El Tram de la Bahía de Swansea, pionero del transporte de viajeros.

 

El 25 de marzo de 1807, el carruaje de un tram se adaptó para transportar pasaje a lo largo del perímetro de la bahía de Swansea en Gales, Reino Unido, viajando entre "las dunas" en dirección a Mumbles, para recolectar ostras en aquel paraje. Las personas que emprendieron aquel viaje fueron, sin saberlo, los primeros pasajeros de tren, conocidos de la historia.
Curiosamente, esta historia es muy poco conocida; es más, las pocas imágenes disponibles del mismo son guardadas con un exceso de celo, que casi impide divulgar esta historia.

Este ferrocarril, construido como tram en 1804, funcionaría ininterrumpidamente hasta sucumbir en 1960, en aras del transporte por carretera.

En este tiempo pasó de tram a tracción animal, a ferrocarril de vapor y de este a tranvía eléctrico.
La historia comienza en julio de 1804, cuando los promotores responsables de la explotación de las canteras y las minas en Mumbles: Swansea Bush Inn., se reunió para discutir el establecimiento de un tram entre Mumbles y el puerto de Swansea. Inicialmente, se había pensado construir un canal a lo largo de la playa de la bahía de Swansea, pero esto fue recibido con una ruidosa oposición de Swansea, que temían el establecimiento de un muelle rival en Mumbles.

Sin embargo, para el comercio de minerales era esencial una conexión de transporte, por lo que el tram fue una buena solución, ya que no amenazaba ningún otro interés.
Hasta ese momento, el único medio de transporte de piedra caliza y otros minerales había sido el envío de barcazas con  la pesada carga a través de la bahía de Swansea. Esto era tan peligroso que se produjo un  gran número de naufragios con víctimas y cargas perdidas.
  En 1806, el camino del tram se había completado. Las vías del tren eran tipo "L", y las ruedas del carruaje se ceñían a este perfil.

Uno de los miembros de la empresa, Benjamín French, tuvo una idea. Propuso convertir uno de los carruajes del tram en coche para el transporte de pasajeros. Este era un concepto totalmente original en 1807, ya el propio ferrocarril era una nueva "tecnología". Y apenas si hacía unas décadas que las diligencias habían comenzado a transportar pasaje de una forma pública.
Curiosamente, como su tocayo, Benjamín Outram, uno de los pioneros en la construcción de los trams; Benjamin French, sería el padre del transporte de pasajeros por ferrocarril.
Años más tarde, en la línea de Stockton a Darlington, veríamos como se concederían concesiones al paso de carruajes de tracción animal para llevar pasaje, en otra línea concebida para el transporte de minerales.
French, estableció un acuerdo con la compañía, embolsando a esta 20 Libras al año por el privilegio de operar el servicio de pasajeros en su línea,  ideando un calendario de viajes para no interferir con el tráfico habitual de minerales. El 25 de marzo de 1807 circularía el primer viaje, siendo hoy reconocido oficialmente como el origen del transporte de pasajeros por ferrocarril.

Recorrido de la línea del tram.

Para la apertura del tram fue preciso obtener un acta oficial que concedía el Parlamento; un permiso legal para la construcción de un tram de cinco millas, que se inscribió  en el año 1804.
 La línea de tracción animal, podría emplear la energía mecánica, en el transporte de carros y carruajes. Esto sería muy controvertido en su momento, ya que la mayoría de los científicos de la revolución industrial, como James Watt, estaban convencidos de que las máquinas de vapor no tendrían una aplicación práctica en la locomoción. Sin embargo, los propietarios de la línea de Swansea, que tenían estrechos vínculos con Samuel Homfray de la herrería de Merthyr Tydfil, en Gales, donde Richard Trevithick, había desarrollado un dispositivo mecánico capaz de arrastrar varios carruajes con tracción de vapor.  

Richard Trevithick

En febrero de 1804, Trevithick construyó la "Penydarren".  Esta locomotora transportó diez toneladas de hierro y setenta personas a lo largo de una ruta de nueve millas, de Merthyr a Cardiff.  Por desgracia, el triunfo inicial del experimento fue frustrado por la relativa debilidad de los primeros raíles de fundición, incapaces de resistir el paso continuado de una locomotora de siete toneladas. Este hecho retrasaría la implantación del vapor en  los trams.

 Casi veinte años después, el ferrocarril de Stockton-Darlington,  de la mano experta de George Stephenson,  iniciaría la era del vapor en el ferrocarril, gracias al uso de hierro forjado en lugar de  fundición en los raíles.

Sin desanimarse por el fracaso de Trevithick, Benjamin French experimentó con varias otras formas de tracción. Esto incluye colocar una vela para el transporte, lo que redujo el viaje a 45 minutos; sin embargo, este método dependía de un fuerte viento que no siempre era disponible.

