Normandos en el "carrer Ample"

La Boqueria en 1873, es dificil poder apreciar la raza de estos equinos.

En un párrafo de la novela de Narcis Oller leímos hace poco: “No pujava del carrer cap altre soroll que el del pesat trot de dos normands i la sorda remor de les rodes massisses del tramvia....Un aire fi de primavera comença a gronxar el transparent. El soroll del tramvia s'havia fos i el carrer Ample guardava ses soledats de diumenge...”

En este texto aparecía la descripción de caballos de la raza Normanda en el tiro de uno de los tranvías de la Barcelona Tramways de la línea de la Barceloneta.

No disponemos de otras fuentes para contrastar si realmente esta raza participaba en el tiro de los tranvías barceloneses, o bien era una licencia estética del escritor, que por otra parte incluye en su obra unas fantásticas descripciones de la ciudad y sus costumbres hacia los años ochenta del XIX.

Un tiro de Normandos en EEUU

Dado que Ferradures ya estaba libre de exámenes, nos ha preparado una introducción a esta raza poco conocida actualmente. En posteriores posts, entre otras entradas, colgaremos algunos dedicados a las distintas bestias de trabajo, empezando por los caballos de sangre fría.

CABALLOS DE SANGRE FRÍA

La expresión “caballo de sangre fría” designa a todos los caballos de tiro por su temperamento tranquilo y paciente, no tiene nada que ver con la temperatura corporal,que en todos los caballos es la misma entre 37,5 y 38 grados Celsius, Este carácter tranquilo y poco asustadizo es el más adecuado a animales de grandes dimensiones que además deben arrastrar pesadas cargas, imagínense como sería controlar un caballo de tal calibre nervioso o asustadizo en el centro de una urbe de denso tráfico.

EL CABALLO NORMANDO

Desde el siglo XII, Normandía ha sido una de las cunas de la cría caballar europea, dando caballos multifuncionales a partir de un tipo criado desde la Edad Media como caballo militar, el cual fue mejorado como raza hasta “extinguirse” al crear las razas modernas partiendo desde éste.

El caballo normando, era en su origen medieval un caballo de tiro, que al mejorarse mediante cruces que realizaron los criadores con caballos árabes y berberiscos, procedentes del norte de África y sur de la península ibérica, se llegó a producir un robusto caballo de monta para la guerra.

Normandos en Paris

Después del medievo, aunque se siguió usando para batallar, las clases adineradas usaban este tipo de animal para la caza, seleccionando los animales más finos de entre esta robusta raza (le llamaremos tipo 1); al mismo tiempo, los pesados se usaron para la agricultura y se crió una variante de normando aún más robusta para trabajar (tipo 2).

A finales del siglo XIX, principios del XX, el normando de tipo 1, se cruza con purasangres ingleses, creando el anglo-normando, buscando crear un caballo de deporte y militar siguiendo la estética de las razas deportivas inglesas y centroeuropeas (varias razas con rasgos parecidos, pues es la estética que se puso de moda aunque cada país quería llegar a esa línea de caballos usando productos nacionales). El anglo-normando derivó en dos razas (posiblemente dos de las más conocidas a nivel mundial) el caballo de silla francés (caballo de ocio y deporte), y, mediante el cruce con trotones de Norfolk, el trotón francés (caballo de tiro ligero).

Anglo Normando

Al normando de tipo 2, también llamado “carrossier normand”, se le recortaba la cola de potro al hueso y se les denominó Cob, de ahí salió la raza del cob normando, que no tiene ningún libro de registro de raza o “stud book”y la única regla que sigue es que si el padre de un caballo es semental cob, al potro también se le considerará como tal, indiferentemente de la raza de la madre (aunque esta debe ser yegua de sangre fría/de tiro). Los mejores sementales cob se mantienen en la yeguada militar francesa de Saint -Lo.

Un tronco con caballos cruzados de normando.

Dato curioso es que cob, es una palabra inglesa que define un caballo de baja estatura, muy robusto, cob puede ser tanto un poney alto (los ponis son caballos de hasta 148 cm a la cruz) como un caballo bajo (se considera caballo a partir de 149cm a la cruz en edad adulta). Sin embargo, el cob normando suele tener una alzada media entre el metro sesenta y el metro setenta, superando el máximo de 155cm que debe medir como mucho (el cob debe tener una alzada mínima de metro cuarenta y ocho pero sin superar el metro cincuenta y cinco). La traducción de cob al español es jaca, nombre con dos significados: una jaca es un caballo de poca altura, o bien un caballo (da igual la altura) con el maslo de la cola cortado al hueso. Lo curioso es que tanto en Francia como en Inglaterra, cob solo tiene un significado diferente de un país al otro, mientras que aquí se atribuyen los dos significados.

Tronco de Cob Normandos, descendientes de la legendaria raza normanda

Al desarrollar estas razas, que a su vez han producido o han ayudado a mejorar otras, se puede considerar al caballo normando extinguido, pues no queda sangre pura de aquel corcel bélico que desde el medievo y hasta tiempos de la segunda revolución industrial sirvió tal fielmente a agricultores, cocheros y militares.

Caballos Normandos, en un grabado del siglo XIX.

El conductor o cobrador, maestro de ceremonias del tranvía.

La tripulación de los tranvías estaba formada por el mayoral o cochero y el conductor o cobrador. Esta última denominación, conductor, hoy nos parece confusa, pues actualmente se aplica al chófer o al que conduce el vehículo. En los orígenes, el conductor era quien conducía al pasaje dejando las labores de guía del vehículo al mayoral. De este último oficio, ya publicamos una entrada en su día.

De este oficio, hoy prácticamente desaparecido, solo tenemos constancia de su pervivencía, en el tranvía de Sóller.
Tuvo, probablemente, sus orígenes en los omnibuses del siglo XIX, ante la necesidad de poder cobrar el viaje en los breves trayectos urbanos.

Conductores repasando la recaudación.

El cobrador era el empleado más próximo a los usuarios, y de su buen hacer dependía la correcta marcha del mismo.

Además de la función que ya se desprende del nombre, es decir el cobro del viaje, el conductor debía avisar al mayoral de las paradas para ascender o descender al pasaje, facilitar acomodar a los viajeros, y mantener la disciplina en el interior del coche.

Del reglamento de los tranvías de París, hemos extraído estos artículos que hablan de las funciones del conductor:

ART. 376. - Orden de marcha. - Ayuda para los viajeros. -

En las líneas de tranvía que no tienen puntos de parada fijos, los conductores o cobradores estarán obligados a hacer detener sus vehículos, cuando tengan que tomar o dejar pasajeros. Ayudarán a los viajeros y, sobre todo mujeres y niños, a acceder o descender del coche.

