domingo, 29 de noviembre de 2015

Gran de Sant Andreu 111



    En el nº 111 del Carrer Gran de Sant Andreu, hacia 1877 se edificó una larga nave con fachada a las calles de Sant Andreu, entonces de les Cases Noves 21  y la calle de Santa Rosa, hoy Neopatria.

En la fachada a la Calle Cases Noves, o principal, disponía del acceso de los vehículos del tranvía entonces de vapor, las oficinas  de la compañía en la planta superior y otras dependencias de las que desconocemos el uso.

Este edificio, no era propiamente una cochera, sino el acceso a ella ya que la compañía disponía de otro solar mucho más grande entre las calles de Neopatria y Monges, donde existían diversas naves para el resguardo de los coches del tranvía, las locomotoras de vapor, el carbón y el material fijo para el mantenimiento de la línea.

La historia de Sant Andreu entre los siglos XIX y XX estuvo muy ligada a este tranvía, fue la primera línea de tranvía explotada a vapor en nuestra ciudad y tal vez por ello y por el hecho que las vías discurrían, en la época del vapor, junto a unas aceras de apenas un metro en algunos puntos,´tendría el triste honor de ser causante de numerosos accidentes, producidos en gran parte, al no tener tiempo de reacción el maquinista para frenar el tren al salir alguien de su casa y atravesar la calle.

Desgraciadamente los numerosos accidentes producidos no fueron suficientes para obligar a la compañía a desplazar los raíles al centro de la calzada, lo que sin duda hubiera salvado numerosas vidas e incluso mejorado la explotación tranviaria, que también quedaba interrumpida frecuentemente por las labores de carga y descarga en las numerosas factorías y comercios con fachada a lo largo de su recorrido.

Solo en 1901 con motivo de la electrificación se produjo esta importante mejora.

Las fotografías y planos sobre estos edificios son escasos, aunque sobre el tranvía de Sant Andreu, sí existe una importante documentación, no hace mucho el Sr. Alberich, publicó Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona, con interesantes datos sobre el material y la explotación del mismo.

Otro interesante trabajo es el realizado por el Sr. Marti Pous en los años noventa : EL TRAMVIA DE FOC A SANT ANDREU. 




La primera imagen del edificio de cochera que conocemos, corresponde; a quizás la mejor fotografía, de su época de vapor,  en ella tras uno de los convoyes del tranvía se divisa la fachada. 
La nave de Gran de St. Andreu 111, ha vivido como mínimo 3 grandes transformaciones; la primera hacia 1877, con la construcción de la primera cochera, más tarde en 1901 con la electrificación debió de reconstruirse el edificio para dar paso a vehículos con trole como puede comprobarse en algunas 
fotografías en que puede verse que el balcón de la fachada ya no se alinea con el de la finca colindante, si no que está a mayor altura.
Finalmente hacia 1943 se transformaría en subcentral transformadora para alimentar al nuevo trolebús.
El edificio actual, corresponde a esta ultima construcción. 
Otra fotografía aparecida en SANT ANDREU DE PALOMAR ABANS nos ha permitido hacer una reconstrucción de la fachada, para la que hemos usado la información gráfica de otras fotografías de tranvías accediendo a la cochera y la excelente cartografía de 1928 donde puede verse con claridad la disposición de las vías y los accesos a la cochera.
Acceso a la cochera hacia 1920
La Cochera de Sant Andreu

La línea de tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar, pertenecía a la concesión Tranvía de Sans a Barcelona y San Andrés, promovida por Alejo Soujol en 1872. Diversas gacetas periodísticas de la época nos pondrán en situación:

La Imprenta, 1877, No. 115 (25 abr. 1877) Ed. Mañana
Personas que han visto la manera como se coloca la vía del tram-via de esta a San Martin de Provensals, nos han manifestado la extrañeza con que todo el mundo mira que se tolere que los rails se vayan sentando a la orilla de la carretera. Esta manera de colocar la vía tiene dos inconvenientes cual mas graves. El primero es que priva los transeúntes de las aceras que de derecho les pertenecen y el segundo es que elevándose en algunos sitios la carretera algunos palmos sobre los campos colindantes, el día que por alguna fatalidad ocurra algún descarrilamiento, el coche y los pasajeros se derrumbaran y ocurrirán desgracias.  Nosotros nos encontramos obligados a llamar la atención del Señor Gobernador civil de la provincia para que si estas faltas existen y si estos peligros son posibles, para que enmiende  lo que es todavía tiempo de remediar en beneficio del público y para que se eviten desgracias.


