinamos están acoplados directamente á los motores Crossley (200 revoluciones por minuto) merced A una conexión elástica.

Como capital de reserva eléctrica está también instalada en la estación central una batería de acumuladores, de 250 elementos sistema Tudor, de una capacidad de 264 amperios. Hay un regulador automático que permite variar el campo magnético de la dinamo.

En el cuadro de distribución están los interruptores, amperímetros y voltímetros, y los grupos correspondientes á los dinamos, acumuladores y el grupo elevador. 

La estación inferior de donde arranca el funicular es un elegante edificio en el que se llega á los coches del ferrocarril por medio de árabes graderías de poca elevación.

Los carruajes son dos, cómodos y bonitos: pueden contener 80 personas y con tal carga pesa 12,000 kilos. He aquí un cálculo interesante que prueba la seguridad do la instalación.

El peso del coche, como hemos dicho, es de 12,000 kilos: á esta peso hay que añadir el del ramal del cable que hay que remontar en el primer momento, ó sea 2000 kilos: hay que descontar el peso del carruaje descendente, que vacío es de 6400 kilos, lo que exige un esfuerzo necesario para elevar la diferencia entre ambos pesos, ó sea 7600 kilos. El esfuerzo de tracción, supuesta la pendiente máxima de 5,7 por 100, resulta sor de 3108 kilos, y el cable empleado, según ensayos de la Escuela Politécnica de Zurich, inicia la ruptura de algunos de sus alambres bajo la carga de 45,000 kilos.

El servicio de este ferrocarril se hace por dos vagones únicos enlazados por un cable de acero que da varias vueltas sobre las gargantas de dos tambores situados en la estación superior. En el centro de la linea se cruzan con los carruajes.

La línea es de 1180 metros de longitud, constituida por una alineación única y tres rasantes diferentes: la primera de 60 metros de longitud y tiene pendiente de 17 por 100; la segunda es de 240,50 metros y tiene 23 por 100 y la última rasante tiene 630 metros do longitud y una pendiente de 25,7 por 100. Los mecanismos para el manejo del funicular están en la estación superior. El trayecto dura de 7 á 8 minutos.

El panorama que se disfruta no sólo desde la cumbre sino durante todo al viaje es hermosísimo.

Verdaderamente ea una conquista la de este nuevo medio tía locomoción, que facilita de tal manera el acceso á la pintoresca montaña.
Los invitados llegamos á la estación superior, acompañados y atendidos por los señores Muntadas , y allí fuimos recibidos por los señores Macaya, doctor Ándreu, Rómualo Bosch y Alsina, Roviralta y Mas Yebra, los primeros del Consejo de Administración y el último su secretario. También estaban en la cumbre del «Tibidabo» el Capitán general don Enrique Bargas, que vestía traje de campaña, y quien acompañado de su ayudante de campo, había ido allí a caballo, después de las maniobras que los cuerpos de caballería acababan de practicar.

Estaban también el ingeniero director de la Compañía, comandante don Mariano Rubio; el distinguido ingeniero de caminos Señor Aixela y el gobernador militar general García Navarro, los señores Simón, Cretis, Muntadas, Pascual, Vila, La Rosa y otros.

Disfrutando de la pintoresca vista que se explaya desde la costa de Levante hasta los pueblos del llano del Llobregat y comentando la novedad de la llegada del funicular, formóse allí una agradable reunión, que animaron con su presencia las distinguidas señoras de García Navarro, Aixelá, Simón, Macaya, Andreu, Roviralta, Rubio, Macaya, Gándara y otras, cuyos nombres sentimos no recordar.

Los invitados fueron delicadamente obsequiados con una copa de champagne, que bebióse al feliz éxito de una empresa que tal atractivo presta á aquellos pintorescos parajes.

La instalación está terminada por completo, y por ello recibió plácemes el director-gerente de la «Industria Eléctrica,» don Luis Mantadas Rovira, y cuantos han cooperado á que aquélla se llevara á feliz término.

Para que la nueva linea, con tal interés deseada por el público, pueda ponerse definitivamente á su servicio, solo falta subsanar algunos detalles burocráticos, que es de esperar se tramitarán brevemente.

En resumen, el efecto que nos produjo la visitar al primer funicular que trepará por montañas españolas, fue excelente y la iniciativa de sus constructores digna de todo aplauso.

Los railes del Tibidabo

Si hay en nuestro entorno una montaña surcada por raíles, esta es el Tibidabo. Si antaño la sierra de Collcerola, representaba una selva infranqueable que aislaba a las poblaciones del llano de Barcelona del Vallés. A principios del siglo XX cambió el signo y comenzaron a trazarse caminos a través de ella y proliferaron los ferrocarriles.

