sábado, 2 de abril de 2011

El raíl Demerbe



Un tipo de raíl hoy poco conocido, pero que con su aparición revoluciono la construcción de instalaciones tranviarias, fue el raíl Demerbe. Actualmente no hay mucha información disponible de este tipo de raíl y hemos recurrido a la web del museo de tranvías de Zurich, que tiene un amplio articulo al respecto, como fuente principal. El raíl recibe el nombre de su fabricante, la compañía V.Demerbe et Cie, o sita en Jemappes, Bélgica. Víctor Demerbe en 1878 fabrico un raíl de garganta revolucionario, pues fue el primero hecho en una sola pieza, prescindiendo así del larguero de madera que hasta entonces sostenía la pletina metálica con ranura, que era el raíl tipo Loubat y todos los similares. Esto daria una mayor resistencia mecánica al raíl, evitando a su vez efectos nocivos que con la humedad se producíann en la madera, llegandola a pudrir y dejando al raíl sin base de sustentación. El resultado fue tan bueno que en poco tiempo aparecerían dos sistemas de raíl tranviario que también prescindirían del larguero de madera: el Hartman formado por dos raíles tipo T paralelos y el Guirder o garganta fabricado por Broca y Phoenix en sus diferentes variantes, que es el actualmente usado en la mayoría de instalaciones. La forma tan peculiar, (en W invertida), daría una resistencia a la flexión muy alta aunque sin duda dificultaría la torsión del raíl al construir curvas. Por otro lado su instalación parecía sencilla pues se colocaban sobre traviesas de madera en la que se practicaban unas pequeñas ranuras con el mismo angulo de inclinación que las almas laterales del raíl y se fijaba con cuñas de madera. La unión entre railes, se efectuaba por bridas o eclisas y cuñas metálicas como puede verse en los gráficos. La compañía V.Demerbe et Cie, tendría sus orígenes en la ciudad industrial de Jemappes, Víctor Demerbe, instaló el 3 de abril 1869 un tren de laminación, constituyendo primero la Sociedad Jemappes de forja y fundición. Una catástrofe, en 1873, provocada por la explosión de una caldera de vapor, marco los inicios de la firma. El cuerpo de la caldera, de diez toneladas de peso, salio disparado atravesando el techo de la fábrica, a cuatro metros de altura La fuerza de la explosión fue tal que seis torres adyacentes se derrumbaron, quedando toda la nave de madera en un estado lamentable. No hay mención de las victimas, pero tememos que dada la magnitud de la explosión, debieron ser numerosas pues en aquel momento, la compañía ya empleaba a seiscientas personas. De aquellas ruinas saldría una nueva compañía, con una rápida adaptación a la tecnología moderna. Jemapes fue una compañía especializada en la fabricación y el tratamiento del hierro forjado, y desde 1884, también extenderá su labor a barras de aceros y eclisas que subcontrataria a otras compañías. En 1903 electrificaría sus trenes de laminación siendo la primera compañía de laminación Belga en esya inovación y finalmente en 1920 sería absorbida por una sociedad anónima. Además de su peculiar raíl tranviario, Demerbe también impulso y construyo lo que se denominara raíl de carreteras, este tipo de raíl consistía en un perfil metálico de ancho estandar, (coincidente con la mayoría de carruajes de la época), que permitía la circulación sin esfuerzo de carros en caminos de gran tráfico. Una muestra de ello y de la que hablaremos en una futura entrada es el raíl de carretera del camino de Valencia al Grao. La primera instalación española de la que tenemos noticias fue un proyecto presentado el 15 de noviembre de 1888 por el ingeniero Antonio Gijarro, en el tranvía de Valencia hasta Catarroja construida con carril de 29 kg/ml suministrado por Demerbe. También la compañía del Tranvía de San Sebastian usaría ese tipo de raíl del que en le Museo Vasco del ferrocarril se conserva una sección de raíl. En Barcelona hay constancia real de su empleo en la línea de Sants en el trazado por las calles del Carmen y Hospital donde sustituiría en 1892 a los ya muy desgastados raíles Loubat construidos por La Material. En el proyecto constructivo ya hace mención del buen resultado del raíl Demerbe en la línea valenciana. Otra línea que pudo tener este tipo de raíl fue el tranvía Ramblas Can Tunnis que en su proyecto constructivo de 1901, planteaba el uso del raíl Demerbe en las calles de Conde del Asalto y Santa Madrona, también como efecto del buen resultado en la línea de Sants sin embargo no tenemos constatación real de que se instalará. Desgraciadamente, y que tengamos constancia, no se conserva ningún fragmento de raíl Demerbe empleado en Barcelona y la única impronta de el son los planos de los proyectos de Sants y Can Tunis.

