Desde hace varios años teníamos conocimiento de un estudio realizado por Xavier Campillo en 2002 sobre el tranvía minero de Berga a Figols. *
Hasta hace poco no pudimos dar con él, lo que nos ha dado pie para poder tratar de esta interesante y poco conocida vía de transporte.
Este trabajo nos permite documentar el uso del strap-raíl en nuestro país, y sin poder afirmar que fuera el primer caso, la simplicidad del mismo nos hace creer que fuera empleado en otras explotaciones mineras, pero sí que es el primero que hemos encontrado documentado.
Hemos de indicar que, antes del trabajo de Xavier Campillo, Carles Salmerón ya describió el uso de este raíl en el capítulo correspondiente a este tram de su libro "Els trens del Berguedà 1990".
Caminos del Berguedà.
Aunque en 1816 la Real Junta de Comercio de Barcelona en su Plan de Caminos planea una vía entre Manresa y Berga y otra entre esta última población y Vic, la realidad según el "Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz de aquel año es la siguiente:
Entre los muchos caminos así provinciales como locales que cruzan el término de Berga, no hay uno habilitado para carruajes; todos son de herradura, generalmente en mal estado, algunos son intransitables en ciertas épocas y otros peligrosos; los principales son el que atravesando el partido de Sur a Norte, se dirige de Barcelona á Puigcerdà; el que desde Berga sale para Cardona y Solsona, el cual podría hacerse carretero á poca costa, y además de las ventajas que reportaría al comercio, se evitarían las lamentables desgracias que suelen ocurrir en algunos puntos del mismo, señaladamente en el llamado Torrent mal; el que desde Cardona conduce á la montaña, y los que desde la cabeza del partido facilitan las comunicaciones con Seo de Urgel, Prats de Lluçanès y Vich: en todos ellos hay ventas y posadas, donde el viajero es servido con esmero y decencia.
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| Transporte al baste, en Organyà a mediados del s. XX. |
Así el transporte se efectuaba a lomos de caballería, es decir, transporte al baste. Una carta del Ayuntamiento de Berga a la administración indicaba, en relación a su necesidad de contar con una carretera, que la villa estaba utilizando para su transporte un centenar de mulas solo para el transporte a Barcelona.
El proyecto de carretera entre Manresa y Berga no se realizaría hasta 1848, y la carretera no llegaría a la capital bergadana hasta 1864.
Aquel mismo año 1864, se inauguraba en Carcaixent el ferrocarril de tracción animal de la línea Carcaixent-Gandía-Denia, que sería el primer ferrocarril del sistema Loubat que se explotó en España tras la promoción que realizó Alphonse Loubat en Madrid a partir de 1854.
Paralelamente, en 1863 se iniciaba el proceso de explotación de la cuenca minera de Fígols por parte de “La Sociedad La Carbonera Española”. La zona del Berguedà presentaba la mayor reserva de lignitos de Catalunya, y tras realizarse diversas pruebas en máquinas de vapor fijas, de ferrocarril e incluso en barcos de vapor, con buen resultado, solo faltaba disponer de un sistema de transporte eficaz para su traslado a los puntos de consumo.
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| Carga de granito procedente de una cantera y conducido al baste, a lomos de caballerías, en Águilas, Murcia. |
La llegada a Berga de la carretera facilitaría este transporte, pero aún faltaba poder llegar a las explotaciones de Fígols.
El trayecto a Fígols continuaba por un camino de herradura que solo permitía el transporte a lomos de caballerías, sistema complemente inadecuado para la minería de carbón.
Según describía Pascual Madoz en su diccionario: El camino que desde Berga conduce á Puigcerdà y frontera de Francia, sale á la parte Oeste, por la puerta llamada de Santa Magdalena; y pasando debajo del Bonete, se atraviesa el arroyo de Metjes sobre un puente. Continúa luego hasta la ermita de Ntra. Sra. de la Consolación, distante 2 horas de este puesto, y al castillo de Guardiola, otra hora, el cual es paso muy estrecho y arriesgado para tropa por estar dominada toda esta distancia de dos montañas muy elevadas; bien que con un poco de rodeo, se puede evitar, tomando el camino de la izquierda antes de llegar a dicha ermita, y dirigirse al pueblo de Fígols, cuyo camino sale á juntarse con el otro debajo de Guardiola.
A la vista de esta situación, la Sociedad La Carbonera Española dispuso que si quería explotar el lignito debería establecer una nueva vía de comunicación, y en consecuencia, utilizó el sistema más conveniente a sus posibilidades, un tranvía de tracción animal.
Otro medio de transporte que comunicaría Berga sería el ferrocarril. Su gestación, como la de la mayoría de proyectos de la zona, sería larga y complicada.
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| Estación de Fìgols. |
Otros proyectos serían, en 1866, un ferrocarril de ancho normal ibérico desde Manresa y un tranvía de ancho de vía 750 mm, también desde la capital del Bages; todos ellos promovidos por las empresas mineras de la comarca.
Sin embargo, el proyecto que se llevaría a término fue el del Tranvía de Manresa a Berga y Guardiola, cuya concesión obtendría en 1881 la Sociedad La Carbonera Española.
Para aquel entonces, el tranvía de la Consolación a Berga ya estaba en funcionamiento.
El tram y las tribulaciones del lignito bergadano.
El caso del tram-vía de la Consolación a Berga es digno de mención por sus muchas particularidades.
Como regla habitual, los trams se construyeron en Gran Bretaña y otros países para enlazar una mina o un centro de producción con un canal, un puerto o un ferrocarril; es decir, el trasvase siempre se hacía a otro medio de transporte de mayor capacidad. En nuestro caso, el tranvía se realizó para enlazar las minas de la zona de Fígols con la recién abierta carretera; es decir, el producto pasaría de un ferrocarril a carros de transporte.
