viernes, 31 de diciembre de 2010

El rail de Loubat

Loubat concebio un rail con una ranura en la cabeza para alojar la pestaña de guia de la rueda, esto permitiria tener el rail completamente plano y al mismo nivel de la calzada y evitando que los adoquines o el macadam cegaran el paso de esta pestaña .
El rail Loubat se empleo por primera vez en el Tranvía de Brodway en 1853 y contribuyo al éxito de este medio de transporte que había fracasado en su primer intento de 1832 a causa de que la vía al sobresalir del pavimento se convirtió en un obstáculo al resto de trafico urbano.
Al regresar de Estados Unidos a París, el Sr. Loubat trajo su sistema ligeramente modificado, y con el estableció una línea de tranvía en París, de la Plaza de la Concorde a Passy, siendo el primer tranvía construido en Francia.
Tenía un ancho de vía de 1,54m. El raíl tenia una anchura total de 75mm con una garganta de 32mm de ancho y 28 de profundidad, su parte inferior era acanalada de forma semi-hexagonal para poder asentarse sobre el larguero o durmiente de madera tallada al que se fijaba mediante clavijas que atravesando los lados del raíl en diagonal a través de unos orificios laterales, se clavaban en el durmiente. . Su peso era de 9 kilos por metro.
Los raíles se unían mediante unas bridas de hierro, a largo 10cm, y un grueso 1cm.
Los durmientes de madera median 10cm de ancho por 15 de altura estabas fijados sobre traviesas de 10 x10 cm colocadas cada dos metros y fijadas por medio de cuñas de madera.
La experiencia demostraría que las clavijas eran insuficientes como un medio de fijación, estas se partían o aflojaban por efecto o falta de una buena fijación del raíl sobre el durmiente y con efecto del paso de los coches sobre ellos se producían un efecto de palanca.
El raíl de Loubat fue empleado por la Compagnie Générale des Omnibus en las líneas que iban desde la Place de la Concorde y de Boulogne a Sèvres.
Estos raíles evolucionarían y una empresa de Sevres construiría los rieles del tranvía para la línea de Versalles. Con un peso de 16 kilos por metro y huecos en su superficie inferior, con el fin de ahorrar material.
Según Goschler, estos carriles, tuvieron una corta vida, no llegando a 10 años y tras este período, el desgaste de las bandas de rodadura era tal que las pestañas de las ruedas de los coches rodaban sobre el fondo de las gargantas con la consiguiente deformación de las ruedas.
Para reponer estos raíles se empleo otros de sección mayor, con un de peso 23 kilos por metro y calculados para durar 20 años.
De forma similar a la Compagnie Générale des Omnibus , los Tranvías del Norte, en su línea entre el Arco del Triunfo y la Plaza del Trono, usaría un raíl más reforzado de 100mm de ancho por 52 de alto, y una ranura más profunda, de 32mm .
El raíl se montaba sobre un larguero de de madera, al igual que su predecesor, pero usaba tornillos de cabeza avellanada que se atornillaban en el durmiente a través de orificios sitos en el fondo la garganta del raíl.
Los raíles tenían una longitud de seis metros y se fijaban mediante bridas o eclisas colocadas en la parte inferior de los mismos.
Pronto se descubrió que las traviesas no eran necesarias, y se prescindirá de ellas siendo reemplazadas por unos tirantes separadores formados por barras de hierro, No obstante tras un tiempo también se sustituirían estas barras .

Al trazar las vías en caminos pavimentados con macadam, ocurría que los demás carruajes al tener el habito de usar los raíles para desplazarse, producían un desgaste importante junto a los raíles y en el centro de la vía, llegando a dejar estos tirantes a la vista de modo que se convertían en un obstáculo para el paso de los animales y por tanto implicaba un gasto continuado en el mantenimiento y renovación del piso.
Para mejorar esta situación se decidió realizar una franja adoquinada de 25 cm a cada lado de los raíles con lo que se evitaría la erosión a ambos lados y al mismo tiempo se reforzaría el firme que solo sería desgastado por el paso de los jamelgos.
Así mismo la Compagnie Générale des Omnibus decidió sustituir el Macadam en toda la plataforma de la vía e incluso llego a pavimentar con adoquines todo el ancho de las calles donde discurrían sus líneas en el interior de la ciudad.
Aunque el ancho inicial de la primera línea que trazo Loubat era de 1,54 metros, las líneas que se construirían a continuación serían de ancho estándar. A esto contribuyo la idea de los promotores de estos nuevos tranvías, de usar sus vías como líneas de enlace entre los diversos ferrocarriles de París, y hacer circular por ellas los vagones de mercancías entre las diferentes estaciones.
Como es sabido esta pretensiones no llegarían a materializarse, pero en cambio este hecho definiría el ancho de vía de aquella red.
En Catalunya, la primera noticia que tenemos de empleo del raíl Loubat esta en el primer proyecto del tram-vía de Mollet a Caldes que originalmente se proyectaría para tracción animal y tal como finalmente si sucedió, circularía por la carretera de Caldes.
Este proyecto finalmente vería la Luz con raíl vignole y tracción a vapor.
Al instalar el primer tranvía en Barcelona, la Barcelona Tramways Ltd, usaría el raíl Loubat y por lo tanto lo que se introdujo en dicho proyecto lo asumió el ayuntamiento como ley e introdujo en las primeras ordenanzas de construcción de tram-vias, la obligatoriedad de usar este tipo de raíl y el ancho estandard (1,435).
En el tranvía industrial de los docks, fue la primera ordenanza que obligo a su uso impidiendo por un lado poder conectarse con los ferrocarriles  (por estar legislado el ancho estándar en los tranvías de Barcelona) y por otro lado, al estar el raíl Loubat pensado para trafico de vehículos ligeros, a la larga el paso por la vía de los docks de mercancías pesadas produciría un rápido deterioro de la vía.
Más tarde con el empleo de tracción a vapor y neumática en los tranvías, el peso de los vehículos se incrementaría considerablemente. Esto obligaría a los técnicos a buscar nuevas soluciones diversificándose en muchísimas variantes.