Caricatura del Tram de Swansea.

  Mientras tanto, su incipiente tram a tracción equina, fue una atracción para pasajeros pudientes,  que podían desembolsar una tarifa de aproximadamente 5 peniques.
En 1809, Elisabeth Isabella Spence, escribió el siguiente relato de su viaje por la bahía en el Swansea: 

"Nunca he pasado una tarde más placentera, que al explorar el paisaje romántico en Oystermouth (Mumbles). Fui transportada a aquel paraje en un carruaje de singular construcción, que conduce a Oystermouth a quienes van a pasar el día. Este coche transporta a doce personas y es de factura de hierro. Sus cuatro ruedas giran sobre unas bandas de hierro que ayudan al caballo a desplazar  suave y velozmente al carruaje".

Hacia 1860, la vía se renovó para permitir el uso de locomotoras de vapor.

A finales de 1870, un litigio presentado por un competidor, se saldó con una resolución judicial que permitía operar a otras empresas  en la línea. 

Una de las empresas obtuvo, por orden judicial, el permiso a usar el vapor, pero obligando a sus rivales a funcionar exclusivamente con tracción animal.

Convoy de vapor, en el centro uno de los primitivos coches del Tram.

El servicio de tracción animal se vio obligado a salir de la terminal de Swansea unos minutos después que el servicio de trenes de vapor. Además, para dificultar aún más su labor a la competencia, los maquinistas  arrojaban a la vía, agua caliente, carbones y cenizas con el fin de molestar a los caballos. 

Los accidentes eran frecuentes y tuvo que idearse una tarifa para compensar a los granjeros con explotaciones próximas a la vía por los animales muertos o heridos.

En 1898, una nueva empresa se hizo única responsable de los servicios y la vía se prolongó al faro de la bahía de Mumbles donde se construyó un muelle.



El muelle de Mumble.

En 1902 se ensayaría la tracción eléctrica por batería. Sin embargo, estas se descargaban demasiado rápidamente. 

La batería eléctrica fue uno  de los siete métodos de tracción utilizados en la historia de este ferrocarril, en el que casi todos los sistemas imaginables: animal, vela, vapor, acumulador eléctrico, gasolina, diésel y eléctrica por hilo conductor.

En 1929, la compañía fue dotada de una nueva flota de once tranvías eléctricos, que iban a ser los mayores coches de tranvía del Reino Unido, con una capacidad de 106 pasajeros sentados. Fueron construidos por la Brush Electrical Engineering Company de Loughborough.

La primera celebración del 150 aniversario de un ferrocarril, en 1954.

    En 1954, se celebraría el 150 aniversario de la línea de Swansea. Para ello se construiría una réplica de los carruajes que, tirados por caballos, en 1807, iniciarían su recorrido. Los tranvías fueron decorados y uno fue pintado en los colores originales de 1929. Sin embargo, esta alegría duraría pocos años, y tras la venta de la sociedad a una empresa de transporte por carretera, el histórico ferrocarril fue clausurado en 1960.  De haberse mantenido, hoy tendría la respetable edad de 221 años. 

Los grandes coches con que finalizaría sus días el tram de Swansea.

El transporte en Barcelona 1857-63, de la guía El Consultor.

  En mi adolescencia, mi amigo Oriol me contagió su afición a las novelas de Arthur Conan Doyle, sobre todo a las del detective Sherlock Holmes.

Este extravagante investigador tenía entre sus múltiples aficiones, una que en aquellos días de juventud era para mi totalmente absurda, la lectura de guías de ferrocarril.

Años después, tanto en actividades lúdicas como profesionales, descubrí que las guías podían dar mucha más información de lo que parece. En mis actividades comerciales, las paginas amarillas y la guía Kompass me permitieron encontrar muchas empresas de las que no tenía idea de su existencia, en años en que Internet ni se intuía. Por otro lado, antiguas guías urbanas, me permitían reconstruir la red tranviaria de la ciudad.

Busca buscando, informaciones sobre diligencias, di con un pequeño tesoro: La guía "El Consultor".

De esta guía en la Biblioteca de Goggle, es posible consultar los años 1857 y 1863.

Proporciona una completa información de la ciudad con sus profesionales, actividades y servicios que recomendaría a los aficionados de los viajes por el tiempo.

Hay una profusa información sobre transportes tanto en ferrocarril, carruajes y transporte marítimo. De   "El Consultor", hemos extraído una valiosa información sobre el transporte de tracción animal.  La limitaremos al transporte de pasajeros, aunque "El Consultor" también incluye el de mercancías de forma muy completa.  Dada la magnitud de la información la dividiremos en dos partes, incluyendo en la primera el transporte de proximidad.

