Era un tranvía de corto recorrido, no llegaba su vía a los tres kilómetros, en cambio, su vida estuvo plagada de acontecimientos y fue muy querida por los habitantes del Taulat, el barrio de Icaria.
La recuerdo perfectamente en mi infancia, cuando tras atravesar el paso a nivel que conectaba la calle Marina con la Vía Icaria, que entonces era una amplia avenida poco transitada, divisaba los coches de esta línea, que aun de color rojo y marfil, me parecían los más bonitos de Barcelona.
El tranvía de Poble Nou.
La línea discurría por el municipio de Barcelona desde el Pla de Palau, hasta el término de Sant Martí de Provençals, situado entonces en lo que hoy es calle Marina; y desde ahí, por el término de Sant Martí de Provençals, hasta su terminal sita tras el cruce de Mayor del Taulat y la actual Rambla del Poble Nou. Así, las concesiones fueron aprobadas por el Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals, el 4 de diciembre de 1873, y el de Barcelona, el 17 de abril de 1874, arrancándose los trabajos de construcción en agosto de 1873 de la mano del facultativo de la compañía Rafael de Luna.
Estos se iniciaron en la terminal de Sant Martí, donde se situaría la cuadra estación para el servicio del tranvía. Las obras de la vía y estación, corrieron a cargo del director de la Compañía don Gerardo M. Uhthoff, junto al facultativo de la misma don Rafael de Luna; los trabajos fueron efectuados por el contratista D. José Heras, el mismo que tuvo a su cargo las obras de la tranvía de Sans, y los constructores los señores Duran y Fochs.
La construcción se efectuó en apenas 11 meses, inaugurándose el 24 de julio de 1874. El tranvía partía del Pla de Palau, siguiendo por el paseo del Cementerio, actual Vía Icaria, donde estaba la antigua estación del ferrocarril de Mataró. La línea seguía en toda su longitud el paseo del Cementerio, hasta el camposanto, donde giraba a la izquierda de éste, continuando por la calle Mayor del barrio del Taulat en Pueblo Nuevo, hasta finalizar su recorrido frente a la calle de Galcerán Marquet.
La línea era vía única, longitud de 2.590 metros, con siete apartaderos distribuidos en el recorrido para permitir el cruce de sus coches.
La vía simple formada por raíles de tipo Loubat, rodeados por dos fajas de adoquines para asegurar la limpieza de las ranuras. Tenía en diferentes puntos del trayecto apartaderos a fin de que pudiera hacerse el servicio de ida y vuelta. Para los desvíos se usó un sistema de agujas talonables.
La estación para el servicio de la nueva sección era de una planta, estaba situada en la calle Mayor del Taulat esquina Galcerán Marquet con una superficie de 30,000 palmos cuadrados.
Su construcción estaba formada por una combinación de ladrillo visto y mampostería. Constaba de dos cuadras capaces cada una para 28 caballos, con ventilación a través de una serie de aberturas que permitían el paso de una continua corriente de aire por debajo las comedoras; el piso estaba adoquinado y había un desagüe por cañerías subterráneas. Otra nave era la cochera, capaz para nueve coches.
Disponía el edificio, de depósitos de grano y forraje, habitación para el mayordomo y portero, depósito de carbón y paja, herrería, enfermería y demás. Estaba alumbrado por gas y disponía de agua potable. El acceso de los coches se realizaba mediante una placa giratoria colocada frente a la entrada de la cochera. (A este edificio ya le hemos dedicado dos entradas)
En el momento de la inauguración la línea solo disponía de 4 coches, a los que pronto se añadirían 4 más procedentes de la fábrica Starbuck. Estos coches eran del mismo modelo con imperial de este fabricante que habían iniciado el servicio de Gracia.
Una de las diferencias con el resto de la red tranviaria sería que la tracción la realizarían mulas en lugar de caballos, pero en breve esto desaparecería al imponerse el ganado mular en la red tranviaria por su economía.
Como pronto se produciría confusión entre los usuarios del tranvía de la Barceloneta y el de Poble Nou la compañía tuvo que disponer carteles de destinación en los coches de Poble Nou.
En su origen el tranvía partía del Pla de la Boquería, pero la falta de coches, y el hecho de que la línea de la Barceloneta entre el Pla de Palau y la calle Ginebra fuera de vía única, obligaría a trasladar el origen hasta el empalme de esta la línea con la de la Barceloneta junto al Depósito Comercial. Esta situación motivaría molestias a los pasajeros al estar, en aquella zona, todo el pavimento enlodado y con polvo de carbón, lo que provocaba numerosas caídas a estos, además de la suciedad que debían soportar.
