Los 101 PCC y la Dave’s Web

Dave's Web- Tranvías de Washington.

Hace ya más de 50 años comenzaron a circular por Barcelona unos nuevos tranvías que para los habitantes de la “Ciutat Comtal” fueron toda una novedad. Aún recuerdo a mi padre, exclamando maravillado ante la comodidad de los nuevos vehículos.

Davé al mando de una locomotora.

Personalmente tardaría en utilizarlos, y mi recuerdo de ellos es breve, quizás el más intenso fue el de un viaje obligado en el 56 para ir a la plaza de España en una ocasión en que se incendió un tren de los Ferrocarriles Catalanes en la estación de Plaza España, y el humo obligó a interrumpir el servicio, por lo que tuvimos que transbordar al tranvía en el apartadero de Plaza de Universidad.

En total llegaron a Barcelona 101 tranvías PCC de los que llegarían a circular 99.

Por otro lado, queremos rendir homenaje al Sr. Dave que en una enciclopédica labor, consiguió reunir, en nuestra opinión, el mejor catálogo de tranvías y ferrocarriles eléctricos de EEUU. Dave nos dejó en febrero de 2009, pero sus amigos han mantenido la Dave’s Web hasta hoy, y podemos disfrutar de su cuidada catalogación de fotografías de muy diversos autores.

En este Post, hemos decidido adoptar su estética. 

Los tranvías PCC.

El modelo de tranvía PCC, ha sido uno de los más extendidos de la historia de los tranvías. Diseñado entre 1934 y 1936 ante la necesidad de modernizar el servicio de tranvías, sus aciertos se extendieron rápidamente y con sus bases se ha llegado a la construcción de cerca de 20.000 unidades en todo el mundo, estando presente en las redes de los cinco continentes. Es más, algunas de las innovaciones aportadas por los PCC, se hallan presentes en los más modernos tranvías construidos hoy.

Hacia 1930, tras la primera guerra mundial, dos hechos influirían de gran manera en el desarrollo de las líneas tranviarias. Por una parte, la industria automovilística se había hecho muy importante, ello contribuiría a la desaparición de multitud de pequeñas instalaciones tranviarias, en algunos casos reemplazadas por autobuses, pero en otros simplemente cerradas con la consecuente desaparición del servicio para  sus usuarios. Con el tiempo, la situación también  afectaría a  las grandes ciudades, especialmente tras la crisis de 1929 que con el aumento del desempleo generaron un descenso significativo y generalizado de pasajeros, este  sería el segundo e importante factor que amenazaría a las explotaciones tranviarias.

Existía pues,  una necesidad urgente de reaccionar y mejorar los equipos para mantener a sus clientes y atraer a nuevos usuarios.
Los líderes de varias importantes redes se reunieron en comité en 1927 para estudiar la situación de los tranvías americanos. Llegando a la conclusión de que era necesario diseñar un tranvía moderno, de gran capacidad, diseñado para funcionar con un rendimiento y comodidad que pudiera compararse con los nuevos sistemas de la automoción.

En 1931, "El Comité de la Conferencia de Presidentes de compañías de tranvías" (ERPCC) contrató para el  estudio de un nuevo tipo de vehículo tranviario, un equipo de técnicos, que sería dirigido por el profesor Clarence F. Hirshfeld . 
Este equipo sacó dos prototipos en 1934 que satisfizo todas las expectativas y  a ello, le siguió  un primer pedido de cien coches para la red de Brooklyn.  La primera  unidad  (1000), fue entregada el 28 de mayo 1936.

Para lograr ésto, el equipo de Hirshfeld estudió todos los órganos de un tranvía con el fin de detectar fallas y mejorarlas. Las principales áreas identificadas fueron:

• Aceleración: hasta entonces  la aceleración y frenado se efectuaban a través de la controla accionada manualmente y con limitados puntos de velocidad.
La mejora en la conducción, llegaría con el acelerador rotativo. Este consistía en un reostato accionado mediante un servomotor que el conductor operaba con dos pedales.
Esto permitía, por un lado   disponer de un mayor número de puntos de velocidad, dando al coche una suavidad en las aceleraciones, nunca vista hasta entonces. Por otro lado, el accionamiento por pedales similar al de los automóviles, permitía al conductor una mayor libertad de movimiento. dejando las manos para otras operaciones, como manipulación de billetaje, iluminación del coche, etc.
El acelerador rotativo, también servía como freno y además de una aceleración progresiva y potente incorporaría un frenado  suave y eficaz.

