domingo, 15 de agosto de 2010

MONTEVIDEO



A finales de los años 70 el Boletín Informativo de Transportes de Barcelona, Publicaba este Articulo del Sr. Farrero Gou sobre los Tranvías de Montevideo.
Hoy excepcional-mente cambiamos nuestra línea de tracción animal y en agradecimiento a nuestro amigo Gabriel,   http://km329.blogspot.com.es/, reproducimos este articulo. Espero que sea de su agrado.

TRANVIAS DE MONTEVIDEOPor RAMON FARRERO GOU (Articulo y fotografías)GENERALIDADES:
En el centro de esta zona litoral más poblada, surge Montevideo; ciudad casi mons­truosa puesto que reúne gran parte de la población del Uruguay.
Gracias a ello posee la densidad más elevada de América del Sur, su crecimiento ha sido fulminante: de 1860 a 1910 en que la población se multiplicó por diez.
A su lado las otras aglomeraciones urbanas son insignificantes: las más importantes son: Paysandú y Salto. Montevideo es una de las ciudades más importantes de América del Sur. Su apariencia es la de una hermosa ciudad con su agradable frente marítimo que se prolonga hacia el Este en vastas playas bien distribuidas Atlántica, Piriápolis, Punta del Este.
Cuenta con hermosos paseos, parques y plazas, Universidad, escuelas e institutos de distintos niveles, fábricas, frigoríficos, etc., edificios monumentales, aeropuertos, central Térmica y otros centros propios de las grandes ciudades.
En este medio geográfico prestaban servicio en los últimos años dos empresas tranviarias y diversas empresas de ómnibus.
La "SOCIEDAD COMERCIAL DE MON­TEVIDEO" fue establecida en 1896 por intereses británicos y norteamericanos, en­cabezados en Montevideo por don Germán Colladón, con la intención de comprar las líneas de tracción a sangre de "Unión y Maroñas", "Pocitos y Buceos" y "Re­ducto". l mismo tiempo, intereses alemanes representantes de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad, bajo el nombre de "LA TRANSATLANTICA", com­praron las líneas del" Oriental" y "Paso Molino y Cerro", también de tracción a sangre. El idéntico propósito de ambas empresas, era la electrificación.
La tracción a sangre había comenzado en Montevideo el 10 de junio de 1868, en la línea de "Unión y Maroñas". La eléctrica se inició en línea Pocitos (luego numerada 31) de la Sociedad Comercial de Montevideo, el 19 de noviembre de 1906. "La Transatlántica" empezó su operación en la línea 1 a Paso Molino, el 2 de junio de 1907. Los años 1933/34 fueron los últimos años de progreso en materia tranviaria, y señalaron la unión física de ambas com­pañías, como resultado de la compra de la Transatlántica por la Sociedad Comercial de Montevideo, con un amplio plan de mo­dificaciones y prolongaciones de recorrido, incorporación de nuevas unidades sobre modelos propios, uso de agujas automáti­cas, cambio de cruces, agujas y otros ele­mentos en la vía permanente, adopción de características modernas en la línea aérea, y otras mejoras. . En cuanto a los coches, la Empresa construyó por 1930 algunas docenas, co­menzando por los viejos coches converti­bles (501-524). Las unidades realmente nuevas fueron puestas en servicio en 1932-33 (series 319-335 y 859-895, con un total de 52), y en 1934-35 un grupo de 50 coches numerados 351-400.
En 1 932, los acoplados -los números son aproximados: 331-390, La Transatlántica; 1001-1070, Sociedad Comercial de Montevideo).En 1926 el ferrocarril ya no fue económico', fue sustituido: tranvías eléctricos tomaron su lugar, gracias a un arreglo especial entre el Estado y La Tran­satlántica. Esta Compañía proveía los co­ches y el personal y también sus rieles des­de la calle Andes en el centro de la ciudad -hasta Belbedere, unos 8 Km.- Desde este punto los coches tomaban las vías del Estado hasta la Barra de Santa Lucía, ter­minal de la ex-línea férrea. El servicio tran­viario fue muy útil y popular hasta que se construyó una carretera cercana a los rie­les y se estableció un servicio de ómnibus. La ruta fue acortada por dificultades de guerra, del centro de la ciudad a la Estación Larrobla, y después llevada a la Estación Agraciada, algo más hacia el centro. A la supresión de los restantes servicios urbanos, la línea corrió sólo desde Belbede­re, pero los rieles entre estación Agraciada y este punto fueron preservados al solo fin de continuar guardando los coches en esa estación. La ruta, finalmente, se clausuró el 14 de abril de 1957.
Los coches usados en el servicio" eran de la serie 1 51-1 60 los únicos co­ches sobre "boggies" en el sistema que comentamos. (El 156 Y el 158 habían sido de dos pisos hasta su conversación alrede­dor de 1922).
Los servicios de ómnibus comenzaron en Montevideo en 1926, duplicando toda línea tranviaria importante, en forma de operación "piratesca". Un estudio comple­to del transporte colectivo en Montevideo se hizo por los Ferrocarriles del Estado en
1925, proponiendo la integración de los tres sistemas (Sociedad Comercial de Montevideo, La Transatlántica y Estado, éste de tracción a sangre), la electrifica­ción de parte del último y abandono del resto, la extensión de la red total y el esta­blecimiento de ómnibus sólo como alimen­tadores de los tranvías. Pero el proyecto no tuvo éxito, y la declinación de los tranvías comenzó.
