Tras algún tiempo de descanso en la cochera, nuestro
blog reemprende el camino.
Volvemos con un tema ya tratado: John
Stephenson y el tranvía de la “Cuarta Avenida” de Nueva york.
Algunas lecturas posteriores a la publicación de la
entrada sobre el nacimiento del tranvía urbano en las calles de Nueva York, nos
han revelado algunos errores que habíamos incluido en dichas publicaciones.
Quizás el mayor de ellos fue atribuir una corta vida a esta línea.
Muy al contrario, la línea de John Mason fue la
simiente de una larga red que uniría el centro de Nueva York con Harlem y
perduraría hasta nuestros días en forma actual como parte de la red de metro de NYK.
"History ofthe New York & Harlem Railroad” de E. Clarence Hyatt, publicado en1898
"Sesquicentennialof street railway 1832-1982" de John R. Stevens, publicado en 1984.
Manhattan
La isla de Manhattan es un territorio alargado de
59,5 km² midiendo 21,5 km longitud de norte a sur y de este-oeste entre 3,6 km
en el punto más ancho y 1,6 km en el más estrecho.
La rodean los ríos “East River”, Harlem y Hudson. Su
territorio incluye algunas islas más pequeñas como la isla Roosevelt y la isla
Belmont, y una pequeña porción de la tierra continental norteamericana llamada
Marble Hill, contigua al Bronx, que formaba parte original de la isla de
Manhattan, pero la construcción del canal del río Harlem, en el siglo XIX, lo
separó de la isla.
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| Isla de Manhatan |
Su fundación data de 1626 cuando colonos holandeses
crearon la ciudad de Niew Amsterdam, capital del territorio de la Nueva Holanda.
En 1664 pasó a la administración inglesa y se
rebautizó como New York, formando parte del condado del mismo nombre, uno de
los doce que forman el Estado de Nueva York, creados en 1683.
A finales del XIX, Manhattan se unió a los cuatro
distritos restantes: el condado del Bronx, la ciudad de Richmond y los municipios de Brooklyn y Queens,
formando la entonces segunda ciudad más grande del mundo.
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| Trazado del New York & Harlem Railroad en Manhatan (en rojo el tranvía de Mason) |
Su crecimiento fue relativamente lento hasta la
primera mitad del siglo XIX, con las nuevas actividades industriales y el comercio consiguiente tras la
independencia de los Estados Unidos a final del siglo XVIII.
La ciudad fue creciendo desde el sur al norte de la
isla. La aparición del ferrocarril en la primera mitad del siglo XIX y su
fuerza de abastecimiento, permitió que en menos de una centuria se convirtiera
en la primera ciudad de los EE. UU. y una de las grandes metrópolis mundiales.
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| Ómnibus en Broadway 1849 (colección Eno NYPL) |
El primer servicio urbano de Nueva
York.
En 1827 Abraham Bower estableció el primer servicio
urbano de transporte público en Estados Unidos al incorporar un vehículo
ordinario de caballos para servicio de corta distancia que realizaría a lo
largo de la calle de Broadway desde Wall Street a Bleecker con un servicio a
tarifa fija de un chelín.
El vehículo era similar a una diligencia, y tras el
éxito de este servicio, un año después, introdujo un nuevo tipo de coche
similar a los ómnibus franceses que había visto en una ilustración con asientos
bis a bis y entrada posterior.
La construcción de estos ómnibus fue a cargo del
carretero John Stephenson que se convirtió en su constructor por excelencia.
A inicios del siglo
XIX, el ferrocarril inició su rodadura en los primeros países industrializados,
Gran Bretaña, Francia, Austria…. Inicialmente a tracción animal, pronto la
aplicación del vapor que se había iniciado con éxito en la industria como
fuerza motriz ,se fue incorporando con ventaja primero a nivel de conseguir una
mayor fuerza de arrastre y más tarde incrementar la velocidad.
Sin embargo, la tracción
animal conservó durante más de un siglo su labor, cuando los trabajos requerían
un mejor control de la velocidad y mayor protección contra accidentes, esto se dió en la minería y en el transporte de viajeros, hasta la introducción de la tracción
eléctrica a fines del XIX.
