La tracción humana por empuje.

Como nos comprometimos al principio de esta secuencia de entradas, vamos a incidir sobre la tracción humana.

Antes de que el hombre domesticara a los animales, ya tenía necesidad de transportar cargas.

Probablemente las parihuelas son una de las formas mas primitivas de transporte; con ellas el hombre podía acarrear cargas pesadas, como piezas de caza o troncos para construcción o realización de hogueras y refugios.

Posteriormente, con el descubrimiento de la rueda, se mejoró el transporte, ya fuera sobre ruedas propiamente dichas, o sobre rodillos, en los casos que debiera transportarse cargas muy pesadas. No por ello se dejó de recurrir a la tracción humana, pues aún para muchas labores era más económico el uso de humanos al de animales de tiro.

En la civilización romana, y las posteriores europeas, era más frecuente el uso de literas de tracción humana que de carruajes tirados por animales para el transporte de personas.

Vehículos en las calles de Tokio en 1870, Utagawa Yoshitora (歌川 芳虎) 

Rickshaw

En Oriente fue común el uso de tracción humana, primeramente en literas, y a partir del siglo XIX en rickshaw; en Japón, China y otros países de Extremo Oriente su uso se extendió desde 1860 hasta mediados del siglo XX llegando hasta el siglo XXI como atracción turística.

Su evolución más directa sería el bicitaxi, del que en Barcelona contamos con una considerable flota.

Los tiradores de rickshaw, solían ser campesinos o personas de las clases con menos recursos económicos. Los rickshaw solían ser propiedad de empresas y los tiradores los alquilaban para realizar su labor, era difícil que pudieran llegar a su propiedad y ser trabajadores autónomos.

La tracción humana en el ámbito del ferrocarril.

Es bien sabido que el ferrocarril nació para solucionar el problema de desplazamiento de cargas muy pesadas, y esto se dio en la minería. Los primeros sistemas eran carretones empujados a mano por los propios mineros, sobre raíles de madera, es decir no eran ni ferro carriles más bien serían “tronco-raíles”.

Si bien el sistema de vía y los carruajes fueron evolucionando, la tracción humana no desapareció, aunque para grandes cargas fue sustituida por la tracción animal primero y más tarde por la mecánica en sus diversas facetas (vapor, eléctrica, térmica…).

Arrastre con torno eléctrico, en sus orígenes se accionaba a brazo con palancas.

Pero en pequeñas explotaciones y en maniobras se siguió con sistemas de empuje o bien en estaciones y puertos con los tornos de arrastre, que no dejaban de ser sistemas de tracción humana.

También, aunque sea de forma anecdótica, hemos encontrado casos de tracción humana, como el que se dio en Boston, Estados Unidos, en el siglo XIX a consecuencia de una peste equina que dejó sin caballos de tracción al transporte.

No obstante, todos estos casos no son representativos de un uso específico de la fuerza humana para el transporte de mercancías y personas en ferrocarril; para ello solo hemos encontrado un caso de uso masivo que se dio en Japón entre final del siglo XIX y mediados del XX.

La tracción por empuje humano en Japón.

A una persona del siglo XXI, le será difícil entender que un sistema regular de transporte, pueda depender de un tipo de tracción tan precario.

Nosotros estamos en este grupo de personas, y hemos tenido primero que mirar en los aspectos culturales, sociales y económicos de Japón en la era Meiji, para intentar comprender esta situación.

Primero describiremos cómo funcionaba una línea de tracción por empuje humano.

En las islas de Japón entre 1883 y 1930 (eras Meiji a Shōwa) se establecieron cerca de 30 líneas de tracción humana sobre raíles.

Las características generales de las líneas eran:

1-   Líneas de trazado suave casi sin pendiente; en alguna de ellas si existía algún tramo de mayor pendiente, se recurría a la ayuda de tracción animal en dicho segmento.

2-   Ancho de vía muy estrecho generalmente 610mm y carril muy ligero, lo que economizaba las explotación, la plataforma podría denominarse de tranvía.

