sábado, 14 de mayo de 2011

Mercancías en la línea de Circunvalación. (Circunvalación 2ª parte)

El tranvía de Circunvalación nació con espíritu de tranvía de mercancías, actividad que finalmente no llegaría a realizarse, a pesar del empeño puesto en ello por sus promotores.
Si el primer proyecto de red tranviaria no llegó a completarse, sirvió de base a otro que ejecutaría la Sociedad Catalana de Tranvías, ésta creó un sistema exclusivo de pasajeros.

Las causas que movieron a los promotores de dicha obra, no habían desaparecido, más bien se habían incrementado.
La red ferroviaria barcelonesa, seguía inconexa y con la construcción del ferrocarril de Vilanova se había sumado otra estación a enlazar.
Aún no se había construido el enlace de estaciones por el puerto, pues toda la zona de San Beltrán estaba por urbanizar y subsistía la muralla del mar, con lo que no era posible tal acceso.

Se estaba planteando la construcción de un enlace por el ensanche de las líneas de Martorell con la de Granollers. Este enlace, en principio, estaba planteado por la superficie de las calles Aragón y Marina, según los planteamientos realizados por Cerdá en su plan del ensanche, gracias a ellos, la calle de Aragón entre Casanova y Marina tiene una anchura de 30 metros en lugar de los veinte del resto de calles del Ensanche, y la calle Marina entre Diagonal y la avenida Icaria alcanza los cincuenta metros de ancho. Además entre Aragón y Marina existía un tramo de calle circular hoy desaparecida pero que figura en los planos antiguos de Barcelona.

Esta obra que provocó una gran polémica, a principios de los ochenta del XIX, tendría multitud de objeciones presentadas por vecinos y propietarios, principalmente de la calle Aragón y de todo el Ensanche, que veían no sin razón, la construcción de una nueva muralla alrededor de Barcelona impidiendo su crecimiento.
Se barajaron muy diversas opciones, la más simple, el ferrocarril a nivel de calle por las citadas vías, además se estudió la construcción de un túnel o la de un ferrocarril elevado en este caso por la zona portuaria.
Fueron desechándose, unas por razones de complejidad constructiva, otra por la dificultad de ascenso y descenso de la zona elevada. (Es interesante leer un suplemento publicado por la Vanguardia en 1881 sobre este tema, accesible en la hemeroteca de dicho diario).
Esta situación vería su fin con la construcción de la famosa zanja de la calle Aragón que era la mejor solución posible y en la que intervino el ingeniero y escritor José Echegaray.
Mientras, en los despachos se discutía la solución del enlace, que duraría varios años, la ciudad buscaba soluciones alternativas.
En París, una de las motivaciones para seleccionar el ancho de vía de la red tranviaria, había sido poder enlazar las diversas estaciones ferroviarias, en una situación parecida a la de Barcelona.

No llegó a realizarse esta conexión, al crearse el ferrocarril de Circunvalación que permitiría el enlace en mejores condiciones. En Barcelona, se pensó en la red tranviaria como alternativa viable. Aquí, a diferencia de París, la red tranviaria no tenía el mismo ancho que los ferrocarriles.
Esta situación obligaría a transbordar dos veces las mercancías como ya se hacia con los carruajes de mercancías.
La Sociedad Catalana de Tranvías viendo una oportunidad de negocio en ello, planteó el enlace de las estaciones de Martorell y Granollers e incluso un ramal al puerto, mediante la incorporación de un tercer carril a su red tranviaria entre plaza Catalunya y Pla de Palau.

Así, en el proyecto de tranvía de Circunvalación guardado en el AHAB, se puede ver que a su trazado urbano se incorpora una conexión con el puerto, mediante ramales al muelle de pescadores presentados con dos opciones de trazado, visibles en un plano fechado a diciembre de 1874.

El ancho de vía previsto inicialmente era de 1,35 m para el tranvía urbano y para el enlace de las estaciones de Martorell, Zaragoza, Granollers y Mataró, un tercer raíl a 1,67 m.
Este tercer raíl figura en el proyecto firmado por el arquitecto Augusto Font y Carreras y fechado el once de agosto de 1876.

En el proyecto del tranvía de circunvalación se preveía usar dos tipos de carril, inicialmente el tipo Selle o Lieja, sin duda más económico y también carril Loubat por imposición de las ordenanzas municipales.