Plantilla de conductores del tranvía del Ensanche 1889

Los conductores o cobradores, darán señal de arranque, una vez los viajeros hayan descendido o ascendido las escaleras del coche, o cuando los que acceden  estén ya en su lugar.

En las líneas de tranvía con paradas fijas, el conductor, receptor o controlador también dará la señal de salida una vez que todos los pasajeros se hallen bien colocados.

Cobrador en un coche eléctrico, antes de que se le asignara puesto fijo.

Una de las tareas más polémicas del conductor, era la de limitar la capacidad del vehículo.

Las ordenanzas municipales y diversos reglamentos, limitaban la capacidad de ocupación de los coches tanto en su interior, como en las plataformas y el imperial. No obstante, las empresas hacían la vista gorda a este punto, y por otra parte es seguro que la labor del conductor de impedir acceso a los vehículos una vez llegado al cupo, debería ser ardua.

El mismo reglamento escogido dice al respecto:

ART. 377. - Sobrecarga- Los conductores o cobradores en los vehículos no podrán permitir la subida de más pasajeros al coche de lo que es indicado como número de espacios permitidos, tanto en el interior, en la plataforma o en el piso superior.

Excepcionalmente, a los ingenieros, inspectores y el personal de operación del servicio de tranvías, que lleven la tarjeta de identificación expedida por la compañía, les será permitido el acceso a los mismos.

ART. 378. - Uso del aviso de "Completo". - Cuando todos los asientos del interior y plataformas estén ocupados, los conductores y receptores deberán colocar en forma visible la indicación "COMPLETO", hasta que se produzca una vacante.

En Barcelona según un articulo de La Vanguardia de 9 de agosto de 1881, la ocupación de los coches se regia por la siguiente normativa:

Los conductores de coches y de ómnibus no podrán llevar en ellos más personas que las que marque la respectiva licencia que les haya sido concedida. En los tranvías tampoco podrán ir más personas que las que correspondan al número de asientos que su interior contenga, y cuatro pasajeros en las plataformas anterior y posterior, poniéndose cuando esté lleno este numero la tablilla de Completo. Para la subida y bajada de los pasajeros deberá pararse el tranvía. No se permitirá que en la vía pública se detenga carruaje alguno, más que el tiempo indispensable para que las personas suban ó bajen, ni que los coches llamados de plaza bordeen por ella, debiendo marchar, así que se desocupen, á situarse en las paradas.» Luego añadíamos: "Con el exacto cumplimiento de lo que antecede, se ahorrarían muchas de las desgracias que los vehículos causan con demasiada frecuencia en esta capital.» Véase pues si es asunto al que deba dedicar el Ayuntamiento preferente atención.

Una noticiá del mismo año refleja una situación probablemente habitual:

6 de julio de 1881 CRÓNICA LOCAL.

-En la Plaza de Palacio ocurrió ayer una escena sumamente desagradable y que por poco degenera en tumulto á causa de no cumplir los empleados "el tranvía de circunvalación las disposiciones que rigen sobre itinerario y cabida de los coches. En primer lugar en un coche que es el número 13 que tiene capacidad oficial para 32 personas iban 51 y en segundo lugar en vez de salir á las doce y cuarto lo hizo á la una menos 27 á pesar de hallarse allí varios coches materialmente atestados de pasajeros. Todas estas circunstancias disgustaron de tal modo á los viajeros que prorrumpieron en quejas y exclamaciones al jefe del apeadero, el cual se mostró tan poco complaciente y cortés, que su conducta acabó de exasperar los ánimos de aquellos á quienes no solo se obliga á viajar como estibados, sino que se les detiene sin causa ni fundamento alguno bajo los ardores de un sol canicular doble tiempo del reglamentario. Es necesario que se haga entender á las empresas que el servicio que prestan es público, y que deben ajustarse á los horarios establecidos y no permitir tampoco que se hacinen los pasajeros de una manera inconsiderada. Esto aparte, de que ante todo los dependientes de las empresas de lo primero de que deben dar maestras es de tener siquiera buenos modales.

La tarea que suponemos debía ser más difícil, era la de mantener el orden entre el pasaje, es sin duda esta la que más disgustos, incidentes y anécdotas habrá generado a estos sufridos empleados, esta faceta seguro que debería poder llenar volumenes enteros de diferentes historias.

Nuestro querido reglamento nos decia:

ART. 379. - Policía de coches, (Funciones de orden en el interior de los coches). - Higiene y seguridad. - Los conductores o cobradores deben mantener el orden en sus coches y garantizar que los pasajeros se coloquen de manera que no se interfieran unos con otros. -

No se deben permitir:

1 º Que en los coches, ya sea dentro,en las plataformas o en el imperial, viajen personas en estado de ebriedad, vestidas de una manera desordenada o inconveniente o que transporten bultos que por su naturaleza, volumen u olor, puedan, impedir el acceso o incomodar a los viajeros.

2 ° Dejar fumar en el interior de los coches, (si se les permitía fumar en las plataformas)

3 º El acceso a perros.

Una noticia de 17 de octubre de 1883 nos da una idea de como debían lidiar los cobradores a algunos individuos:

-El cochero del tranvía número 15 de Sans y un viajero promovieron no poco escándalo en la carretera de la Cruz Cubierta. A las palabras siguieron los insultos. y sucesivamente bofetones. puñetazos. golpes. y como cuadro final. la cura en la casa de socorro.

Conductor 1890

La empresa del tranvía de Gracia es preciso haga comprender al conductor número 43 los deberes de la educación. pues el proceder que observó anoche en el viaje de las diez. con un joven dependiente de una casa de comercio. merece no pase desapercibida por la Dirección.

Sin embargo, esta última noticia tuvo un desmentido al día siguiente: 18 de octubre de 1883

-Debemos rectificar la noticia que dimos ayer tarde sobre lo ocurrido por la noche en un carruaje del tranvía de Gracia. entre un joven y el conductor. puesto que aquél fue el que agrió la cuestión. lo cual le ha valido una reprensión. fuerte de parte de su principal. persona muy conocida nuestra.

Entre sus funciones también estaba la de orientar a los viajeros, y en el caso de París donde habían líneas con correspondencia, facilitarle el billetaje para esta.

