Hace algún tiempo, concretamente en setiembre de 2017, nos propusimos realizar una serie dedicada a la cochera del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia. Por diversos motivos lo hemos ido postergando, ahora tras la publicación por parte del Archivo Histórico Administrativo de Barcelona de varios expedientes referidos a esta instalación, creemos que ya es tiempo de volver a ello.
Los años de la tracción animal.
Las primeras noticias de la línea de Ensanche y Gracia las recogemos en la Imprenta de 18 de mayo de 1874: Parece que el señor don José Cougnene ha solicitado autorización para la construcción de un tram-vía que partiendo de la plaza de Santa Ana de esta capital, termine en la de la Fraternidad de la villa de Gracia.El 11 de mayo de 1876 se publicó en el Diario de Barcelona la solicitud presentada por el maestro de obras Jaime Amat para un tranvía entre las plazas del Beato Oriol y Tetuán. El 17 de julio de 1879, una real orden aprueba ambas concesiones que se fusionan en una sociedad, según gaceta del Diario de Barcelona del 9 de agosto del mismo año.
El 1º de abril de 1880 se escrituró la sociedad anónima del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, con la obra ya muy avanzada y en ella encontramos una primera descripción de la cuadra estación que la compañía construiría para el servicio de la línea.
El solar que ocuparía la cochera queda así descrito: Porción de terreno de 14 solares para edificar, que forman una manzana que mide por la parte de la calle de Méndez Núñez 405 palmos 50 céntimos (78.81 m), por la de Cabanes 217 palmos 75 céntimos (42.32 m), por la del Torrente de las Flores 409 palmos (79,50 m), y por la de San Luis 218 palmos 35 céntimos (42,44 m), componiendo dichas extensiones lineales una superficie aproximada de 88.780 palmos 50 céntimos, equivalentes a 3.347 metros 68 centímetros cuadrados. Se halla situada dicha porción de terreno en las cuatro referidas calles de la villa de Gracia, distrito tercero municipal, partido judicial de las Afueras de esta ciudad; y linda de por junto formando una sola finca Oriente con la calle Torrente de las Flores a Mediodía con la de Cabanes; a Poniente con la de Méndez Núñez, y al Norte con la de San Luis. (....)Prosigue el texto con una descripción de la utilidad de la construcción: Una estación, que se construye en el terreno precedentemente descrito, comprendiendo dos cuadras capaces para 140 mulos, depósito para carruajes, almacenes de varios efectos, talleces de pintura, cerrajería, carpintería con los útiles y herramientas necesarias, una giratoria, depósito para los granos; enfermería, botiquín, laboratorio, habitaciones para el Director, sala de juntas y otras dependencias, agua y la extensión de vía que sea necesaria para el buen servicio interior.
A continuación pasa a un breve inventario de propiedades de la sociedad:
—E. Siete mil metros de vía, de los cuales hay ya 3.000 metros de concluida, comprendidos aquellos desde la plaza de Santa Ana, con una sola vía hasta la plaza de Junqueras, y con doble vía desde este punto hasta la plaza de Rovira o de la Fraternidad en la villa de Gracia.
—F. Catorce coches para transporte de pasajeros en dicho tranvía con las correspondientes piezas de recambio.
—G. Cincuenta y dos mulas jóvenes para el tiro de los coches y su relevo.
—H. Uniformes para los conductores y cocheros, mesas, libros, sillas, instrumentos, planos y demás útiles de oficina. ,
—L. Material de reserva comprendiendo 200 metros de rails vignole con los accesorios necesarios, inclusas las traviesas.
—J. Dos millones de billetes para los pasajeros, y en general todo lo que sea necesario y útil para llevar a cabo una perfecta explotación.
El permiso para la construcción de la estación fue concedido el 8 de marzo de 1880, según gaceta del Diario de Barcelona. La obra ya estaba iniciada desde febrero, así el mismo diario, con fecha de 14 de agosto, inserta un anuncio de subscripción de obligaciones e indicando su inauguración aquel mismo día. Al día siguiente, La Publicidad hacía una extensa crónica de la inauguración en la que destacamos: Los trabajos de construcción del tranvía de Barcelona a la plaza Rovira de Gracia, comenzados el 19 de febrero del corriente año y terminados en 31 de julio último, tuvieron ayer colmada recompensa para la empresa que con tal celeridad ha sabido llevarlos a cabo.
El Proyecto de Claudio Rogés
En el permiso de obra de la estación solicitado en mayo de 1880 por Antonio Puig se indica que la dirección facultativa de la obra estaba a cargo del ingeniero Claudio Rogés quien luego sería inspector de obras y mantenimiento de carreteras provinciales de la Diputación de Barcelona.