1- El Consultor 1857


Carruajes para los pueblos del radio.

En varios puntos de esta ciudad hay todos los días el competente número de Ómnibus y Tartanas que con mucha frecuencia hacen viajes á los pueblos comarcanos.

Los Ómnibus, que son los carruajes mas propios para salir al campo, se han generalizado tanto que al presente no hay alquilador de coches que no posea uno ó mas. El número de dichos carruajes excede de 100.

Las Tartanas van desapareciendo á medida que aumenta el número de los Ómnibus, de suerte que en la actualidad solo hay unas 200, número reducido en comparación del que antes había.

A continuación insertamos los puntos en que se sitúan los mencionados carruajes, y las carreras que hacen:

En la ex-Puerta de S. Antonio, las tartanas que van á Sans y la Bordeta.

En el ex-Portillo de Isabel II, los ómnibus y tartanas que van á Gracia, S. Gervasio y Sarria.

En la plaza de Sta. Ana, los ómnibus que van á Sarriá y S. Gervasio.

En la Rambla de Estudios, los ómnibus que van á los Campos Elíseos y Gracia.

En la ex-Puerta nueva, los carruages que van á S. Martin de Provensals, Horta y S'. Andrés de Palomar.

En las afueras de las Puertas de Mar, las tartanas que van al llamado Pueblo nuevo.

Los precios de pasaje para algunos de dichos puntos son los que expresa la siguiente tarifa.

TRASPORTES INTERIORES.

El desarrollo que en pocos años ha tomado la industria en esta capital, ha hecho necesario el aumento de los medios de trasporte interior, no solo para los artefactos y artículos de comercio, sino para las personas que se dedican á los negocios. Así es que en la actualidad, existen en número abundante y cual corresponde á una población de tanto movimiento como Barcelona. De cada uno de ellos damos á continuación las noticias que pueden interesar al público.

Dibujo enviado por Rosa d'Abrl, Coche de camino.

Coches y Carretelas.

Además de los muchos que pertenecen á los títulos y personas acomodadas, hay en esta capital un gran número de los llamados de alquiler, cuyos dueños están continuados en la relación de los Alquiladores de coches. Algunos de estos poseen lujosas carretelas y soberbios troncos que pueden satisfacer las exigencias de las personas mas aristocráticas.

Hay también los coches llamados de plaza, los cuales se sitúan en los puntos siguientes:

Plaza Del Teatro. Plaza De La Constitución. Plaza De Palacio. Estos se hallan á la disposición del público, mediante los precios marcados en la siguiente tarifa, la cual debe estar de manifiesto en el interior de dichos carruajes.

E1 número de coches de plaza y de alquiler, registrados actualmente en la Alcaldía, asciende á 200. Los llamados de lujo no se registran, por lo que no podemos dar su número.

La persona que fuese obligada á pagar mayor precio del señalado en la tarifa, debe tomar el número del carruaje y dar parte de la infracción en la Alcaldía ó bien á cualquier dependiente de la misma, para que el conductor sea penado según proceda.

El Pla de la Boquería era un centro del transporte de viajeros.

1- El Consultor 1863

En apenas siete años, se produciría una profunda renovación urbana, la aparición de La central Barcelonesa de ómnibus contribuiría a un gran desarrollo de la red de transporte urbano de la ciudad, como puede verse en el capítulo dedicado a éste de "El Consultor" de 1863.

Carruajes para los pueblos del radio.

Calesero, dibujo enviado por Rosa d'Abril

Los carruajes que hacen las carreras de esta ciudad á las poblaciones comarcanas y viceversa, se sitúan en los puntos que á continuación se expresan:

Fuera la ex-Puerta de S. Antonio, los ómnibus y tartanas que van á Hostafranchs, La Bordeta y Sans.

En la rambla de Estudios los ómnibus que van á los Campos Elíseos y Gracia.

En la plaza de Sta. Ana, los ómnibus que van á Sarriá y San Gervasio.

Fuera la ex-Puerta nueva, los ómnibus y tartanas que van á San Martin de Provensals, Horta y San Andrés de Palomar.

En la entrada del paseo del Cementerio, las tartanas que van al llamado Pueblo nuevo.

Los precios de pasaje para alguno de dichos puntos, son los que expresa la siguiente tarifa:

De Barcelona i Gracia y vice-versa. Por un asiento 4 cuartos.

De Barcelona á San Gervasio y vice-versa. Por un asiento 1 real vn

De Barcelona á Sarria y vice-versa. Por un asiento 1 real vn

De Barcelona á Horta y vice-versa. Por un asiento en coche-ómnibus. 10 cuartos. Por un asiento en tartana. 9 cuartos.

La Central Barcelonesa.

