Nicolas II en tranvía.

En una búsqueda de datos para una futura entrada sobre los conductores (cobradores) de tranvía, dimos con un divertido artículo de Ezequiel Boixet sobre un supuesto viaje del Zar Nicolás II en Tranvía.
Dada la fecha de publicación, (día de los Inocentes), albergamos alguna duda respecto a la veracidad de la misma. No obstante y tras leer en la wikipedia un extenso artículo sobre el último Zar de Rusia, nuestras dudas se han disipado y aunque, la historia fuera una fantasía, no deja de ser una grata diversión. Esperamos que la disfruten.
Pagina 1.—Jueves 28 Diciembre 1899.
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Nicolás II no es solamente uno de los monarcas más bonachones y más humanitarios que, según sus biógrafos, corren hoy por Europa: es también uno de los más sencillos en sus costumbres y menos amantes de las etiquetas cortesanas, materia en la cual se mostraron muy intransigentes casi todos sus antepasados.
Su bisabuelo consideraba como una falta de respeto que se fumase hasta en las calles de San Petersburgo: la capital le pertenecía; era la ciudad, que él habitaba; tenía, por consiguiente, algo de sagrada, y los agentes de policía hubiesen detenido inmediatamente al transeúnte bastante osado para encender un pitillo en medio de la vía pública.
Por cierto que esta prohibición de fumar estuvo a punto de originar un grave conflicto diplomático. Un plenipotenciario prusiano recién llegado a la corte de los Tzares y que ignoraba tal disposición, paseábase una tarde tranquilamente por uno de los muelles del Newa. Vínole la idea de encender un cigarro, y apenas había dado los primeros chupetones, se le echaron encima dos agentes que, con modales muy bruscos y no teniendo conciencia de quién podía ser el fumador, le quitaron el cigarro de los labios e intimaron al paseante la orden de seguirles. Tenía el prusiano muy mal genio y tenía además una fuerza hercúlea: de un par de puñetazos, admirable mente aplicados, envió patas al aire a sus dos agresores levantándose uno de éstos furioso, y se lanzó de nuevo sobre el extranjero: éste cogió por la cintura al representante de la autoridad petersburguesa y lo tiró al agua.
Luego y viendo que se acercaba un grupo de policías y soldados puso el grito en el cielo, invocó su carácter de diplomático extranjero, lo cual hizo detener á los acometedores, encendió su segundo cigarro y se marchó tranquilamente.
La aventura causó un escándalo enorme; el Tzar se puso furioso y, según parece, poco le faltó para que mandase enviar sus pasaportes al "plenipotenciario teutón. Pero la razón de Estado habló más fuerte que su enojo y el episodio no tuvo más consecuencias.
El abuelo de Nicolás II, sin llevar su intransigencia etiquetera hasta el punto que su predecesor, manifestándose siempre muy celoso de las prácticas palaciegas.
Algo más flexible fue su heredero, Alejandro III, pero no tanto como su hijo, el
Emperador actual, cuyo desdén por las leyes del protocolo, trae consternados a los chambelanes y maestros de ceremonias del palacio imperial. Y causa además, una inquietud indecible al jefe superior de policía, temeroso siempre de que los nihilistas se aprovechen de alguna imprudencia del joven soberano.
Durante los primeros tiempos de su elevación al trono, era muy aficionado Nicolás II á salir de incógnito con su esposa, con la cual, vestidos ambos muy sencillamente, daban largos paseos, al anochecer por los barrios más excéntricos de San Petersburgo. Y como esas salidas las verificaba, súbitamente, sin dar aviso a nadie, el jefe de la policía volvíase loco para establecer una vigilancia que pusiera la imperial pareja a cubierto de un atentado.
De esta llaneza en sus costumbres, al propio tiempo que de su simpático sentimiento de delicadeza, acaba de dar nueva prueba el Tzar, á propósito de cierto sucedido que movió mucho ruido en los círculos militares de la capital rusa.
Los oficiales de la guardia supieron que un día uno de sus compañeros había ido de su casa al cuartel.... ¡en tranvía! El hecho pareció notoriamente escandaloso: que un hombre que tiene el honor de vestir el uniforme de la guardia recorra un largo trayecto á pié, pase, aunque lo conveniente sea que un oficial vaya ó montado á caballo, ó bien en troika, ó en carruaje, sino de propiedad, de alquiler.
Pero ir en tranvía mezclado con la turba es cosa que realmente no se concibe y que en modo alguno puede tolerarse. Así opinaron los señores oficiales del cuerpo reunidos en cuerpo deliberante. Y en méritos de esa opinión, tomaron el acuerdo de que se invitara al culpable a presentar en el término de tres días su dimisión.
El pobre oficial, aterrado al recibir la comunicación de sus compañeros, participó el caso a un pariente, funcionario público, el cual encontró medio de poner al Emperador al corriente de lo que pasaba.
Nicolás se enteró minuciosamente de todo, y averiguó que el joven militar, hombre de irreprochables antecedentes y de cuya hoja de servicios nada dejaba que desear, tenía un solo defecto: el de ser pobre, de no contar con más bienes de fortuna que su paga, circunstancia que a los ojos del simple buen sentido, cuando no a los de la etiqueta militarista, justificaba plenamente que en vez de tomar el coche de alquiler, hubiese tomado el tranvía.
A la mañana siguiente, Nicolás II, vestido con el uniforme de oficial de su guardia, salía, sólo, sin acompañamiento alguno, de su palacio, y por la primera vez en su vida,-seguramente; subióse a un coche del tranvía y sentándose democráticamente entre un hortera que se dirigía a su almacén y una criada que tornaba del mercado con el cesto lleno de provisiones.
Después de atravesar media ciudad se apeó el ilustre viajero en frente del cuartel del primer regimiento de la guardia imperial; hizo reunir al coronel y a toda la oficialidad y en tono semi irónico, semi grave, les dijo:
—Señores, acabo de recorrer el trayecto que va desde mi palacio aquí en tranvía; y vengo para saber si este capricho me hace indigno, a vuestros ojos, de seguir perteneciendo al cuerpo, cuyo uniforme visto.
La lección produjo su efecto; mejor dicho, hizo doble efecto; porque no solamente recibió el oficial agraviado por manera tan injusta y tan necia, la satisfacción más cumplida que podía esperar, sino que toda la aristocracia militar petersburguesa se afana ahora por seguir el ejemplo del soberano. Y lo más “dernier geure”, lo mas “smart”, consiste hoy en ir en tranvía vestido de uniforme.
Juan Buscón. ( Ezequiel Boixet)Los tranvías de San Petesburgo
La primera línea de tranvía de San Petesburgo se construyó en 1894, a la derecha del río Neva .
En la Rusia pre-revolucionaria (a diferencia de EE.UU.) el tranvía no era un fenómeno generalizado y su implantación estaba relacionada con la situación económica de las ciudades, la disponibilidad de demanda efectiva de sus residentes y la actividad de las autoridades locales. Hasta 1917 además de los sistemas en Moscú y San Petersburgo, sólo se abrieron al tráfico una docena de ciudades en las cuales la mitad de redes eran comerciales e industriales en ciudades ribereñas del Volga.
Una de las curiosidades entre los tranvías rusos fueron los tranvías sobre hielo o tranvías de invierno. El hecho de que el tranvía fuera un monopolio en que una sociedad de tranvías de tracción animal tenia arrendada la superficie de todas las calles de Petrogrado, impedía la instalación de otras compañías de transporte.
Pero esto no afectaba al curso de los ríos que en invierno permanecían una larga temporada con su superficie congelada. Así se dió el caso de que se crearon varias líneas sobre la superficie helada del Neva : la Plaza del Senado - Isla de Vasilevski, área Mytischinskaya - lado de Petrogrado, el Campo de Marte - Lado Vyborg. En ellas los rieles y durmientes se disponían simplemente apilados en la superficie de hielo, los postes para cables el cable de alimentación eléctrica se clavaban directamente en el hielo. Estos tranvías de hielo comenzaron a operar en el invierno de 1904-05.

