En Diligencia a la Cerdanya. (Aclaraciones sobre La Ceretana)

La historia del transporte por carretera, en el tiempo de las diligencias, es larga y compleja, con estas entradas damos pequeños esbozos de lo que fue y a menudo hemos de corregirnos tras nuevas informaciones que vamos encontrando.

Una vez publicada nuestra entrada sobre la Ceretana, la lectura de “La Voz del Pirineo”, “La Cerdaña” y “Ceretania” publicaciones periódicas impresas en Puigcerdà desde 1876 a 1936, han aportado nuevos datos aclarando y en algún caso, desmintiendo alguna de nuestras informaciones publicadas y que ahora comentaremos.

PIONEROS EN LA RUTA DE LA CERDANYA

Contra lo que habíamos avanzado, no fueron las diligencias de La Ceretana quienes abrieron la ruta por la collada de Tosas. En noviembre de 1881 las diligencias de Vilar y Compañía, ya recorrían de forma habitual aquella ruta.

En noviembre de 1881 La Voz del Pirineo ya publica el siguiente anuncio:

Otra empresa, la Compañía General de Transportes Bernardo Marquet, realizaba el transporte de mercancías, según se desprende de otro anuncio publicado el mismo día.

En marzo de 1882, el mismo diario publica la siguiente noticia, de la que se desprende una continuidad en el servicio: Desde el lunes de la pasada semana las diligencias del Sr. Vilar y C, que recorren diariamente el trayecto de Ripoll a esta villa, han cambiado la hora de salida, por cuyo motivo los viajeros que tomen el primer tren de la mañana que sale de Barcelona, pueden llegar a esta villa a las 8 de la noche del mismo día.(26 de marzo de 1882, La Voz del Pirineo)

La Ceretana, que se constituyó en marzo de 1882 y comenzó a operar en junio de 1882: Trabájase con ahínco a la organización del servicio diario que la compañía de coches La Ceretana tiene proyectado inaugurar el día 10 de junio próximo. (21 de mayo de 1882, La Voz del Pirineo)

De ello, podríamos deducir que la Sociedad de Diligencia la Ceretana fue un intento de la compañía, que tenía el peaje de la collada de Tosas, de aprovechar esta posición de monopolio en su beneficio.

OCASO DE LA CERETANA.

Nos fue fácil encontrar el origen de La Ceretana; sin embargo, no lo ha sido el determinar el fin de la compañía.

Desgranando gacetas de prensa, hemos podido aproximar una fecha, que sorprendentemente es mucho más antigua de lo que habíamos avanzado. La Ceretana Sociedad de Diligencias, no feneció con la llegada del ferrocarril a Puigcerdà.

Concretamente, el 23 de agosto de 1885, la Voz del Pirineo nos anuncia que la junta de accionistas de La Ceretana había tenido dificultades para su reunión, de lo que parece desprenderse un cierto desinterés por parte de los accionistas de la compañía; y menos de un año después en mayo de 1886 la prensa ya denomina sucesores de La Ceretana a la compañía que realiza el servicio:

1886-5-9 La Voz del Pirineo.-Consignamos gustosos que los sucesores de La Ceretana han empezado a enmendarse del perezoso vicio de poner diez horas en el viaje de Ripoll a esta villa, puesto que en la mayoría de días de la pasada semana han llegado sus coches entre nueve y diez de la noche...

A partir de este momento, se sucede la denominación de la Ceretana, con la de sucesores de la Ceretana o incluso de la Nueva Ceretana.

El semanario "El Jueves", sin indicarnos la fecha de la disolución, nos confirma el fin de la compañía:

Viajes.—Después de la disolución, de la empresa La Ceretana, se han organizado dos compañías de coches, que en competencia se disputan los viajeros de esta a Puigcerdà al precio de dos pesetas y menos por asiento. Augurámosles con este sistema, mucha concurrencia y poco provecho. (El Jueves, 26 de enero de 1888.)

LA CERETANA, marca de transporte.

No obstante, la denominación de La Ceretana no desaparece del léxico popular, por lo que una compañía que apenas dio servicio durante 3 años, bautizó al transporte por diligencias por la collada de Tosas.

La Ceretana no puede atribuirse un éxito como empresa explotadora de transporte, al menos esto se desprende de su corta existencia. Sin embargo, sí que estableció una leyenda en su entorno, haciéndola perdurar como marca comercial, de modo que hoy parece que no existieran otras diligencias en la comarca.

Lo primero que hay que destacar es que tuvo una estrategia empresarial, con formación de una sociedad explotadora, solicitud de concesión de línea, disposición de vehículos propios para la explotación del servicio y una gran campaña publicitaria en la prensa.

Ya vimos en el post sobre la Ceretana fragmentos de los textos publicitarios aparecidos en la prensa no solo de la Cerdanya, sino de Barcelona.

También, posteriormente a la publicación, dimos con otras noticias que daban información sobre los coches para el servicio de la compañía: El Consejo de Administración de la compañía dc diligencias La Ceretana ha encargado la construcción de dos grandes coches a la acreditada casa Baucells de Barcelona, los cuales han de ser entregados a primeros de julio próximo. Interinamente, se servirán de otros coches que, parece, tienen preparados, para empezar la carrera cuanto antes. (26 de marzo de 1882, La Voz del Pirineo)

Unos meses después, la misma publicación vuelve a informar: Trabájase con ahínco a la organización del servicio diario que la compañía de coches La Ceretana tiene proyectado inaugurar el día 10 de junio próximo. Al efecto, ya se ha elegido todo el personal correspondiente, buenas cuadras en las paradas del tránsito, numerosa colección de caballos, magníficos coches, que se están terminando en casa Baucells de Barcelona y por último; se dispone de la Agencia que el ferrocarril de Francia tiene establecida a la Rambla de Barcelona frente del Liceo. Allí quedará establecida la Administración, en Barcelona, de La Ceretana, para lo que pueda convenir a los numerosos hijos y amigos de la Cerdaña, que tienen su residencia fija en dicha ciudad, en donde podrán tomar noticias frescas, puesto que todos los días, a la llegada del último tren, pasará por ella el conductor del coche que saldrá por la mañana de esta villa; distinguiéndose perfectamente sin necesidad de preguntar por él, puesto que, en letras de Oro, ostentará a la gorra el nombre de La Ceretana....(21 de mayo de 1882 La Voz del Pirineo)