3-   En su mayoría eran líneas de vía única y solo en algún caso se empleaban apartaderos para el cruce de vehículos.

4-   Trayectos cortos desde 1,5km  hasta 12 km.

5-   Líneas de baja ocupación ya fuera de mercancías o de pasajeros.

6-   Como instalaciones fijas solo mantenían un depósito para los coches y la propia vía.

7-   Solían establecerse sobre caminos preexistentes.

8-   Las líneas se establecían por concesiones administrativas que dependían del ministerio del interior japonés.

La explotación ya fuera de mercancías como de pasajeros se realizaba en convoyes de varios coches o vagones que serían empujados individualmente por equipos de una a tres personas, dependiendo de la carga.

En explotaciones de mercancías, agrícolas, mineros u otros se empujaban los vagones por un único hombre.

En explotaciones de pasajeros el equipo solía estar formado por dos hombres que oficiaban de empujadores, y un tercero habitualmente un niño que avisaba del paso del coche y actuaba el freno en los descensos.

En cuanto al material móvil y con respecto al material para mercancías, abundaban las plataformas y vagones tipo Decauville.

Los coches de pasajeros eran más especializados,  la capacidad era de 6 a 8 personas sentadas, los coches eran cerrados mayoritariamente, con acceso por un testero, en uno o ambos testeros, dependiendo de si era un coche reversible o no habían estribos para que los empujadores pudieran subirse en los descensos, en el extremo opuesto otro estribo sostenía al niño conductor que avisaba del paso del coche, y mediante una palanca accionaba el freno.

A pesar de lo precario de este sistema, hemos encontrado sorpresas, como la de en la línea de Katsushika - Shibamata, y en el día de feria de Shibamata Taishakuten, unas 10.000 personas fueron transportadas a Shibamata. Tomando una capacidad de 6 personas por coche, correspondería 1.666 viajes y suponiendo un servicio de 12 horas, correspondería a unos 138

servicios por hora lo que a una capacidad de 8 servicios por hora correspondería a tener 18 coches en servicio ininterrumpido.

Hemos leído que la línea Katsushika - Shibamata llegó a disponer de 64 coches y era del tipo circular, es decir sin interrupciones para cambio de dirección, lo que da credibilidad a esta información.

A continuación hemos incluido una tabla con algunas de las líneas japonesas en su periodo de tracción humana japonesas:

Trazado de la línea	periodo operación	longitud	tipo de transporte
De la factoría Fujidan Yai Dakikoro Isa  a la ciudad de Yaizu	1891-1900	?	mercancías
De Atami a Yoshihama	1895-1907	11 km	pasajeros
Desde el monte Kaba a la estación Kabaho	1896-1918	2,84 km	transporte mineral
De estación de Utsunomiya  a Tosai y Takaragi	1897-1915	11,1km	mercancías y pasajeros
De Shibamata y Kanamachi	1899-1912	2,5km	pasajeros
De estación Tomasada al río Igawa Otome	1899-1917	1,9 km	mercancías
De Iwafuneyama   hasta  el río Watrase Osoto	1899-1917	7,3km	transporte mineral
De fábrica de Noda-cho, a  Higashi-Katsushika-gun	1900-1926	3,5km	transporte de soja
De Kirengawa Manshado.	1902-1918	8,2 km	mercancías y pasajeros
De estación de Nishinasuno a Otawara	1908-1915	5,2 km.	pasajeros
De Kamagaya a la ciudad de Gyotoku	1909-1918	12,33km	mercancías y pasajeros
De Chonan a Mobara	1909-1926	9,2 km.	mercancías y pasajeros
De Kido Hongoa Taisho	1913-1953	5,17 km.	transporte mineral
Ciudad de Kasama a estacion de ferrocarril	1915-1925	1,4 km	pasajeros
De estación de Akayu a Akayu Onsen	1919-1926	1,9 km	pasajeros
Tranvía Matsuyama	1922-1929	2,5km	pasajeros

 

Justificación de la tracción por empuje humano.