El Ferrocarril de transporte de arena del Rio Besós

El primer tranvía de can Tunnis

El 5 de agosto de 1884 una sociedad formada por los señores Ibáñez, Riera y Atxer, solicitó autorización para la instalación de una línea de tranvía en la recientemente abierta carretera del Port, con inicio en el Barrio de Sants y final en la Playa de Can Tunnis.
La línea, con un trazado de cuatro kilómetros, contaría con 14 apartaderos para el cruce de los trenes. La principal justificación de la misma era el transporte industrial de arenas para las construcciones que en aquel tiempo se efectuaban en Sants y en la zona oeste del Ensanche.

Así mismo, en temporada estival, también se le pretendía dar utilidad turística, pudiendo llevar pasaje a los entonces famosos "baños de Can Tunnis".
El hecho de que la línea pasara por una carretera con tramos muy estrechos, algunos inferiores a los cuatro metros, decidió a la autoridad no conceder licencia para esta línea, en documento expedido por la Comisión de Fomento a 28 de febrero de 1889.
Posteriormente, un nuevo proyecto por la carretera de la costa, haría realidad aquel tranvía que durante muchos años enlazaría el barrio de las Atarazanas con el de can Tunnis y el entonces incomunicado cementerio Nuevo o del Oeste.
Por aquel tiempo, el Ensanche estaba en pleno crecimiento, y había necesidad de medios de transporte de mayor capacidad que los habituales carros para abastecerlo de materiales de construcción .

Si bien aquel tranvía no llegaría nunca a ver la luz, el que finalmente sí alcanzaría can Tunnis llevaría como únicas mercancías los cestos y "farcells" de las payesas de aquellos barrios y las coronas y flores de los visitantes del cementerio y nunca arenas ni materiales de construcción.

El ferrocarril de arenas del río Llobregat

En cambio, al final de aquella línea si que existió un pequeño ferrocarril para trajinar las arenas extraídas de la playa, en gran parte constituidas por sedimentos del Llobregat, llevándolas hasta una planta de clasificación en can Tunnis, precisamente en el punto donde terminaba el tranvía de aquella barriada, hoy casi desaparecida. De este pequeño ferrocarril sólo disponemos de una fotografía y un plano de 1931, no teniendo constancia de que hubiese sido traccionado por animales.
El ferrocarril del río Besós

En cambio, gracias a una fotografía recibida, sí que podemos afirmar que otro ferrocarril arenero, en este caso en la ribera del río Besos, tuvo una primera época de tracción animal, según puede verse en la fotografía y en el detalle de la misma, las vagonetas eran empujadas de dos en dos por una mula en limonera.
Este ferrocarril pertenecía al Consorcio de la Zona Franca del Puerto de Barcelona, propietario de la concesión de extracción de arenas, entre las que también estaban, las anteriormente citadas instalaciones del Llobregat.

La vía estaba construida con raíl Vignole de 10kg por metro con un ancho de 600 mm y clavada sobre traviesas de madera , discurría desde el litoral junto al campo de la Bota ascendiendo paralelamente al cauce del río Besós, hasta las inmediaciones de la carretera Nacional -II donde se encontraba la planta de tratamiento de arenas.
Otro ramal llegaba a aquella planta procedente de una instalación sita un par de kilómetros río arriba, donde se cargaban arenas procedentes del lecho del río, práctica hoy prohibida.
Este ferrocarril estuvo en servicio hasta los años cincuenta aunque la tracción pasaría a ser realizada por tractores de gasolina que sustituirían a las mulas, suponemos que en los años veinte.


1 DE JUNIO DE 2014   Hemos recibido un correo que por su interés, incluimos a modo de epilogo de esta entrada:
Benvolgut amic,
Buscant unes dades del teu meravellós blog he trobat l'article titulat "El Ferrocarril de transporte de arena del Rio Besós", on mostres una fotografia d'un tren industrial de tracció a sang davant dels Olis Salat.