Finalmente, la compañía comenzó el 1º de mayo sus primeras carreras: El día 1.º del corriente empezó la Sociedad La Ceretana a hacer viajes varios entre esta villa y la de Ripoll, durante la última quincena había efectuado varios, a fin de ensayar los caballos y de organizar los tiros. El resultado de estas pruebas no ha podido ser más satisfactorio, el ganado es excelente, de mucha fuerza, dócil y además de buena estampa. Hasta el día diez del corriente no estarán terminados los dos magníficos coches diligencias que para la Compañía construye la reputada Sociedad Material para ferrocarriles y construcciones de Barcelona, por cuyo motivo se hace interinamente el servicio con dos ómnibus de menores dimensiones. (4 de junio de 1882, La Voz del Pirineo)

De todas estas noticias, se desprende: primero, la necesidad de iniciar el servicio al inicio de la temporada estival, para aprovechar al máximo la peregrinación de pasajeros a la Cerdanya al inicio de temporada; segundo, la titularidad del fabricante de los carruajes que no fue otro que el carrocero Baucells, (Hijos de Segismundo Baucells) que al parecer en aquel momento ya estaba formando parte de la Material de Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona).

Volvemos a reproducir la fotografía de uno de aquellos carruajes.

Por contra, creemos que la corta duración como empresa, se debería a varios factores: Primero, la existencia de servicios anteriores ya bien establecidos y de gran profesionalidad.

Segundo, posiblemente un exceso de confianza en su capacidad de dominar aquel transporte frente a sus competidores, y con abuso de su posición de ventaja en la Collada, por sus privilegios en el peaje.

Tercero, sin duda, errores en el cálculo de costes-beneficios en la explotación del servicio que redundarían en una situación económica poco atractiva para los accionistas de la sociedad.

Así, una compañía que preveía una explotación inicial por diez años apenas alcanzaría los tres de vida activa.

DILIGENCIAS DE LA CERDANYA.

A la Ceretana le seguiría la empresa Sucesores de la Ceretana, que continuaría dando el servicio durante algunos años más, en competencia con otras diligencias que continuarían haciendo la ruta de Ripoll a Puigcerdà.

Así podríamos enumerar las compañías que explotarían la ruta de Tosas en forma cronológica:

Agencia General de Transportes José Vilar (a) Metus. Desde 1881.

Compañía General de Transportes Bernardo Marquet (a) Guixa y Francisco Balart. Desde 1881.

La Ceretana de 1882 a 1886.

Sucesores de la Ceretana, La Ribera o antigua Ceretana de 1886 a 1892, tal vez hasta 1898.

Miguel Serradell (a) Rutllat de Ribas (o Rotllat) servicios. intermitentes los años 1885, 1886 y 1888.

Diligencias de Agustín Roca y Cia. en 1892.

La Puigcerdanesa, en 1898.

Llegada del automóvil.

La última constancia escrita que hemos encontrado de servicio de diligencias por tiro de equinos en la línea de Tosas, lo tenemos en 1905; el semanario La Cerdaña de 23 de diciembre publicó:

Fá pochs dias caygué une euga del tiro de la diligencia, sens que afortunadament ningú pregués mal.

Hace unos días, cayó una yegua del tiro de la diligencia, sin que nadie resultará herido, afortunadamente.

El automóvil poco a poco iba tomando presencia en las rutas catalanas, La Gaceta Cerdana de 3 de agosto de 1908 publicaba: Es l'hora dels automovils. Diem aixó; perque sens ha dit que'l prop vinent istiu, se posará també un servey d'ells desde Bourg-Madame á Ax, que permetrá salvar ab pocas horas las alturas del Pimoren, y facilitará extraordinariament 1'anada a Tulosa …

Es la hora de los automóviles. decimos esto; porque se nos ha dicho que el próximo verano, se pondrá en servicio uno de ellos en Bourg.Madame que podrá alcanzar en pocas horas los altos del Puigmoren, facilitando el viaje a Toulouse.

El 17 diciembre del mismo año la Gaceta Cerdana anunciaba la llegada del primer automóvil que haría la ruta de Ripoll a Puigcerdà: En efecte; havia d'arribar per primera volta l'automovil qu'ha de fer el servey desde aquesta Vila a la de Ripoll. Es un cotxe fenomenal y no obstant y no entendri res fins m'atreviré a dir que's ben construit; la moltitut congregada desde molt rato a la plaçeta, mulititut impacienta, el rebi ab algun aplauso, que'l cotxe reve ab un fort terratremol, ...

En efecto; ha de llegar por primera vez el automóvil que debe prestar servicio entre esta Villa y Ripoll. Es un coche magnífico y aun no siendo un experto en la materia, me atreveré a decir que bien construido; la multitud congregada lo recibió con un gran aplauso que el coche respondió con un fuerte estruendo...

Desde entonces, el servicio, se haría en automóvil-diligencia según Ceretania

El último servicio que hubiera podido prestar la diligencia de la Ceretana, hubiera sido la representación de la Cerdanya en el Pueblo Español de la Exposición Universal de 1929, como se solicitaba: Sabem que es fan gestions per a què es cedeixi «La Ceretana», ço és, la vella diligéncia que durant tants anys fou l'unic mitja oficial de comunicació, per a que figuri l'Exposicio, plaçada davant de l'Hostal del «Pueblo Español».

 Entenem que és precis accedir a la demanda i preguem als senyors Alsina i Graells quina entitat, segons tenim entès, té la propietat del vell cotxe, que atenguin el prec.

