George Francis Train

George Train nació en 1829 en Boston EE.UU..Cuando sus padres murieron, el coronel Enoch Train, propietario de una importante empresa naval, se convirtió en su mentor. Con esta compañía setrasladaría a Australia donde el primer correspponsal estadounidense durante la fiebre del oro.
Se le atribuyo durante mucho tiempo la invención del Tranvía, siempre hemos sido enemigos de las simplificaciones y en este caso a demás era una falsedad, pues si bien a el se le debe la introducción, del tranvía en Gran Bretañ; antes de ello Masson en Nueva York había construido su tranvía solo 3 años después del nacimiento de Train y Loubat habíabia instalado su primer tranvíavia en el París de 1852.
George Train fue lo que se dice un aventurero en todos los ámbitos en que se introdujo, desde los negocios relacionados con la fiebre del oro, a la ebullición de las industrias ferroviarias de los años 50 del XIX, que poco tiempo despues generarian la primera gran crisis de la era industrial. En sus aventuras politicas tomando partido por la emancipación de la mujer al mismo tiempo que contra la abolición de la esclavitud y de la igualdad racial. Es decir para nosotros sería un hombre de ideas contradictorias que llegaria a presentarse a la candidatura como presidente de su pais..
En 1870, George Francis Train emprendió un viaje alrededor del mundo. Fue, sin duda, una proeza extraordinaria en una época de barcos de vapor y locomotoras, que inspiró el personaje de Phileas Fogg en La vuelta al mundo en ochenta días de Julio Veme.
Su salud comenzó a deteriorarse y perdió credibilidad ante la opinión publica que empezó a considerarlo un lunático. No obstante su impetu aventurero se mantendría y en 1892, a los 63 años, emprendió un viaje alrededor del globo que en esta ocasión conseguiría completarlo en sesenta días.
Hace algunos años por mediación de mi amigo Oriol, conseguí una biografía de él, extenso volumen de interesante lectura y que nos revelo su personalidad de excéntrico y de hombre que difícilmente profundizaba en los temas, pues a pesar de sus proezas, en ninguna llegaría a perseverar. De este libro hemos extraído el capitulo que hace referencia a su aventura tranviaria en Gran Bretaña.

El rey de los tranvías británicos
Mientras actuaba como relaciones públicas y agente financiero del ferrocarril Atlántico-Gran Oeste, Train trabajaba en un proyecto propio. Durante una visita a Filadelfia en 1858, había visto y comprobado el éxito de los vehículos tirados por caballos que circulaban por los carriles de las calles, lo que llamaríamos la red tranviaria. Le pareció un sistema de transporte muy ventajoso para la población y se preguntó por qué Londres, con un número mayor de habitantes, no había adoptado este sistema. En aquel momento, Nueva York y Filadelfia eran las únicas ciudades del mundo por las que circulaban tranvías.

Train estudió minuciosamente los detalles de su construcción y funcionamiento con la idea de emular su éxito en Inglaterra.
Todos los esfuerzos previos de implantar tranvías tirados por caballos en Inglaterra habían fracasado ante una fuerte oposición, pero Train no dejó que eso se interpusiera en sus planes. Pese a los primeros contratiempos, la idea de los tranvías en sí era buena, con múltiples ventajas obre las formas tradicionales de transporte. Resultaba más fácil tirar de un vehículo cuyas ruedas metálicas se deslizaban por raíles construidos en las calles, que de un carromato rodando por la superficie desigual de las calles. Sobre todo, ofrecía la ventaja de que dos caballos podían tirar de un tranvía con cincuenta pasajeros, que era casi el doble de capacidad de los ómnibus tirados por caballos. En consecuencia, los tranvías eran más fáciles de mover y más cómodos.!

En 1858 Train se entregó en cuerpo y alma al osado esfuerzo de llegar a ser el pionero de los tranvías en Gran Bretaña. Primero viajó a Liverpool, la ciudad que mejor conocía y que, no sin razón, pensó que le ofrecía mayores posibilidades de éxito. El hecho de ser la principal ciudad portuaria del mundo le llevó a la errónea conclusión de que se trataba de una ciudad progresista. Las autoridades municipales ni

siquiera se dignaron considerar su propuesta, estrechos de miras y cortos de vista como lo habían sido casi una década antes, cuando Train les había obligado a introducir nuevas prácticas en el puerto de Liverpool. Aunque otros se habrían desanimado ante esta actitud, Train puso rápidamente en marcha un nuevo plan de acción.
En el pasado, mientras estuvo involucrado en el negocio de la construcción de barcos, había conocido a John Laird, «el constructor de barcos, enérgico y progresista» que presidía a los comisarios de Birkenhead, con sede en la orilla del Mersey opuesta a Liverpool.