Aquesta fotografia correspon al tren de treballs de Montjuïc, doncs els Olis Salat estaven a la cantonada carrer Fra Juncosa amb el cerrer Lleida. El carrer Fra Juncosa no era perpendicular del tot al carrer Lleida (ara forma part de l'Avinguda Rius i Taulet) tal com es pot apreciar a la fotografia mostrada en l'article.....

Alfred Puig                                              

Por lo tanto, pensamos que son erróneas, las afirmaciones sobre tracción animal en el ferrocarril del río Besós.  y en cambio tendremos un nuevo punto a indagar, los ferrocarriles que hasta la urbanización de Montjuic surcaron la montaña en diversas tareas, muchos de los cuales si eran de Tracción animal.

En 2014 Xavitren de forotrenes, lanzo un reto para identificar una línea que habia encontrado explorando una fotografia aerea de 1947 del ICC. 

No hemos localizado información sobre ella, aunque se mantiene en una foto similar de 1965.

Creemos que puede tratarse de un ramal para abastecer al puerto de materiales de construcción. de paso, hemos solapado la fotografia con la situación actual del puerto, y la situación es:

La línea indicada, esta marcada en color verde, en rojo el limite terrestre.

Mercancías en la línea de Circunvalación. (Circunvalación 2ª parte)

El tranvía de Circunvalación nació con espíritu de tranvía de mercancías, actividad que finalmente no llegaría a realizarse, a pesar del empeño puesto en ello por sus promotores.
Si el primer proyecto de red tranviaria no llegó a completarse, sirvió de base a otro que ejecutaría la Sociedad Catalana de Tranvías, ésta creó un sistema exclusivo de pasajeros.
Las causas que movieron a los promotores de dicha obra, no habían desaparecido, más bien se habían incrementado.
La red ferroviaria barcelonesa, seguía inconexa y con la construcción del ferrocarril de Vilanova se había sumado otra estación a enlazar.
Aún no se había construido el enlace de estaciones por el puerto, pues toda la zona de San Beltrán estaba por urbanizar y subsistía la muralla del mar, con lo que no era posible tal acceso.

Se estaba planteando la construcción de un enlace por el Ensanche de las líneas de Martorell con la de Granollers. Este enlace, en principio, estaba planteado por la superficie de las calles Aragón y Marina, según los planteamientos realizados por Cerdá en su plan del Ensanche, gracias a ellos, la calle de Aragón entre Casanova y Marina tiene una anchura de 30 metros en lugar de los veinte del resto de calles del Ensanche, y la calle Marina entre Diagonal y la avenida Icaria alcanza los cincuenta metros de ancho. Además entre Aragón y Marina existía un tramo de calle circular hoy desaparecida pero que figura en los planos antiguos de Barcelona.

Esta obra que provocó una gran polémica, a principios de los ochenta del XIX, tendría multitud de objeciones presentadas por vecinos y propietarios, principalmente de la calle Aragón y de todo el Ensanche, que veían no sin razón, la construcción de una nueva muralla alrededor de Barcelona impidiendo su crecimiento.
Se barajaron muy diversas opciones, la más simple, el ferrocarril a nivel de calle por las citadas vías, además se estudió la construcción de un túnel o la de un ferrocarril elevado en este caso por la zona portuaria.

Fueron desechándose, unas por razones de complejidad constructiva, otra por la dificultad de ascenso y descenso de la zona elevada. (Es interesante leer un suplemento publicado por la Vanguardia en 1881 sobre este tema, accesible en la hemeroteca de dicho diario).
Esta situación vería su fin con la construcción de la famosa zanja de la calle Aragón que era la mejor solución posible y en la que intervino el ingeniero y escritor José Echegaray.
Mientras, en los despachos se discutía la solución del enlace, que duraría varios años, la ciudad buscaba soluciones alternativas.
En París, una de las motivaciones para seleccionar el ancho de vía de la red tranviaria, había sido poder enlazar las diversas estaciones ferroviarias, en una situación parecida a la de Barcelona.

No llegó a realizarse esta conexión, al crearse el ferrocarril de Circunvalación que permitiría el enlace en mejores condiciones. En Barcelona, se pensó en la red tranviaria como alternativa viable. Aquí, a diferencia de París, la red tranviaria no tenía el mismo ancho que los ferrocarriles.
Esta situación obligaría a transbordar dos veces las mercancías como ya se hacia con los carruajes de mercancías.
La Sociedad Catalana de Tranvías viendo una oportunidad de negocio en ello, planteó el enlace de las estaciones de Martorell y Granollers e incluso un ramal al puerto, mediante la incorporación de un tercer carril a su red tranviaria entre plaza Catalunya y Pla de Palau.

Así, en el proyecto de tranvía de Circunvalación guardado en el AHAB, se puede ver que a su trazado urbano se incorpora una conexión con el puerto, mediante ramales al muelle de pescadores presentados con dos opciones de trazado, visibles en un plano fechado a diciembre de 1874.

El ancho de vía previsto inicialmente era de 1,35 m para el tranvía urbano y para el enlace de las estaciones de Martorell, Zaragoza, Granollers y Mataró, un tercer raíl a 1,67 m.
Este tercer raíl figura en el proyecto firmado por el arquitecto Augusto Font y Carreras y fechado el once de agosto de 1876.

En el proyecto del tranvía de circunvalación se preveía usar dos tipos de carril, inicialmente el tipo Selle o Lieja, sin duda más económico y también carril Loubat por imposición de las ordenanzas municipales.

Aquel mismo mes, el 26 de Agosto de 1876 se solicita el empleo de raíles sistema Lieja (Selle) y finalmente el 25 de Noviembre de 1876 se solicita la autorización para incorporar un tercer raíl a fin de establecer el enlace entre las estaciones de ferrocarril y poder transportar vagones de mercancías por el trazado tranviario, mientras no se resolviera dicha red de enlaces ferroviarios en Barcelona.