Aquel mismo mes, el 26 de Agosto de 1876 se solicita el empleo de raíles sistema Lieja (Selle) y finalmente el 25 de Noviembre de 1876 se solicita la autorización para incorporar un tercer raíl a fin de establecer el enlace entre las estaciones de ferrocarril y poder transportar vagones de mercancías por el trazado tranviario, mientras no se resolviera dicha red de enlaces ferroviarios en Barcelona.

No tenemos noticias sobre el uso del raíl Selle, del que esperamos hablar algún día, pero el hecho de que las ordenanzas municipales de Barcelona impusiera el raíl Loubat y el ancho de vía de 1,435m nos hace creer que prevalecerían ambas normas.
El 12 de Agosto de 1876, Augusto Font y Carreras en nombre de La Sociedad Catalana de Tranvías, solicita la autorización para establecer un ramal de enlace entre: el solar comprado por la compañía para levantar los edificios de cuadras, depósito de coches, talleres y oficinas necesarios para la explotación de la línea y la vía general en la Ronda de San Pablo. Este solar sito en una manzana limítrofe con las calles de Borrell y Campo Sagrado no era colindante a la línea, ya que le fue imposible a la compañía encontrar un solar en condiciones en todo el recorrido de la misma.

Parece ser que el 17 de diciembre de 1876, el Ayuntamiento autorizó la instalación del tercer carril ferroviario, pero no pudieron construirse aún los enlaces con las estaciones, que serían autorizados en mayo de 1877 iniciándose las obras en la estación de Martorell de la Plaza de Cataluña en Junio de 1878, no llegando a culminarse.
Finalmente el 28 de febrero de 1877 se inauguró la línea tranviaria de Circunvalación exclusivamente como tranvía urbano de pasajeros.

En enero de 1880, se realizó un ensayo de transbordo de vagón de mercancías como certifica el Correo Catalán del Viernes 30 de enero de 1880:
El ensayó efectuado, recientemente con un vagón de mercancías de ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, para efectuar el transporte de la estación de Granollers a la de Martorell de esta ciudad (Barcelona) utilizando los railes del tranvía de circunvalación, ha sido satisfactorio de modo que parece que construirán los nuevos vagones para el expresado servicio.

Evidentemente el ensayo no tendría continuidad. Ignoramos si en el mismo se utilizó la vía ancha con tercer carril que al parecer se había construido o se adaptó el vagón de mercancías al ancho tranviario.
Poco tiempo después, se iniciarían los trabajos de la construcción del enlace por la calle Aragón que a fines de los ochenta ya estaría operativo y por el que aún hoy, bajo una losa de hormigón siguen circulando los trenes en nuestra querida ciudad.

9 comentarios:

  1. Bona nit:

    Recordo quan era petita que anava a casa dels meus tiets que vivían al carrer Marina, el Pont d´Aragó desde on es veia pssar el tren.


    Una abraçada, Montserrat

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  2. Hola Montserrat,
    Jo casí no la recordo dons quan la van tapar era molt petit, però la meva mare sempre m'explicava que de petita les nits d'estiu seien en una cadira davant la rasa al carrer Aragó prop del Mercat on l'avi tenia una ebenisteria i restaven força estona veien passar els trens.
    Pot esser aixo de L'afició als trens tingui una component genètica.
    Una abraçada barcelonina dels teus amics.
    railsiferradures

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  3. Hola amigos! otra interesante historia de Barcelona y sus trenes y tranvías, de trocha angosta o de trocha ancha. Ya les dije que siempre me ha apasionado.
    Les encontré algo que espero les guste
    LEER AQUÍ
    Un abrazo y hasta siempre!

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  4. ¡Hola RiF!
    Hoy encuentro un poco complicadillo de entender el post con el tema de los enlaces entre trenes y tranvías. El ancho de las vías que no era igual entorpecía... ¿es qué debían de ser igual los anchos de trenes y tranvías para poder resolver la situación con las conexiones? intento entenderlo, pero no me queda muy claro pues pensaba que eran independientes, pero por tu post veo que confluyen en lo de las mercancías. Tal vez es que tengo que volver a leerlo con más detenimiento.
    Interesante lo que explicas de las calles Aragón y Marina de Barcelona. Besos a todos.