Quants i quantes s'enterniran al visitar l'Exposició, en trobarse encarats amb el vell cotxe!  Molts que avui ja són àvis i fins d'altres que encara no ho són, davant del clàsic vehicle recordaran els esmorsars de La Molina, els dinars a deu ralets de Ribes, al «Periquey», al «Cones» i, més remotament, al Pere Metus, primer empressari del servei roda entre la nostra Vila i el reste d'Espanya. Ceretania 24 de febrero de 1929.

Tenemos conocimiento de que se están realizando gestiones para que se ceda «La Ceretana», es decir, la vieja diligencia que durante muchos años fue el único medio oficial de comunicación, para exponerla frente al Hostal del Pueblo Español. Entendemos apropiado acceder a la solicitud, por la que rogamos a los señores Alsina y Graells, entidad propietaria en la actualidad del viejo carruaje, que atiendan a ello.

!Cuantos y cuantas se enternecerán al visitar la exposición y verse frente al viejo coche¡ Muchos hoy abuelos, y otros que aún no lo son, frente al clásico coche recordaran los almuerzos en la Molina y las comidas a diez reales en Ribas, al «Periquey», al «Cones» y, más remotamente, al Pere Metus, primer empresario del servicio rodado entre nuestra villa y el resto de España.

No tenemos constancia de que así fuera.

Vicente Martorell, y la topografía de Barcelona

 

 

 En los años setenta, haciendo una consulta en  urbanismo de Barcelona,  vi por primera vez en el mostrador del "departamento del plano de Barcelona" y bajo un cristal, el fragmento de un plano en que podía verse a gran escala un sector de la Vía Layetana, concretamente el cruce con la avenida Cambó.

El detalle que más me sorprendió, fue la presencia de  vías tranviarias en un lugar en que desconocía hubieran existido.

Más tarde, pregunté a mi padre que había trabajado en aquel lugar durante muchos años, por aquellas vías; me confirmó que sí habían estado allí hasta que se hicieron unos parterres en aquel cruce.

Las vías correspondían a la concesión del tranvía del Putxet, de la que ya hemos escrito una entrada, pero no vamos a volver a hablar de ellas, sino del plano que nos las mostró.

           Plano escala 1:2000 y detalle ampliado del cruce Vía Layetana- Av. Cambó

El Martorell.

Años más tarde, en una consulta en el Archiu Historic Administratiu, sobre la cochera de la calle Taulat, volví a encontrar otras partes de este plano, allí lo denominaban "el Martorell".

La gran precisión que mostraban los dibujos y la escala a que estaban hechos, hizo que pidiera durante mis visitas a dicho archivo todas las copias que pude conseguir de las plantillas escala 1:500.

Uno de los planos escala 1:500

Mi interés particular era la presencia en ellos de las líneas tranviarias que estaban dibujadas a todo detalle. 

No pude completar el plano, pero unos años más tarde, en la cartoteca del ICC, pude encontrar copias de las 28 hojas a escala 1:2000; aunque tuve la decepción de comprobar que en ellas, por el procedimiento de raspado del vegetal y sobreescrito de nombres, se había eliminado toda la red tranviaria.

Recientemente, el Arxiu Municipal de Barcelona, ha digitalizado los planos a escala 1:2000 y 1:500, con lo que es posible la consulta de todo el gran Atlas que Vicente Martorell confeccionó y que es una auténtica fotografía de la ciudad en el periodo de su vigencia.

CARTOGRAFÍA DE BARCELONA.

Desde la antigüedad hasta hoy, Barcelona ha sido representada en multitud de mapas, una visita a las diferentes cartotecas digitales nos mostrará tantos mapas y planos que necesitaremos días para una completa visualización de ellos.

La cartografía fue una ciencia militar en su origen, era preciso a los diferentes ejércitos tener documentación precisa de los territorios a defender o atacar, así los planos fueron haciéndose cada vez más precisos.

Por otra parte, la eclosión de grandes obras públicas a partir del siglo XVIII, hizo necesario disponer de una mejor representación del terreno; la construcción de canales  y más tarde de una líneas férreas, precisaban el conocer perfectamente la orografía del suelo para planear desniveles y en su caso desmontes o viaductos. Así, en el siglo XIX ya estaba disponible una cartografía de precisión.

En Barcelona y en 1860, Miguel Garriga y Roca trazó el primer plano moderno de Barcelona, dibujado a escala 1:250, en el que podían apreciarse a todo detalle la ciudad entonces existente, es decir, la ciudad entre las rondas y el mar.

No encontraremos otro plano con mejores detalles hasta que el ingeniero Pedro García Farias traza, en 1891, un excelente mapa de la ciudad limitado por los municipios de Sant Martí de Provençals, Gracia y Sants.

Posteriormente, la anexión de los municipios de Gracia, Sant Martí, Sants, San Gervasi, etc. hizo necesaria la creación de un mapa de la nueva ciudad.

En los años veinte, el ejército traza un mapa de la zona costera de la ciudad a escala 1:5000, el Ayuntamiento solicita este material para usarlo en la creación de un mapa parcelario de la ciudad.

La tarea es tan compleja, y la falta de personal técnico adecuado para esta labor hace necesario que el Ayuntamiento contrate a los técnicos militares para la misma. Así nace el departamento del plano de la ciudad que dirigiría el ingeniero militar Vicente Martorell y Portas.

El plano de la Ciudad.

El departamento del plano de la ciudad, estuvo formado por técnicos militares de gran capacidad, con lo que el trabajo efectuado fue de una gran precisión, con los medios entonces existentes consiguieron resultados que superan los actuales trazados con satélite y AutoCAD.

Además, crearon una sistemática de signos muy clara y fácil de interpretar.

Los planos se trazaron originalmente a lápiz sobre papel canson y a escala 1: 200; de estos originales se derivarían dos series, una a escala 1: 2000 formados por 28 láminas que muestran una visión general de diversas zonas urbanas, y otra a escala 1: 500 formadas por casi 600 planos para los trabajos de detalle.

Estos planos a escala 1: 500 son los que según Martorell, forman el plano magistral de nuestra ciudad.