No tenemos noticias sobre el uso del raíl Selle, del que esperamos hablar algún día, pero el hecho de que las ordenanzas municipales de Barcelona impusiera el raíl Loubat y el ancho de vía de 1,435m nos hace creer que prevalecerían ambas normas.
El 12 de Agosto de 1876, Augusto Font y Carreras en nombre de La Sociedad Catalana de Tranvías, solicita la autorización para establecer un ramal de enlace entre: el solar comprado por la compañía para levantar los edificios de cuadras, depósito de coches, talleres y oficinas necesarios para la explotación de la línea y la vía general en la Ronda de San Pablo. Este solar sito en una manzana limítrofe con las calles de Borrell y Campo Sagrado no era colindante a la línea, ya que le fue imposible a la compañía encontrar un solar en condiciones en todo el recorrido de la misma.

Parece ser que el 17 de diciembre de 1876, el Ayuntamiento autorizó la instalación del tercer carril ferroviario, pero no pudieron construirse aún los enlaces con las estaciones, que serían autorizados en mayo de 1877 iniciándose las obras en la estación de Martorell de la Plaza de Cataluña en Junio de 1878, no llegando a culminarse.
Finalmente el 28 de febrero de 1877 se inauguró la línea tranviaria de Circunvalación exclusivamente como tranvía urbano de pasajeros.

En enero de 1880, se realizó un ensayo de transbordo de vagón de mercancías como certifica el Correo Catalán del Viernes 30 de enero de 1880:
El ensayó efectuado, recientemente con un vagón de mercancías de ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, para efectuar el transporte de la estación de Granollers a la de Martorell de esta ciudad (Barcelona) utilizando los railes del tranvía de circunvalación, ha sido satisfactorio de modo que parece que construirán los nuevos vagones para el expresado servicio.

Evidentemente el ensayo no tendría continuidad. Ignoramos si en el mismo se utilizó la vía ancha con tercer carril que al parecer se había construido o se adaptó el vagón de mercancías al ancho tranviario.
Poco tiempo después, se iniciarían los trabajos de la construcción del enlace por la calle Aragón que a fines de los ochenta ya estaría operativo y por el que aún hoy, bajo una losa de hormigón siguen circulando los trenes en nuestra querida ciudad.

Un despertador en el tranvía

Para variar la temática y dado que esta semana no teniamos preparada nuestra entrada, hemos tomado prestado del "ninotaire" y escritor, Valenti Castanys un chiste.
Tiene toda la frescura y la inocencia de las publicaciones infantiles de entonces, Patufet fue un pionero en este género en el que publicaron escritores como Folch i Torras, Gaietà Cornet y muchos otros, algunos bajo seudónimo.
De nuestro baul hemos sacado un librito, que había pertenecido a mi madre, formado por varias revistas de la primera etapa de Patufet, de los años veinte. A fines de los años 60 volvería a publicarse, (en el Blog de Rosa d'Abril, Montserrat nos deleita a menudo con entregas de fragmentos de estas revistas, muy recomendables y que siempre se toma el trabajo de traducir al castellano). Esperamos su sonrisa.

L'enginy tot ho adoba

Una vegada un bon senyor va comprar una d'aquelles infectes maquinaries que havem convingut en anomenar despertadors i que no sé si amb intencions simboliques - són fetes de llauna. El rellotger li va donar corda per veure si anava bé i ai que anava massa bé i tot! Tant, que al bon senyor es va donar per convenyut i va fer posar el fre de seguida. Va pagar, li varen embolicar i cap a casa falta gent!
Per anar a casa havia de prendre el tramvia i en el tramvia que va esser, no se si per mor de les sotreades- o per quina, altre causa, va disparar-se-li la maquina infernal, amb la consegüent gatzara i comentaris per part de la concurrencia. El bon senyor va fer-se carrec de la necestat en que es trobava d'explcar l'anormalitat aquella d'una manera acceptable. I mai diríeu el que se li va acudir? -
No estranyin, senyors, - va dir amb gentil somris ­que hagi tocat el despertador: és que se m'havia adormit una cama!

Con ingenio para todo hay remedio.
Un día, un buen hombre fue a comprar uno de aquellos infectos artefactos que se ha convenido en denominar despertador, y que no se sabe, si con simbólicas intenciones, están hechos de lata.
El relojero diole cuerda para comprobar que funcionara, y sí funcionaba, ¡e incluso demasiado bien que marchaba el artefacto! De modo, que el buen señor dándose por satisfecho, mandó poner en seguida el freno al despertador, lo pagó, se lo envolvieron, y ¡marchando que es gerundio!
Para ir a su casa, tomó el tranvía, y en el mismo, no sabemos si debido al vaivén o por otra causa, se disparó aquella máquina infernal, con la consecuente algarabía y comentarios jocosos de la concurrencia.
Dándose cuenta el buen hombre de su difícil circunstancia y haciéndose cargo que debía dar una convincente explicación a aquella anormalidad, ¿qué les parece, su respuesta?
-No se estrañen señores -indicó con una amable sonrisa- que haya sonado el despertador... se me había dormido una pierna...
Valenti Castanys
Publicado en Patufet 5 de diciembre 1925
Valentí Castanys i Borràs
(Barcelona, 1898 - 1965) fue un dibujante, humorista y comediògrafo barcelonés.
Fue colaborador de un gran número de publicaciones de humor gráfico e información general: “En Patufet”, “El Senyor Canons”, “El Be Negre”, “La Veu de Catalunya”, La Rambla. Logró una gran popularidad como humorista radiofónico, y escritor, creando, por ejemplo la popular familia *Sistachs. Durante la guerra civil fue a Donosti, donde colaboró con publicaciones como *Flechas y *Pelayos, con el pseudónimo As. Después de la guerra colaboró en Destino, TBO, en el diario deportivo El Mundo Deportivo, “el Correo Catalán” además de crear El Once, con el que pretendió emular el éxito del Chut!. Con su humor blanco y costumbrista, un grafismo limpio y sin complicaciones y un estilo de caricatura estilizada sin demasiada exageración, fue uno de los principales humoristas catalanes de la posguerra.