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  5. Hola Mabel,
    Muchas gracias por este regalo en forma de enlace, lo colgaremos en nuestra lista de recursos para compartirlo con todos nuestros amigos.
    Por cierto nos gusta esta expresión que tienen ustedes para denominar el ancho de vía, "trocha" es clara y sencilla, creo que aquí la tendríamos que adoptar.
    Un abrazo desde Barcelona.
    railsiferradures

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  6. Buenas noches Clariana,
    Ya veo que cuando nos liamos con tecnicismos, nuestras explicaciones dejan mucho que desear, por lo que hace falta aclararlas.
    En primer lugar te contaré que en un principio prácticamente no existía diferencia entre trenes y tranvías.
    Ambos podían ser arrastrados por caballerías o por locomotoras y quizás el hecho diferencial se produjo un poco más tarde cuando los trenes crearon caminos propios, mientras los tranvías eran trenes que pasaban por caminos públicos o vías urbanas.
    El que esta considerado como primer tranvía, el que crearon Manson y Stephenson en 1832, no era mas que un tren urbano que pasaba por la calzada de una avenida.
    Las vías de tren de los puertos no son sino un tranvía de mercancías que comparte los viales con carros y más tarde con camiones.
    Por otro lado los trenes y los tranvías tienen dos importantes medidas de anchura: una es el ancho de la caja según el que tendrá mas o menos capacidad de llevar personas o mercancías y cuyo limite estará en el ancho de las calles, o el de los túneles si los hubiese. A esto los ferroviarios le llaman Galibo, y hay multitud de ellos, aunque las compañías intentan uniformizarlo pues de el depende la situación de los andenes de las estaciones o que puedan circular o no por un túnel o un puente.
    Por otro lado hay el ancho de vía, trocha que llaman en Argentina y otros países del Sur, es la distancia entre los extremos interiores de los raíles, y que solo si es igual permite el paso de un vagón de una a otra línea de tren o tranvía.
    En nuestro país tenemos mucha experiencia en ello, pues hasta hoy, ha sido una de las razones de aislamiento y atraso no solo del ferrocarril si no de las comunicaciones en general en esta pobre tierra.
    El hecho de que dos ferrocarriles no tengan el mismo ancho de vía, es en principio la imposibilidad de intercambio directo de mercancías. Por ello hay que transbordar-las de un vagón a otro.
    Esto en transporte es un coste adicional y un riesgo para la mercancía, que en cada manipulación tiene una posibilidad de rotura.
    En Barcelona el problema es que las estaciones estaban muy separadas unas de otras y no había vías de tren que las uniera. Así una mercancía que llegara desde Tarragona, quedaría en la estación de FC de la Plaza de Cataluña, para continuar hasta Girona haría falta subirla a un carro y llevarla hasta lo que hoy es estación de Francia. Allí tendría que volver a cargarse a otro vagón.
    Esto es lo que entonces querían solucionar uniendo las estaciones mediante el tranvía.
    Si recuerdas, en el puente de Pallars la vía tenia tres raíles en lugar de dos. El más ancho era para el tranvía del Poble Nou y el estrecho era para el de Badalona.
    Aquí querían hacer lo mismo usando la vía de dentro o más estrecha para el tranvía de circunvalación y un tercer raíl exterior para que por el y el opuesto del tranvía pudieran pasar los vagones de tren que tenían la vía ancha. Hay que hacer notar que los trenes de Tarragona y de Girona si que tenían el mismo ancho, si no no hubiera podido hacerse el intercambio.

    En fin me parece que va a salir más largo el comentario que el Post y como ahora Barón me reclama para salir de paseo, por lo que enviando-os besos y abrazos a tu peculiar y gran familia.
    Se despide
    railsiferradures

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  7. Pues muchas gracias por esta tan completa explicación, ya que me tenía que ir imaginando lo que explicabas y aunque conocía datos por otros post que has ido poniendo, me perdía.
    Lo del puente de Pallars lo recuerdo vagamente, pues hablas de un tercer raíl y ya tengo más dudas pero no quiero cansarte más pues ya me has explicado demasiado. Ojalá que otras personas contestaran con tantos detalles como tú, pues a veces ni te contestan, imagino que tendrán sus problemas también, pero te lo agradezco. Besos a todos.

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  8. Buenísimo reportaje (como siempre).

    Desconocía por completo este interesante proyecto.

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  9. Buenas noches Bandero,
    De este proyecto, hay algunas referencias en el libro de Albert Gonzalez Masip "Els tramvies de Barcelona" volumen 1, posiblemente la documentación esta extraída del Archivo Histórico Administrativo, que es donde encontré la mayor parte de información.
    La noticia del correo Catalán referente al ensayo de circulación, me fue facilitada por el Sr. Jordi Ibáñez.
    Juntandolo todo en nuestra cazuela hemos obtenido este guiso.
    Saludos
    railsiferradures

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