Los trabajos de Vicente Martorell y su equipo, se prolongaron desde 1925 en que se crea oficialmente el organismo del plano de la ciudad hasta 1970. Vicente Martorell, dirige el organismo desde el origen hasta su jubilación en 1949, lo que supone haber trabajado en tres regímenes completamente diferentes, lo que muestra que su profesionalidad estaba por encima de los cambios políticos.

Aunque no hemos encontrado una biografía de Vicente Martorell, en la publicación: Aproximacions a la història de la cartografia de Barcelona, dimos con el capítulo escrito por Oriol Clos, sobre el departamento del plano de la ciudad, con una excelente información sobre el departamento, sus mapas y la figura de Vicente Martorell.

El mapa Martorell y el transporte.

Vicente Martorell había estado en la cúpula de los ferrocarriles del sur de España, sin duda este factor influye en el cariño con que las vías férreas están presentadas en los diversos planos. No solo aparecen en él las grandes líneas férreas de la MZA o de la compañía del Norte, vías tranviarias, ferrocarriles Decauville e incluso vías industriales, están representadas con el máximo detalle, lo que es un auténtico regalo para aficionados, que gracias a él podemos encontrar vías inéditas al menos para nosotros.

A continuación detallaremos algunas sorpresas que se pueden encontrar en estos planos.

Iconografía del transporte.

Las vías férreas y tranviarias pueden verse sobre los planos sin necesidad de recurrir a interpretaciones gráficas, están dibujadas tal cual y a la escala correspondiente.

El detalle correspondiente a la sección B1-b del plano 1:500 de 1934, en el podemos apreciar en la confluencia de la Ronda Universidad con la calle de Pelayo, la compleja trama de raíles.

En el plano B1-d, pueden apreciarse los trozos de vía que en 1934 marcaban una reserva de concesión tranviaria en la calle de Caspe en su cruce con Claris.

En mi niñez, me gustaba seguir las vías que conectaban las diversas naves de la fábrica Torras de Poble Nou con la red ferroviaria. Evidentemente, no pude entrar en la fábrica, me conformaba con mirar desde la calle.

Los planos B2-m, y B2-n me muestran ahora la red completa, incluyendo las vías estrechas de transporte interno.

Las líneas que pasaban por la calle Ntra. Sra. del Coll han sido un enigma durante años, inicialmente la línea 25 procedente de Gran de Gracia se dirigía a través de la Travesera de Dalt a la calle Ntra. Sra. del Coll. 

En los años cuarenta, es sustituida por la línea 38 que procedente del Portal del Ángel  por las vías del antiguo TBEyG   continuando por Torrent de l'Olla y atravesando la plaza de la Creu  finalizaba en la calle de Ntra Sra del Coll.  

 

Si bien en el Plano E1 se puede ver el trazado original en 1928, en el parcial E1-i de 1946 se ve la modificación que supuso la prolongación de la línea 38.

Triángulo tranviario en la plaza de Ibiza.  Al formar composiciones unidireccionales con los tranvías 900, fue preciso hacer bucles en las terminales para la maniobra de cambio de dirección.

En Urquinaona, pudo hacerse un bucle sin dificultad, pero tanto en Horta como en Sant Martí se recurrió a la ejecución de un triángulo, el de Horta, quedó perfectamente dibujado en el plano H4-o.

Y así podríamos continuar viajando por los cerca de 600 planos del Magistral. Creo que muchos aficionados, como nosotros, podrán disfrutar viajando por estos mapas que pueden consultar en el Arxiu.

Finalizamos con dos visiones de la actual plaza Francesc Maciá, (Calvo Sotelo en los planos).

En la primera composición, de 1950, puede observarse el bucle tranviario y las vías con tercer carril de la Diagonal. A su derecha un fragmento del plano D2-t de 1962, en él han desaparecido las vías tranviarias, en su lugar, aparece un nuevo signo, que nos indica los postes de línea aérea del trolebús. 

Berlinas, góndolas, diligencias y galeras.

 

Tras un comentario que nos envió nuestro amigo Miquel donde nos indicaba que no habíamos explicado, qué eran la rotonda, la berlina y la baca de una diligencia, y sobre todo tras encontrar informaciones más certeras sobre las diligencias de la Cerdanya en la prensa comarcal de la época, vimos que no podíamos cerrar el capítulo de las diligencias, sino que había mucho terreno por explorar.

Además, la lectura de algunos libros decimonónicos, como las "IMPRESIONES Y RECUERDOS" de Julio Nombela, nos han dado unas descripciones precisas sobre la forma de viajar en estos medios en las primerías del XIX.

Caminos y carruajes.

El macadam revolucionó la construcción de carreteras.

Después de siglos de abandono por los poderes públicos, en el siglo XVIII, las redes europeas de transporte iniciaron un gran proceso de mejoras; se renovaron los caminos con nuevas normas de anchura y trazado y se construyeron nuevos canales. Estas mejoras, paralelas a la ilustración, se darían en Francia, Alemania y otros países europeos; en España también se inició un ambicioso proyecto de construcción de caminos, coincidiendo con el reinado de Carlos III.  

 A su vez, al disponer los carruajes de rutas más adecuadas y seguras, evolucionarían a vehículos más confortables y veloces; estos apenas habían cambiado desde los "carrus" romanos, eran vehículos rígidos y pesados, formados por una caja o plataforma sustentada por uno o dos ejes fijados directamente a ella, y con una lanza o dos varas para uncir a las bestias del tiro.

En Hungría y durante el siglo XVI, aparecieron los primeros carruajes con suspensión por correas de cuero, lo que permitiría un mayor confort a los ocupantes, y una mejor adscripción de las ruedas al camino.

Efecto de la suspensión en la marcha de un carruaje.

De la berlina a la diligencia.