La Imprenta, Año 1877, No. 252 (9 sept. 1877) Ed. Mañana
En uno de los días de la octava, se confía podrá inaugurarse la primera Tram-via de vapor construida en España, desde esta capital a San Andrés de Palomar.

La primera referencia a la cochera puede entre leerse en esta gaceta del día de inauguración de la línea.


La Imprenta, Año 1877, No. 307 (3 nov. 1877) Ed. Mañana
Con asistencia del señor ingeniero jefe de caminos de esta provincia, comisiones de los Ayuntamientos de esta ciudad, San Martín de Provensal y San Andrés de Palomar, ingeniero jefe da la División de ferro-carriles, varios señores diputados a  Cortes, unir los cuales recordamos a los señores … y otras personas distinguidas, tuvieron lugar en la tarde de anteayer los ensayos oficiales de la tracción por vapor en la tram-vía de Barcelona al Clot y San Andrés.  A las tres, las personas invitadas ocuparon los dos pequeños trenes, compuestos cada uno de ellos de dos coches y una máquina de las que iban ser ensayadas, partiendo ambos de la calle de Trafagar con un intervalo de cinco minutos. Recorrieron con facilidad dos curvas de 20 metros de radio, que existen junto al puente del Bogatell, siguiendo hasta el Fuerte Pío sin novedad. En este punto las locomotoras moderaron su marcha, descendiendo una pendiente de 2 y 1/2 por ciento, y silenciosas cuanto ligeras, se deslizaron con rapidez sobre un trayecto de más de 500 metros, hasta ganar el paso nivel del ferrocarril de Zaragoza, que fue igualmente recorrido sin el menor contratiempo.  En el Clot unas tres mil personas esperaban con interés las máquinas que pasaron por allá, continuando la salida a marcha de regular velocidad hasta llegar a la Sagrera, en donde el señor ingeniero mandó parar los trenes, y se apearon  las comisiones, y de su orden la máquina retrocedió unos 200 metros y volvió toda velocidad haciendo varios paros, casi instantáneos, andando a una velocidad de diez y ocho kilómetros por hora. 
 Los que formábamos la comitiva atravesamos enseguida el puente construido por el concesionario sobre la riera de Horta, y al bajar la suave pendiente del puente hacia San Andrés, el señor ingeniero mandó parar otra vez el tren, a una velocidad de 16 kilómetros, lo que hizo instantáneamente, sin sacudida. 

Espacio ocupado por la cochera y el acceso, sobre un plano de 1926
Llegamos a la estación de la tramvía, sita en la calle Mayor de San Andrés, habiendo empleado en el trayecto de cinco kilómetros que comprende la vía, 23 minutos, de los cuales hay que descontar tres que se invirtieron en las pruebas hechas en la Sagrera.  Parados que fueron los trenes, examinamos la máquina.  Hállase esta contenida dentro de un cochecito, de tres metros de largo por 1'80 de ancho y tres de altura. Se mueve a marcha y contramarcha. El interior contiene, además del mecanismo, un depósito para agua y otro para carbón. El freno se mueve con el pie, y obra sobre las cuatro ruedas. La caldera es horizontal. Tapando las ruedas hay una especie de  delantal de hierro, que abarca todo el ancho de la vía y va casi rozando los raíls, y esto unido a unas piezas de hierro que bajan perpendicularmente sobre los mismos, hace difíciles ciertos accidentes desgraciados, bien sean producidos por descarrilamientos bien por cogidas casuales, por la malévola intención de los que echan piedras sobre la vía.  Dichas máquinas han salido de los talleres de los señores Merryweather de Londres; llevan los números 49 y 50 de las construidas por la misma casa. Las construidas anteriormente ya circulan por París, Viena y Cassel (Alemania).  Después de recorrer los invitados la casa habitación, talleres de pintura, herrería y carpintería, depósito y taller de maquinas, depósito carruajes, dividido en tres cuerpos  ….

En el Diario de Barcelona, la información referente a la cochera era:
Mientras que llegó el otro tren, examinamos las dependencias que la estación que comprende, los talleres, los depósitos de coches y de máquinas, las habitaciones locales para oficinas y otras varias dependencias, y luego se sirvió a los invitados un refresco en el espacioso cuerpo central de la estación.
Placa giratoria Deauville de dimensiones algo inferiores a las del tranvía pero de parecida configuración.