Montevideo; y coches abiertos, extracción a sangre: 301-330, La Transatlántica, 311-340, Sociedad Comercial de Monte­video, fueron suprimidos, pero algunos de ellos en la serie 1001 fueron alargados y convertidos en coches motores (251-259, y luego remunerados en la serie 600; 411­419 Y 438 sólo usados como coches de servicio y luego denominado "W". En 1925 la Sociedad Comercial de Montevi­deo poseía 96 acoplados y La Transatlánti­ca 95.
Las líneas hasta 1933 fueron 1 a 25,28 y"F'. La Transatlántica 31 a 60, excep­tuando el 34, e incluido el servicio especial 50, Y también el 68 sólo en verano (Socie­dad Comercial de Montevideo).
Hubo grandes modificaciones desde 1933, a saber: circuitos entre las líneas 1 y 44, 13 Y 51, 20 Y 43; desviación de las lí­neas 8, 18, 23 Y 24 para correr parcial­mente sobre rieles de la Sociedad Comer­cial de Montevideo y la 49 sobre los de la Transatlántica; extensión de las líneas 9 y 46; creación de los servicios especiales 26,27,29 Y 30 Y de las nuevas líneas 34 y 61, establecimiento de mano única y otros cambios en calles céntricas, etc.
La primera supresión fue en 1935, lí­neas 3 y 4; la 5 y 22, en 1939, pero la últi­ma se restableció en 1940. En este año desapareció el N. o 19, pero su servicio continuó bajo el Nº 28.
Llegó la segunda guerra mundial y trajo
muchas dificultades para el mantenimien­to del servicio; la flota antes completaba 600 coches de pasajeros y 1 7 de servicio (durante la guerra, los coches 173, 41°, 673 fueron convertidos en coches de ser­vicio, como furgón, coche torre y coche la­boratorio, respectivamente. Al fin de la guerra sólo 426 coches de pasajeros esta­ban circulando, y en malas condiciones, así como los rieles y línea aérea.
La Compañía cayó en bancarrota y la ciudad la compró con la preconcebida intención de eliminar los tranvías. Los servi­cios fueron de mal en peor; solamente 34 coches corrían en 1956, cuando todas las líneas urbanas fueron clausuradas, el 17 de noviembre, dos días antes del cincuen­tenario del tranvía eléctrico. Pero la línea "E" continuó su operación hasta el 14 de abril de 1957.
La "E" era una hermosa línea suburba­na, con una interesante historia. Pertene­ció al "Ferrocarril y Tranvía del Norte" (di­cho tranvía era de tracción a sangre) hasta 1915, año en que lo compró el Estado, agregándolo a su incipiente sistema, y creando la. Administración de los Ferroca­rriles y Tranvías del Estado. La línea a san­gre se clausuró el 31 de diciembre de 1925 (última línea de esa clase en
Cuando en 1947 la Municipalidad los compró, se creó la "A.M.D.E.T." (Adminis­tración Municipal de Transportes), que puso de inmediato en servicio 1 00 ómni­bus que luego se elevó a 271, así como 50 micrómnibus (para 12 pasajeros sentados y 12 parados), destinados a servicios loca­les. Comenzaron entonces los planes para la instalación de trolebuses. (Las dos pri­meras líneas: 62-63, en marzo de 1951) con 18 coches ingleses, sobre el trazado de las rutas tranviarias 31, 32 Y 38 (modi­ficada), y 26, 37, 39, 40, 50, 53, 59 Y 60 (suprimidas).
La incorporación de 250 nuevos trolebuses italianos comenzó en 1955, y el sis­tema tranviario cayó en colapso final. Fue inútil la lucha de la "ASOCACION URU­GUAYA AMI.GOS DEL RIEL" para obtener una clara comprensión del problema por autoridades y pueblo, los intereses, la ig­norancia y los prejuicios eran muy fuertes contra los tranvías.
En 1948 la Municipalidad estudió una red de Ferrocarril subterráneo con tres di­recciones y propuso construir la Nº 1 (básicamente la de tranvías Nº 56). Trabaja­ron en ese estudio técnicos del" Metro" de París, y se presentó una propuesta de construcción de esa línea por 120 millones de pesos uruguayos (en aquel momento unos 30 millones de dólares). Pero intere­ses políticos, comerciales, etc. se opusie­ron enérgicamente y el subterráneo no se construyó.
Como corolario de tantos desaciertos, los montevideanos, como nosotros, deben viajar en muy pobres condiciones, con pocos y mal atendidos ómnibus o escasos trolebuses.
La A.M.D.E.T. cargó la culpa de todo su déficit al tranvía, lo que sin duda esta fuera de todo sentido común.
FINIS:
Desde hace años en Montevideo, como en la mayoría, por no decir en todas la
ciudades de América del Sur no circulan tranvías. Si bien es cierto que práctica­mente todos los sistemas se hallaban en mal estado, ello se debió sin duda a que las empresas no se ocupan de reno­varlos o modernizar los. Hoy el tranvía ha vuelto a adquirir actualidad y es así que muchas ciudades europeas y americanas han vuelto a establecer este sistema de transporte. Ello se debe, entre otras venta­jas, a su bajo costo de explotación -com­parado con el ómnibus- ausencia de gas. ses tóxicos y olores desagradables que contribuyen a la contaminación ambiental, carece de ruidos molestos. Posee carac­terísticas tecnológicas que lo hacen un vehículo ideal para la solución del proble­ma del transporte urbano y suburbano de pasajeros.
Será un grave error dejar de reconocer que el tranvía es un medio de transporte del presente y del futuro.
Rosario, octubre de 1979


