El rail de Loubat

 

 

 Loubat, concibió un raíl con una ranura en la cabeza para alojar la pestaña de guía de la rueda, esto permitiría tener el raíl completamente plano y al mismo nivel de la calzada y evitando que los adoquines o el macadam cegaran el paso de esta pestaña. Se empleó por primera vez en el Tranvía de Broadway en 1853 y contribuyó al éxito de este medio de transporte que había fracasado en su primer intento de 1832 a causa de que la vía al sobresalir del pavimento se convirtió en un obstáculo al resto de tráfico urbano.

Al regresar de Estados Unidos a París, el Sr. Loubat trajo su sistema ligeramente modificado, y con él estableció una línea de tranvía en París, de la Plaza de la Concorde a Passy, siendo el primer tranvía construido en Francia.
Tenía un ancho de vía de 1,54 m. El raíl tenía una anchura total de 75 mm con una garganta de 32 mm de ancho y 28 de profundidad, su parte inferior era acanalada de forma semi-hexagonal para poder asentarse sobre el larguero o durmiente de madera tallada al que se fijaba mediante clavijas que atravesando los lados del raíl en diagonal a través de unos orificios laterales, se clavaban en el durmiente. . Su peso era de 9 kilos por metro.

Los raíles se unían mediante unas bridas de hierro, a largo 10 cm, y un grueso 1 cm.
Los durmientes de madera median 10 cm de ancho por 15 de altura, estaban fijados sobre traviesas de 10 x10 cm colocadas cada dos metros y fijadas por medio de cuñas de madera.

La experiencia demostraría que las clavijas eran insuficientes como un medio de fijación, estas se partían o aflojaban por efecto o falta de una buena fijación del raíl sobre el durmiente y con efecto del paso de los coches sobre ellos se producían un efecto de palanca.

El raíl de Loubat fue empleado por la "Compagnie Générale des Omnibus" en las líneas que iban desde la Place de la Concorde y de Boulogne a Sèvres.

Estos raíles evolucionarían y una empresa de Sèvres construiría los rieles del tranvía para la línea de Versalles. Con un peso de 16 kilos por metro y huecos en su superficie inferior, con el fin de ahorrar material.

Según Goschler, estos carriles, tuvieron una corta vida, no llegando a 10 años, y tras este período, el desgaste de las bandas de rodadura era tal que las pestañas de las ruedas de los coches rodaban sobre el fondo de las gargantas con la consiguiente deformación de las ruedas. Para reponer estos raíles se empleó otros de sección mayor, con uno de peso 23 kilos por metro y calculados para durar 20 años.

De forma similar a la "Compagnie Générale des Omnibus" , los Tranvías del Norte, en su línea entre el Arco del Triunfo y la Plaza del Trono, usaría un raíl más reforzado de 100 mm de ancho por 52 de alto, y una ranura más profunda, de 32 mm. El raíl se montaba sobre un larguero de madera, al igual que su predecesor, pero usaba tornillos de cabeza avellanada que se atornillaban en el durmiente a través de orificios sitos en el fondo la garganta del raíl.

Los raíles tenían una longitud de seis metros y se fijaban mediante bridas o eclisas colocadas en la parte inferior de los mismos.

Pronto se descubrió que las traviesas no eran necesarias, y se prescindirá de ellas siendo reemplazadas por unos tirantes separadores formados por barras de hierro, No obstante, tras un tiempo también se sustituirían estas barras.

Al trazar las vías en caminos pavimentados con macadam, ocurría que los demás carruajes al tener el hábito de usar los raíles para desplazarse, producían un desgaste importante junto a los raíles y en el centro de la vía, llegando a dejar estos tirantes a la vista de modo que se convertían en un obstáculo para el paso de los animales y, por tanto, implicaba un gasto continuado en el mantenimiento y renovación del piso.
Para mejorar esta situación se decidió realizar una franja adoquinada de 25 cm a cada lado de los raíles con lo que se evitaría la erosión a ambos lados y al mismo tiempo se reforzaría el firme que solo sería desgastado por el paso de los jamelgos.
Así mismo, la "Compagnie Générale des Omnibus" decidió sustituir el Macadam en toda la plataforma de la vía e incluso llego a pavimentar con adoquines todo el ancho de las calles donde discurrían sus líneas en el interior de la ciudad.
Aunque el ancho inicial de la primera línea que trazo Loubat era de 1,54 metros, las líneas que se construirían a continuación serían de ancho estándar. A esto contribuyo la idea de los promotores de estos nuevos tranvías, de usar sus vías como líneas de enlace entre los diversos ferrocarriles de París, y hacer circular por ellas los vagones de mercancías entre las diferentes estaciones.