Del libro "Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona", seleccionamos estas descripciones:
El edificio de Gran de Sant Andreu : Una casa compuesta de bajos y dos pisos con un patio y demás anexos, señalada de núm. 21 en la calle principal ó de la carretera de San Andrés de Palomar y paraje llamado Casas Novas… 
La cochera de la calle Neopatria:  Una estación que se construirá en el terreno descrito en el próximo precedente apartado, comprendiendo portería, depósito para 18 carruajes, otro para máquinas, almacén de varios efectos, talleres de pintura, cerrajería, carpintería con los útiles y herramientas necesarias, un taller de maquinaria con herramientas y una maquinita de vapor, un cangrejo, tinglados para depósito de carbón y el agua, y la extensión de vía que sean indispensables para el buen servicio interior


El crecimiento de tráfico de viajeros del Tranvía de Sant Andreu motivó que de aquel parque de 18 coches y unas 6 locomotoras, pasará a 17 máquinas que corresponderían a mas de 50 coches de viajeros.
Esto indicaría que la cochera debió de crecer ampliando los tinglados, para ir dando cabida a todo aquel material.

Uno de los aspectos curiosos de la cochera, era el acceso, según el documento 193(3218) del AHAB, hasta 1899, el acceso se realizaba por una vía perpendicular a la calle Cases Noves y mediante una placa giratoria.
En 1899 la necesidad de mejorar la maniobra de acceso a la cochera de St. Andreu, motivó la construcción de una nueva vía de enlace y el desplazamiento de las vías existentes en la calle.
El acceso que se realizaba mediante la plataforma giratoria  obligaba a entrar locomotora y coches uno además, en el interior se repetía la maniobra por la existencia de “un cangrejo”o carro transbordador.
   

La sustitución de esta por una vía directa que trazaba una curva considerable y que partía de la vía lado Besós, mejoraría esta maniobra evitando además la interrupción de la línea  durante la entrada y salida de material.
El proyecto  planteó una oposición vecinal al estar la vía de entrada muy próxima a la acera y edificaciones lado Besós, cosa que inquietaba a los vecinos ante la posibilidad de descarrilamientos.
 Finalmente esta modificación se efectuó y posteriormente se mantuvo cuando la vía pasó a ocupar el centro de la calzada en lugar de los laterales.
Este acceso no modificaba la entrada a la cochera, pues el gálibo de los coches del tranvía de San Andrés permitían mantener el acceso realizando un pequeño chaflanado del lado derecho de la puerta.

Solo hacia 1901 cuando se inició el cambio de la tracción a vapor por eléctrica fue necesario un replanteo total del edificio de acceso a la cochera, las dimensiones de los nuevos coches variaban tanto de los anteriores que fue necesario abrir toda la fachada e incluso elevar el piso superior, por lo que es muy posible que se reconstruyera totalmente el edificio.
El resultado, fue una fachada con un gran portalón de acceso para los coches eléctricos y un portal de acceso para las oficinas situadas en la planta superior.



Pagina 2,-Sábado 13 Abril 1901
Han empezado en la carretera de Ribas, a la entrada de la calle del Clot, los trabajos de explanación y colocación de rieles, para sustituir la tracción de vapor por la eléctrica en el tranvía de San Andrés.

Página 2,— Sábado    9 Noviembre 1901
—Según se dice, los carruajes del nuevo tranvía movido por la electricidad que irá de Barcelona á San Andrés, en sustitución del que funciona actualmente, serán los mayores que circularán en España. En el interior podrán ir cómodamente hasta 44 pasajeros. Llevarán ocho ruedas. Han  empezado las obras en  las cocheras.
Cada cinco minutos partirá un tren de Barcelona al Clot, y otro, alternando, á San Andrés.
 
Página 2.—Domingo 31 de Agosto de 1902.
—Conforme anunciamos, ayer se inauguró el cambio de tracción en el tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés.
La nueva instalación es completa y perfecta y supone un verdadero progreso tanto para la compañía que lo explota, como en el sentido de proporcionar gran comodidad y economía de tiempo a los vecinos de aquellos populosos barrios.

3 comentarios:

  1. Hola amics de Sant Andreu:
    Com sempre heu fet un Post molt complert.
    Vos dono les gràcies per la vostre visita en el meu blog i vos desitjo unes Bones Festes.
    Una abraçada desde Valencia, Montserrat

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Montserrat,
      Com sempre feliços de tenir noves teves, encara que no hi comentem sempre visitem les teves noves entrades.
      Una abraçada dels teus amics santandreuencs,
      rails i ferradures.

      Eliminar
  2. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

    ResponderEliminar