En Estados Unidos el
ferrocarril apareció en 1828 de la mano del Baltimore & Ohio, operando hasta
1832 con tracción animal.
Pronto se iniciarían
muchas otras líneas hasta llegar a fines del XIX a formar una gran red
ferroviaria que cubrirían todo el país.
En Manhattan, la “New
York y Harlem Rail Road Company recibió la autorización para construir una
línea de doble vía en la Cuarta Avenida, al norte de la calle 23 hasta el río
Harlem en abril de 1831. Un año después se modificó el proyecto permitiendo la
construcción de vías al sur de la calle 23.
El 26 de noviembre de
aquel año el ferrocarril urbano inició su rodadura, de una milla de distancia, entre
la calle Prince y la calle 14 a través de las calles Bowery y Cuarta Avenida.
Para este primer trazado, la compañía encargó dos carruajes al carretero John Stephenson que construyó dos coches formados por 3 cuerpos de diligencia unidos por un bastidor y con los ejes de las ruedas en las uniones entre los cuerpos; esta disposición permitía reducir la altura del carruaje con respecto al suelo unos 30cm y fue patentada por su constructor en 1833.
Para este primer trazado, la compañía encargó dos carruajes al carretero John Stephenson que construyó dos coches formados por 3 cuerpos de diligencia unidos por un bastidor y con los ejes de las ruedas en las uniones entre los cuerpos; esta disposición permitía reducir la altura del carruaje con respecto al suelo unos 30cm y fue patentada por su constructor en 1833.
Uno de estos coches recibió
el nombre de "John Mason" presidente de la compañía e impulsor de
aquel proyecto.
Las vías a ras de la superficie de la calzada consistían en dos pletinas de hierro fijadas sobre bloques de granito enterrados en el suelo.
Las ruedas de los coches rodaban sobre estos raíles formados tan solo por un larguero de hierro fijado a los bloques de granito que tenían una ranura para permitir el paso de la pestaña de las ruedas, este sistema pronto debería reforzarse con largueros de madera bajo la pletina metálica para evitar su rápida deformación.
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| Primitivos raíles del ferrocarril Baltimore & Ohio . |
Las vías a ras de la superficie de la calzada consistían en dos pletinas de hierro fijadas sobre bloques de granito enterrados en el suelo.
Las ruedas de los coches rodaban sobre estos raíles formados tan solo por un larguero de hierro fijado a los bloques de granito que tenían una ranura para permitir el paso de la pestaña de las ruedas, este sistema pronto debería reforzarse con largueros de madera bajo la pletina metálica para evitar su rápida deformación.
La novedad de este
sistema no era la de ser un carruaje de pasajeros sobre raíles, que ya había tenido
numerosos precedentes desde el Swansea and Mumbles Railway, ni su categoría de
servicio público, si no en su recorrido totalmente urbano en el interior de una
única población. Había nacido el tranvía.
Evolución
del New York y Harlem Rail Road.
A pesar de cierta
oposición inicial, el nuevo ferrocarril fue bien recibido, y en junio de 1833
llegaba por el Norte a Murray Hill entre las calles 33 y 42, completándose el
proyecto en 1837 con la llegada a orillas del río Harlem en 1837 por el norte y
llegando por el sur hasta el City Hall y la Central de Correos, recorriendo las
calles Broome y Center.
La ampliación de la línea
motivó un segundo pedido a John Stephenson de tres nuevos carruajes que
recibirían los nombres de 'President', 'Mentor' and 'Forget-me-not' ('No me olvides') todos
ellos disponían de asientos adicionales en el techo que elevaron su capacidad a
sesenta plazas, los asientos de la baca estaban protegidos por un dosel de
lona.
Estos coches circularían
con tracción animal por el trazado sur, inferior a la calle 14, y desde allí hasta
Harlem con tracción de vapor ;esta disposición nos recuerda a la de los tranvías
de vapor de Barcelona que originalmente tenían restringido el paso por el
municipio de Barcelona, circulando en el tramo de Barcelona con tracción animal
y por los municipios de St. Martí de Provençals, St Adrià, Badalona, Gracia, St.
Gervasi y Sarrià con locomotoras de vapor.
En 1840 la compañía disponía
de un parque de 240 caballos, 6 locomotoras y numerosos coches de pasajeros y
vagones de mercancías.