El servicio se dividía en dos trayectos, 1º del Llano de la Boquería a la estación de Mataró, y 2º desde este punto la estación del Pueblo Nuevo. Con precios de 6 cuartos en el interior y 4 en el imperial, para cada trayecto; así el viaje desde el Llano de la Boquería al cementerio de Pueblo Nuevo costará 12 cuartos en el interior y 8 en el imperial. Sin embargo, al iniciar el tranvía su recorrido en el empalme con la línea de la Barceloneta, obligaba a los pasajeros procedentes de la Boquería a hacer un trasbordo en aquel punto, que como ya hemos indicado no disponía de las mejores condiciones para ello.
El 14 de agosto de 1874, con la puesta en servicio del resto de los coches, permitió a la compañía realizar el servicio completo desde la Boquería al Poble Nou, aunque pronto volvería a su origen en Pla de Palau.
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| Pla de Palau, entre 1872 y 1875, a la derecha, junto al edificio del Depósito Comercial, se ve la vía del tranvía
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Si bien en un principio la línea no tenía ningún obstáculo en su recorrido salvo algunos puentes sobre las rieras, un nuevo acontecimiento, marcaría el resto de la vida del tranvía.
El 10 de diciembre de 1875 se fusionaron las compañías de Barcelona a Francia por Figueras con la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona, en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Tras esto se desplazó la terminal del ferrocarril de Mataró a la estación entonces del F.C. de Granollers (Estación de Francia). Para ello se estableció una vía de enlace entre ambas redes que atravesaba a nivel el camino del cementerio. Este paso a nivel crearía interrupciones en el tráfico viario y tranviario, que irían en aumento paralelamente al incremento de trenes en la vía de la costa.
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| El paso a nivel de la Vía Icaria en los años treinta. |
Otro inconveniente que padeció el tranvía, fue el gran trasiego de carruajes de transporte del Paseo del Cementerio, agravado por el mal estado del firme de aquel camino.
El estar la vía tranviaria nivelada y con bandas de adoquines junto a ésta, presentaba un buen paso para los carruajes, y a su vez un obstáculo para el tranvía; además al estar éstos obligados a ceder el paso al tranvía había una constante entrada y salida de carros al tramo de vía, lo que degradó en muy poco tiempo las fajas adoquinadas y los raíles. Simultáneamente, los ayuntamientos intentaban forzar a la compañía a mantener en buen estado la vía, aunque ellos fueran incapaces de mantener en buen estado el resto del paseo.
Esta situación perduraría hasta el total adoquinado que se produciría muchos años después.
La línea tuvo un marcado uso popular durante toda su existencia, sus pasajeros fueron trabajadores que se dirigían a las numerosas fábricas próximas a su paso, visitantes del cementerio y soldados de los cuarteles que pronto se establecerían en los Docks y junto al parque.
También fue uno de los medios más usados durante la Expo del 88 al pasar junto a la sección marítima de la misma.
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| Paseo del Cementerio, a la izquierda, vía del tranvía de los Docks, derecha línea del Poble Nou. |
Paralelamente a su trazado, desde 1878 discurrió el tranvía industrial de los Docks. Su vía principal corría desde el Depósito Comercial hasta los Tinglados de los Docks, en el centro del paseo del Cementerio, aunque está documentada la existencia de una prolongación hasta la Herrería de Nuestra Señora del Remedio.
De esta vía ignoramos si tuvo uso continuado, o simplemente fue una reserva de concesión.
El movimiento de la vía en 1875 ya era de 100 viajes al día, lo que viene a ser de unos 6 viajes por hora y el sistema de vía única con apartaderos, generó numerosos inconvenientes en la explotación, como muestra la siguiente noticia:
La Vanguardia, 17 de octubre de 1890,- En la carretera del Pueblo Nuevo ocurrió ayer tarde, según nos refirieren testigos presenciales, un hecho realmente censurable. Venía hacia Barcelona el tranvía número 21, cargado de pasajeros. Esto nada tiene de particular; pero es el caso que el cochero no quiso detenerse en el desviadero en que era oportuno hacerlo y se encontró con el otro tranvía qué llevaba la dirección contraria y con el cual por poco chocó. Tuvo que desandarse buena parte del camino andado, prolongando así el viaje cinco o seis minutos. Pero este es el primer contratiempo. El segundo fue debido a un carro que atascado, según creemos en medio del camino, detuvo unos ocho o diez minutos al tranvía. El tercero y el más terrible lo sufrieron, poco antes de llegar al cruce del ferrocarril de Mataró. Allí, parece ser que un carro dio contra el hierro que va desde la plataforma, entonces trasera al techo y causó desperfectos a esta. El carretero al hacerse cargo de la situación huyó a todo correr de su caballería y el cochero del Tranvía salió en su persecución, dejando otra vez parado al tranvía durante unos cuatro o cinco minutos.