ART. 380. - Emisión de billetes de correspondencia e información relativa a la misma. - Dentro de París, los conductores o cobradores entregarán a los pasajeros que lo soliciten, los billetes que les dan derecho a acceder a otras lineas de correspondencia o enlace con las líneas correspondientes.

Las billetes llevarán a la fecha actual y el número del coche en el que fueron emitidos o firmar para arriba para él. Los conductores o cobradores deberán anunciar en voz alta la llegada a estos puntos de correspondencia las diferentes líneas de conexión o destinos en este punto.

Cobrador en un autobús con imperial

Si como habíamos visto en su día, el mayoral debía tener cuidado de la mecánica del coche y del cuidado de los animales durante el trayecto, al conductor correspondía el cuidado del interior del coche así como la labor de recuperar los objetos olvidados en su interior: 

ART. 381. - Objetos perdidos. - Durante el viaje, y cada terminal, en la medida de lo posible antes de que los viajeros estén fuera, los conductores deberán revisar el interior y visitar el Imperial de sus coches. Si se hallan objetos que no pueden ser entregados en el acto a sus propietarios, estos deben ser depositados en la prefectura de policía antes de cuarenta y ocho horas.

Por último, los controladores deberán a presentar en el mismo período, los elementos dejados por los pasajeros dentro de las salas de espera.

Una noticia de 29 septiembre 1881 nos muestra la profesionalidad del personal: -Un conductor de ómnibus, de París, ha tenido la suerte de hallar en su vehículo la respetable cantidad de 350,000 francos en billetes de banco, entregando á sus jefes la cartera que contenía este tesoro. Media hora después se presentaba á reclamarla un riquísimo propietario del bulevar Monparnasse, que recompensó al fiel conductor con un luis. Este rasgo es de los que; excusan todo comentario en favor del donante.

Tambien en nuestra ciudad, los conductores demostraban su buen hacer y el 28 de junio de 1883 sucedía: -El conductor número 18 del tranvía de Gracia á esta capital. José Aguilera. encontró el lunes un pañuelo en el coche. conteniendo una respetable suma en billetes del Banco de España. Ya el día anterior el mismo conductor había vuelto á su dueño una moneda de cinco duros que le había entregado en vez de una pieza de calderilla. Recomendamos á la Compañía el proceder del citado conductor. que revela una honradez á toda prueba.

Monedas en 1860 anteriores a la Peseta.

El cambio de moneda.
La tarea de cobro exiguia una gran responsabilidad, hacia los años 1880 con el establecimiento de la peseta, se produjo un cambio de moneda. Asi la nueva peseta convivió con cuartos, reales y diversos tipos de calderilla.

Esto supondria una tarea añadida a los cobradores, que ahora se convertirán en cambistas y que no siempre estarían por la labor originándose multitud de conflictos:

32493 de julio de 1881

-Es preciso que á la mayor brevedad se dicte una disposición definitiva acerca de la circulación dé las monedas borrosas, puesto que de lo contrario los conflictos que surgirán serán numerosos. Si no deben circular, bueno fuera que se diese una orden para recogerlas, Ayer, un amigo nuestro subió en un coche del tranvía que recorre el trayecto de la plaza de Cataluña á la Barceloneta, y al pagar dio una peseta, devolviéndole el "conductor dos monedas de plata, una de dos reales y otra de uno, ambas borrosas.

Al regresar de la Barceloneta en el coche número 8, al pagar el billete dio al conductor la moneda de dos reales y este se negó á admitirla, bajo el pretexto de que ni en la Dirección del tranvía ni en los estancos le seria, admitida. Replicóle aquel que no tenia otra moneda y que otro conductor se la había entregado.

No le bastaron á este dichas razones, y al llegar á la plaza de Palacio llamó á un municipal, quien no supo como dirimir el conflicto. Luego, al llegar á la plaza de Medinaceli, punto donde se dirigía nuestro amigo, se disponía á bajar del carruaje, cuando, según se nos manifiesta, el conductor empezó á insultarle, pasando luego á las amenazas. Irritóse aquel, y como se encuentra algo delicado de salud, le sobrevino un ataque, teniendo necesidad de que algunas personas le acompañasen á una farmacia para auxiliarle. Este caso y otros ocurridos recientemente, son la prueba más elocuente de que es de todos modos preciso que se dicte una resolución justa que evite la repetición de tales conflictos.

29 septiembre 1881

-Pasa de castaño oscuro lo que sucede con algunos conductores de tranvías de esta ciudad. Se quejan diferentes pasajeros del de Circunvalación y Gracia de que no pueden conseguir que se les devuelva el cambio justo, cuando pagan con moneda de plata, pretextando no tener cuartos sencillos

Una pareja de agentes en un tranvía madrileño.

25 de octubre de 1881 -Dice un colega local:

«Se nos denuncia un hecho que, si resulte. cierto, comó se nos asegura, es digno del más severo correctivo. Dicen-nos que uno de los conductores del tranvía de Gracia se negó ayer á aceptar una moneda legítima de dos pesetas. pretextando que las de dicha clase no eran admitidas por la Administración de dicho tranvía que las considera faltas de peso. No faltaba sino que el señor Uhthoff sé erigiera en legislador en un país que no es el suyo, estableciendo para las oficinas de su cargo un criterio que contraria la legislación vigente.

A esta dificultad, cabe añadir que en aquellos tiempos las compañías obligaban a los conductores a entregar la recaudación en plata, es decir no les admitían la calderilla y obligaba a estos empleados a tener que descambiar en comercios sus monedas lo que suponemos no sería fácil y además aumentaría el riesgo de pérdida o robo de la misma.

A fines del XIX una de las reivindicaciones en las huelgas de empleados de transporte, consistiría en la abolición de esta injusta norma, que finalmente conseguirían, no sin esfuerzo.

El cobrador  en su puesto fijo, echando una siesta .

El Ocaso de los cobradores.

En Barcelona, si no estamos equivocados, el último transporte en que sobrevivió este oficio fue el Tramvia Blau, hoy ni en él pervive, ya que el cobro lo hacen unos agentes en los extremos de la línea.

En los años veinte en Estados Unidos, la crisis y la competencia del transporte por carretera comenzó a amenazar a las pequeñas líneas interurbanas con una baja ocupación.

De ahí salió la idea de establecer el agente único en los tranvías. Para ello se adaptaría un coche de pequeño tamaño y con una entrada por el lado del conductor para facilitar el cobro por él. A este tipo de coche se le denominaría Birney y fue un éxito que permitió a muchas compañías sobrevivir un tiempo.