Fe de errores,En respuesta a un Comentario de Gabriel, indicamos que según el Boletín de TB los primeros tranvías de Montevideo, habían sido construidos en Inglaterra por George Starbuck Ltd.
Realmente no tenemos ninguna constancia de ello pues el articulo en cuestión se refería a los tranvías de Buenos Aires y no de Montevideo.
Disculpar esta precipitación seguramente producida por el ansia de aportar nuevos datos y no verificarlos previamente.

13 comentarios:

  1. Hola:

    Gracias por compartir, toda esta documentación sobre los tranvias en Sudámerica.

    No si ya os dije que aquí en Valencia, tenemos uno muy moderno, que pasa por el Paseo Marítimo y parte de Valencia, este es el más reciente con el que he paseado.

    Hace unos años se rodó aquí en Valencia, la película EL TRANVIA DE LA MALVARROSA.

    Una obra basada en la postguerra.

    Enhorabuena por vuestro blog.

    Una abraçada, Montserrat

    Un abrazo, Montserrat

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  2. Amigos de R&F, no sé si merezco tanto honor, muchísimas gracias por este artículo que no solo aporta datos novedosos sino que también incluye imágenes inéditas de la red de tranvías montevideana.

    Como ya lo he comentado varias veces vuestro trabajo ilumina líneas de pensamiento e investigación que nunca habían cruzado por mi cabeza, es muy interesante además, ver los comentarios desde este lado del océano y verificar que lo publicado hace tantos años sigue tan vigente : la necesidad de dotar a la capital del país de servicios de mobilidad pública eficientes y dinámicos.

    Montevideo, una ciudad con un millón y medio de habitantes sigue siendo una urbe lenta, donde las comunicaciones cruzadas son difíciles y parsimoniosas, hoy está en marcha la creación de un 'corredor' para buses ( al estilo de los que posee Barcelona para tranvías )en las avenidas troncales, buscando dotar de mas agilidad a la conexión entre barrios, dejando líneas locales que conectan con esas troncales a lo largo de su desplazamiento y eliminando los recorridos de buses que 'entren en todos los barrios '.

    Seguiré investigando y en contacto con uds, no con ello pretendo alejarlos del tópico que es sumamente interesante, pero sí intercambiar - quizás por línea interna - conocimientos para lograr una imagen completa del desarrollo del tranvía a sangre y eléctrico en la margen norte del Río de la Plata.

    Nuevamente, muchas gracias por este obsequio.