Y para fin de fiesta, los pasajeros tuvieron que oír la letanía de palabras gordas que el cochero y el conductor soltaban en su rabia por no haber podido dar alcance al carretero, sin hacer caso de las señoras que iban en el tranvía…
Para remediar esta situación, la compañía solicitó el desdoblamiento de la vía en todo su recorrido, pero el Ayuntamiento denegó esta solicitud, aduciendo la existencia de una vía paralela, la del tranvía de los Docks. Desconocemos si hubo algún intento de compartir ambas vías por las dos compañías, aunque creemos que la gran diferencia de tráficos entre ambas líneas no lo hubiera permitido.
La vía métrica, un extraño experimento.
Al finalizar la década de 1880, la compañía de los tranvías de Barcelona había absorbido las líneas de Circunvalación, y Ensanche y Gracia, ambas de vía estándar y tracción animal. También disponía de los Riperts procedentes de la compañía de Tranvías de Barcelona, Ensanche y Gracia.
Esta última adquisición le permitió disponer de una cuadra en la calle Ginebra de la Barceloneta, a la que incorporó un ramal de vía para poder depositar algún coche de tranvía.
La línea de Poble Nou había quedado reducida al servicio desde plaza Palacio, donde finalmente había construido una terminal para permitir una maniobra de embarque que no perjudicara el movimiento tranviario, hasta la calle Taulat.
Toda esta concatenación de circunstancias, permitiría a la Compañía cambiar el ancho de vía de estándar a métrica, independizándola del resto de la red.
La Compañía General de Tranvías, había realizado un cambio similar en 1888, pero los motivos de cambio, en este caso, no se corresponden a los de la vía de Poble Nou
Podemos aventurar que uno de los posibles motivos fuera sortear el obstáculo de la existencia del tranvía de los Docks, estableciendo un ancho diferente. Por otra parte, al reducir el ancho, la compañía pretendiera que al menos en el Paseo del Cementerio se permitiera el desdoblamiento de su vía, por permitirlo la anchura del Paseo.
La Administración no cedió ante estos argumentos, y la vía tuvo que reconstruirse con ancho métrico, pero siguiendo el esquema anterior de vía única con apartaderos.
El establecimiento de la vía métrica solo aportó a la compañía la ventaja de poder emplear material más ligero y la reducción de la tracción de tiro en tronco, con dos mulas, a limonera un solo animal.
Los trabajos de reconstrucción se realizarían entre 1890 y 1891.
Durante los mismos se emplearían Riperts de la compañía del Ensanche; una gaceta de La Vanguardia del 2 marzo 1891 nos lo muestra: Se nos ruega llamemos la atención acerca de las deficiencias que se observan en el servicio de la Sociedad anónima de tranvías de Gracia y Ensanche, en la sección de la plaza de Palacio al Pueblo Nuevo, Hace dos meses, para construir una nueva vía, se suspendió el servicio de tranvía, que fue sustituido por cuatro jardineras; pero con el pretexto de que era poco lo que se recaudaba se suprimieron dos jardineras, con lo que resulta, que el público que comúnmente utiliza aquella línea se ve obligado a ir a pie, pues es rara casualidad el dar con uno de los dos únicos carruajes que en aquella sección circulan.
El nuevo servicio de tranvía, con vía estrecha, comenzó a rodar el 15 de abril de 1891, para ello se tuvo que reconstruir en ancho de un metro todo el trazado desde el Depósito comercial hasta la calle Mayor del Taulat; modificar las vías de la cochera y la placa giratoria de acceso a esta. En el tramo coincidente con la línea de la Barceloneta, se optó por incorporar un tercer carril a esta hasta el apartadero de la plaza Palacio, que estaba situado frente al espacio actualmente ocupado por la Escuela de Náutica.
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| Detalle ampliado de la foto anterior. |
El recorrido de la línea de Poble Nou con vía métrica fue breve, apenas 7 años de 1891 a 1897.