Unos años después, Laird construiría muchos barcos, como el Alabama, que burlarían el bloqueo de los confederados. A Train se le ocurrió que Laird se dejaría convencer fácilmente, dado que se trataba de un individuo de pensamiento abierto, con el sentido común suficiente para apreciar los méritos de los tranvías. Además, Train se ofreció a construir un tranvía corriendo con todos los gastos, a pavimentar con raíles algunas de las calles por las que pasaría el tranvía, y, aún más, a cobrar una tarifa más reducida que los ómnibus. En el caso de que los comisarios no quedaran satisfechos con la línea, Train se comprometió a retirar los raíles de las calles, dejándolas tal y como estaban de nuevo, corriendo él con todos los gastos. Laird recibió con optimismo la generosa oferta de Train y, gracias a su influencia, la Cámara de Comisarios de Birkenhead concedió permiso a Train para poner en marcha el plan. Train se apresuró a terminar el tranvía antes de que hubiera más oposición y, sobre todo, antes de que se lo impidieran otras empresas de transporte.
E130 de agosto de 1860 se celebró la gran inauguración del primer tramo de la línea tranviaria, de dos kilómetros y medio de longitud, propiedad de la Compañía de Ferrocarriles sita en la calle Birkenhead, en Liverpool. A las diez de la mañana, los primeros tranvías fueron colocados en los raíles, se engancharon dos caballos a cada vehículo e iniciaron su primer viaje. Como Train había previsto, fue un éxito desde el principio. Una multitud se agolpó en las calles para observar el experimento, lo cual demostró que los nuevos tranvías eran muy populares. La inauguración corrió a cargo de Train, que obsequió a sus invitados con un espléndido banquete. Mil doscientas personas fueron invitadas, incluidos treinta monarcas europeos y distintos lores, miembros del Parlamento, e incluso ¡el Papa! Aunque no asistió ningún monarca, sí que acudieron muchas otras figuras eminentes, en total unas trescientas cincuenta.2
A Train le halagó mucho recibir tantas alabanzas por sus esfuerzos. Le produjo una honda satisfacción comprobar que el tranvía era recibido con una actitud generalizada de aprobación. Por ejemplo, el Times escribió que «Birkenhead fue testigo ayer de la inauguración formal de un proyecto que, en este país, supera todas las facetas de lo novedoso».3 Resumía, brevemente, los esfuerzos previos y fallidos de reemplazar los incómodos y abarrotados ómnibus por transportes como los «vehículos grandes y espaciosos que se deslizan rápidamente y con un movimiento regular por pequeños raíles de hierro» de Train.
Ha tenido que ser un ciudadano de Estados Unidos quien infundiera esperanzas renovadas a los defensores del proyecto. La introducción de los tranvías debe atribuirse, sobre todo, al señor G. F. Train, de Boston. Aunque han transcurrido cinco cortos meses desde que presentó las propuestas sobre el tema ante los comisarios de Birkenhead, al cabo de dos meses se encontró con que las propuestas habían sido aceptadas, y ayer las vio llevadas a la práctica.4
Aunque el Times opinaba que los tranvías estaban «equipados con más lujo que buen gusto», admitió sin embargo que «la comparación entre viajar en uno de los tranvías del señor Train y viajar en uno de nuestros ómnibus corrientes, equivaldría a cambiar una habitación angosta y reducida por un apartamento cómodo y bien ventilado», y predijo, con cautela: «En resumen, todo parece indicar que el experimento de Train en suelo británico no podría haber tenido más éxito.» Y concluía que no había «razón para dudar» de que Train triunfaría en empresas similares.
El tranvía de Birkenhead pronto conquistó al público. Train lo contempló como un trampolín para alcanzar sus objetivos. Animado por su logro, Train desempolvó sus planes de construir tranvías similares en Manchester, Glasgow, Londres y en todas las ciudades británicas importantes. Inmediatamente extendió sus operaciones a Londres, pese a que tres años antes, una empresa francesa había fracasado en su intento de implantar un tranvía inspirado en el diseño norteamericano. En el fondo, fracasó a causa de las irregularidades financieras y de una feroz oposición nacionalista a semejante intrusión.5