Más información

http://www.xtec.es/~malons22/patufet/homes.htm

Un surco de John Stephenson en Barcelona y un regalo de Jordi Ibañez.

  En la última fira de la plaça Massades, recibí del Sr. Jordi Ibáñez un sobre que, entre varios recortes de prensa, contenía un grabado y unas cartas al director que hacían referencia a unas populares fotografías de los empleados de la línea de Gracia, de la Barcelona Tramways & Co. Ltd.
El grabado es una reproducción de un tranvía con imperial que muestra una inscripción de 1-Ramblas-1.
Precisamente este coche es el que figura en las dos fotografías de empleados de la compañía de tranvías. La primera, que entre otras ocasiones fue publicada en La Vanguardia de 24 de noviembre de 1996 y que se refería a las próximas celebraciones de efemérides del transporte barcelonés.
la volvemos a reproducir a continuación; ya la publicamos con el 1er artículo de tranviarios.
La segunda corresponde al grupo de conductores y la pensamos publicar cuando nos refiramos a ellos. (Ambas son muy similares).
De ello, deducimos que sí tuvimos un coche original del primer constructor mundial de coches de tranvía en nuestra ciudad.
Dada su similitud con los restantes coches ingleses, ver:

Los coches de la tram-via de Barcelona  

También es conveniente leer:

  Un Americano en Barcelona

Mr. Pages y la Exposición Universal de 1888.

Un paseo por La Exposición Universal de Barcelona en 1888.

(Actualización de Diciembre de 2025)

 En alguna relación sobre los primeros tranvías barceloneses se hacía referencia a un coche de mayor capacidad que los restantes, procedente de Viena; creemos que este podría ser el coche n.º 1 fabricado por la JOHN STEPHENSON CAR LTD. de Nueva York.

Tampoco sabemos si fue fabricado en la compañía americana o bien, como era práctica de la misma, ensamblado en Europa con componentes de dicha sociedad.
Este coche, a diferencia de los demás, tenía un diseño mucho más funcional que, posiblemente, menos elegante para la opinión de los barceloneses de entonces, pero el buen diseño y el uso de materiales livianos y resistentes permitían dar una mayor capacidad a estos vehículos por la reducción de su peso muerto.

Hasta hoy no disponemos de otras informaciones de otros vehículos procedentes de esta compañía en Barcelona ni en el resto del estado. Agradeceríamos más aportaciones sobre este tema.
Además, dos recortes de cartas al director publicadas a principios de febrero de 1997 nos ilustran sobre los protagonistas de la fotografía.
Aunque, por lo leído anteriormente, tenemos muchas dudas sobre los cargos o propiedad que se adjudican al Sr. Jerónimo Pujol, es siempre interesante sacar del anonimato a aquellas personas que aparecen en fotografías de hace más de un siglo.
A continuación publicamos un trozo del artículo y de las correspondientes cartas.

DOMINGO, 24NOVIEMBRE 1996

1872. De las mulas a la electricidad

Con el nombre de “la tramvia” empezó a funcionar el primer tranvía de Barcelona.

Fue en 1872, a las 4 de la tarde del jueves 27 de junio, poco más de siete meses después de que se iniciaran las obras para montar el tendido de vías. Las obras, dirigidas por el ingeniero Gerardo L. Uthoff, un mexicano nacionalizado inglés, se habían iniciado el 4 de noviembre de 1871 tras varios años de dura pugna por conseguir la correspondiente licencia municipal. - El primer itinerario era desde el Pla de la Boqueria hasta la plaza Sant Josep, hoy integrada en la plaza Lesseps.
Dos años antes, en 1870, se había inaugurado el primer tranvía en España, en Jerez de la Frontera. Madrid tenía tranvía desde 1871, una línea entre la Puerta de Alcalá y la plaza de Oriente, pasando por la Puerta del Sol.
El alcalde Rius i Taulet hubo de soportar críticas de la prensa de la época, que le censuraba el trato a favor de aquellos coches de dos pisos tirados por cuatro caballos o mulas, por encima de los derechos de los transeúntes. Con todo, el tranvía no tardó en ganarse simpatías, frente a los otros transportes colectivos que existían en Barcelona, el ómnibus y el “rippert” de La Catalana, también de tracción animal. La gran novedad eran las vías, que aseguraban el respeto al pavimento —las ruedas metálicas de los ómnibuses lo destrozaban— y la rapidez, garantizada por la preferencia de paso.
En 1899, el tranvía se perfeccionó con la introducción de los tranvías eléctricos. El moderno tranvía barcelonés, ya eléctrico, casi estuvo a punto de cumplir el centenario del que marchaba con mulas. Pero el 18 de marzo de 1971 el tranvía 867, de la línea 49, hizo su último viaje.
Una desafortunada decisión que Barcelona todavía lamenta.

Lluís Sierra

Don Jerónimo Pujol y los tranvías

  • En relación con el artículo de Lluís Sierra, he de decir que el primer propietario de los tranvías de Barcelona fue mi bisabuelo don Jerónimo Pujol i Catanyer, nacido en Banyoles. Era el más pequeño de 24 hermanos que tuvo mi tatarabuelo con sus dos esposas y, por ello, le llamaban “el Pujolet”. Fabricante de cueros en Banyoles, tenía más de 20 fincas y masías en la Garrotxa y el Empordá. En Barcelona tenía casa en la calle Tantarantana.