• Rodadura y suspensión: Para obtener una conducción perfectamente suave, se emplearon las ruedas elásticas. Para ello, se incorporó bloques de caucho  entre el cubo y la llanta de la rueda. Esta técnica, aún hoy utilizada,  ha dado a la circulación tranviaria una marcha suave y silenciosa sin precedentes hasta entonces. 
La suspensión primaria dependía de un muelle helicoidal insertado entre  planchas de caucho,  además se complementaba con amortiguadores hidráulicos.
En 1988,  con motivo del cierre de la cochera de Diputación, tuve la ocasión de subir a uno de los coches PCC que aún estáticos, conservaban la agradable sensación de esta suspensión, lo que me impresionó realmente.

• Interior: De un solo cuerpo,  daba una sensación de amplitud, en los primeros coches se instalaron cuatro asientos delanteros tapizados en cuero, luego se mantendría en todos los coches el tapizado acolchado, a diferencia de los bancos de madera que habían proliferado hasta entonces.  La ventilación directa se efectuaba por la apertura de las ventanas, y se complementa con un sistema automático de renovación de aire interior. La iluminación se incrementó con más puntos de luz.

• Cabina: Los "watmans"  realizan la  conducción mediante pedales, dejando las manos libres para el resto de operaciones, iluminación, despacho de billetes, etc.

• Modularidad: El diseño por módulos, redujo en gran forma los  costes de fabricación, los módulos eran  flexibles tanto en anchura como en longitud. La disposición de acceso podría ser modificada de acuerdo con las necesidades del cliente. Se estudiaron diversas variantes de bogies, tanto para vía normal como  vía métrica.

• Diseño externo: La estética PCC rompió radicalmente con lo conocido hasta entonces. Su frontal redondeado con un parabrisas plano de dos hojas, y la suavidad de las líneas del coche eran de una modernidad sorprendente.

Los PCC de Barcelona.
A finales de los años cincuenta, Barcelona tenía un parque tranviario extraordinariamente envejecido, por otra parte, en aquellos años a pesar de que existían planes para eliminar las líneas de tranvía en el centro urbano, también se quería mantenerlos en servicios periféricos por lo que había una necesidad real de nuevos tranvías.
La ciudad de Washington había decidido la eliminación de su red tranviaria y puso en venta su flota de tranvías. la ciudad de Sarajevo compró una buena parte de ellos en 1959. 
Barcelona haría lo mismo y en diciembre de 1961, llegaron a Barcelona las dos primeras unidades para hacer con  ellas pruebas de circulación, tras lo que seguiría la compra de 99 coches más en un total de 101 tranvías.
De nuestra "colección de cromos", de la que aún nos faltan algunos, hemos decidido presentarlos, junto cuando sea ello posible, con su versión  original de la capital americana.

Los primeros coches PCC llegaron a Barcelona en 1961, eran los coches "District Capital Transit" 1340 y 1258. 
La primera reforma fue efectuada en Macosa y consistió en la eliminación del patín para toma de corriente por tercer carril subterráneo de que estaban dotados para circular por Washington.
En las primeras pruebas realizadas, apenas se  ve ninguna diferencia externa con la versión original. Pero al poco tiempo fue necesario dotarles de un trole delantero para poder maniobrar en las cocheras que en su mayoría no disponían de bucle para invertir la marcha.
Estos coches recibirían la numeración 1601 y 1602 y estarían en activo hasta 1968 1 1969.
Posteriormente las autoridades barcelonesas, quisieron imponer su estética, realizando algunos cambios, mas que discutibles. Dejamos para otra entrada la modificación de estos coches.

(Continuará)

Con referencia a un comentario del Sr. J.M. Pradell

El tercer raíl de alimentación de los tranvías de Washington.

Los tramvias de La DC, presentaban una particularidad con respecto a otras ciudades.

En el centro urbano, en lugar de línea aérea la alimentación se realizaba mediante tercer raíl subterráneo.

Este sistema técnicamente complicado, tanto en construcción como en mantenimiento, pervivió hasta el fin de la red. Así los tranvías PCC para la ciudad de Washington tuvieron que incorporar este sistema en su construcción.

Las siguientes fotografías nos dan idea del sistema:

Con referencia al cambio de aéreo a subterráneo, uno de los puntos de cambio fue:

Para finalizar creo que en este enlace, podrán encontrar una buena información:
I sistemi a presa di corrente sotterranea