Coche tipo Birney 

Más tarde cuando la unión de firmas explotadoras de tranvías diseñó el PCC, que durante muchos años sería el modelo de tranvía imperante no solo en Estados Unidos si no también en Europa, América e incluso en la URSS y países del Este, su diseño también incluía la entrada delantera para facilitar el Agente único.

En Barcelona que nos gusta copiar y donde siempre hemos tenido una gran afición a los tranvías americanos, se construyeron los coches 1200 a semejanza de los PCC, pero el acceso con el mismo  sistema de puertas de los PCC, fue bastante confuso, en un principio se hizo entrada por la puerta central y salida por delante, llegando a tener dos puertas en la plataforma central, una por lado. Más tarde se dispondría del flujo clásico con acceso por delante y salida por el centro, que sería el que también tendrían los auténticos PCC, que procedentes de la D.C.Transit de Washington y remodelados a partir de 1962 en Macosa, circularían por nuestras calles también con el cobrador sentado cerca de la puerta delantera.

Cobrador en un 1200 de Barcelona

No sería hasta algunos años después de la desaparición de los tranvías, cuando se inició el agente único en los transportes de Barcelona. Para ello se adaptaría un sistema de acceso similar al de los PCC, con entrada por delante y salida central en los autobuses.

Las expendedoras de billetes, no son un invento moderno.

Esto conllevaría a la eliminación de la plataforma posterior y su cierre. También recuerdo que en ellos se instalaron unas máquinas de torniquete, una con una expendedora automática de billetes y otra accionada desde el puesto del chófer que haría las veces de cobrador. Había nacido el agente único.

Con la posterior aparición de las tarjetas multi-viaje incentivando el pre-pago, se reduciría la labor del chófer y poco a poco se iría implantando en todos los autobuses, hasta llegar a los articulados que serían los últimos en ver eliminada la plaza del cobrador.

El último paseo de Richard Lomas

Estos últimos días, un entrañable y desconocido amigo nos ha dicho adiós.

Richard Lomas,  ha tomado su último tranvía, y desde la ventana del imperial dirige su vista hacia el lugar donde los raíles se unen.

Cuando perdemos a alguien, siempre nos quedan en la mente cosas que hubiéramos querido y no llegamos a realizar. En este caso simplemente nos hubiera gustado llegar a conocerle.  Las lecturas de sus post y el recuerdo de una entrada que nos dedico, nos había creado esta ilusión, que ya no podrá realizarse.

Hoy  nos queda leer sus antiguas entradas y disfrutar de las magnificas fotografías suyas y de muchos de sus amigos, que con su generosidad quiso compartir.

Como homenaje hemos sacado de la estantería uno de los capítulos de un muy querido libro de Ray Bradbury, uno de los pocos que no es de SF:

El último paseo.

A la primera luz del alba. De mañana, muy temprano. Las hojas tiemblan en todos los árboles, despertando suavemente a cualquier brisa.. entonces, muy lejos, en una curva sobre sus rieles de plata, aparece un tranvía de color anaranjado, en equilibrio sobre cuatro rueditas de acero azul, cubierto de charreteras de bronce que brillan débilmente, y de barras doradas. La campanilla cromada tintinea cada vez que el viejo conductor golpea el piso con su zapato arrugado. Los números que lleva el tranvía a los costados y al frente son de un amarillo limón.

En el interior, hay asientos agradablemente ásperos, como un moho verde y fresco. Algo similar a un tentáculo se alza desde el techo para alcanzar el hilo de araña, entre las altas copas de los árboles, que alimenta al tranvía. De todas las' ventanas sale un incienso, un secreto, azul y penetrante olor a rayo y tormentas estivales.

A lo largo de las calles, sombreadas de olmos, se mueve el tranvía. Y la mano enguantada y gris del conductor toca levemente, incesantemente, las manecillas y palancas.

Al mediodía, el conductor detuvo su coche. - ¡Eh!

Y Douglas y Charlie y Tom y todos los niños y niñas de la manzana vieron el guante gris que hacía señas y bajaron de los árboles, y dejaron las cuerdas sobre la hierba como serpientes blancas, y corrieron y se sentaron en los asientos de felpa verde, y no hubo que pagar. El señor Tridden, el conductor, llevó el tranvía calle abajo; llamando, y tapó con el guante la boca de la caja del dinero.

- ¡Eh! -dijo Charlie-. ¿A dónde vamos?

-El último paseo -dijo el señor Tridden, con los ojos fijos en el alto alambre eléctrico que volaba adelante-. No más tranvía. Mañana empieza a correr el ómnibus. Me van a retirar con una pensión. Así que. .. ¡un paseo gratis para todos! ¡Cuidado!

Movió a un lado el brazo de bronce, y el tranvía gruñó y echó a correr por una infinita curva verde, y pareció como si el tiempo se hubiera detenido, como si sólo los niños y el señor Tridden y su maquina milagrosa estuvieran alejándose por un río interminable.

- ¿El último día? -preguntó Douglas, estupefacto-.

¡No es posible! Primero desaparece la Máquina Verde, encerrada en un garaje, y sin discusiones. Luego mis zapatos de tenis envejecen y se gastan. ¿No más paseos? Pero. . . pero. .. ¡Un ómnibus no es un tranvía! No hace el mismo ruido. No tiene vías, ni cable, no echa chispas, no tiene los mismos colores, no tiene campana, ¡no baja una cuesta como un tranvía!

-Sí, es cierto -dijo Charlie-. ¡Qué bien baja las cuestas el tranvía, como un acordeón!

-Claro -dijo Douglas.

Y así llegaron al fin de la línea, donde los rieles de plata, abandonados hacía dieciocho años, que se metían en el campo.

En 1910 la gente tomaba el tranvía para ir al parque de Chessman, con grandes canastas de picnic. Los rieles se oxidaban ahora entre las lomas.

-Aquí damos vuelta -dijo Charlie.

- ¡Aquí te equivocas! -dijo el señor Tridden encendiendo el generador de emergencia-. ¡Vamos!

El tranvía, dando un salto y recostándose como un navío, dejó atrás los límites de la ciudad, precipitándose cuesta abajo entre luces perfumadas y vastas extensiones de sombra que olían a hongos. Aquí y allá, las aguas de los arroyos reflejaban rápidamente las vías, y las hojas de los árboles filtraban el sol como un vidrio verde. Se deslizaron murmurando por campos donde se mecían los girasoles, pasaron ante estaciones abandonadas donde sólo quedaba el confeti de los agujereados billetes, y siguieron un arroyo, internándose en el país del verano, mientras Douglas hablaba.