Estas pretensiones no llegarían a materializarse, pero, en cambio, este hecho definiría el ancho de vía de aquella red.

En Catalunya, la primera noticia que tenemos de empleo del raíl Loubat está en el primer proyecto del tram-vía de Mollet a Caldes, que originalmente se proyectaría para tracción animal y tal como finalmente si sucedió, circularía por la carretera de Caldes. Este proyecto finalmente vería la Luz con raíl vignole y tracción a vapor.

Al instalar el primer tranvía en Barcelona, la "Barcelona Tramways Ltd", usaría el raíl Loubat, por lo tanto, lo que se introdujo en dicho proyecto lo asumió el ayuntamiento como ley e introdujo en las primeras ordenanzas de construcción de tranvías, la obligatoriedad de usar este tipo de raíl y el ancho estándar (1,435).

En el tranvía industrial de los docks, fue la primera ordenanza que obligo a su uso impidiendo, por un lado, poder conectarse con los ferrocarriles (por estar legislado el ancho estándar en los tranvías de Barcelona), por otro lado, al estar el raíl Loubat pensado para tráfico de vehículos ligeros, a la larga el paso por la vía de los docks de mercancías pesadas produciría un rápido deterioro de la vía.

El empleo de tracción a vapor y neumática en los tranvías, el peso de los vehículos se incrementaría considerablemente. Esto obligaría a los técnicos a buscar nuevas soluciones, diversificándose en muchísimas variantes.

Los clasificaremos en cuatro tipos:

1- Raíl de doble alma; el raíl Loubat prolonga las pestañas laterales, creando con ellas unos largos nervios que reforzarían la vía en sentido vertical. El resultado final de esta evolución resultaría el raíl Demerve que en Barcelona emplearían la compañía del tranvía de Sans y el proyecto del tranvía de Casa Antúnez.  

2-El raíl de "girder" o de garganta, también conocido como Phoenix. En este caso se sustituiría el larguero de madera por una vigueta de hierro que finalmente constituiría un cuerpo único. Este raíl sería desarrollado en Francia por Broca y en EE. UU., por Phoenix.

En Barcelona hubo gran confusión y al principio se le denominó vignole, por su similitud a dicho raíl, que se empleaba en los tranvías interurbanos como el de San Andrés, por establecerlo así las leyes estatales de tranvías en carreteras estatales y provinciales.

La Sociedad Catalana de Tranvías (línea de Circunvalación) emplearía el Raíl Broca en la renovación de sus vías en los años 1890, el tipo de raíl era de lóbulos simétricos.

El raíl Girder o Phoenix sería finalmente el que se emplearía en toda la red y que se ha mantenido con sus diversas evoluciones hasta hoy, empleándose en los actuales tranvías.

3- Raíl Filadelfia o Step. Con forma de escalón, fue uno de los tipos de rail más antiguos, que pronto se generalizaría en la mayoría de ciudades americanas, sobre todo por la facilidad de mantenimiento de la vía en calles que en su mayoría no estaban pavimentadas o adoquinadas.

                                   

El raíl Step, que en principio como su originario era un perfil a montar sobre un larguero de madera, también evolucionaría, con la dotación de un nervio y una base inferior, resultando una forma muy similar al Phoenix pero sin contra raíl. Fue el usado por Train en sus líneas de Inglaterra y de alguna forma contribuyo a los problemas que tuvo con los ómnibus.
En Barcelona, la "Barcelona Tramways ltd", lo propuso para sus prolongaciones de la Barceloneta y Pueblo Nuevo, pero dado que ya se había legislado el raíl Loubat en las ordenanzas, no pudo instalarlo. 

4-También se desarrollaron muy diversos sistemas basados en colocación de barras o raíles sobre cojinetes o soportes de fundición de hierro. Este campo es de gran amplitud y los dejaremos para desarrollar en un futuro. No tenemos constancia de instalaciones ni proyectos con estos tipos de raíl en Barcelona, lo que no quiere decir que no los hubiere.

Finalmente, y como colofón, indicaremos que la Compañía fundición barcelonesa Herrería de nuestra Señora del Remedio, laminaría en 1874 sus primeros raíles para el tranvía de Sants.

Estos probablemente tendrían estas secciones. (Copiadas de los planos de diversos expedientes de concesiones tranviarias barcelonesas).