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| Taller y cochera del New York y Harlem Rail Road |
Antes de la
construcción de los grandes puentes, la línea se convirtió en el medio de
acceso a la ciudad de Nueva York para las líneas ferroviarias procedentes del
norte del estado de Nueva York y de Nueva Inglaterra con terminal en la Grand Central Railroad Estation.
Post escriptum:
A un dios Desconocido.
Tras publicar esta entrada una idea me ha ido rondando por la
cabeza:
Estos días es imposible no pensar en las epidemias, tal vez el
motivo de elegir Nueva York para este retorno, no deja de ser una idea
subconsciente al comparar la situación de esta magnífica ciudad con la nuestra
en España y en concreto en Barcelona.
Una vez iniciadas las búsquedas de información, constatar que
precisamente el año 1832 en que nacía el New York and Harlem R.R., se desató en
Manhattan una terrible epidemia de cólera, nos ha vuelto a la idea que no debíamos
obviar este tema.
El verano de 1832 una epidemia afectó a la ciudad de Nueva York fue
tan aterradora, mortal y tan poco entendida como la actual Covid 19: el cólera.
La enfermedad, que se originó en el sur de Asia y se transmitió rápidamente
por Europa, alcanzó los Estados Unidos.
El cólera mató sin piedad a aproximadamente la mitad de sus
víctimas, nadie sabía cómo se propagaba o cómo curarlo.
El cólera se propaga cuando los desechos humanos contaminan el
agua potable o pasan de persona a persona en las manos sin lavar.
Las ciudades abarrotadas, insalubres y caóticas como podían ser
la Nueva York en 1832 estaban maduras para la epidemia. El Hospital
Bellevue era un hospicio con letrinas no funcionales, la Compañía de Aguas de Manhattan, distribuía aguas subterráneas sucias de un
pozo poco profundo debajo de un barrio pobre a los residentes de la
ciudad. En las viviendas de Five Points, , los inmigrantes irlandeses y
alemanes y los afroamericanos se apiñaban en apartamentos sin agua corriente ni
alcantarillado.
Peor aún, a medida que se acercaba el cólera, los líderes de la
ciudad se negaron a tomar medidas para proteger la salud del público.
El gobernador se negó a poner en cuarentena el recién abierto
Canal Erie o el río Hudson, a pesar de que los investigadores estatales habían
notado la propagación del cólera a lo largo de esas vías fluviales. En
cambio, atribuyeron la enfermedad a los hábitos inmorales de los borrachos, los
pobres y los inmigrantes.
Cuando un barco que transportaba pasajeros
infectados con el cólera llegó al puerto de la ciudad, las autoridades pusieron
en cuarentena a los pasajeros en secreto, destruyendo los registros del
hospital para ocultarlo. Después de que el cólera estalló en la ciudad de
todos modos, el alcalde y la junta de salud se negaron rotundamente a
reconocerlo. Valoraron "dólares y centavos por encima de la vida de
la comunidad", acusaron los médicos locales.
Estas circunstancias en nuestra ciudad, Barcelona, fueron
comunes durante todo el siglo XIX, solo los esfuerzos de Ingenieros de caminos
como Ildefonso Cerdá y Pedro García Faria, que proveyeron a la ciudad de un
urbanismo higienista y un sistema de alcantarillado modernos y Doctores como Jaime Ferran y Clua, que hoy llamaríamos epidemiólogo, pero que fue un avanzado en su época
con sus trabajos sobre la vacuna contra el cólera, lograron la erradicación de
este mal que se había convertido en endémico.
Curiosamente, estas tres personas fueron mal tratadas por la
sociedad catalana y española de su época y debieron luchar firmemente para
lograr sus objetivos.
Finalmente, solo pedir a nuestro desconocido Dios el fin de esta
situación que afecta sobre todo a los más humildes y débiles.
Um belo retorno documental! Parabéns!
ResponderEliminarUm beijo especial para a amiga Clariana!
Abraço para toda a família.
Muchas gracias Teca,
ResponderEliminarHace idas que no puedo ver a Clariana, aunque suelo hablar con ella por teléfono. Le alegrara mucho tener noticias tuyas.
Un abrazo de todos.