Hace el servicio del interior y del Llano de la Boquería á Gracia en ómnibus espaciosos y elegantes, recorriendo las siguientes lineas:

1ª Del Muelle al Padró, pasando por el Astillero, calle Mayor y plaza de S. Miguel de la Barceloneta, Anden alto, plaza de Palacio, calles de Frente la Aduana, Rech y Princesa, plaza del Ángel, calle de Jaime I, plaza de la Constitución, calle de Fernando VII, rambla de Capuchinos, Llano de la Boquería y calle del Hospital.

2.ª Del Padró al Muelle, el mismo camino en sentido inverso.

3.ª Del Muelle á Canaletas, pasando por el Anden del Puerto, plaza de Palacio, calle de Isabel II, plaza de S. Sebastian, calles de la Fustería y Ancha, plaza del Duque de Medinaceli, calle del Dormitorio de S. Francisco y rambla en toda su extensión.

4.ª De Canaletas al Muelle, el mismo camino en sentido inverso.

5.ª Del Llano de la Boquería á Gracia, pasando por las ramblas de S. José, Estudios y Canaletas, y paseo de Gracia.

6.ª De Gracia al Llano de la Boquería, el mismo camino en sentido inverso.

Este servicio se hace de las 6 de la mañana á las 10 de la noche en verano, y de 7 á 9 en invierno, en la forma siguiente:

Cada medio cuarto de hora sale un coche del Muelle nuevo, alternando las lineas.

Cada cuarto de hora sale uno de Canaletas y otro del Padró.

Cada medio cuarto de hora sale uno del Llano de la Boquería y otro de Gracia.

Tienen asegurado el pasaje hasta Gracia los que aprovechan las lineas del interior.

Un omnibus de la ciudad de Touluse.

TARIFA DE PRECIOS.

Estos carruajes se situan en los puntos siguientes:Pza. Teatro.—pza. Palacio.—pza. Constitución.—pza. Sta. Ana.—pza. Sta. Catalina.

Ómnibus de familia.

Pueden contener 6 personas, y conducen desde domicilio á cualquiera Estación de los ferrocarriles y á los vapores, ó vice-versa, según la siguiente tarifa: Uno ó dos viajeros con equipaje. . . 8 rs. Tres 6 cuatro id. id. . . . 12 rs Pasando de cuatro, cada uno. . . . 2 » Teniendo que recogerse ó dejarse en mas de un domicilio, ha de satisfacer 2rs. mas cada viajero, excepto el primero. Estos ómnibus solo pueden transportar 100 kilogramos de equipaje. El de cada viajero puede comprender baúl, saco de noche y sombrerera, ó sus análogos.

Pequeño ómnibus que podia usarse como ómnibus de Familia 

Segismundo Baucells, constructor de carruajes.

Como ya indicamos en el post, la firma Segismundo Baucells y sus herederos, sería el primer fabricante de coches de tranvía en Barcelona, en "El Consultor" podemos seguir su pista y veremos que en 1857 don Segismundo tenía un taller en la calle Dormitorio de San Francisco ( hoy Carrer Ample).

En 1863, lo encontramos en un taller en la calle Tapies 12:

Posteriormente pasaría a un taller en la calle del Marqués de Campo Sagrado, próximo a lo que sería la estación del tranvía de Circunvalación. Más tarde, se trasladará a Sant Martí de Provençals y se asociaría a Don Manuel Girona en la Herrería de Nuestra Señora del Remedio, que se convertiría en la Material y Construcciones, más tarde Macosa que sería el principal constructor de tranvías de nuestra ciudad.

El coche 2, Brill de tracción animal, de los Tranvías de Barcelona.,

  El 31 de Agosto de 1888, en pleno apogeo de la Exposición Universal, se formaliza la compra de la línea del Tranvía de Circunvalación o de las Rondas por la “ The Barcelone Tramways and C. Limited”. Este hecho propiciaría el inicio de la fusión de compañías que en su momento crearían una importante red y que culminarían con la creación de Los tranvías de Barcelona a principios del Siglo XX.

En la Ramblas junto a la Boquería 189...

La Exposición Universal fue un revulsivo para la ciudad, generando una importante actividad en los años anteriores. También los transportes tendrían una importante labor en aquellos días, de tal forma que las líneas de Circunvalación, Poble Nou y Barceloneta tendrían una sobre ocupación; a su vez, la línea industrial de los Docks sería autorizada a llevar pasaje teniendo un considerable éxito. Esta línea ya hacía un transporte de pasajeros, pero sólo estaba autorizada a llevar a los empleados de la compañía entre la Plaza del Comercio (Pla de Palau) y los almacenes de la Vía Icaria.

Probable coche Brill en plaza de Josepets.