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  3. ¡Hola Railsiferradures!
    Muy interesante el artículo sobre los tranvías y ómnibus de Montevideo, de Ramón Ferrero Gou, que publicáis en honor a Gabriel que me imagino os lo ha proporcionado. También son bellas las fotos.
    El dibujo del encabezamiento del post me gusta mucho, supongo que lo habéis creado vosotros. Un beso para cada uno de los componentes de esa familia tan peculiar.

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  4. Clariana, sabes que no les he proporcionado el artículo, ha sido realmente una sorpresa y una 'fina atención' de los amigos de R&F !!

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  5. GABRIEL TREN
    Disculpa por mi error, ayer quise hacer un comentario a RiF y fui deprisa por falta de tiempo y como veo por lo que dices, no he interpretado bien el escrito. No se puede ir precipitadamente. Un saludo.

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  6. Muy interesante,

    Me parece muy curioso la reflexión del autor cuando hermana Montevideo y Barcelona:

    "Como corolario de tantos desaciertos, los montevideanos, como nosotros, deben viajar en muy pobres condiciones, con pocos y mal atendidos ómnibus o escasos trolebuses."

    Y es que a veces, en estos temas del transporte, a km's de distancia se cometen los mismos errores.

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  7. Hola Montserrat,
    Tenemos en proyecto reproducir aquí un artículo del Sr. José Sebastian sobre los tranvías de Valencia en sus orígenes que fue publicado también como el de Montevideo en el Boletín de tranvías de Barcelona.
    Respecto al tranvía de la Malvarrosa es una pelicula que tengo pendiente de ver y en la que creo que aparecen algunos tranvías valencianos que gracias a algunas personas y a las administraciones valencianas han podido conservarse y que esperemos que algún día puedan formar parte de algún museo de la historia del transporte valenciano que realmente por su gran variedad sería de gran interés para todos.
    Desde el Garraf una abraçada de railsiferradures

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  8. Amigo Gabriel,
    Ha sido un placer tener una escusa para poder poder insertar este articulo.
    Desgraciadamente no tenemos conocimientos ni información suficiente para publicar un articulo propio sobre los tranvías de tracción animal de Uruguay y hemos recorrido a este en que el Sr. Gou da una extensa visión sobre los de tranvías de Montevideo.
    Referente a la situación del transporte allí yo creo que como en todas partes poco a poco se impondrá la lógica y una ciudad de tal magnitud ampliará su red de transporte urbano empujada por la propia necesidad, solo será cuestión de tiempo.
    Agradeciendo sus aportaciones,
    le enviamos un abrazo railsiferradures

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  9. Hola Clariana,
    Montevideo es una hermosa ciudad, como se desprende de estas imágenes. (lo digo solo a partir de imagenes y lecturas pues nunca he viajado tan lejos).
    Creo que más adelante podremos publicar más posts sobre ciudades de Sudamérica aunque la Web Tramz.com ya cubre extensamente este ámbito.
    Referentee al encabezamiento, corresponde a un dibujo que hicimos a partir de una fotografía del tranvía de Sants para ilustrar el post “El tresillo u Unicornio” y a la que ahora hemos dado color afin de renovar el Post.
    La peculiar familia te envía abrazos besos y cabezazos según las posibilidades de cada uno.
    Con cariño railsiferradures.

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  10. Amigo Bandero,
    Estamos totalmente de acuerdo, aún recuerdo cuando en Barcelona cerraron las últimas líneas de tranvía sin haberse completado las líneas de Metro que las sustituirían y que en algunos casos tardarían más de 20 años en llegar.
    Como siempre estos desaciertos han pasado factura, pero desgraciadamente, las han tenido que pagar las generaciones posteriores y los sufridos usuarios.
    Saludos
    Raiilsiferradures

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  11. contribución a vuestro blog buscaré a ver qué material puedo conseguir, sin fines de que se publique, simplemente como colaboración a estudiosos como uds, que nos están revelando un mundo que desconocíamos.

    Gracias nuevamente por la atención, ya estamos esperando vuestro próximo y sorprendente post !

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  12. Errata debió aparecer lo siguiente: Solamente como contribución a vuestro blog buscaré a ver qué material puedo conseguir, sin fines de que se publique, simplemente como colaboración a estudiosos como uds, que nos están revelando un mundo que desconocíamos.

    Gracias nuevamente por la atención, ya estamos esperando vuestro próximo y sorprendente post !

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  13. Gracias Gabriel,
    El ofrecimiento es muy gratificante y si además la información que puedas aportar puede contribuir a nuevos post mucho mejor.
    Un abrazo RiF

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