El tranvía inició su construcción en 1868, y la ruta que seguirían para alcanzar los puntos de destino, especialmente hacia Barcelona y su puerto, sería la siguiente según la Revista Minera y Metalúrgica de 1883:
Parece que las sociedades Ferro-carril y Minas de Berga y la Carbonera Española se han fusionado. El Consejo directivo se está ocupando en desarrollar la explotación de las minas y en la construcción del ferrocarril, el cual acaso tenga una modificación en su trazado, dirigiéndolo desde Sallent y Artés, en donde enlazaría con el transversal, para prolongarlo por Moyá, Castelltersol, San Miguel del Fay y San Feliu de Codinas hasta Caldas de Montbuy, que es la vía que siguen los carros de transportes que vienen a esta capital desde Berga y Sallent, sin pasar por Manresa.
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| Itinerario del carbón de Berga |
Esta situación no se solventaría hasta la finalización de la red de La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes en 1926, que permitiría el transporte directo desde las minas de Fígols hasta el puerto de Barcelona sin transbordos.
Un tram en el Bergueda.
Tal como indicábamos, la Carbonera Española eligió el tranvía como solución más asequible, en una época de comunicaciones muy precarias.
El tranvía se construyó sobre una nueva explanación siguiendo una cota media de 750 metros de altitud, aunque el trazado de Consolación hasta Berga era en ascenso, al contrario de lo habitual en los trams, sobre todo los de tracción animal, donde los vagones cargados sumaban al empuje animal la fuerza de gravedad, facilitando el desplazamiento de la carga. La cota de la Consolación era 710 metros y la de Berga 770, en un recorrido de 14.500 m y una pendiente máxima del 16,7 por mil.
La construcción también se efectuó como un tram, en este caso empleando strap-raíl (raíl tipo fleje).
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| Sección de vía con detalle del raíl según las descripciones de Campillo y Salmerón. |
Este sistema que durante muchos años se utilizó en Estados Unidos empleaba la madera local, que era un producto asequible y abundante, y un fleje de 56x13 mm de sección, que posiblemente fuera de 2x1/2 pulgadas, casi como los americanos de 2x1 pulgadas, sin duda material mucho más económico que el rail Vignole que entonces ya era habitual en nuestros ferrocarriles.
La base de madera estaría formada por largueros sobre los que se clavaba el fleje y traviesas de un metro aproximadamente, colocadas cada 90 centímetros; el ancho de vía era de 84 centímetros.
Todo el entramado de madera estaría enterrado para facilitar el desplazamiento de los tiros, lo que probablemente produciría una pronta putrefacción de la madera y una constante necesidad de mantenimiento de la vía.
La madera también se usó en las obras de fábrica como los puentes, donde se alternaba con la piedra; hay constancia de ello en el puente sobre el "torrent de Metges", con un arco de madera que posteriormente sería sustituido por vigas de celosía.
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| Estación de Berga y puentes de madera y celosía. Continuando con el trabajo del Sr. Campillo, la línea contaba con un mínimo de dos edificios de estación, el de Berga, situado en el Collet de Santa Magdalena, que inicialmente era un edificio rectangular con dos grandes puertas en cada extremo por las que el tram-vía lo atravesaba. Posteriormente, se fueron agregando nuevas edificaciones y ampliando la playa de vías, como describe la monografía sobre el tram y puede verse en las fotografías de la estación. |
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| Estación del tranvía en plano de modificación de caminos de 1885. |
Otro edificio se hallaba en la Consolación, junto a uno de los planos inclinados de la explotación minera.
Tiros y vagones.
La tracción del tram estaba soportada por tracción animal; el hecho de que la carga se efectuara en sentido ascendente obligaría sin duda a llevar tiros reforzados.
En el libro de Salmerón se indica que se realizaban tiros en limonera, a cargo de una mula, que transportaba 4 vagonetas. No nos es posible verificarlo, y la única foto real de un tiro en la línea corresponde a un tren en retorno, es decir, sin carga y en sentido descendente.
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| Detalle del tren minero de la postal "Castell de Berga" |
Es probable que en el tren de retorno se intentara maximizar la cantidad de animales y vagonetas transportadas a fin de reducir el número de convoyes.
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| Estación y puente del tram en Berga, fotografía de Lluís Maria Vidal, 1900. |
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| Descarga en1912 |
La descarga, al parecer, se efectuaba frontalmente en dirección a la vía como en la foto de otra mina de 1912.
El cargador, dirigido a un acceso al camino de Berga-Olvan, permitía volcar el contenido de la vagoneta a un carro, situado bajo él, y facilitando así la operación de transbordo del carbón.
Las mulas deberían ser de importante tamaño y fortaleza; una fotografía de las instalaciones de Fígols, a primeros de siglo XX, nos muestra una de ellas y parece un magnífico animal.
De las fotografías se desprende que los vagones tenían un tamaño mediano; podrían asimilarse a algunos vagones de explotaciones británicas de la época. Fabricados en madera, tenían la descarga por los frontales.
Tras ello se levantaría la vía, aunque el trazado se mantendría y aún hoy parte de él ha subsistido, siendo usado como sendero excursionista.
* EL TRANVÍA DE SANGRE DE BERGA A LAS MINAS DE FÍGOLS
Xavier Campillo Besses y Francesc Romagosa Casals
Escola Universitària de Turisme i Direcció Hotelera, Universitat Autònoma de Barcelona, 08193 Bellaterra.