El material móbil no era muy abundante por entonces, por ello es de suponer que “The Barcelone Tramways” adquiriera nuevo material para mejorar sus servicios.

Es entonces cuando llega a nuestra ciudad el primer modelo de coche de tranvía Brill.

Si bien aún desconocemos la fecha de llegada del mismo, sí podemos afirmar que en 1890 ya circulaba por nuestras calles y por algunos textos impresos, cuando se inauguró el primer servicio eléctrico, deberían haber varios coches en servicio.

El coche 2 exhibido en plaza de Catalunya 1997

Es un coche de una planta con dos plataformas, en su cubierta dispone de un gran linternón para facilitar la iluminación y ventilación. Su salón disponía de dos asientos laterales y en cada lado cuatro amplias ventanas que daban una buena visibilidad a sus ocupantes. El freno era de cadena y zapatas, y la iluminación interior mediante linterna de petróleo. También disponía de los preceptivos fanales de iluminación y señalización.  Las plataformas eran bastante amplias para la época y aunque no era un coche de gran tamaño, tenía un aspecto a la vez fuerte y ligero.

Cochera de la Ronad de ST. Pau, en la vía derecha esta el coche 2.

Con la electrificación de las líneas, que se inició en 1899, su actividad cesaría pasando a funciones de coche remolque, aunque dado, que al principio a la compañía no se le permitió la incorporación de remolques, suponemos que pasarían algún tiempo retirados.

El coche 2 restaurado para la Exposición Universal de 1929.

El hecho de que consiguieran llegar hasta 1929, nos hace suponer que finalmente sí serían usados como remolques, y en los años veinte con la incorporación de nuevo material, serían definitivamente dados de baja.

Bueno afortunadamente, no todos. El coche número 2, sobrevivió y fue restaurado y exhibido en la exposición universal de 1929 junto a las últimas novedades de la compañía, coches 500 y 900.

El coche que estaba arrastrado por dos mulas de cartón-piedra durante aquellos días, paso a ser conservado ya como una reliquia por la compañía salvándose así del desguace.

Cochera de calle  Diputación, tras el coche 358, esta la caja del coche 2.

Al parecer, fue guardado en los sótanos de la cochera de la Ronda de San Pablo, y cuando la Central de Carrera, cesó como proveedora de arena para los areneros de los coches de la compañía, el pequeño ramal de acceso permitiría que se convirtiera en depósito de material en desuso entre el cual se encontraba el coche 2.

Probablemente entonces, cuando el efecto de la corrosión, al estar a la intemperie y próximo al mar, deterioraría  su truck, salvándose sólo de el  la carrocería. De este modo a principio de los setenta regresaría a la cochera de Diputación.

El coche 2 guardado en  Boixeres.

En 1990 se llevaría a las instalaciones del Metro de Barcelona, donde aún había un buen equipo de ebanistería capaz de restaurar la carrocería. Para suplir el chasis, se recurrió al truck del coche jardinera 129, al que se le sustituyó el mismo por el del coche 9 del “Tramvia Blau” para permitir su funcionamiento por aquella empinada línea.

Esta labor la realizó el personal de dicho tranvía que intentó suplir el auténtico carretón por un truck de tranvía más moderno y pesado. En fin, el resultado es que se salvó una importante pieza.

!991 re-inauguración del tramvia Blau en 1991 y presentación del coche 2.

Durante varios años este coche estuvo estacionado, alternando las cocheras del Metro de Boixeras y del “tramvia Blau”.

Estuvo presente en la exposición del ciento cincuenta aniversario del ferrocarril en la Estación de Francia en 1998, y en el  ciento veinticinco aniversario del tranvía en Barcelona en 1997 fue exhibido en plaza de Catalunya  junto al también coche 2 del "tramvia Blau" y el trolebús But,  preservado por amigos del ferrocarril de Barcelona.

Ahora se conserva en la cochera de metro del Triangle junto con la colección de vehículos destinados al futuro museo del Transporte de Barcelona.

La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón.

Reconstrucción de la central de Carrera,  a partir de fotografías.

Hace algunos días que dejamos los raíles para ocuparnos de los carruajes. Hoy vamos a retomar los raíles en modo inverso, a través de unos carros que desde el puerto trajinaban el carbón hasta una térmica que en 1998 construyó la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona o “La Anónima”, como popularmente se la conocía, para la generación de electricidad de su nueva red eléctrica.

Carros transportando carbón, para Catalana de Gas.

En 1895 las compañías de tranvías estaban iniciando su reconversión de tracción animal o vapor, a la nueva energía eléctrica.  En poco tiempo surgiría la primera línea eléctrica entre Bilbao y Portugalete.