El "tramvia blau" y el funicular del Tibidabo fueron pioneros, pero poco después, seguirían, los ferrocarriles industriales que ayudarían a la construcción de las instalaciones de la compañía de las Aguas, incluido un funicular en St Pere Martir, el Tranvía de Vallvidrera, el Funicular de Vallvidrera, el pequeño Minagrot, y finalmente los Ferrocarriles de Cataluña que a través de un túnel entre Vallvidrera y las Planas crearían la comunicación directa más veloz entre Barcelona y las capitales del Vallés Occidental.

Funicular de la Compañia de aguas en St Pere Martir

Además en la cumbre del Tibidabo, un pequeño ferrocarril trasladaría a los visitantes desde la estación del Funicular al nuevo Hotel Florida, un tren monorail surcaría túneles y se elevaría sobre el bosque y finalmente, un bonito tren de cremallera  hacía su recorrido en la zona baja del parque.

También mencionaremos el tranvia de la Rabassada, que comunicaba St. Gervasi de Cassoles con el casino de la Rabassada.

Gran parte de estos railes han desaparecido pero otros siguen remontando y atravesando la montaña prácticamente sin interrupción desde su origen.

Los railes del Tramvía Blau.

       

En sus inicios, el tranvía Blau, fue dotado de vía única y apartaderos, el rail era del tipo Girder, hoy llamado Phoenix, de 30 Kg por metro.
La vía ascendía por el lado derecho de la avenida y disponía de un enlace con la red de la Compañía Anónima de Tranvías.
 Es de resaltar que en algunas ocasiones los coches del Tibidabo llegaron a circular por las vías de la CAT, llegando en una ocasión a remolcar unas vagonetas cargadas de jaulas de palomas mensajeras, desde la Estación de Francia hasta la estación del Funicular.

En 1904 la compañía, establecería una nueva línea desde la plaza del Funicular, hasta el pueblo de Vallvidrera, aquí  ésta optó por utilizar el rail Vignole de 23 kg/m, que era el que se solía emplear en los caminos y carreteras por su economía y sencillez de mantenimiento.

Por esta vía circularon los tranvías desde 1904 hasta 1936, y permanecería después de aquella fecha hasta los años sesenta en que fue finalmente levantada.

Con esta ampliación y sobre todo al crearse el parque de atracciones, la afluencia al Tibidabo fue creciendo por lo que la compañía tuvo que duplicar la vía en el trayecto entre la Bonanova y la plaza del Funicular.

Los railes pasaron al centro de la avenida, no tenemos constancia del tipo empleado aunque seguro que la vía de ascenso era tipo Girder.

Otro tipo de vía empleada sería la formada por rail Vignole con contra-rail.

Esta combinación sería usada en las curvas de radio más cerrado ya que la garganta podía ser mayor y así dar mas holgura a la pestaña, evitando un efecto de roce no deseado que además de un molesto chirrido causaría un mayor desgaste tanto en rueda como en rail.

En los años cincuenta, se realizaron una serie de renovaciones de vía, de las que nos han cedido unas fotografías; en ellas pueden apreciarse los diferentes tipos de vía.

1953, cambio de railes en la curva de ascenso.

En la fotografia de que sigue tomada en marzo de 1950, puede apreciarse la unión entre un rail Girder y otro de tipo Vignole.

Marzo de 1950 reparación de la vía

El rail Vignole se usó entonces en la mayor parte del la vía de descenso, se argumentaba que además de su menor coste, el hecho de que el sistema de freno eléctrico Westinghouse, incidiera directamente sobre el rail, producía un mayor deterioro en la vía de descenso, al carecer de garganta, el desgaste de la cabeza del rail podría ser mayor sin que la pestaña tocara el fondo de la ranura.

Freno eléctrico Westinhouse.

En 1986 poco después del paso del tranvía a Transports Metropolitans de Barcelona, se produjo la primera gran renovación de vía, desde el final de la Avenida del Tibidabo hasta la plaza del Funicular.  Entonces se decidió usar rail Girder en ambos sentidos.

Antes y durante la renovación de vía de 1986.

Acabaremos nuestra entrada añadiendo que para celebrar este aniversario railsiferradures y familia, se han dirigido al Tranvía Blau con intención de hacer un recorrido por la línea.

Lamentablemente nuestra información sobre el presente no estaba actualizada y hemos llegado a la parada de la Rotonda a las 18 horas, es decir 15 minutos más tarde de la salida del último tranvía.

Dado que no podiamos hacer este viaje, nos hemos dirigido a cocheras donde Tokeno ha estado haciendo algunas fotografías y con una de ellas despedimos el Post.