En el último tercio del siglo XVII, el príncipe elector Federico Guillermo de Brandem-burgo,   encarga al arquitecto e ingeniero Filippo Di Chiese un carruaje para poder realizar largos viajes con comodidad. Este creó un coche de dos ejes con cabina cerrada dispuesta entre ellos y sustentada por un chasis a los ejes y ruedas. El hecho de que la cabina se situara entre los ejes permitía bajar la altura del vehículo y por tanto, su centro de gravedad, facilitando al mismo tiempo el acceso que sería por puertas laterales. Otra innovación sería la de disponer de una caja cerrada y con ventanas acristaladas, la mejora en cuanto a flexibilidad y suspensiones del vehículo permitían este lujo.

Berlina en la plaza de la catedral de Barcelona.

El diseño fue tan bueno que se extendió por los más importantes carroceros durante el siglo XVIII quienes lo fueron mejorando, y adaptándolo a las necesidades de sus clientes; también se sustituyó el sistema de correas de cuero, por ballestas metálicas y se optimizaron materiales y estructura para aligerarla.  

En su origen disponía de un pes-cante sobre el eje anterior para alojar al cochero y una banqueta en la parte posterior, en los que se situaban los pala-freneros, además tenían encima una especie de cofre donde se metían las provisiones para el viaje. En ellas podían acomodarse cuatro personas. De estas modificaciones surgieron el cupé, la góndola y la diligencia.

La góndola era una berlina más grande que podía contener doce personas sentadas en banquetas situadas en cada uno de los cuatro lados, en su techo disponía de una red para el equipaje ligero, disponiendo además de habitáculos en la parte inferior para la impedimenta más pesada.  También se denominaban góndolas a las diligencias de París que a principios del XIX hacían el transporte a los suburbios partiendo de la "rue Rivoli".

Plano de la caja de una góndola parisina.

Las diligencias en sus inicios eran coches cuya una caja que media 7 por 5 pies, (2x1,5m aproximadamente), con tres ventanillas en cada lado; delante se colocaba el cochero, detrás los equipajes, su nombre respondía a la rapidez con que efectuaba el viaje.  

A pesar de ser tan diligentes los citados coches, empleaban algunos días en sus recorridos y en invierno, según los países, aumentaba el tiempo empleado.

En 1819 aparecieron divididas en cuatro compartimientos, berlina, interior, rotonda y cupé, con baca para los equipajes, su capacidad entonces rondaba los 18 pasajeros.  Tomamos un párrafo de Julio Nombela para ilustrar estos compartimentos:

… las diligencias, coches de gran tamaño divididos en tres compartimentos: berlina, el preferente, interior y rotonda. Algunos tenían cupé en la parte superior delante de la baca, que era donde se colocaban los equipajes. Los asientos de cupé eran los más baratos. Todos los de las diligencias estaban numerados y había que pedir los billetes con bastante anticipación.

Según los países se modificaba la diligencia. En Suiza, por ejemplo, era preciso aumentar su estabilidad; el equipaje se colocaba debajo y los asientos de los viajeros eran más elevados para que pudieran gozar mejor de las bellezas del paisaje. Como el centro de gravedad resultaba más bajo, el vehículo corría menos riesgo de despeñarse o volcar. 

Posteriormente, fueron agrandándose y modificando su estructura, hasta los últimos modelos de principios del siglo XX, como la diligencia conservada en Igualada, que ya tiene similitud a la caja de un autocar de la época.

La galera.

Otro vehículo que a veces se confunde con la diligencia era la galera. Eran carruajes de dos ejes que se usaban para el transporte de mercancías. Eran carros sin suspensión, normalmente tirados por mulas y dedicados fundamentalmente al transporte agrícola y de mercancías. 

La escasez de medios de locomoción en la mayoría de rutas los adaptó al transporte de viajeros, e incluso llegaron a construirse con caja para el transporte de pasajeros, pero no pudieron competir con las diligencias cuando concurrían en una ruta. Su velocidad no pasaba de los cincuenta kilómetros al día.

Hallaremos la mejor descripción de ellas en los recuerdos de Julio Nombela:

El mes de septiembre estaba en sus postrimerías, ya no era cosa de viajar por las noches y la galera, atestada de viajeros, salió de Granada en las primeras horas de la tarde. Para recorrer el trayecto hubiera tardado un día la diligencia: la galera necesitaba tres; pero no había otro medio de locomoción. Después de estar bien repleta la amplia bolsa de la galera con equipajes y bultos de mercancías, se colocaban sobre esta especie de cama uno ó más colchones, según el número de los que llevaban los viajeros para su comodidad, favoreciendo los poseedores de ellos a los que carecían de tan necesario adminiculo. Entraban por delante los viajeros, porque la zaga estaba ocupada por bultos y baúles, y sobre los colchones iban sentándose unos enfrente de otros. Con pretexto de que las señoras no debían bajarse, se las relegaba al fondo, cuidándose de colocar al marido al lado de su mujer, a la hija al lado de su padre y así por el estilo, de modo que entre cada dos personas introducían sus piernas las que estaban enfrente. 

Las cestas con merienda, los paquetes pequeños, las botas de vino, las alcarrazas con agua y las guitarras, que nunca faltaban una ó dos en estas expediciones, colgaban del techo atadas del mejor modo posible a los arcos y tiras de madera que servían de armazón al encerado toldo. A los lados exteriores de la galera, para aprovechar el espacio y hacer contrapeso, iban también muy bien atados y cubiertos con lona ó hule negro, equipajes y mercancías.

                                  Paisaje con galeras, Jan Brueghel el Viejo, 1603, Museo del Prado

Al terminarse aquel depósito de seres humanos, que más parecían arenques en tonel, se encontraba el pescante, donde tomaban asiento el mayoral, alguna señora si se mareaba, algún viajero de los más cucos ó amigo del mayoral, y el zagal, que se bajaba a cada instante para arrear a la Zagala, a la Polinaria, a la Generala o a la Coronela, acompañando sus voces con gritos salvajes para ayudar a las mulas a subir las cuestas y con palabrotas y maldiciones, que yo aprendí, no sin que mi padre, que tenía el genio vivo, dijese al mayoral, al zagal y a cuantos quisieron oírle, que aquello era una bestialidad, que España era un país de cafres y otras lindezas por el estilo, en lo que todos los viajeros estaban conformes; pero el mayoral pretendía que sin aquel lenguaje, al que estaban acostumbradas las mulas, no llegaríamos nunca y que el que no quisiera oír, que se tapase los oídos.