En Barcelona “la Anónima, tuvo que efectuar una fuerte campaña publicitaria, para convencer a público y autoridades de la bondad del nuevo sistema.  Para ello, la compañía invitó a diversos concejales y al prensa barcelonesa de la época a visitar las nuevas instalaciones en Marsella y Milán. Puede consultarse el desarrollo de este viaje en los reportajes que publicó “La Vanguardia” de aquel año.

Las gestiones se efectuarían con bastante rapidez, pues en 1898 ya estaban listas las instalaciones, y en 1899 se iniciaría, con la línea de Circunvalación, el paso de la tracción animal a la eléctrica que estaría culminado en 1900 (en lo que respecta a “La Anónima”).

Dado que sobre el tema se ha escrito y publicado en abundancia, nosotros nos ocuparemos de un capítulo que creemos poco documentado: la Generación de energía para los tranvías.

Primer proyecto de central en Borrell

La Central de Carrera.

Al finalizar el siglo XIX, la red de tranvías iniciaba su conversión de sistema de tracción, pasando de la fuerza animal o de sangre y la de vapor, a la eléctrica que se impuso en la mayoría de las redes de la época.

La expansión de la red tranviaria había sido muy rápida y al llegar la electricidad al transporte urbano, no encontró una competencia sólida como ocurrió en el caso del alumbrado por gas.

Barcelona a principio del S.XX , la tercera chimenea  a la izquierda, es de Carrera.

La tracción animal era cara por la gran cantidad de personal que requería y el resultado del vapor fue mediocre ya que las locomotoras, muy evolucionadas en el transporte ferroviario daban mal resultado en los tranvías urbanos que requerían de poca potencia y mucha flexibilidad, virtudes éstas de la tracción eléctrica.

El tránsito urbano, requiere de una fuerza capaz de adaptarse a un régimen de continuas paradas y arrancadas, es decir, con gran capacidad de aceleración y freno. Estas características fueron la causa del éxito de dicha tracción que en una década sustituyó el resto de los sistemas en Barcelona.

La Central en una fotografía de los años cincuenta.

En 1895, la generación de electricidad era muy escasa, prácticamente se reducía a la Central Barcelonesa de Electricidad que tenía una fábrica en la calle Mata y a algunas pequeñas centrales de uso interno en algunas fábricas.

Por este motivo, la Compañía de Tranvías de Barcelona creyó conveniente construir su propia central de producción de energía.

La Central térmica de carbón de la Anónima, originalmente, se proyectó junto a la estación central de tranvías en el chaflán de las calles Villaroel con Campo Sagrado según el proyecto de electrificación de la red de 1895.

Se inició su construcción en 1896 en el paraje denominado las huertas de San Beltrán concretamente en la calle Carrera. Este punto, al pie de Montjuich, próximo a la central de la Barcelonesa de electricidad y frente al muelle del carbón, tenía un acceso fácil del combustible y además el paraje estaba suficientemente alejado del núcleo urbano según los cánones de la época.

Su entrada en servicio fue en 1899 suministrando el fluido eléctrico a la línea de circunvalación que fue la primera en ser electrificada de Barcelona. 

La central, próxima al puerto y a la terminal de mercancías del Morrot.

La descripción que dio la prensa de 1898 de la instalación era:   La fábrica para producir la fuerza motriz está, construida en la calle de Carrera, cerca de la estación del Norte. Es de soberbio aspecto, estando emplazada en terrenos ganados al mar hace treinta años, por lo que ha sido preciso extender un macizo de hormigón de cinco metros de grueso y nueve de profundidad desde el nivel de la calle. Se compone dos grandes cuerpos uno de destinado a la instalación de las dinamos y el otro a la de los motores.

Reconstrucción de la sala de Calderas a partir de una fotografía de las calderas.

Actualmente hay instaladas en las diversas dependencias de la fábrica tres potentes dinamos que transforman la fuerza producida por otras tantas máquinas de vapor de 750 caballos de fuerza cada una; los volantes que regulan la transformación de la fuerza en movimiento, tienen ocho metros de diámetro, y en otra pequeña nave hay instaladas dos máquinas más de vapor de 120 caballos de fuerza, destinadas a servicios extraordinarios. Es también muy notable la instalación de los cuadros distributivos y la de los indicadores.

Cuadro de instrumentos de una central como podia ser Carrera

Junto al cuerpo del departamento destinado a las máquinas Compound, se ha abierto un pozo de seis metros de diámetro, y al lado un depósito de agua dulce de seiscientos metros cúbicos de cabida. Entre el pozo y depósito, se levantará una chimenea de 70 metros de altura.

Entre todos los trabajos para el cambio de tracción, la Compañía habrá invertido cerca de cinco millones de pesetas de las que corresponden:

Adquisición de terrenos 744.174 pesetas.

Derechos de Aduanas 535.000 pesetas.