En Londres, no obstante, la oposición fue más contundente y verbal. En cada uno de los seis mil conductores de ómnibus de Londres, Train tropezó con un feroz enemigo. No tardó en averiguar que formaban un grupo de presión implacable y altamente organizado. Dada la naturaleza de su trabajo, mantenían un contacto con el público que Train no podía ni soñar. Se opusieron a Train en cada nivel del gobierno local, llegando incluso con su influencia hasta el mismísimo Parlamento. No contento con esto, Train tuvo además que emprender la monumental tarea de obtener todas las franquicias necesarias, tarea que se presentaba casi como imposible, dado que cada parroquia londinense constituía, prácticamente, una municipalidad separada. Sólo una persona paciente y con una estrategia definida sería capaz de llevar a cabo semejante empresa. ,
Sir Benjamin Hall, el comisario de Obras, se opuso de manera constante a sus planes. Train tuvo que comparecer ante la Junta metropolitana de Aldermen con maquetas, mapas y dibujos listos para inspección. Allí le interrogaron sobre la construcción y el funcionamiento del tranvía, el impacto de su presencia en las callejuelas y en el resto de las áreas transitadas, sobre el riesgo de accidentes, etc. U no de los presentes, enemigo acérrimo de los tranvías, fulminaba a Train a través de su monóculo mientras lo interrogaba. Cuando los
'miembros de la Junta quisieron saber cómo pensaba Train colocar los raíles en una calle angosta como Ludgate Hill, el hombre volvió a fijar su centelleante monóculo en Train y le espetó:
-Supongamos que me dirijo en mi calesa' a Mansion House y uno de mis caballos resbala con su maldito riel y se rompe una pata. ¿Me pagaría el caballo?
-Milord -contestó Train sin inmutarse, si me convenciera de que su maldito caballo no se habría caído de no haber sido por el riel, no dudaría en hacerlo.
El público se puso del lado de Train. Pese a los esfuerzos de este individuo, la audiencia fue un éxito y Train obtuvo permiso para colocar los raíles del tranvía desde Hyde Park a Bayswater. Aunque el recorrido no superaba los tres kilómetros, se había sentado precedente en el corazón de Londres. Para que Train viera cumplidos sus objetivos, era vital que la concesión tuviese éxito. La primera línea se abrió en Bayswater Road el 23 de marzo de 1861. Decían que Dickens y Thackery se encontraban entre los espectadores. Le siguió unaaa segunda línea desde la estación Victoria a la abadía dWesternsta el 15 de abril, y una tercera desde WesWesWesternsnnington Gate, inaugurada el 15 de agosto.6
Irónicamente, las dificultades para Train no habían hecho más que comenzar. Los conductores de los ómnibus se mostraron decididos a no rendirse sin luchar. Los tranvías circulaban por raíles acanalados basados en el modelo de Filadelfia, que Train patentó en abril de 1860. Los raíles eran de hierro laminado y pesaban 22,68 kilos por cada 91 centímetros lineales. Tenían el mismo ancho que las ruedas de los ómnibus, cuyos conductores pronto descubrieron que, si se salían de los raíles de forma brusca y repentina, podían romper las ruedas y causar accidentes en detrimento de la fama de los tranvías. Train denunció que «los conductores cruzaban los raíles una y otra vez conducían sobre ellos de la forma más temeraria para torcer o romper las ruedas de los ómnibus, cosa que lograban a menudo, y ocasionaban muchos accidentes de esta índole» .
Aunque suene extraño, los conductores de los ómnibus no eran los peores enemigos de Train. Los prósperos e influyentes habitantes de las zonas elegidas para construir las vías odiaban los tranvías por los peligros y los inconvenientes que representaban. Las vías del tranvía no estaban niveladas con la calzada y los carruajes de la alta burguesía daban tumbos al pasar por encima de los rieles.