11 comentarios:

  1. Hola amics:

    hace poco he vuelto del campo y estoy llena de energía positiva.

    Me encanta vuestro blog.

    La gente no damos importancia a estas pequeñas cosas como pueden ser unos railes.

    El otro día cuando fui a Barcelona, en el tren euromed, me acordaba de vuestro blog.

    Una abraçada, Montserrat

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  2. Hola Montserral,
    Que cambios de nuestrosstranvíass de caballos al Euromed, casi ciento cincuenta años de historia y de cambios.
    Celebramos tu estada campestre que vemos te ha llenado de alegría y ganas de hacer cosas, que seguro que nunca te faltan.
    Recibe un abrazo de tus amigos de Sant Andreu
    railsiferradures

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  3. Holda nou:
    al espatllarse el altre ordenador vareig perdre les dates del vostre correu i volia enaosa una cosa.
    Si voleu escrbiume i pendre ntoa de nou.

    Una abraçada, Montserrat

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  4. Es interesante comprobar cómo la sustitución de un material por otro, en este caso de la madera por el hierro, sea tan innovador en este tipo de raíles, bueno y el poderse hacer así de una sola pieza.
    Me gustaría entender mejor estos mecanismos de las cuñas y las eclisas, pues me los tengo que imaginar, no estoy práctica en la mecánica.
    Terrible lo de la explosión de la caldera...
    Besos para todos.

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  5. Buenas noches Clariana,
    Realmente la introducción de nuevos materiales, siempre ha sido el inicio de una revolución, en ferrocarriles el paso del hierro al acero permitió aumentar velocidades y cargas transportadas a la vez que se reducía el desgaste de los materiales, ruedas o raíles.
    Las eclisas o bridas son estos pequeños trozos rectangulares de acero con varios agujeros que se colocan en los extremos de los raíles para asegurar su unión, seguro que los has visto en las vías de tren o metro. Se fijan con tornillos y ademas de unir tienen la misión de dar rigidez evitando que cuando las ruedas del tren pasen por encima de la unión de raíles, cargando con todo su peso en aquel punto, la vía pueda ceder e incluso doblarse si falla el asiento de tierra o piedras. Para ello las ecclisas tienen la forma opuesta al raíl y se encajan entre la base o patín y el lóbulo (donde circula la rueda, al quedar encajonadas entre estos dos resaltes, mantiene la rigidez.
    En el caso del raíl Demerbe la eclisa era una sola pieza que se colocaba debajo de los dos raíles uniéndolos.
    Dada la forma en W del raíl era difícil una fijación con tornillos por lo que se opto por usar dos cuñas metálicas que se colocaban opuestas a través de sendas ranuras rectangulares en los extremos del raíl y en las eclisas. Una vez colocadas y ajustadas, se doblaban las puntas para poder fijarlas.
    Otras cuñas esta vez de madera servían para fijar el raíl a la traviesa.
    Ambas las hemos tratado de reproducir en las figuras del post.
    Con respecto al accidente, desgraciadamente la explosión de calderas fue uno de los casos más frecuentes de accidentes industriales que se daban con la electrificación industrial, esto se redujo considerablemente.
    Besos y abrazos tecnificados de la tribu de Sant Andreu
    railiferradures

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  6. Estimados amigos de RiF algo hice que mi comentario no ha llegado, va de nuevo : parece muy sencillo el sistema pero no acabo de entenderlo, a ver si me puedo explicar :

    1. Entiendo que primero se coloca la eclisa.
    2. Luego va el rail que se traba con las cuñas.
    3. Y finalmente, los adoquines sostienen o traban las cuñas.

    Es así ? disculpen mi ignorancia.