Construcción de edificios 722.278 pesetas.

Cambio de rieles, jornales, etc. 782.497 pesetas.

Postes y su colocación 111.181 pesetas.

Construcción del pozo 56.671 pesetas.

Cable aéreo 32.072 pesetas.

Nuevos carruajes. 277.000 pesetas.

Todas las obras generales han sido dirigidas por el ingeniero general de la Compañía Mr. Alfredo Dickelson, con personal idóneo a sus órdenes”

La Sala de Calderas en plena operación.

Otra descripción de carácter más técnico se encuentra en el acta donde el Ingeniero de la Inspección Industrial del Ayuntamiento de Barcelona certifica dicha instalación:

“Se han inspeccionado los aparatos y materiales que se aplican para producir, medir e interrumpir la corriente eléctrica aplicada a los tranvías. Se han examinado las maquinas y cuadros de distribución de cuyos aparatos están colocados en un local de la compañía sito en la calle Carrera, constituyendo en su conjunto una fábrica de energía.

Esquema funcional de las calderas generadoras de vapor.

En el interior, se hallan tres generadores de vapor del sistema multitubular de Balcock Wilcox con una superficie calefactora de 339,45m2 y una capacidad generadora de 5454,54 Kg/hora de vapor llegando a desarrollar una potencia de 720HP cada una. El tercer generador es de 110HP, teniendo en su conjunto una potencia de 1550HP.

Esquema funcional de la máquina de vapor y la dinamo

Para el abastecimiento del carbón, se recurrió a los carros que desde el puerto con un recorrido menor a quinientos metros podían efectuar un transporte rápido y económico.

Muelle del carbón, casi frente a la central de Carrera.

La conexión entre la central y la línea se realizaría mediante un cable subterráneo o "feeder" que comunicaba la central con diversos puntos de la red donde se conectaba a la línea aérea. El retorno se efectuaba por los raíles como en la mayoría de redes de tranvías. (Una curiosa excepción son los tranvías de la Habana como puede verse en:
http://tranviasdelahabana.blogspot.com/2011/11/imagenes-del-tranvia-electrico-5.html

La electrificación posterior de las líneas de Gracia, Barceloneta y Poble Nou incrementaron el consumo de la central, así mismo la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia llegó a un acuerdo para abastecerse del fluido eléctrico generado por Carrera, llegando así a suministrar en el año de 1902 energía para casi 150 coches.

Entre el 28 de septiembre de 1905 y el 25 de enero de 1906 se produce la transferencia de las concesiones, vías, equipo eléctrico, etc. de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona a Les Tramways de Barcelone, S.A.. En la escritura de transferencia de concesión, se describen perfectamente las instalaciones existentes en 1905:

La fabrica de Energía esta sita en el paraje denominado de las huertas de san Beltrán. Es un solar de 4845m2 en el que hay el edificio de la central con dos grandes salas; una para motores y cilindros y otra para generadores de vapor, en la primera sala, hay un sótano donde se hallan los condensadores. Ambas salas miden 1440m2. La cubierta del edificio es metálica. Tiene un deposito de agua potable para abastecer la central y cobertizos para almacenar carbón”

Contenido de la central:

4 calderas de vapor de 300 pies2 de superficie.

3 maquinas compound-corliss de 720HP efectivos.

2 maquinas compound-tandem de 110hp efectivos

2 bombas de alimentación compound sin condensación de 40000l/h (666l/m).

3 condensadores de 230 pies de superficie

3 dinamos de 980 A y 550 V

2 dinamos de 110 A y 550V

2 bombas centrifugas para extracción de agua de un pozo.

2 motores de 10HP para las bombas anteriores.

La Central hacia 1904 en pleno funcionamiento.

La dinámica producida por la electrificación y la consecuente reducción de costes, redundó en un abaratamiento de las tarifas eléctricas, popularizando el servicio y duplicando el número de usuarios de las líneas, siguiendo una evolución creciente que en 1910 con un parque de 293 tranvías motores y 96 remolques tenía un consumo de 8.034.198 Kw.

Sala de maquinas de la compañía de Aguas de Barcelona, similar a la de Carrera.

A partir de entonces, la tendencia de generación de electricidad por las compañías de tranvías se invierte pasando de ser productoras a consumidoras.

La Compañía General de Tranvías (la Alemana) ya inicia su electrificación comprando la electricidad a la Compañía Barcelonesa de Electricidad. Esta compañía destinó entonces uno de sus generadores de energía de la central de Mata, a las líneas de la CGT. También la Barcelona Tramways pasó a comprar a la CBE la electricidad para el suministro nocturno de sus tranvías, a fin de mejorar la explotación de la central de Carrera.