Los dos grupos, la alta nobleza y los conductores de los ómnibus, establecieron un frente formidable. La clase humilde y trabajadora, que encontró en los tranvías un medio de transporte cómodo y barato, se puso de parte de Train. Los mismos grupos sociales se habían opuesto en Norteamérica a los tranvías cuando se introdujeron por primera vez. La oposición se hizo más y más dura hasta que, finalmente, Train fue condenado por alterar el orden público y multado con quinientas libras, que se negó rotundamente a pagar por una cuestión de principios, lo que le acarreó el ingreso en prisión y la privación de libertad hasta que acatara la ley. Primero fue conducido a Sloman, un centro en el que los deudores permanecían detenidos un día para darles la oportunidad de pagar su deuda y eludir la cárcel, y después a la prisión de la calle White Cross, como deudor. Pero sus problemas no acabaron aquí.
Por desgracia, un joven resultó muerto en un accidente de tran vía. Train, como promotor del transporte, fue arrestado mientras se encontraba en la cárcel de deudores, y acusado de homicidio involuntario. Aunque mantuvo que el accidente era inevitable y que el tranvía no había sido el causante, fue objeto de un sinfín de airadas protestas. Para aplacar a la opinión pública, Train pagó el funeral del muchacho e «hizo todo cuanto estuvo en sus manos para reparar su muerte, en el plano material». El juicio por homicidio involuntario tuvo lugar en junio de 1862. Según una versión, Train habría sido condenado de no haberse defendido así mismo en la corte.7
La animosidad contra él se avivó al conocerse que había pronunciado discursos declarándose a favor de los abolicionistas. Precisamente, los mismos círculos selectos de la sociedad británica que se habían opuesto a sus tranvías porque obstruían el paso a sus carruajes, ahora se sentían doblemente ofendidos, ya que apoyaban a los confederados.
El rechazo en el Parlamento de un proyecto de ley a favor de los tranvías, por escasos votos, obligó a Train a desistir de sus esfuerzos en Londres. E121 de junio de 1862, tres líneas habían dejado de funcionar. Prácticamente, todos los tranvías de Train en Londres fueron retirados de la circulación y ningún tranvía volvió a circular por la capital, de forma permanente, hasta 1870. No obstante, este fracaso se vio compensado, en parte, por su éxito en el resto del país. Instaló un tranvía, que hacía un recorrido de varios kilómetros, en el condado alfarero de Staffordshire; y otro, también, en Darlington.8 El uso de un nuevo tipo de raíl plano que no interfería el tráfico de otros vehículos mejoró la situación. Las líneas del norte prosperaron durante mucho tiempo.
Train intentó, igualmente, crear líneas de tranvías en Glasgow, pero el proyecto de ley que presentó a los representantes parlamentarios fue rechazado por las autoridades y no prosperó. Recibió permiso para construirlas en Birmingham pero, por otros motivos (sus esfuerzos en defender a los yanquis), él no pudo llevar el proyecto a cabo; fue la empresa la que acabó realizando el proyecto. También afirmó haber construido líneas en Génova y Copenhagen.
Una autoridad en el tema resumió la considerable contribución de Train al transporte público en Inglaterra escribiendo que:
Sus tranvías eran los mejores y más cómodos vehículos rodados que se habían utilizado [...] sus innovaciones incluían empleados uniformados, correas para que se sujetaran los viajeros de pie, tarifas reducidas, uso extensivo de billetes (bonos) de pre pago vendidos con descuento [...] mayor ventilación, y mayores facilidades para subir y bajar del vehículo.
Por extraño que parezca, los primeros carriles habían sido inventados un siglo antes por Benjamin Outram (de ahí viene la pala­bra «tranvía»), que construyó una línea férrea para arrastrar vagonetas cargadas de carbón. De ahí surgió esta irónica rima:

Los tranvías son tranvías y los trenes son trenes,
y no habrá entre ambos ninguna cercanía
mientras los trenes circulen por los raíles
y los tranvías por las travesías.
Aunque, por raro que suene, gustan a pares
a la enmarañada cadena de las cronologías,
ya que al señor Tram le debemos los trenes
y al señor Train los tranvías.

Como hemos podido ver a lo largo del blogg ni uno invento el raíl ni el otro el tranvía aunque si ambos contribuyeron a su mejora y desarrollo.