La Ceretana, Sociedad de Diligencias.

 

 

 

 

Hace unos días, nuestro amigo Miquel nos envió la fotografía de la llegada de unos carruajes al hostal de la Molina a principios del siglo XX.

El documento procedente de "Cerdanya records S.XX", indicaba que se trataba de la llegada de la diligencia de  «La Ceretana» al hostal de la Molina tras atravesar la collada de Tosas.

Al intentar ampliar la información a nuestro amigo, nos dimos cuenta de que no disponíamos de ella, por lo tanto, era un buen motivo para documentarnos sobre las diligencias de  «La Ceretana» .

Plano del partido judicial de Puigcerdà, que incluía el trazado de Ripoll a la capital

La Cerdanya y sus comunicaciones en el siglo XIX.

La Cerdanya es parte de una gran comarca catalana que fue dividida entre España y Francia tras el tratado de los Pirineos. Por ello, sus comunicaciones naturales están en la vertiente francesa, en la Catalunya francesa o departamento de los Pirineos orientales.  Otra vía de comunicación era el camino a la Seu de Urgell siguiendo la cuenca del Segre.  Finalmente, quedaban las rutas pirenaicas que, atravesando la collada, llegaban a Ribas de Freser y Ripoll. Esta última, hasta mediados del XIX, era una vía de herradura solo apta para transporte al baste, es decir, mediante alforjas a lomos de mulas, asnos y caballos.

Fragmento del mapa del corregimiento de la Cerdaña, sXVIII

Con la división provincial española de 1833, la Cerdanya, pasó a depender administrativamente de Girona, sin embargo, las comunicaciones entre la Cerdanya y la capital de provincia, podríamos decir que eran sumamente precarias. Paralelamente, el mismo año se crea la Dirección de Caminos; que con la ley de Carreteras de 1851 clasifica estas en: generales, transversales, provinciales y locales, más tarde según la ley de 1857 pasan a ser de primer, segundo, tercer y cuarto orden; siendo la carretera de Barcelona a Ribas por Granollers (Barcelona) y Vic de segundo orden y la de Ribas a Puigcerdà con ramales a Llívia y a Bourg-Madame, de tercer orden.

La carretera llegaría a Ribas en 1875, y a la collada de Tosas en 1880, donde por motivos de defensa, quedaría paralizada hasta 1901, año en que se reanudaría la construcción.

Un interesante artículo publicado en EL DILUVIO el 12 de junio de 1882, es decir, 3 días antes de la entrada en servicio de  «La Ceretana», nos muestra como era el transporte antes de la llegada de este medio:

UN VIAJE A LA CERDAÑA.

... Aun en estos últimos tiempos, un viaje a la Cerdaña desde Barcelona por territorio español, exigía grandes sacrificios y un valor a toda prueba. Este viaje se hacía en ferrocarril basta Granollers, de Granollers a Vic recorrían los viajeros el trayecto hacinados en una desvencijada diligencia y de Vic a Ripoll, donde se pernoctaba, en una mala tartana. A la mañana siguiente el Viajero se encaramaba sobre el lomo de un mulo y en esta cómoda posición recorría las diez leguas que median de Ripoll a Puigcerdà por veredas casi intransitables, suspendido sobre precipicios, abrasado por los rayos del sol en las hondonadas y calado hasta el tuétano por los frecuentes chaparrones propios de la cordillera pirenaica, y llegaba por la noche, si todo había ido bien, a la última de aquellas poblaciones fatigado, molido y descoyuntado, es decir, verdaderamente enfermo.

Este artículo, que hoy denominaríamos publirreportaje, nos muestra las excelencias de la Cerdaña como lugar de estiaje y las bondades de los nuevos medios de locomoción en contraste con los del pasado.

La carretera de Ribas a Puigcerdà y el camino de La Molina a la collada de Tosas.

Un grupo de inversores liderado por Félix Macía Bonaplata creó una sociedad para la construcción de un camino particular, que permitiría la continuidad de la carretera de Ribas a la collada de Tosas.

Posiblemente, hoy sería un caso flagrante de tráfico de influencias y uso de información privilegiada. La sociedad creada por un grupo de inversores ceretanos y barceloneses, liderados por Félix Macía, adquirió varias fincas de montaña en la collada de Tosas, y por ellas trazaron un camino carretero.

De esta forma, con solo un tramo de cinco kilómetros entre la Molina y la collada, podían aprovechar en su beneficio el tramo construido por el Estado desde Ribas de Freser hasta la collada de Tosas, estableciendo un punto de peaje que grabaría el tramo de su propiedad, además al estar en un terreno propio, la sociedad, podía establecer sus propias tarifas, sin tener que acogerse a las estatales, más económicas.

Una serie de cartas al director publicadas en La Publicidad con el epígrafe: TRAVESURAS DE UN DIPUTADO ECONÓMICO. Nos ilustran al respecto:

La Publicidad, Barcelona, 21 de julio de 1882

Felíx Macía

... Yo no sé, si los lectores de LA PUBLICIDAD y el público en general, sabrán que hace años que esta pobre comarca ceretana se halla desamparada de todos los gobiernos, sin duda para que tengamos ocasión de observar desde estas fronteras cómo se administra en Francia y cómo se administra en España. Con grandes dolores y no pocos esfuerzos, consiguióse la carretera hasta Ribas y después, mal que bien, hasta el Collado de Tosas. Por fin lució el día de la felicidad, porque tenemos un diputado a Cortes que se prestó a hacernos dichosos, y con ayuda de algunas personas de buena fe, se ideó el camino-carretero que desde la collada de Tosas llega a la Molina, cosa que siempre es de agradecer, y lo sería aún más, si no se hubiera visto que el susodicho diputado protector del país, hacía como los administradores de ciertos santos: dos para él y para el santo uno.