Las primeras cocheras de tranvías estaban en la plaza de los Josepets. Su yerno, Juan Ribas, el más alto de la foto publicada, es quien fue a Londres a comprar el primer tranvía de tracción. El segundo señor de la foto es Luis Pujol, hijo del fundador de la compañía, y el niño de la marinera es mi tío y padrino, Luis Ribas i Pujol. Toda la documentación se perdió durante la guerra, aunque conservo algunas otras fotos además de la publicada. Entre estas fotos hay una de Jerónimo Pujol a sus 90 años con su esposa, doña Magdalena Vilallonga, que era de Figueres y que fue fundadora del Asilo Vilallonga, que todavía funciona. El señor Foronda compró la compañía a mi bisabuelo, que fue quien la fundó.

SOLEDAD CALONGE RIBAS 

(Suscriptora Barcelona)

Mi bisabuelo, el primer propietario de tranvías.

En relación al artículo de don Jaume Y. Aroca sobre los tranvías de Barcelona, quisiera aclarar algún error de nombres y fechas, por si dicho señor se decide a escribir un libro, como anuncia. Con ello completo mi anterior carta a “La Vanguardia” y me ofrezco a Lluís Sierra y Jaume V. Aroca, ya que dispongo de alguna foto donde aparece el tranvía núm. 1, que circulaba por la Rambla. Foto de familia, con mi abuelo, don Juan Ribas (1), en la puerta y los cocheros en el Imperial.
Reitero que el primer propietario de los tranvías de Barcelona fue mi bisabuelo, don Jerónimo Pujol y Catanyer, que tuvo las primeras cocheras en la plaza Josepets.
Eran tranvías tirados por mulas y fue mi abuelo quién viajó a Londres a comprar el primer tranvía de tracción.

SOLEDAD CALONGE RIBAS

(Suscriptora Barcelona)

Aunque estamos seguros de que el señor Pujol desarrollaría un papel importante en los tranvías de Barcelona, dudamos que Mariano de Foronda comparara esta compañía que hacía años era propiedad de una sociedad belga (grupo Sofina). Además, Mariano de Foronda nunca fue propietario, sino gerente o director de la compañía en representación de dicha compañía belga.

Diciembre de 2025.- 

Fe de erratas: Esta entrada, como muchas otras que hemos escrito, muestra datos que con el tiempo se han demostrado inexactos; en su caso, el de atribuir al coche de la  JOHN STEPHENSON CAR LTD. la pertenencia a los primeros tranvías de la línea Atarazanas-Gracia. 

Posteriormente, publicamos otra entrada: Un americano en Barcelona en la que aclarábamos el origen de este coche, pero sin introducir en esta entrada ninguna aclaración al respecto.

Esto ha podido mantener el error sobre la fotografía del tranvía a que hace referencia la Sra. Calonge y que en varias publicaciones e incluso libros ferroviarios indican como primer tranvía barcelonés.

La Sra. Calonge indica que era dueño de los tranvías de Gracia, con cochera en Lesseps. 

La situación es algo distinta: el Sr. Jerónimo Pujol figura como director de la compañía desde 1883 a 1889 del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia (con cochera en la calle Torrent de les Flors), pero no como uno de los accionistas mayoritarios que eran, según la escritura de 1881:

D. Antonio Puig, cuatrocientas ochenta y cinco........ 485

D. Antonio Guarch, cien.............................................100

D. Eusebio Jinot, cien.................................................100

D. Claudio Roger, cien...............................................100

Cocheros o mayorales

  Sucesores de los caleseros, los cocheros o mayorales eran los encargados de guiar el tranvía dirigiendo a los pencos por la línea, procurando mantener el itinerario, marcando las paradas para facilitar el acceso o salida de los pasajeros del tranvía o del ómnibus en su caso.
En Barcelona, la mayoría de los primeros cocheros era gente con experiencia, que provenía de la Central Barcelonesa de Ómnibus, por lo que la adaptación al tranvía debió ser tarea fácil para ellos.

También se incorporaron carreteros y un numeroso grupo de gitanos, que, como es sabido, son grandes profesionales en el mundo del caballo.
La oficio del mayoral no se limitaba a conducir vehículo y animales, sino que reunía una serie de responsabilidades y tareas asociadas a la misma.
En un artículo sobre la tracción animal de Juanjo Olaizola, publicado en la Revista de Historia Ferroviaria, se reproduce el reglamento de los mayorales del tranvía de San Sebastián.
Este artículo y el reglamento nos han dado una muy amplia visión de las tareas y obligaciones de los mayorales, que serían:
Jerarquía y obligaciones.
El cochero dependía del jefe de movimiento, que era quien asignaba los servicios e itinerarios a cubrir cada día. Además, era quien se encargaba de la limpieza del coche que se le asignaba y de la revisión de frenos y atalajes, y de tener cuidado de los animales que le facilitaría el jefe de cuadras.
Aunque al principio no se estableció una ropa de trabajo, al poco de inaugurarse los tranvías en Barcelona, se establecieron uniformes para sus empleados.
Lejos de ser las compañías quienes sufragaran estos uniformes, eran los empleados quienes debían costearselos; para ellos las compañías establecieron un sistema de pago a plazos que descontaba de los salarios una parte para el pago de los mismos.

Además, el reglamento exigía: “Usar constantemente durante las horas de servicio las prendas de vestir reglamentarias, así como la gorra e insignias que haya recibido de la Compañía, presentándose siempre con el aseo y la decencia debida”, y en caso de cese debía devolverlo a la misma, que abonaría por él un importe en función de su estado.
Las jornadas laborales eran de entre doce y quince horas diarias, con un día de descanso cada veinticuatro o veinticinco y un sueldo de tres a cuatro pesetas diarias.
Conducción.

En el tranvía, el cochero era auxiliado por el conductor o interventor, que era quien estaba en contacto con los pasajeros y que, además de cobrar el pasaje, marcaba las paradas del coche.

Así, en el inicio de la línea, según el reglamento, el mayoral debería cerrar las puertas de la plataforma delantera (el acceso solo se hacía por la plataforma posterior, tanto en acceso como en salida). Una vez cerradas, estas soltarían el freno de modo que las caballerías pudieran avanzar libremente una vez que el conductor marcara la salida  mediante campana o timbre.  