Nosotros los clasificaremos en cuatro tipos:
1- Rail de doble alma; el raíl Loubat prolonga las pestañas laterales creando con ellas unos largos nervios que reforzarían la vía en sentido vertical.
El resultado final de esta evolución resultaría el raíl Demerve que en Barcelona emplearían la compañía del tranvía de Sans y el proyecto del tranvía de Can Tunis.

2-El raíl de girder o de garganta hoy conocido como Phoenix. En este caso se sustituiría el larguero de madera por una vigueta de hierro que finalmente constituiría un cuerpo único. Este raíl sería desarrollado en Francia por Broca y en EEUU, por Phoenix.

En Barcelona hubo gran confusión y al principio se le denomino vignole, por su similitud a dicho raíl, que se empleaba en los tranvías interurbanos como el de San Andrés, por establecerlo así las leyes estatales de tranvías en carreteras estatales y provinciales.
La Sociedad Catalana de Tranvías (linea de Circunvalación) emplearía el Raíl Broca en la renovación de sus vías en los años 1890. el tipo de raíl era de lóbulos simétricos-

El raíl Girder o Phoenix sería finalmente el que se emplearía en toda la red y que se ha mantenido con sus diversas evoluciones hasta hoy empleándose en los actuales tranvías.

3- El raíl Loubat principalmente en EEUU donde la gran profusión de líneas y la falta de calles empedradas, redundaría en la dificultad de mantener la garganta libre de piedras tierra y otros obstáculos.
Esto motivo una evolución de la garganta primero haciendo una rampa continua en dirección al contrarail de manera que se facilitará la limpieza de la vía y finalmente eliminando la pestaña de contrarail convirtiendo la garganta en una plataforma inferior que en algunos casos tendría una considerable amplitud.
Así la sección del raíl tendría una forma de escalón y por tanto se bautizo como raíl Step.

El raíl Step, que en principio como su originario era un perfil a montar sobre un larguero de madera, también evolucionaría, con la dotación de un nervio y una base inferior resultando una forma muy similar al Phoenix pero sin contrarail.
Este raíl fue el usado por Train en sus lineas de Inglaterra y de alguna forma contribuyo a los problemas que tuvo con los ómnibus.
En Barcelona la Barcelona Tramways ltd, lo propuso para sus prolongaciones de la Barceloneta y Poble Nou, pero dado que ya se había legislado el raíl Loubat en las ordenanzas, no pudo instalarlo.
4-Finalmente se desarrollaron muy diversos sistemas basados en colocación de barras o raíles sobre cojinetes o soportes de fundición de hierro. Este campo es de gran amplitud y los dejaremos para desarrollar en un futuro.
No tenemos constancia de instalaciones ni proyectos con estos tipos de raíl en Barcelona, lo que no quiere decir que no los hubiere.

Finalmente y como colofon indicaremos que la Compañia fundición barcelonesa Herreria de nuestra Señora del Remedio, laminaría en 1874 sus primeros railes para el tranvía de Sants.

Estos probablemente tendrian estas secciones. (Copiadas de los planos de diversos expedientes de concesiones tranviarias barcelonesas).

8 comentarios:

  1. Hola Bon primer día del Any.
    Vos desitjo que aquest 2011, vos sigui Venturós i que ens aneu il-lustran sobre l´historia dels trens i tranvías.

    Una abraçada, Montserrat

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  2. Una vez más me habeis dejado impresionado. Super interesante todo. Como detalle es curioso la evolución del peso del carril, no puedo aportar el dato del peso de los railes de los tranvias modernos, pero en el metro se emplean de 54 kg/m. Increible que en el transporte urbano se comenzara por 9 kg/m...