Pero si hasta el olor del tranvía es diferente. He estado en los ómnibus de Chicago, huelen raro.

-Los tranvías son muy lentos -dijo el señor Tridden-. Van a poner ómnibus. Ómnibus para la gente y ómnibus para la escuela.

El tranvía se detuvo con un chillido. El señor Tridden Sacó -del techo unas grandes canastas de picnic. Gritando, los niños lo ayudaron. El arroyo desembocaba en un lago silencioso donde un viejo kiosco caía a pedazos atacado por las hormigas.

Se quedaron allí, comiendo sándwiches de jamón y frutillas silvestres y naranjas, y el señor Tridden les dijo cómo había sido veinte años atrás, cuando la banda tocaba de noche en el adornado kiosco, con hombres que soplaban en las cornetas de bronce, y el gordo director que transpiraba moviendo la batuta. Los niños y las luciérnagas corrían por las hierbas altas; las señoras con largos vestidos y altos copetes se paseaban por la senda de maderas de xilofón, con hombres de cuellos duros y sofocantes. Por allí paseaban, por aquella senda casi borrada por los años.

El lago estaba sereno, azul y silencioso, y los peces se metían pacíficamente entre las cañas brillantes, y el conductor hablaba y hablaba, y los niños sentían que era otro otoño, y que el señor Tridden parecía maravillosamente joven, con los ojos iluminados como pequeños bulbos azules y eléctricos. El día parecía flotar, tranquilamente, y nadie se movía, y el bosque se cerraba alrededor, y el sol estaba quieto en el cielo mientras la voz del señor Tridden subía y caía, una aguja se movía en el aire, cosiendo, y volviendo a coser, unos dibujos a la vez dorados e invisibles. Una abeja se posó en una flor zumbando y zumbando. El tranvía se alzaba como un palio encantado, centelleando cuando el sol caía sobre él.

El tranvía estaba en las manos de los niños; como un olor de bronce, mientras comían las frutillas. El brillante olor del tranvía salía de las ropas movidas por el viento.

Un somorgujo cruzó. el cielo, llorando. El señor Tridden se puso los guantes.

-Hora de irse. Vuestros padres pensarán que os rapté.

El tranvía estaba fresco, silencioso y sombrío, como el interior de una heladería. Con un verde y suave crujido de cuero aterciopelado, los callados niños dieron vuelta los asientos y se sentaron a espaldas del lago silencioso, el kiosco desierto y las tablas de paseo que hacían una especie de música cuando uno bajaba por ellas hacia la costa, hacia otros mundos. .

¡Ding!, tintineó la campanilla bajo el pie del señor Tridden, y regresaron entre prados de flores blancas, abandonados por el sol. El pueblo pareció aplastar los costados del tranvía con ladrillos, asfalto y madera cuando el señor Tridden pasó por las calles sombrías, dejando a los niños.

Charlie y Douglas fueron los últimos en bajar y se detuvieron cerca de la puerta plegadiza del tranvía, respirando electricidad, mirando cómo los guantes del señor Tridden se movían sobre los bronces.

" Douglas acarició el moho verde, miró la plata, el bronce, el color de vino del techo.

-Bueno. . . Adiós, señor Tridden.

-Adiós, muchachos.

. -Ya nos veremos, señor Tridden.

- Ya nos veremos.

Hubo un leve suspiro; la puerta se cerró con suavidad.

El tranvía navegó lentamente por la tarde, más brillante que el sol, todo naranjas, limones y oro, dobló una esquina lejana, quejándose, y desapareció.

- ¡Ómnibus para la escuela! -dijo Charlie cruzando la calle-. Nunca llegaremos tarde. Vendrá a buscarte a la puerta. No llegaremos tarde jamás. Piensa en esa pesadilla.

Doug, piénsalo. .

Pero Douglas, de pie sobre la hierba, imaginaba cómo sería mañana, cuando los hombres echaran asfalto caliente sobre las vías de plata, y ya nadie podría saber que' un tranvía había corrido por esas calles. Pero sabía que pasarían muchos años antes que él olvidase las vías, por más que las sepultaran. Alguna mañana de otoño, primavera, o invierno, despertaría e iría a la ventana o se quedaría en cama bien abrigado y oiría el tranvía, débil y muy lejos, y luego, donde se curvaba la calle matinal, en las avenida, entre las filas uniformes de sicomoros, arces y olmos, en la quietud que" precede a la iniciación de la vida más allá de su casa, oiría los sonidos familiares. Como el tic-tac de un reloj, el retumbar de una docena de barricas de metal que rodaran por la calle, el zumbido de una solitaria e inmensa libélula, al alba. Como una calesita, como una pequeña tormenta eléctrica, con el color azul del rayo que viene y se queda un momento. ¡El carillón del tranvía! El siseo de surtidor de soda que baja y vuelve a subir, y otra vez el principio del sueño, como si el tranvía volviese a navegar, sobre unos ocultos y sepultados rieles hacia algún oculto y sepultado destino...

-¿Jugamos a la pelota después de la cena? -preguntó Charlie.

-Sí -dijo Douglas-, jugamos.

Tranvía de Wakegam, Illinois, ciudad de la infancia de Bradbury,   Dave's Web

Ray Bradbury:   Dandelion wine (1957)

A pocos días de la publicación de esta entrada, tuvimos conocimiento por la prensa de la marcha a las estrellas de Ray Bradbury. Él, que alimento horas de lectura de muchos de nosotros con fantásticas narraciones, en que mezclaba fantasías futuribles con sensaciones humanas, sus crónicas marcianas, bien podrían haber sido escritas por un superviviente de una tribu sioux.

Como en todas las desapariciones, Se ha escrito mucho, y con mejor información que lo que podamos verter aquí, solo añadir nuestro homenaje a un buen hombre.

Ahora, imaginamos a nuestro amigo Richard, vestido como señor Triddent, parando su tranvía naranja frente a la casa de Ray Bradbury en Waukegan, desde allí su tranvía se dirigirá hacia una terminal en las arenas de un canal marciano a encontrarse con sus amigos que tiempo atrás le precedieron en su último paseo.

Hasta siempre maestros!!!

La mayoría de las fotografias pertenecen a   http://tramways.blogspot.com.es/

El camino del Grao, o la reinvención del ferrocarril.

Carros y carreteros circulando por el camino del Grao hacia 1920.