El recorrido no era de ningún modo arbitrario, estaba totalmente indicado en un cuaderno que tenía el mayoral y que se denominaba regulador de marcha. En él estaba descrito el recorrido con total detalle, indicando la velocidad o marcha que tenía que utilizar en cada tramo, el horario, los apartaderos y los inicios y finales de trayecto.

Excepto en los inicios y fines de línea, no había paradas establecidas; el Mayoral debía, por una parte, atender a las señales de parada de las personas que esperaban en la vía, acortando la marcha de este o deteniéndolo totalmente según el deseo del viajero; también el conductor podía indicarle una parada, para facilitar el descenso o recogida de viajeros; usando la campana y el cochero debería acortar la marcha, parar o detenerse en seco según los toques de timbre , volviendo a marchar tan pronto como recibiese la orden correspondiente.

Los toques de timbre o campana dados por el conductor tenían la siguiente significación:
Estando el coche en marcha: 

- Un golpe para acortar la marcha.

- Dos golpes para parar totalmente. 

- Tres golpes para parar en seco cuando un caso urgente lo exigiese.
Estando el coche parado o a media marcha:

 - Un golpe para ponerse en marcha.
Finalmente si el vehículo estaba completo, el conductor se lo indicaba con otra señal de campana y el cochero debía poner el tarjetón de Lleno en la plataforma delantera.

La posición de trabajo era “sostener los ramalillos en la mano izquierda, el freno en la derecha, el pito en la boca y la vista fija en la vía”, según el reglamento.
Mediante el pito daría los correspondientes toques cuando la vía se hallara obstruida por personas, vehículos o efectos, así como al aproximarse a sitios poblados, desembocadura de caminos y otros lugares en los que conviniese advertir la llegada del coche.

El cochero debía ir al paso por delante de las casas o muros próximos a la vía, recomendando a los viajeros de la plataforma la precaución debida. Detenerse en todos los apartaderos en que tenga cruce, no avanzando hasta la llegada del coche en sentido opuesto y siempre que el conductor no indicara lo contrario.
A pesar de esta norma, hemos encontrado casos en que, por arbitrariedad del conductor, han llegado a coincidir dos tranvías en dirección opuesta y vía única, produciéndose serios altercados entre ambos cocheros por dilucidar sobre quién debía recular.
En las entradas y salidas de los apartaderos y en todos aquellos puntos donde había unión de dos vías, los mayorales habían de reducir la marcha con precaución. Además de esto, al entrar o salir en los apartaderos, debían dar freno al paso del coche por las agujas.
Cuando había en servicio más de un coche, debían conservar durante la carrera una distancia de 15 metros como mínimo, para evitar de esta manera los choques.
Al ausentarse por cualquier motivo el Mayoral de turno en una terminal de línea, este sería sustituido por aquel cochero presente a quien correspondiera el viaje más próximo, dejando advertida la alteración del servicio para que fuese corregida del mejor modo posible.

Mantenimiento.
El mayoral también debía ocuparse de algunas tareas de mantenimiento; la principal consistía en “cuidar de la más exquisita limpieza de la parte exterior del coche que diariamente le corresponda”.
Examinar cuidadosamente los frenos siempre que en ellos observe algún entorpecimiento, poniendo el remedio inmediato que sea posible y comunicando el caso al llegar a las oficinas.
Atender y cuidar del ganado, manejándolo y conduciéndolo “convenientemente y sin dar voces malsonantes”.

Hemos leído que las asociaciones de protección animal de la época premiaban a aquellos cocheros, carreteros o mayorales que demostraran un mejor trato a los animales (incluyendo la ausencia de estas voces malsonantes,  lo que se decía hablar como un carretero).
Estos premios eran de unas veinticinco pesetas y, entre los muchos donantes, había personalidades como el Dr. Bartolomé Robert, Santiago Rusiñol, etc.

La tram-vía del Port de Palma, primer tranvía balear

En mi primer viaje a Mallorca en 1979, conseguí fotografiar en la estación de Palma una rampa ferroviaria que se dirigía a un túnel y que estaba cerrada con una gran puerta metálica. Era uno de los últimos vestigios del ferrocarril portuario de Mallorca que tenía sus orígenes en el “Tranvía del Port de Palma”. No he podido localizar la fotografía. Aunque en la Red, he encontrado otras mucho mejores, incluso de cuando estaba en servicio.

Otra fotografía enviada por un amigo y que reproducimos a continuación, nos ha sugerido dedicar esta entrada a los inicios de este tranvía.

Los orígenes del Ferrocarril de Mallorca.

Mallorca fue pionera en la implantación del ferrocarril. El primer proyecto en “Ses Illes” fue promovido por el ingeniero belga Paul Bouvy en 1856, para una línea ferroviaria de vía ancha entre Palma e Inca y sus ramales. Este proyecto que no fraguó, sentaría las bases para la construcción de otro ferrocarril, con la constitución en 1872 de la "Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca" cuya finalidad era construir y explotar la línea de Palma a Inca. El señor Eusebio Estada, fue director de las obras, y además tendría un papel destacado en la elección del ancho de vía. Escogiéndose la yarda inglesa de 0,9l5m.

Los trabajos se iniciaron el mismo año 1872 estando completado el trazado y colocados los raíles en octubre de 1874. Con lo que pudo inaugurarse el 24 de febrero de 1875.

La línea y posteriormente red ferroviaria Mallorquina tuvieron en sus orígenes dos elecciones que la condicionarían de forma desfavorable. Por un lado, la selección del ancho de vía a yarda en lugar de ancho métrico impediría el intercambio de material ferroviario con otras explotaciones. Por otra parte, la ubicación de la estación de Palma alejada de la zona portuaria, complicaría la explotación, ya que uno de los objetivos de la red que sería aproximar al puerto los productos de la isla y al mismo tiempo abastecer a las poblaciones con productos de la Península, se vería dificultada por un transbordo entre puerto y estación.