La cochera en sus inicios tenía la fachada principal en la calle Méndez Núñez, hoy Juan Blancas. En ella hay un edificio central de dos plantas con un acceso porticado de tres arcos. En los extremos y haciendo esquina con las calles de San Luis y Cabanes, dos pequeñas edificaciones también de dos plantas, y entre ellos y el edificio central, dos naves de una sola planta, que probablemente albergarían las oficinas de la compañía. Haciendo fachada a las calles de San Luis y Cabanes se alzaban las dos cuadras para setenta caballerías cada una.
El acceso de los tranvías se efectuaba por la fachada posterior que daba al Torrente de las Flores; allí una placa giratoria permitía el acceso a una puerta en el centro de la fachada, constituida por una nave alargada que probablemente albergaría los talleres auxiliares.
Al no haber planta de las edificaciones desconocemos la distribución interior, aunque creemos por comparación con otras instalaciones similares que habría un amplio patio para el cuidado de las mulas, y un hangar para resguardar los coches, probablemente habría un carro transportador para distribuir los coches al interior del hangar.
Partiendo de las fachadas, y del plano de la línea de 1880, hemos trazado una hipotética distribución en planta de la cochera; la nave donde se alojarían los coches, quedaba condicionada por la entrada perpendicular a la línea, por lo que al no disponer de plano ni descripción de la misma hemos optado por situarla en el centro del patio, como edificación provisional, debido a la escasez de superficie y sabiendo que debía alojar un mínimo de 14 coches, el acceso al cocherón se haría mediante un carro transportador, recurso muy habitual en la época.
El resultado podría ser:
El Proyecto de Fernando Romeu
Estas instalaciones pronto serían insuficientes y en agosto de 1888, Gerónimo Pujol, solicitaba una ampliación a dos plantas de la edificación del lado Méndez Núñez a fin de trasladar las oficinas al primer piso y convertir en almacenes la planta baja, el proyecto firmado por el arquitecto Fernando Romeu, muy probablemente no llegara a su construcción, aunque muestra algunas modificaciones de la planta baja que difieren del proyecto inicial.
La adquisición de la compañía con la consecuente centralización de oficinas en Borrell, harían innecesaria esta ampliación del edificio.
Estas instalaciones y según los inventarios publicados en la Gaceta de Madrid albergarían las siguientes caballerías:
Entre 1880 y 1892 no se especifican materiales ni bestias de tiro en los inventarios, por lo que solo podemos incluir la cifra inicial, a finales de 1902 ya se ven claramente los efectos de la electrificación, y en 1926, queda una pequeño reducto equino que correspondía mayoritariamente al servicio de línea aérea. Esta cuadra sería el ultimo reducto de tracción animal de los tranvías de Barcelona.
El parque de coches que albergaría esta cochera por sus dimensiones era muy reducido, y al fusionarse con la Barcelona Tramways en 1892, necesitó externalizar coches en las cuadras de San Salvador, al final de Torrent de l'Olla.
El inventario de
1892, muestra algunos detalles interesantes:
-conversión de 7
coches ómnibus en tranvías
-2 Jardineras
construidas Olot
-73 coches
ómnibus
-3 locomotoras
-200 arneses
Ya habíamos hablado en anteriores entradas de la conversión de coches Ripert en tranvías, así podemos suponer un mínimo de 22 coches de tranvía, las locomotoras indicadas, podrían ser los mecanismos que se ensayaron sin éxito para la conversión de los coches de tracción animal en automotores térmicos, y los ómnibus corresponderían a los Ripert, ex Compañía General y ex Condal, que se albergarían en la cuadra de la Barceloneta.
También la cochera albergaría el coche de John Stevenson NY, comprado tras la Exposición de 1888.
En el plano de alineaciones de Gracia de 1889, se pueden apreciar, algunas modificaciones en la estructura inicial. En primer lugar, aparece un chaflán en la esquina del Torrente de las Flores, con la calle San Luis. Por otro lado, aparecen diversas naves en el interior de la manzana, una alargada y adosada a las edificaciones de Torrente de las Flores, que suponemos sea una nave para alojar los coches, entre otras cosas, porque la estructura es muy similar a la del plano de 1937, y dos naves más, a continuación que podrían ser ampliación de las cuadras.
Creemos que al poco tiempo de la puesta en servicio del tranvía, se vería poco práctico el método de acceso por giratoria, y se haría un acceso por desviación con acceso en una puerta en el chaflán antes indicado.
Esto también obligaría a modificar el carro transbordador, y ampliaría considerablemente la capacidad de la cochera.
El resultado podría ser:
En esta reproducción se ha mantenido el carro, la nave y la playa de vías correspondientes al dibujo trazado por A. García en 1937, en el que se ha modificando el acceso que tenía desde Bruniquer (Cabanes) por una entrada desde el chaflán de Calle San Luis. Sin duda desde 1888 hasta 1937 variaron muchos aspectos constructivos, pero la falta de documentación no nos permite llegar más lejos.
La cochera tuvo que modificarse nuevamente en 1901 para dar servicio a los tranvías eléctricos, pero esta ya es otra historia...