De lo leído hasta la fecha podemos concluir, que para que surgiera de una forma tan mayoritaria este tipo de transporte confluían varias circunstancias:

1º La sociedad japonesa había pasado de una cultura agrícola de estructura feudal a una industrial en menos de 20 años.

Existía aun un fuerte enraizamiento de cultura de clases, y una gran mano de obra procedente de la agricultura que podía trabajar con salarios muy bajos.

La sociedad de Japón estaba jerarquizada y con una gran capacidad de trabajo en equipo, como resultado de trescientos años de shogunatos, (era Edo) en las que la sociedad campesina, alternaba las tareas del campo con las militares, lo que conllevó una formación disciplinada y colaborativa.

Esto permitió que los  equipos de empujadores de trenes pudieran trabajar coordinadamente no solo entre la tripulación de un coche, si no con respecto a los convoyes de varios coches que podían formarse en periodos de alta ocupación.

Con referencia a las causas económicas, hemos encontrado en la historia del tranvía de Matsuyama, la siguiente narración que puede darnos una idea de por qué un promotor de transporte pudo elegir este sistema:

Fueron Zenemon Matsumoto, más tarde presidente de Matsuyama Handcar Tramway, y Taichiro Sasa, el alcalde de Matsuyama y que trabajó para el instituto ferroviario, quienes buscaron un sistema de  transporte económico para Matsuyama.

 Matsumoto viajó por las prefecturas de Yamagata, Ibaraki y Chiba para comparar los tranvías de caballos con los de tracción humana.

Como resultado, se concluyó que la carga financiera de los tranvías  de tracción animal es más alta,  porque se requieren nueve caballos para operar cada vagón de ferrocarril, siendo más económico usar la fuerza humana para transportar a un pequeño número de personas en una distancia corta y un trazado llano.

 Comparación entre tracción humana y animal.

Hemos realizado una tabla comparativa entre tracción humana y animal y en las circunstancias de Japón el resultado nos puede confirmar lo que los señores Matsumoto, y Sasa vieron muy claro:

	Tranvía de tracción animal.	Tranvía de tracción por empuje humano.
Plataforma y vía.	Vía de ancho 1,067m y raíl tipo vignol de 16 kg por metro.	Vía de 610mm y raíl vignol de 6Kg/m.
Coches de viajeros.	8 coches de viajeros,  capacidad de 24 personas cada uno.	24 coches con capacidad de 8 personas cada uno.
Equipo de tracción.	50 mulas o caballos  para todo el servicio	48 empujadores.
Tripulación por coche.	Un conductor (cobrador) y un mayoral o cochero 16 personas	Un muchacho avisador y actuador del freno, total 24 personas.
Personal de estación.	Un jefe de estación	Un vigilante de depósito.
	8 mozos de cuadra	No   necesario.
	Herrador, guarnicionero, carpintero y un mantenedor de vía (4 personas)	Carpintero y  mantenedor de vía (2 personas)
	Alimentación de 50 animales forraje y limpieza	No   necesario.
	Herraduras y arneses	No   necesario.
	Reposición de animales de cuadra	No   necesario.
	Menescal (veterinario)	No   necesario.

De esto se ve que para una explotación similar se requerirían: En el caso de tracción animal: 30 empleados y 50 animales. En caso de tracción humana: 75 empleados.

Si bien se supondría que una diferencia de 45 personas encarecería el servicio, el no tener que mantener los cincuenta animales, así como los bajos salarios, y un sistema que ajustaba el personal a la demanda real de la línea, hacia a ojos de los promotores japoneses más viable la tracción humana que la animal.

Fin de los sistemas de tracción por empuje humano.

Hacia los años veinte (era Taisho) la mejora de los sistemas mecánicos inició el fin de este sistema, con la sustitución de la tracción por sistemas térmicos u eléctricos ferroviarios o simplemente la sustitución por autobuses y camiones.

Así a partir de esta era los Ministerios de Ferrocarriles y del Interior japoneses fueron reacios a dar concesiones para  nuevos sistemas de tracción humana, y favorables a su paso a tracción mecánica.