La carretera figuró, pues en el programa electoral del diputado económico, un poco saltarín en materias políticas, don Félix Maciá y Bonaplata, y no hubo más que hablar. El señor Maciá fue el protector nato de ese risueño cuanto desgraciado país. Entre los accionistas hay personas que realmente hicieron sacrificios por el interés de la comarca, pero parece que también hay en la sociedad algún cacique antiguo y desmontado, que trata de aprovecharse de la construcción de la carretera, mucho más de lo que permiten aquellas obras inspiradas por el patriotismo.

Como era natural, la carretera debía pagarse y era justo que volvieran al bolsillo de los accionistas las cantidades anticipadas. Se estableció para ello un portazgo, gracias a la influencia del diputado económico, y en él se han cobrado sumas no despreciables, en concepto de peaje.  (...)  El diputado en cuestión, dícese, cree sin duda que su carretera basta, y como esta le reditúa pingües ganancias, hasta el punto de haber devuelto ya una buena parte del capital y de disponerse a construir edificios, que prueban el buen estado del negocio, no le preocupa que todo el comercio y la industria de la Cerdaña, tenga que pagarle eternamente vasallaje; con lo que queda constituido dicho diputado económico, en señor feudal que cobra derecho de peaje a toda una comarca, utilizando, mediante la construcción de unos pocos kilómetros de camino la carretera general de Barcelona a. Puigcerdà.

¿No ven ustedes esta historia, similitud a alguna más reciente, es decir, las facilidades de alguna administración hacia un determinado túnel y las dificultades para que otro túnel en la misma collada pudiera llegar a su realización, que aún hoy ni está presupuestada?

LA CERETANA

Pero volvamos a nuestra historia de diligencias. 

Con la carretera ya disponible para el transporte desde el Ripollès a la Cerdaña, la compañía escrituró en 1882 una nueva sociedad: LA CERETANA.

En la Gaceta de Madrid de 23 de abril de 1882, se publicó la escritura constitutiva de la sociedad, en la que se afirmaba:  … Que a fin de establecer una comunicación regular y cómoda entre la villa de Puigcerdà, sus pueblos comarcanos y la de Ripoll, en combinación o no con el ferro-carril que desde esta última villa conduce a la presente ciudad, con objeto de utilizar las ventajas del mismo, así como las de la carretera nuevamente construida hasta la Cerdaña, creen conveniente plantear un servicio de diligencias, y como medio más fácil e indicado de realizarlo la constitución de una Sociedad anónima; por lo cual de su espontánea voluntad declaran, convienen y pactan lo siguiente:

1.° Los otorgantes, con arreglo a las prescripciones del Código de Comercio y ley de 19 de octubre de 1869, forman y en virtud del presente instrumento constituyen una Sociedad anónima con domicilio en la villa de Puigcerdà, la cual se denominará  «La Ceretana» , Sociedad de diligencias.

La Compañía tendrá por objeto lo que se expresará en el art. 3º de los estatutos que luego se insertarán. (...)

ESTATUTOS : TÍTULO PRIMERO. 

Denominación, domicilio, objeto y duración de la Compañía.

Artículo 1.° Se constituye una Compañía anónima, con arreglo a las disposiciones del Código de Comercio y ley de 19 de octubre de 1869, que se denominará  «La Ceretana», Sociedad de diligencias.

Art. 2.° La Compañía tendrá su domicilio legal en la villa de Puigcerdá.

Art. 3.° El objeto de la Compañía será:

1º. El establecimiento de un servicio público de diligencias para el trasporte de viajeros, equipajes y encargos entre la villa de Puigcerdà y la de Ripoll y viceversa, con servicio al propio tiempo de carros u otros vehículos para el trasporte de equipajes y encargos entre los mismos puntos, si las necesidades del tráfico lo requirieren a juicio del Consejo de administración. 

La compañía también acarreaba mercancías a la Cerdaña.

 2º El establecimiento de servicios particulares o públicos de la clase de carruajes que se creyere más conveniente entre Cerdaña, Ripoll y pueblos del tránsito; y entre los diferentes puntos de toda la Cerdaña entre sí, siempre que el mismo Consejo creyere conveniente su planteamiento.

Art. 4.° La duración de la Compañía será por el término de 10 años, sin perjuicio de los ulteriores acuerdos que acerca de dicha duración pudieran tomarse con arreglo a los artículos 28 y 46. (...)

Habría que indicar, que el Señor Félix Macía era socio y uno de los impulsores del Ferrocarril de Granollers a las minas de San Juan de las Abadesas. Además, la sociedad se creó al poco de haber llegado dicho ferrocarril a Ripoll, con lo que se garantizaba una buena conexión a los viajeros con destino a Puigcerdà.

El F.C. de las minas de san Juan de las Abadesas a su paso por Ripoll.

 Volviendo a “UN VIAJE A LA CERDAÑA.”, veremos los elogiosos comentarios hacia el nuevo transporte:

... Hoy felizmente la cosa ha cambiado; hoy se hace aquel viaje con rapidez, economía y comodidad. ... el tren lleva el viajero a Ripoll y allí le reciben las diligencias de la compañía «La Ceretana» que en poco más de seis horas le transportan a Puigcerdà, a donde halla fondas y paradas de más o menos importancia, como son la de la Plaza, la de Aígua-beneita, la de Tixaire, la de la Pascuala, y tal vez alguna otra que no conocemos, todas ellas proporcionalmente bien servidas. (…) El viaje, como hemos indicado, es hoy cómodo, rápido y económico: Es cómodo porque la empresa «"la Ceretana"», no es una empresa de explotación de un negocio, sino una derivación de la misma sociedad propietaria del trozo de carretera Puigcerdà al puerto; que, no contenta con haber dotado al país de aquella importantísima mejora, ha querido proporcionar al viajero todas las posibles comodidades; así es que sus coches son holgados cómodos y perfectamente acondicionados, arrastrados por magníficos tiros de potencia sobrada, y estos dirigidos por conductores, atentos y amables; la administración está en manos de personas aptas, probas y cuidadosas y bajo la atenta inspección de dos o tres de los más inteligentes y celosos miembros de aquella sociedad, los cuales no reparan en sacrificios ni rehuyen molestias para estar a todas horas a la altura de todo cuanto ocurra así en la administración como en los viajes. El viaje es rápido, porque el viajero que sale a las 5 de la mañana de Barcelona llega a Puigcerdà a las 6 de la tarde sin precipitaciones ni molestias desusadas.