En años posteriores, La Barcelona Tracción pasó a controlar el 40% de acciones de TB, y la explotación de Carrera pasó a manos de la Compañía Barcelonesa de Electricidad. Es la época del nacimiento de las grandes centrales hidroeléctricas y de la subida de precios del carbón.

Construcción de una hidroeléctrica en el río Segre.

La puesta en servicio de la gran central hidroeléctrica de Serós, el 1914, marca el punto de inflexión en el sistema productivo de Riegos y Fuerza del Ebro. Entonces la hulla blanca gana la partida al carbón. La central de Carrera, propiedad de la Compañía de Tranvías, producía aun 2.700.000 kWh.

Reconstrucción de un armario de registro en el museo de Crich, foto de Richard Lomas.

La elevación de precios de los combustibles producida por la primera guerra en 1915 forzó la producción de las centrales Hidroeléctricas, lo que sumado al deterioro de máquinas y calderas en la central de Carrera avanzó su cierre como fábrica de energía a partir de 1916, transformándose en subcentral transformadora mediante la incorporación de grupos conmutatrices.

Conmutatrices de la subcentral de Sant Joan.

En 1922 ,la sequía obligó a poner en marcha los generadores de vapor de la central de Mata, y para cubrir la demanda de la compañía de Tranvías se volvió a encender la caldera de la central de Carrera en la que además, se sustituyeron las tres máquinas conmutatrices por otras tres de 750 Kw. cada una, aumentando su capacidad de suministro de 1.500 a 2.250 Kw.

Una de las tres máquinas conmutatrices sacada de Carrera fue instalada, en 1923, en la subcentral de Ensanche, que así vio elevada su potencia a 1.500 Kw, pasando las dos restantes a sustituir las de la subcentral de Horta, que dobló su potencia alcanzando los 1.000 Kw.

Nuestro Blog amigo :  Experiencias curiosas (o no) de Francisco Torrents, tiene un post sobre las conmutatrices, que puede ilustrar sobre ellas.

http://franciscotorrents.blogspot.com/2010/04/conmutatriz.html

Vista aérea de la Central en 1931.

A partir de esta renovación, el funcionamiento de la central fue muy irregular y estuvo a cargo de Riegos y Fuerza del Ebro operando hasta 1939.

En 1930, se instala un feeder multitubular de 80m a lo largo de la calle Carrera entre la antigua sala de máquinas de vapor, que entonces operaba ya como subcentral, y la calle Albareda.

Su funcionamiento estaba ligado básicamente a los periodos de sequía y a la necesidad de suministro durante la guerra, provocada por la ocupación por parte del ejercito franquista de las centrales eléctricas del Ebro y el Segre.

En 1940 la central de Carrera ya sólo funcionaba como subcentral transformadora.

Las calderas y generadores muy maltrechos por la guerra, ya habían dejado de ser útiles funcionando únicamente las conmutatrices, por ello la Compañía decidió emplear los depósitos de carbón para el almacenaje de la arena necesaria para el funcionamiento de los tranvías.

La Central a principios de los sesenta, puede apreciarse muy tenuemente los raíles de acceso en la calle Carrera, y los silos de arena.

Por ello solicitó autorización para la instalación de dos vías, una estándar y otra métrica, para poder acceder a ella vehículos de ambos anchos, así los tranvías plataforma recogían allí el material para repartirlo en sus respectivas cocheras, aprovechando al máximo la red y pudiendo así prescindir de los entonces escasos camiones.

El proyecto mostraba una tolva en el interior de la central, a la que se tenía acceso mediante una vía con tercer carril, que accedía desde Vila Vilá con ancho métrico y desde el Paralelo con ancho estándar.

La vía, que entraba desde  la avenida del Paralelo a la calle Carrera, accedía  con tercer carril, continuando sólo la vía métrica dirección Vila Vilá y accediendo al interior de la central mediante una aguja. La vía estándar entraba directamente. Ambas vías fueron visibles hasta 1988, año en que se asfaltaron todos los tramos de vía supervivientes de la red de Barcelona.

Rectificador de vapor de mercurio.

En 1955, se aprobó la instalación de dos nuevos grupos rectificadores de vapor de mercurio de 1.000 Kw. cada uno tipo Brown Boveri que pudieron empezar a funcionar en 1958, elevando su potencia a 4.250 Kw.

Esta sería la última modificación de la central, a partir de entonces se inició un consecutivo cierre de grupos que culminaría el año 1968. En dicho año con las supresiones de líneas se rebajó la potencia eléctrica solicitada y ello comportó el cierre de las subcentrales de Carrera, Sant Martí y Ensanche, quedando solo Borbón, Diputación y San Juan.

En años posteriores se demolería el edificio del que ni tan solo se conservó la gran chimenea, testigo de una de las primeras grandes electrificaciones de Barcelona.