  Hace muchos años en un catálogo técnico de los Altos Hornos del Mediterráneo de Sagunto, me sorprendió que en el capítulo de raíles, figurara una sección, para mí totalmente desconocido, denominado  raíl de carretera. A parte de sus características mecánicas: dimensiones, momento de inercia y otras habituales en este tipo de publicaciones, no se especificaba nada sobre su uso,por lo que durante mucho tiempo sería un misterio.

Tiempo después al consultar “on line” la Revista de Obras Públicas, en varios fascículos de los años 1890 y siguientes dí con unas publicaciones del Sr. Enrique Sanchís Tarazona sobre este tipo de raíl y su uso en la capital del Turia. Este novedoso sistema resolvía una serie de dificultades en la rodadura de carruajes por las carreteras de la época, similares a los que muchos años atrás habían originado el nacimiento del ferrocarril.

Si el uso del caucho en neumáticos, no hubiera solucionado la repartición de la carga sobre una superficie mucho más amplia que las llantas de los carruajes, amén de con la aparición del neumático,  amortiguar mejor el movimiento del vehículo, probablemente hoy dispondríamos de carreteras y autopistas dotadas de amplias bandas de metal por las que circularían los modernos vehículos de ruedas metálicas. Entonces Valencia hubiera sido la cuna de este sistema de transporte.

Sección del camino del Grao con sus primeros raíles.

Tiempo después de estas lecturas, en una conversación con un veterano aficionado del ferrocarril de la asociación de Sant Andreu, él me contaba que en su juventud había vivido en Valencia y que recordaba, allá por los años cincuenta, que en la carretera del Grao, existían estos raíles planos por los que circulaban los carros en paralelo con camiones y tranvías en una ruta de muchísimo transito. Más tarde, Jordi Ibáñez y otros aficionados que habían podido disfrutar de la antigua red tranviaria en los años sesenta, nos comentaba su extrañeza ante estas vías sin ranura, lo que nos da a entender que si bien en aquel tiempo aún se mantenían estos raíles, ya no transitarían sobre ellos carruajes que ya habrían sido sustituidos por vehículos a motor, con lo que sería difícil imaginar su uso real. 

El camino del Grao en un plano catastral de 1930 en el mismo pueden distinguirse las guias del amino junto con los raíles del tranvía

Al buscar más material para poder realizar este artículo, dimos con el foro Remember Valencia del que proceden casi todas las fotografías. En él también hemos encontrado interesantes comentarios, aportando información sobre estos raíles en los últimos años e incluso alguna imagen de los últimos tramos sobrevivientes que esperamos puedan ser preservados para el Museo del Transporte Valenciano.

Dedicamos esta entrada a estos entrañables y desconocidos amigos valencianos.

El camino del Grao en una bella fotografía de los años treinta.

El camino del mar a Vilanova del Grao.

Valencia era en sus orígenes, una ciudad marítima, prueba de ello serían sus antiguas Drasannes medievales, en las que a la par de las de Barcelona, se construirían las naves de la Confederación, que en su tiempo surcarían el Mediterráneo en exploraciones guerrero-comerciales.

Un camino rural habitual en el mediterráneo.

La gran erosión de los montes provocada por las intensivas talas en los montes de la Península (que en poco tiempo generarían el delta del Ebro), en la cuenca del Turia crearían una gran sedimentación alejando a la ciudad de su puerto, este hecho obligaría a la construcción del “camí del mar” que sería una vía de gran tránsito dadas las necesidades de abastecimiento de aquella gran ciudad así como la importancia comercial de la misma y su área de influencia en unos tiempos donde el transporte era básicamente marítimo. 

Este importante tráfico generaría a su vez las necesidades de un buen camino con su consiguiente mantenimiento.

 La cuenca mediterránea y las tierras de aluvión no son precisamente pródigas en materiales de construcción de gran consistencia como los granitos, antes bien proliferan la piedra calcárea  del Carstz, común en toda   esta   gran área junto con la piedra  arenisca de Montjuich con la que está construida la ciudad de Barcelona.

Cantera de piedra arenisca en Montjuich

Ambos materiales que para la edificación poseen excelentes cualidades, en la pavimentación tienen un pobre resultado, no disponiendo ni de tenacidad contra la rotura ni  dureza contra el desgaste con lo que la aparición de carriladas y surcos  es frecuente, como también puede apreciarse en los caminos de carro que transitan sobre rocas calcáreas y en los que han quedado para la posteridad los surcos generados por el paso de miles de carruajes.

Carriladas en la roca calcárea producidas por el desgaste del paso de carros.

A fines del siglo XIX y a pesar de que los mantenedores de los caminos ya disponían de medios modernos para la conservación de los mismos, como el rodillo de vapor (actuales apisonadoras), El mantenimiento de un camino tan transitado era un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros de caminos.

Rodillo de vapor

Dejaremos que el  Sr. Enrique Sanchis, a través de fragmentos de sus interesantes artículos, nos explique la gestación de esta vía

Revista de Obras Públicas.
febrero l896. 

EL CAMINO DEL GRAO DE VALENCIA.

Es sabido que las grandes dificultades con que tropiezan los ingenieros para la conservación esmerada de los carreteras en el Centro y Mediodía de España, son el clima de que disfrutan y  los materiales de que disponen, El clima, caluroso en exceso, resquebraja y hace polvo hasta los acopios que hay en los paseos; los materiales que teniendo poca dureza, y mala calidad, siendo piedra machacada blanda y recebos arcillosos, las más de las veces, no resisten el continuo  gravitar de los carros cargados que transitan por el firme y se trituran y aplastan en vez de trabar convenientemente.

El camino en una hermosa postal coloreada.

El camino del Grao de Valencia reúne, a estas condiciones, una frecuentación excepcional, pues transitan por él diariamente,de 3.500 a 4.000 vehículos cargados en su mayoría; así es que su conservación se hacia  imposible a pesar de una dirección activa, inteligente y costosísima. Se gastaban anualmente 35.000 pesetas en piedra partida, que el cilindro de vapor apisonaba sin descanso; se hizo un ultimo esfuerzo levantando todo el firme y reconstruyendo el camino, operación que costó 60.000 pesetas, sin que con todos estos gastos se obtuviese otro resultado que tener llenos de baches y rodadas los cinco y  medio kilómetros que tiene el camino.

Esta antigua postal muestra claramente los carriles de carros y su uso.