En 1895, "Los Tranvías de Barcelona" comenzó a gestar la electrificación de la línea. Tras la aprobación definitiva de esta por la Administración en 1897, se empezaron los trabajos en su red, la Compañía aprovechó la ocasión para desdoblar la vía en esta línea; el tranvía de los Docks había abandonado la concesión en 1894, desapareciendo uno de los obstáculos para esta duplicación de la vía.
Por otra parte, también aprovechó la ocasión para recuperar el ancho estándar y volver a unificar la red.
En enero de 1898 había destinados a la reconstrucción de la vía 500 trabajadores, según gaceta de la Vanguardia del 4 de aquel mes.
Los trabajos de vía en aquel tramo, concluyeron en julio, tras los que volvieron a circular tranvías con tracción animal. Durante el periodo de reconstrucción, la compañía volvió a requerir los servicios de los riperts como muestra otra noticia del mismo diario.
La Vanguardia, 16 de julio de 1898.— Desde el día 25 de este mes, festividad de San Jaime, recorrerán los coches del tranvía de circunvalación, de la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona, toda la línea en las dos direcciones y los del Pueblo Nuevo reanudarán el servicio que actualmente prestan varios Ripperts de la propia Compañía convertidos en ómnibus.
La nueva línea, según “la escritura de las Concesiones de la Compañía Anónima de Tranvías de 1901”: e) Descripción de la línea. Las dos vías de 1’430 metros de anchura arrancan del Paseo de Don Carlos en su confluencia con la Plaza de Palacio, donde enlazan con las vías de la línea de la Barceloneta; recorren por el eje del arroyo central aquel Paseo en longitud de 674’40 metros cruzando a nivel las del ferrocarril de Barcelona a Mataró; entran, merced a una ligera curva, en el Paseo o calle del Cementerio recorriéndolo en toda su extensión de 1.700’30 metros, también en su arroyo central, con un enlace de ambas vías cerca de la calle de Padilla; entran después en la calle Mayor del Taulat y la siguen en longitud de 223’65 metros hasta terminar junto a la calle de Galcerán Marquet, donde se juntan en una sola vía y existe una unión de vías. La longitud total de cada vía es, pues, de 2,598’35 metros.
El martes 30 de enero, quedó completada la instalación eléctrica en la línea de Circunvalación al poner en servicio el segundo circuito de la misma que hasta entonces se había mantenido con tracción animal.
La prensa publicaba que para primeros de febrero se utilizaría el servicio eléctrico en la línea del Pueblo Nuevo, pero no fue así y la noche del 28 de marzo, se preveía realizar las primeras pruebas de tracción eléctrica.
El 18 de abril hay constancia de pruebas de los coches eléctricos en la línea: Diario de Barcelona, Núm. 109- miércoles, 19 de abril de 1899.-Por vía de ensayo circularon ayer tarde algunos coches eléctricos por la línea del Pueblo Nuevo. Los indicados coches llevaban las plataformas cerradas Y además unos grandes carteles en los que se avisaba al público que se abstuviera de subir, pues hacían un viaje de prueba.
El 12 de mayo, la comisión de Fomento autorizó a la compañía a explotar por medio de la tracción eléctrica la línea del Pueblo Nuevo, que la inauguraría el domingo 14 de mayo de 1899
La electrificación, empleó corriente continua a la tensión máxima de 500 voltios, conducida y trasmitida por medio de un cable aéreo de cobre de 8’25 milímetros de diámetro, y retorno por la vía.
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| Plano parcial indicando la situación de un feder en P. Palau. |
Para su servicio se emplearon los coches con chasis Brill, equipo eléctrico Thomson-Houston y carrozados por la Material (Can Girona). Estos coches mantendrían el servicio prácticamente toda la existencia de la línea.
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| Terminal de la línea 52 en la Bordeta, en el límite con Hospitalet de Llobregat |
A partir de entonces el tranvía continuaría el servicio hasta 1967, llegando incluso hasta el límite con Hospitalet, en la carretera de la Bordeta, cuando en 1941 y a resultas de la falta de material, se decidió prolongar la Línea 52 hasta Poble Nou. Este trayecto duraría hasta 1962, en que se suprime el tranvía por la carretera de la Bordeta, y el 52 finaliza en Plaza de España.
La línea recuperará en 1965 su recorrido original Plaza Palacio-Pueblo Nuevo, aunque ya por poco tiempo el 17 de diciembre de 1967 finaliza el servicio del tranvía del Poble Nou.
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| Terminal de la línea de Poble Nou, en la calle Mayor del Taulat. |
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