Esta situación ya fue prevista por los promotores del primer ferrocarril y al poco de obtener la concesión ferroviaria, solicitarían otra, esta vez como explotación de tranvía dado que su paso se haría por caminos y calles urbanas, no existiendo otra posibilidad que la de solicitar su concesión como tranvía.

La Tram-vía del Port de Palma.

La compañía de los Ferrocarriles de Mallorca comprendió desde el primer momento que era necesario comunicar su red ferroviaria con el puerto de Palma. Es significativo, que los trabajos de construcción de este ramal del puerto comenzarían en noviembre de 1875, siendo la primera obra atacada por la compañía, tras la inauguración de la línea Palma-Inca. Su proyecto se debe también a don Eusebio Estada. Para su construcción se contrató en Inglaterra una partida de 7.800 m. de carril de tranvía, con sus correspondientes clavos para vía, placas, y 17 desvíos. Los raíles fueron colocados entre febrero de 1876 y abril de 1877, de modo que el 7 de junio de 1877 se inició la explotación.

Recorrido.

La línea tenía su origen en la Estación de Palma, dado que la ciudad de Palma en 1876 mantenía su muralla, la vía debería rodearla por el Camino de Ronda, seguiría por la carretera de Sóller, “Ses quatre campanes”, entraría a la ciudad por la Puerta de Jesús, y desde ahí seguiría por la Rambla, Plaza del Mercado, calle de la Unión, Paseo del Borne, saliendo fuera de las murallas palmesanas por un portal abierto en ellas y que se encontraba situado entre los Baluartes del "Moll", y de "Ses Voltes". Su longitud total era de 3.4 Km, disponiendo como ya se ha avanzado de apartaderos en las calles del Barón de Pinopar, la Plaza de Weyler y al inicio del muelle, para facilitar el cruce de los trenes descendentes y ascendentes.

Al tratarse de recorrido urbano no fue preciso realizar explanación de vía, aunque sí, se debió reducir la pendiente de la calle Vía Alemana, que era de 80 milésimas, a 40. De todos modos la línea tendría una fuerte inclinación, que obligaría a cocheros y mozos al uso de los frenos y a un continuo arenado sobre la vía para evitar deslizamientos. Sobre todo al realizarse con tracción mecánica.

Tracción.

Desde su inauguración hasta 1881, se empleo únicamente tracción animal.

Los Mulos Mallorquines, eran muy apreciados como animales de tiro, de hecho, la red de tranvías y Riperts Barcelonesa se proveyó con muchos de ellos. Para la tracción, se empleaban tandems de entre 9 y 15 mulas, y dado que la línea seguiría en uso hasta que en 1931, se abrió el túnel de ferrocarril que sustituiría este trazado, pero al parecer, continuaría usándose tracción animal simultáneamente con el vapor.Según crónicas, los palmesanos sabían lo verdaderamente listos que eran aquellos mulos que, sin que nadie los dirigiera, salían fuera de las vías en las curvas para tirar con mayor rendimiento de los vagones que arrastraban. Si bien en 1881, la compañía adquirió locomotoras de vapor carenadas, sistema Brown, éste no fue ni mucho menos el fin de la tracción animal. Ignoramos si fue por disposición municipal o por motivos técnicos, el vapor sólo se usaría entre la estación de los ferrocarriles de Mallorca y la entrada por la puerta de Jesús, así el trayecto intramuros se continuaría efectuándose con tracción por las caballerías.

Hemos encontrado el siguiente sabroso comentario en la web surcos “www.spanishrailway.com” :

“ la tracción vapor no se utilizaba en todo el recorrido, debido a los problemas generados con el vecindario en el centro de la ciudad; se cuenta incluso que las clases pudientes de la época eran fervientes enemigas del tranvía, puesto que en más de una ocasión les fastidiaban el paseo al cruzar trenes cargados de cerdos con destino al puerto, con los consiguientes efluvios que molestaban grandemente a quienes paseaban ufanos por las Ramblas y el Born”

Se optaba por utilizar la locomotora de tracción vapor para el arrastre de vagones hasta la entrada de la Porta de Jesús, donde se segregaba el tren y se arrastraban los vagones mediante caballerías hasta el puerto.Este tranvía, cuya concesión se realizó como provisional, perduraría hasta que en 1931 quedase abierta la excavación del túnel bajo la ciudad que sustituiría finalmente este ramal urbano. Por otra parte, la vida del ferrocarril por el túnel sería mas breve, finalizando su servicio en 1965. Es decir, que si el tranvía estuvo cincuenta y cuatro años en explotación, el ferrocarril subterráneo solo funcionaría unos treinta y cuatro.

Los Tranvías urbanos de Palma de Mallorca.

Catorce años después de la implantación del tranvía industrial del Port, el 20 de septiembre 1891, se establecieron los primeros tranvías urbanos de Palma de Mallorca, por la “Sociedad Mallorquina de Tranvías” explotadora de un tranvía de sangre con vía de 915 mm de ancho ya normalizada para toda la isla. Para su explotación contaría con12 coches fabricados en Liverpool y 28 mulas. La primera línea de concesión municipal iba desde la Plaza de´n Coll a San Nicolás de Porto Pí, con una longitud de 4.980 m. y posteriormente de la estación de Palma al puerto con un trazado muy similar al tranvía del Port, ignorando si para la explotación compartían vía mediante el pago de peaje o existía una duplicidad de vías en la Rambla y el “Paseig des Born” .

La compañía que contaba en 1911, con 50 caballerías y 11 coches, fue adquirida en 1914 por la "Sociedad General de Tranvías eléctricos Interurbanos de Palma de Mallorca S.A. " S.G.T.E.I.P.M, tomando los derechos tranviarios de la anterior compañía y la concesión de 1910 traspasada a ésta por el Sr. Conde de Ayamans. Con ello se procedería a la electrificación de sus líneas con el correspondiente fin de la tracción animal.