Estos días nuestro amigo Carles, nos pasó un enlace a Forotrenes, donde “Diferimetro” publicaba fotografías y varios comentarios sobre la iniciativa de la ciudad de Badajoz de conservar y dignificar los raíles del tranvía de Badajoz.
Sería injusto por nuestra parte, no prestar atención a esta muy buena e inusual noticia.
A pesar de los años transcurridos desde el cierre definitivo del tranvía en 1929 hasta hoy, y sin duda gracias a la labor de varios estudiosos del mundo del transporte, podemos reconstruir hoy la historia de este medio de transporte.
Hasta la fecha no habíamos escrito nada sobre él, al no tener ninguna nueva información que aportar. Por ello nos remitimos a los siguientes enlaces:
1º Tranvía de Badajoz en Wikipedia: donde hay una buena información con enlaces a noticias de prensa que permiten verificar la historia del tranvía.
2º Tranvía de Badajoz (Puente de Palmas al Puente de Caya) en donde hay unas interesantes fotografías del tranvía.
Encontramos la primera referencia a este tranvía hacia 2004 en la web de Asotram. Más tarde, fuimos ahondando en el tema, sobre todo a partir de 2010 cuando iniciamos el blog.
El tranvía, según lo leído, tuvo razón de ser al encontrarse la estación casi a dos kilómetros del núcleo urbano. Estuvo en servicio desde 1889 hasta 1929, con interrupción del mismo entre 1912 y 1916, es decir, 40 años de existencia y treinta y seis de servicio.
Este largo periodo de funcionamiento, desmiente la leyenda de que fuera un tranvía mal construido. Ningún medio con esta larga vida puede haber estado mal construido.
Otra cosa sería, las dificultades que tendría que sortear. Una de ellas sería la estrechez del puente de las Palmas, entonces único acceso para cruzar el Guadiana, y sin duda saturado de carruajes.
Por otra parte, hemos leído que el parque móvil era de ocho coches y diecisiete mulas.
En las fotografías, figura que los coches eran conducidos por tres equinos en paralelo, es decir, un tiro denominado potencia. Este tipo de tiro lo hemos visto en los Ripert de la Catalana en Barcelona. Lo que quiere decir que con diecisiete animales, solo podrían formarse cinco tiros, quedando dos animales en reserva.
Esto y el hecho de que la línea fuera un enlace con la estación, nos hace pensar no en un servicio continuado, sino en un servicio dependiente de los enlaces con los diferentes trenes llegados a la estación. En algunas fotos se ven dos tranvías en la misma dirección, lo que nos reafirma en la idea de un servicio complementario al ferrocarril.
El hecho de disponer de ocho coches, puede indicarnos que existieran cuatro coches cerrados para temporada de invierno y otros tantos abiertos para el verano. No obstante, todas las fotografías que hemos visto son de coches jardineras o de verano, lo que no nos lo deja confirmar.
La estación del tranvía estaba próxima a la estación del tren, como puede verse en el mapa de 1905 que adjuntamos. Tras el cierre del tranvía, el edificio, fue adquirido por la empresa Industria Extremeña del Caucho «Inexca» hasta que, tras el cierre de la misma en los años setenta, fue derruido para la edificación de viviendas.
Los raíles que se aprecian en las fotografías, parecen del tipo Vignole y algunos Broca, es decir, raíl de garganta y con pestaña contra raíl. Más interesantes son las agujas de desvío de un tipo muy primitivo. La larga vida del tranvía y el hecho de que el trozo conservado estuviera en la puerta de las Palmas, lugar de fuerte tráfico, nos hace pensar que estos raíles no fueran los originales de la apertura del tranvía, sí, en cambio, los aparatos de cambio de vía, elementos de más alto coste y que las compañías, trataban de mantener. En algún sitio, habíamos leído que el ancho de vía, era de 1.300 mm, muy habitual en los tranvías de tracción animal de la época; en las fotos vistas, parece más bien de ancho métrico, lo que con el tiro en potencia estaría justificado disponiendo de un animal entre ambos raíles, y otros dos en el exterior de la vía, evitando que las herraduras pisaran los raíles.
Como primera aproximación hemos consultado en la edición de 1894 de Tramways, Construction and Working de Kinnear Clark, donde figura un raíl de garganta fabricado por Kerr de 5 pulgadas, es decir 12,7 cm de altura que en apariencia, se correspondería con este raíl, aún más cuando en el texto se informa de que este raíl había sido suministrado a Madrid.
En el mismo volumen, aparecen dibujos de un aparato de desvío, bastante similar al de la fotografía.
Posiblemente, nuestros amigos extremeños, puedan verificar las dimensiones de ancho de vía y dimensiones de raíl.
En fin, reiteramos nuestra felicitación a todas las personas que han contribuido a este importante acto de preservación de nuestro patrimonio tranviario.