Y es, además, económico como lo indican los siguientes precios de pasaje.  De Barcelona a Ripoll, vagón de 1ª 53'60 rs; de 2ª 40'20; de 3ª 25, y de Ripoll a Puigcerdà, en diligencia, 50 rs en la berlina; 40 en el interior y 21 en la imperial

¡Como pueden, ver el colmo de la perfección!

Dos días después, "La Publicidad", nos presenta los nuevos carruajes de  «La Ceretana»:

La Publicidad, Barcelona, 14 junio 1882  ***Uno de estos últimos días, vimos uno de los coches diligencias adquiridos por la compañía «La Ceretana», los cuales deben prestar el servicio desde Ripoll a Puigcerdà. Parecen ligeros, son relativamente de escasa cabida y su aspecto es sencillo, pero agradable.

LA CERETANA Y SU COMPETENCIA.

Los paisajes idílicos, también tienen sus tormentas. Como ya hemos avanzado, al tratarse de un camino particular de peaje, se prestaba a la arbitrariedad por parte de sus administradores, así volviendo a las "TRAVESURAS DE UN DIPUTADO ECONÓMICO", veremos que la sociedad, intentaba crear un monopolio del transporte a través de la Collada:

... Fundóse en efecto la sociedad con accidentes varios y divertidos, y para hacer mejor la jugada, quedó de Presidente de la carretera, el señor don Félix, y de Presidente de la sociedad de coches, don Rafael de Pons, antiguo cacique reaccionario del país. Al momento se tocaron las consecuencias de lo beneficioso que iba a ser para aquel la sociedad de coches unida a la de la carretera; pues hay que advertir, para conocimiento del curioso lector, que con ligeras variantes son los mismos accionistas.

Y hétenos aquí a Periquillo hecho fraile. Dueños del punto intermedio entre la Collada de Tosas y la Molina, se han decidido a explotar de un modo inexplicable toda la industria de trasportes del país. Si el señor Maciá no quiere, no puede ir un carro de Ripoll a esta villa. 

Punto del peaje en la Collada de Tosas.

Él exige su peaje en la forma que estima conveniente y ahora, con la compañía de que es presidente real, aunque oculto, tiene en su mano la suerte de todas las compañías que se establezcan para recorrer dicho trayecto. De manera que la compañía de coches del señor Macía no puede sufrir competencia, y no la puede sufrir, porque al paso que exige grandes derechos de pasaje a los demás vehículos, su compañía o no los paga, o los paga mucho menores. Así nos hemos quedado sin la competencia de una sociedad francesa próxima a organizarse, sin una compañía de Berga que estaba dispuesta a hacer esta carrera y sin la multitud de coches particulares que han de rendir, también vasallaje en los términos que el señor Macía guste, a la compañía de sus coches. Y lo más raro del caso es, que las condiciones que impone si no fueran odiosas serían extravagantes. Varía los precios a su antojo según de quién se trata, y por consiguiente, tiene en su mano todos los transportes del país a los que graba en la forma que le place. Y como es claro que un hombre no puede ser universal, el señor Maciá que ha sido un ferro-carrilero desdichado, es también un calesero mediano y sucede que no guía los carruajes con la perfección que lo hace el señor Vilar, conocido por Pere Metus, que ha encanecido en el oficio; y un día los caballos se le alborotan y llegan a punto de echar a un derrumbadero a los coches, pintaditos y todo, y luego por más que arrea, los coches de Vilar sin esfuerzo alguno llegan dos horas antes que los suyos a Puigcerdà, y el diputado económico se enfada y por medio de su lugarteniente el señor don Rafael de Pons, manda que se eche la cadena al llegar a la Molina los coches de Vilar, para que no se vuelva a repetir el desaguisado de que los coches del señor Vilar pasen delante de los de la compañía parlamentaria...

Es triste ver estos abusos que se producían y de los que gracias a las hemerotecas podemos hoy constatar.

Coche de diligencia de Bonshoms Suñer que hacía el trayecto de Ripoll a Puigcerdà.

No hemos profundizado más en el tema, pero podemos constatar que a pesar de que en 1897 se eliminaron las restricciones para la continuidad de la carretera estatal, las obras no se reanudaron hasta 1901, finalizándose en 1916, sin embargo, no pudo abrirse la nueva carretera por presiones efectuadas por los concesionarios del portazgo:

Los concesionarios, a través del entonces Diputado a Cortes D. Eusebi Bertrand Serra, a toda prisa emprendieron acciones encaminadas a que se revocara la autorización indicada, como se revocó, según "El Gall de Ripoll" de 25 de marzo de 1916.

Finalmente, el 16 de mayo de 1916 se abrió definitivamente la carretera estatal, por lo que hemos de creer que a partir de esta fecha desaparecería el monopolio del transporte en aquella comarca, de todas maneras, el peaje había tenido una duración de 34 años es decir mucho más de los 10 años indicados en los estatutos de constitución de «La Ceretana».

Epílogo. Llegada del Ferrocarril a Puigcerdà.

Poco tiempo después, el 3 de octubre de 1922, llegaba el Ferrocarril a Puigcerdà, desapareciendo la tradicional incomunicación a través de la Collada de Tosas.

No hemos encontrado aún la fecha en que «La Ceretana» desapareció o fue absorbida por otras compañías, pero su función original finiquitó al llegar el ferrocarril a Puigcerdà.