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  7. Hola Gabriel,
    Gracias por el comentario pues este feed-back permite intentar aclarar puntos que creo no habían quedado claros.
    Realmente cuesta un poco explicar bien el montaje de los raíles, a pesar de que sea una operación relativamente sencilla.
    El tendido de una vía Demerbe se realizaba en el siguiente orden.
    1- se efectuaba una zanja con un ancho suficiente para dar cabida al conjunto de raíles y traviesas.
    Su profundidad debería ser la suma de altura del raíl, la traviesa y un pavimento de graba u hormigón sobre el que se asentaban las traviesas.
    Una vez abierta la zanja, se rellenaba con una capa de entre 20 y 30 cm de graba u hormigón y se apisonaba para darle resistencia.
    2- Sobre este lecho o base se colocaban las traviesas, estas eran tablones de madera tratados con brea y más tarde creosota, para protegerlas de la humedad y así evitar su putrefacción.
    En la cara superior estas traviesas tenían dos muescas o ranuras para que en ellas encajaran las dos almas del raíl. El peso y unas cuñas de madera clavadas a estacazos dejaban el raíl bien fijado a la traviesa.
    3- Los raíles de entonces eran barras de como mucho 6 metros. En sus extremos tenían unas cuatro hendiduras rectangulares por las que luego se introducirían las cuñas. Una vez fijado un raíl a su base de traviesas, se colocaba en su extremo una eclisa, que era una pieza similar al raíl pero con una longitud más corta, prácticamente un poco mas larga que el tramo de raíl perforado.
    Colocada bajo el raíl, la eclisa se fijaba primero con dos cuñas desde uno de los lados y luego por el otro. Una vez fijadas y posicionadas se colocaba el otro tramo de rail siguiendo el mismo procedimiento en total habrían por cada eclisa cuatro orificios y ocho cuñas cuatro por lado.
    Una vez situados correctamente los raíles, bien nivelados y paralelos, se procedía a su fijación final que se realizaba clavando primero una de la cuñas, luego la opuesta y finalmente doblando la punta a modo de remache para que no pudiera ir atrás.
    4- Una vez fijados los raíles se aplicaría una capa de graba y se procedería al compactado de nuevo.
    5- Sobre esta capa de graba se extendería otra de arena que sería la base de los adoquines y finalmente se colocarían estos últimos que como bien dices acabarían de afirmar el conjunto.
    Esta descripción esta realizada a partir de imágenes y planos vistos, es probable que haya omitido algún detalle importante, pero es lo que en este momento puedo aportar.
    Un abrazo de tus amigos,
    railsiferradures

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  8. ¡Hola Railsiferradures!
    He visto el vídeo primero de "Biblioburro" que tenéis en la parte derecha del blog y me ha encantado, lo que hace este maestro en Colombia para llegar también a niños que no tienen posibilidades de leer cuentos. Es fantástico. Besos a todos vosotros.

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  9. Gracias RiF no deja de parecerme un trabajo bastante delicado y complejo el de la instalación de los rieles de tranvía.

    Con el aprecio de un alumno hacia su profesor, los saluda con mucho cariño, Gabriel Tren.

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  10. No recuerdo muy bien, pero creo que estos videos de Bibloburro, me los recomendó alguien muy cercano.
    Cuando los vimos, además de encontrarlos fenomenales, tanto por las imágenes como por la calidad humana que rezuman, creímos que eran muy acordes con este Blog y decidimos hacerlos de alguna forma nuestros y así compartirlos con nuestros amigos de railsiferradures.
    Besos de todos a todos.
    rif

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  11. Buenas tardes Gabriel,
    Ante todo agradecer esta muestra de afecto que nosotros compartimos totalmente.
    Gracias también por esta inmerecida por importante titulación de Maestros, ya nos gustaría y en todo caso nos conformamos con ser buenos colegas que compartimos las informaciones que vamos encontrando.
    Con referencia a la instalación de los rieles, realmente es una operación delicada de cuya corrección dependerá no solo la buena marcha de los vehículos que por ellos circulen, si no en el caso de los tranvías, que las calzada pueda ser circulable por otros vehículos personas y animales.
    También la duración de la vía y la velocidad y capacidad de carga de los tranvías o trenes que circulen tienen como factor principal, el trazado de la vía.
    ¿A alguien se le ocurriría hacer pasar un tren de alta velocidad por una linea sinuosa de montaña?
    Un abrazo de tus amigos
    railsiferradures

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