Las reclamaciones continuas de los carreteros, obligaron a la Comisión ,de caminos del Apuntamiento, de dicha ciudad a, cambiar de  procedimiento; se pensó en adoquinarlo o entarugarlo; pero estas soluciones de, dudosos resultados no se realizaron afortunadamente, y se optó por ensayar' un proyecto del Ayudante de Obras públicas, Sr. Meseguer; proyecto que constituye un adelanto de aplicación  inmediata a los trozos de carretera que reúnan las condiciones dichas.

Todo el mundo ha observado el hecho de que los vehículos marchan por las carriladas que encuentran, abiertas, porque  estando, por ellas el terreno más duro que por el resto del camino, el ganado ejerce la, tracción can más facilidad, con menos fatiga. Es indudable que si estas rodadas no destruyeran por completo el firme, si siempre  se conservaran sin baches, el problema de la conservación estaría resuelto a poca costa, pues por ellas irían los vehículos pesados  que marchan el paso, y los ligeros que: llevan mayor velocidad, ocuparían el resto del firme. 

En esto se debieron fijar los italianos al idear sus raíles de losas; pero no contaron con la falta de homogeneidad en la dureza de la piedra, y por tanto, con el desigual desgaste de aquéllos; y de aquí que, el perfil longitudinal de los carriles aparezca, al poco tiempo de instalados, lleno de pequeñas. ondulaciones, que se, agrandan más y más a  medida  que pasan nuevas ruedas por ellas.

Evolución del raíl.

En los carriles instalados en el camino del Grao se ha resuelto el problema. por completo, Se ha  empleado el acero, material duro, elástico y homogéneo,  en el que no puede  haber baches, por ser su, desgaste muy igual y pequeño, obteniendo con ellos, unas rodadas o carriladas artificiales. de muchos   años de duración.

La sección del camino es la que indica; la. fig.1. En ella se, ve que en vez de los acopios que suele haber en los  paseos se han colocado, a derecha e izquierda dos carriles, por los que marchan en direcciones opuestas los carros que transportan mercancías; los de la derecha, para los que van al  puerto, los otros , para los que vienen, quedando libre  el. resto. del camino para los los coches o carros descargados, que llevan mayor velocidad que los  del aire de paso.

Los carriles tienen por sección una E, fig.2, que está formada por dos hierros  en U. cosidos por  pernos con doble tuerca,colocadas de 50, en 50cm a lo largo del nervio central del carril. Parece ser que dificultades de fabricación han impedido que los carriles sean de un solo hierro, que por otra parte hubieran, sido de difícil. manejo por su gran peso. Las ,dimensiones acotadas en la figura están, calculadas para resistir un peso de cuatro toneladas en cada rueda, suponiendo que el carril está apoyado en sus extremos  y. sin rellenar de grava, como luego se verá, caso a que se  esta  muy lejos de llegar en la práctica; se ve también  que la superficie de rodadura  es ligeramente cóncava, lo que sirve .de guía a las ruedas de los yehicu1os; es decir,  que la: pequeña flecha hace el  mismo   oficio que la pestaña y la  hendidura, que respectivamente  llevan en la rueda y el carril los tranvías.

 Cada barra en U tiene 10 m.  de larga y se  une  a la que se sigue por bridas interiores de 85 cm. Las juntas  van  alternadas en la forma que indica el diagrama de la  fig. 3. 

Los carriles se atirantan por medio de riostras planas con entalladuras, fig. 4., para dejar paso a la sección del carril, haciéndose la unión por medio de cuñas de acero hincadas a, golpe de mazo, como se ve en corte, en la misma figura.

Gaceta aparecida en la revista americana STREET RAILWAY REVIEW.

.Puestos los tirantes y nivelados los carriles, se llenan éstos de piedra partida,  y grava, para lo que se batea, hasta. que por el sonido que da  el golpe de martillo sobre el carril, se ve sin lugar a duda que están llenos todos los huecos. .

Detalle de instalación del rail de carretera Demerbe, puede verse el sistema de cuñas usado en el raíl Demerbe para tranvías.

Hecho esto se colocan dos maestras interiores y otras dos exteriores de adoquines a tizón, que sirven de refuerzo é impiden el deterioro de los carriles en la entrada. y salida de los vehículos en ellos.

La parte comprendida entre maestras interiores esta adoquinada en Valencia; pero no hay ningún inconveniente en que sea de piedra partida con lo que se obtendrá alguna economía. La separación de los carriles, medida desde sus juntas,centrales, es de 1,24 metros; número que es el término medio de las batallas de los vehículos que pasan por ellos, la superficie de rodadura es de 22 cm. en cada carril; ancho que en el camino del Grao tiene su explicación, porque transitan por él coches de lujo de batallas muy ,distintas; pero podría reducirse a unos 16 cm; con lo que hay lo suficiente para toda clase de vehículos cargados, y en el caso extremo de que la batal1a de alguno fuera ancha. ó estrecha' para poder ir por los carriles, podrá marchar por el centro del camino, que siempre se encontrará en perfecto estado de conservación.

Nuevamente el camino con su denso trafico de carruajes.

 Como se notará, ,todos los materiales  empleados en esta construcción son resistentes, de gran duración sin que influya en su destrucción otro agente que el paulatino desgaste del acero, producido por el paso de las llantas o el que sufren los adoquines al apoyar las  caballerias sus remos  para ejercer la tracción. Cuando el ayuntamiento de Valencia resolvió poner en practica el proyecto, hubo que levantar 200 metros de estos, carriles, que como ensayo, se habían   establecido tres años antes, Y se, vio que durante este tiempo, el desgaste producido en los carriles  por todo el traficó del camino no había llegado   a ser, de un milímetro. Así se comprende que su duración ha  de ser de muchos años .

Nada, o muy poco, hemos de observar  respecto a las condiciones inmejorables en que por ellos se efectuá la tracción; basta recordar que en los firmes de  piedra   machacada, adoquinados y carriles, las tracciones respectivas son proporcionales á los números 6, 4 y 1.

 En cuanto a la parte económica, es indudable que  el procedimiento reúne grandes ventajas, el kilómetro de vía  de 22 cm. de ancho con  todos los accesorios  cuesta aproximadamente 38,000 pesetas, que  sumadas  con 6.000 más para 'gastos de apertura de caja, maestras de adoquines, relleno de carriles. y colocación, etc. dan 44.000 pesetas por kilómetro, cantidad que se puede reducir a 32.000 pesetas kilómetro dándole a los carriles l6cm, de ancho que, como ya hemos dicho, es suficiente, Si se tiene en cuenta que, en el camino del Grao se gastaban, según antes hemos dicho, 35.000 pesetas en piedra partida y, que después de colocados los carriles, sólo gasta 1.000 el Municipio, según datos tomados en sus libros, se verá que por término medio hay una, economía de 34.000' pesetas en aquel camino, que sirven para que en pocos años se amortice el capital de instalación y luego seguir disfrutando aquella economía anual, hasta que el desgaste destruya los carriles .