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  3. Bon començament d'any Montserrat,
    Que aquest nou any ens porti a tots els amics d'aquestos blogs tan diversos noves idees per poder publicar i evitar el dimoni de la rutina.
    Una abraçada del nostre petit equip.
    rails i ferradures

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  4. Buena entrada de año Bandero,
    La historia del raíl siempre nos ha atraído. Desde las primeras pletinas de madera y hierro hasta hoy ha habido una continua evolución que hoy continua pues bajo una apariencia de material homogéneo, existe una gran diversificación ya sea de perfiles y sobre todo de fijaciones y plataformas.
    Los últimos tranvías desaparecidos en los 70, usaban raíles phoenix de entre 42 y 45 kg/m y en los tranvías actuales los perfiles oscilan entre los 51 y los 62 kilos por metro aproximadamente, el perfil que utilizan los Trams de Barcelona es el tipo Ri55N que pesa 55 kg/m.

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  5. Justamente iba a preguntar sobre los rieles actuales !, otra pregunta : ¿ existe en Barcelona algún museo de tranvías ? o mejor dicho, de la historia del tranvía en la ciudad ?

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  6. Hola Gabriel,
    En nuestra ciudad, a pesar de muchos intentos que se han sucedido desde 1968, no contamos con lo que podría decirse museo de tranvías, ni siquiera del transporte.
    Existe, nuestro "tramvia blau" que no deja de ser un pequeño museo vivo del tranvía y una pequeña pero muy valiosa colección de vehículos que pertenece a Transports de Barcelona y que esperemos que algún día pase a pertenecer a algún museo de transportes.
    Por otra parte creo que la documentación de Tranvías de Barcelona se encuentra en el archivooo de la Generalitat de Sant Cugat.
    Por otro lado si existe un pequeño museo de carruajes en Valle de Hebron donde hay carros de muy diversos tipos así como todo tipo de guarniciones y arreos.
    Esta colección estuvo hace años en la antigua cochera de Sant Andreu, pero fue trasladada al ser derribada la cochera.
    Saludos
    rails i ferradures.

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  7. ¡Hola RiF!
    Lo del raíl Loubat y el tema de la pestaña me trae un poco por la calle de la amargura, trato de imaginármelo pero me cuesta saber cómo era en realidad, es un mecanismo que sirve para bajar algo para que esté al nivel de la calzada, pues veo como una erosión en el dibujo, para albergar esa pestaña supongo, pero esa erosión ¿cómo es? pues tiene que ser en todo el raíl, pero éso sería muy costoso ¿Cómo es? Al leerlo no lo entiendo y no paso a seguir leyendo, pues me gusta entender aquéllo que leo, ya sé que tu post en este caso es muy técnico y que yo no tengo todos los conocimientos adecuados para entenderlo, pero me gustaría saber ésto que te comento. Abrazos y besos para todos y hasta muy pronto.

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  8. Hola Clariana,
    Gracias por tu esfuerzo lector, por una parte me hace ver que las explicaciones de esta entrada no están suficientemente claras, lo que quiere decir que debe mejorarse.
    Por otro lado el tema es un poco cerrado, hasta ahora había intentado huir de publicar temas tan monolíticoss, pero en este caso consideraba que este post era imprescindible ya que habíamos hablado de Alphonse Loubat, pero no fuimos muy explicitos en cuanto a su mayor contribución a la evolución del tranvía, con algo tan simple como un raíl.
    Todo lo que comentamos en la entrada, es muy simple (cuando uno ha estado siempre con ello). En un principio el raíl de los tranvías era un raíl semi enterrado en el pavimento, esto quiere decir unas barras de hierro horizontal y continua que sobresalía unos pocos centímetros del suelo y sobre las que rodaban los tranvías.
    Si has tropezado alguna vez con escalones muy bajos o con algún pequeño obstáculo apenas visible en el suelo, veras el problema que este raíl produjo a los viandantes.
    La rueda en ferrocarriles no es una banda plana como en carros o en los automóviles; consta de la banda plana o rodadura, por donde rueda y carga su peso el tranvía y la pestaña que es un reborde circular que sobresale por la parte interior de la rueda y que sirve para guiarla,así la rueda sería como una polea de un pozo la parte donde se desliza la cuerda sería la rodadura y la pared lateral la pestaña.
    La contribución de Loubat fue enterrar esta barra de hierro de forma que quedará lisa en el suelo y hacer un surco para que por el pasará la pestaña. si recuerdas los tranvías que pasaban por Pallars, todos tenían esta ranura o garganta donde a veces se hundían los talones de las señoras.
    Evidentemente esta ranura se hacia al laminar el raíl en la herrería pues evidentemente hubiese sido imposible hacerlo de otro modo.
    Cuando hablamos de erosión o desgaste, nos referimos a que dado por un lado que entonces los materiales eran mas débiles y por tanto por efecto del frenado se desgastaban muy rápidamente por otro lado al principio no se previo este desgaste y la profundidad de la garganta era casi igual a la altura de la pestaña. Al desgastarse el raíl la pestaña llegaba al fondo de la garganta y la rodadura no tocaba la superficie del raíl, por ello toda la carga descansaba sobre la pestaña y esto debería producir la rotura pues no estaba pensada para soportar esta carga. El resto de texto son cambios que se hicieron para su mejora.
    En fin espero no haberte liado más. Cuando pueda mejorare el redactado de esta entrada.
    Abrazos y besos de esta pequeña tribu de Sant Andreu.
    rails i ferradures

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