Resumiendo: Con este nuevo procedimiento se  proporcionan, grandes economías de tiempo, material y esfuerzo de tracción, y por tanto baratura en los transportes; la rodadura se efectúa sin choques ni rozamientos, y por lo tanto sin producir apenas ruido.

Paralela a la vía de tranvías el carril para carros que hacia los 60 sorprendió a J.Ibáñez

Los gastos' de instalación son cuantiosos; pero se amortizan en un número de años que variará en las distintas localidades con los gastos anules de conservación por kilómetro, y siempre serán pocos con relación á las grandes economías que ha de producir su mucha duración, por último, y es lo más importante: su establecimiento acallará las continuas quejas que reciben los ingenieros encargados de la conservación de trozos muy frecuentados, en los que el publico no ve más que los baches y roderas, sin darse cuenta de que los ingenieros municipales, provinciales o del estado, no pueden hacer imposibles con los medios que tienen á su alcance.

Para terminar voy á permitirme un ruego con todo el respeto que me merecen mis superiores; ruego que justifica al mismo' tiempo mi decisión de publicar estas lineas, y es que tomen los ingenieros el procedimiento con cariño, que lo ensayen, que no lo olviden, pues en verdad, da pena ver, que desde Mayo de 1889 en que se colocaron los primeros 200 metros de carriles para su ensayo hasta hoy, no se hayan construido mas que los cinco y medio kilómetros del camino del Grao de Valencia. .

Enrique  Sanchís Tarazona.

En el centro de la calzada se aprecian las rottayes.

Historia de los raíles de carretera.

Nuevamente recurriremos a otro artículo del Sr. Sanchis que en este caso resumiremos; los lectores que lo  deseen pueden encontrarlo en http://ropdigital.ciccp.es/index.php ,  buscando: 1897_tomoI_1126_04 donde esta el artículo completo.

Sanchis sitúa el origen de los trams hacia 1630 año en que al encarecerse la madera se comenzó a usar el carbón mineral como combustible en Inglaterra. Este mineral muy pesado y abundante en las regiones  de Nortumbria precisaba para su transporte hacia las vías fluviales de caminos transitables. La pesadez de la carga y el mal estado de las carreteras hacían que un caballo no fuera capaz de transportar más de 800 o 900 kgs. de carbón haciendo el coste de transporte muy elevado. Para disminuirlo se opto por colocar bandas de madera en los caminos para que sobre ellas rodaran las llantas de los carruajes mejorando la rodadura. Esto permitiría aumentar apreciable mente la carga y reducir el esfuerzo realizado por el animal.

Las rottayes han sobrevivido en algunas ciudades italianas como puede verse aquí.

Este sistema iría evolucionando primero, con la sustitución de maderas blandas por otras más resistentes y finalmente con la incorporación del hierro y el acero y el arrastre de varios carruajes por un solo animal.

Como vemos el tema recurrente del origen del ferrocarril nos vuelve a aparecer.

Hacia 1830 el ingeniero inglés M. Walker ideó los carriles de losa, ensayándolos por primera vez en Comercial road, Londres. Sin embargo este sistema no fructificaría en Inglaterra si no en el norte de Italia donde muchas calles y vías interurbanas adoptaron este sistema que denominarían rottaye. 

En París se usó en la avenida de Neully y en Barcelona fue el sistema que aportó la compañía de Riperts en los laterales del paseo de Gracia.

Rottayes de la compañía del Ripert en el Paseo de Gracia

En este sistema el esfuerzo de tracción de las caballerías para llevar una misma carga sería de la mitad del necesario en una superficie adoquinada y un poco mayor que en los pavimentos entarugados con madera, que entonces eran una novedad.

La dificutad en nuestro pais de encontrar materiales de dureza homogénea no facilitaría que este sistema de enlosados proliferara.

El sistema de los Trams con raíl metálico sería el que se establecería para transportar las cargas entre Valencia y su puerto. Aquí la carga no era la densa y pesada Hulla si no productos agrícolas mas voluminosos que pesados pero que a su vez requieran una mayor cantidad de carruajes produciendo con sus llantas y los cascos de las monturas un gran deterioro del suelo.

Como se ha visto anteriormente en 1889 se realizó el primer ensayo con 200 metros de vía metálica.

Previamente ante la difícil situación del camino, el Sr. Casimiro Messeguer, Ayudante de Obras Públicas en Valencia había presentado el 20 de Diciembre de 1887 un proyecto de vías metálicas.

A pesar de la oposición que tuvo que vencer el Sr Messeguer a su proyecto y las dificultades técnicas para conseguir un raíl adecuado para esta aplicación, finalmente se conseguiría realizar el ensayo de 1889 que continuaría felizmente con la construcción de toda la vía.

Paralela a la vía del tranvía del Grao se divisan los carriles para carros.

El raíl de carretera.

El primer diseño de este raíl, tenia una forma de E, pero ante la imposibilidad de su laminación, la firma Belga Demerbe, presento una imaginativa solución: unía dos de sus raíles de tranvía sin garganta, (los que se usaban en la curva interior en radios muy cerrados), mediante otro perfil en cuña se conseguiría una mayor resistencia y menor concavidad como puede verse en la segunda figura del carril.
Finalmente la solución adoptada sería dos raíles cuyos laterales tendrían menor inclinación unidas por un perno. Para formar la banda de rodadura con una pequeña concavidad.Con posteridad la construcción del raíl sería encargada a los Altos Hornos del Mediterráneo, hacia los años veinte la vía pasaría de los laterales al centro del camino como pueden verse en las fotografiás y planos de la época.

 El raíl también evolucionaría y de la forma inicial de E pasaría a una U invertida con un pequeño reborde lateral a modo de pestaña para facilitar el guiado de las ruedas. Este perfil será el que se mantendría hasta el final de sus días y del que se han conservado algunos fragmentos hasta hoy.

Tramo de camino que ha sobrevivido hasta nuestros días.

Así cerramos provisionalmente este Mayo dedicado a Valencia, con la intención de proseguir con nuevos temas sobre esta querida tierra, donde los aficionado a los temas  ferroviarios tenemos tantos interesantes puntos a explorar.