Continuando nuestra medición de la red de tranvías de Barcelona, llegamos a las líneas de la Compañía Nacional de Tranvías, en la Gran Vía y el Paralelo. Llegando a estas importantes vías Barcelonesas, apercibimos de su importancia y complejidad, por lo que cambiaremos el sistema para reunir todos los trazados que han discurrido por la Gran Vía en un capítulo.
La Gran Vía, Ildefons Cerdà y su escuadra.
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Sobre el plano de reforma y ensanche de I. Cerdà hemos colocado una escuadra, su diagonal coincide con “la Gran Via de les Corts Catalanes”. |
No hay duda de que Ildefons Cerdà fue un gran científico. En la elaboración de sus proyectos existía un inmenso trabajo donde confluyen estadísticas de población, previsiones de transporte, influencia del clima, la orientación solar en la edificación, necesidades higiénicas de la población y estudios económicos.
Su plan urbanístico para la ciudad dista de ser una simple obra estética para distribuir terrenos en el ensanche a extramuros de la ciudad.
Sus habilidades geométricas quedan patentes en la sencillez. Si trazamos sobre su plano general del Ensanche una línea entre la plaza de las Glorias y la plaza de España, y sendas líneas sobre el Paralelo y la Meridiana; el resultado es un triángulo rectángulo con vértices en ambas plazas y el Muelle de Pescadores. Colocando sobre este triángulo una escuadra, esta encaja a la perfección.
Un trazo real, otro teórico y la Gran Vía.
Si cogemos esta escuadra y la colocamos sobre el plano topográfico que realizó Ildefons Cerdà previo a su estudio de urbanización, veremos que solo una línea coincide con la escuadra, la carretera de Madrid y Valencia en Sants. Esta ruta sigue un trazado Este- Oeste en línea recta hasta llegar a la Cruz Cubierta, donde actualmente está la Plaza de España.
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Sobre el plano topográfico de I. Cerdà en rojo la traza de la carretera de Sans, amarillo el meridiano de P. A. Méchain y en azul, la mediatriz. |
Otra línea, en este caso teórica, había sido trazada por el astrónomo y matemático Pierre–André Méchain que, para la medición del metro, trazó un meridiano que triangularía entre Dunkerque y Barcelona. El punto de unión de ambas líneas, estaría en el Muelle de Pescadores, muy próximo a la actual Torre del Reloj. Además, si trazamos desde este punto una mediatriz de la escuadra, esta coincide con el Paseo de Gracia, vía ya existente en 1855.
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Cuando Juan Martí, realizó en 1874 esta fotografía, en la Gran Vía frente al cruce con el Paseo de Gracia, ya se divisaba su urbanización hacia la plaza de Tetuán. |
La construcción de la Gran Vía, duraría más de un siglo, finalizando a finales de los sesenta, con la construcción de la Autopista de Mataró. El primer tramo urbanizado estaría entre la plaza Universidad y el Paseo de Gracia, continuando en dirección Noreste hasta la plaza de Tetuán. Posteriormente, a finales del siglo XIX se urbanizaría el tramo entre la plaza Universidad y la plaza de España. A principios del siglo XX se urbanizaría el tramo de plaza de Tetuán a Marina, seguido del tramo Plaza de España a Riera de Magoria. El resto hasta la plaza de las Glorias y Hospitalet estaría urbanizado en los años treinta.
Tranvías por la “Gran Via de les Corts Catalanes”.
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Tranvía de la línea Arenas-Plaza Catalunya en su etapa de tracción animal 1902-1904. |
La apertura de estos tramos de la Gran Vía, permitiría la construcción de nuevas líneas tranviarias que iremos describiendo a continuación con el periodo en que funcionó por ellas el servicio de tranvías.
1.— Desde 1880 hasta 1968, tramo entre Lauria y Bruch, concesión del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.
2.— De 1901 a 1970, tramo entre Paseo de Gracia y Plaza de Tetuán, concesión de la Barcelona Tramways.
3.— De 1902 a 1944, tramo entre Plaza de la Universidad y la Plaza de España, concesión Tranvía Cortes Paralelo. (El tramo entre la calle de Urgel y la Plaza de España cesó en 1939)
4.— De 1904 a 1944, tramo entre Plaza de la Universidad y Rambla Catalunya, concesión Tranvía Cortes Paralelo.
5.— De 1904 a 1942, tramo entre Plaza de Tetuán y la Calle Marina, concesión Tranvía Cortes Paralelo.
6.— De 1908 a 1970, tramo entre Plaza de la Universidad y Llançà, concesión de la Compañía Nacional de Tranvías.
7.— De 1909 a 1939, tramo entre Plaza de España y la Riera de Magoria, concesión Tranvía Cortes Paralelo.
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| Tranvía de la línea Plaza de Catalunya a Magoria, en la terminal de la Gan Vía. |
8— De 1911 a 1961, tramo entre Plaza de Tetuán y Lepanto, concesión de la Compañía Nacional de Tranvías.
9.— De 1916 a 1962 y 1969, tramo entre la Carretera de la Bordeta y Llançà, concesión de la Compañía de Tranvías de Barcelona. El tramo de Plaza de España a Llançà subsistió hasta 1969.
10.— De 1921 a 1970, tramo entre Plaza de la Universidad y Paseo de Gracia, concesión de la Compañía de Tranvías de Barcelona.
11.— De 1945 a 1961, tramo entre Lepanto y Plaza de las Glorias, concesión de la Compañía de Tranvías de Barcelona.
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| Bucle de la línea 56 en la confluencia de la Gran Vía con Glorias. |
12.— Desde 2004 a la actualidad, Gran Vía, tramo entre Plaza de las Glorias y la Carretera de Mataró, concesión Tramvia Metropolità SA.
Así podemos concluir que la “Gran Vía de les Corts Catalanes” ha sido desde sus orígenes una vía frecuentada por los tranvías; incluso con doble trazado por el arroyo central y los laterales en vía estándar y vía métrica desde la carretera de la Bordeta hasta la calle Marina.
El tramo entre la plaza de Tetuán y Rambla Cataluña, fue una excepción y la Compañía General de Tranvías, tuvo que desviar su línea (concesión Cortes Paralelo) por Rambla Cataluña, Consejo de Ciento y Paseo de San Juan al tener la Barcelona Tramways la concesión entre el Paseo de Gracia y la Plaza de Tetuán.
Dimensiones de la red tranviaria en la Gran Vía.
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| Fotografía de Josep Domínguez Martí, 1929 aprox., Gran Vía cruce con Llançà. En el arroyo central, las vías estándar de las concesiones de T.B.; en los laterales, las vías de la concesión Cortes Paralelo. Siguiendo el anterior orden cronológico, dimensionaremos los correspondientes tramos: En 1880, el Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia inició con una vía entre Lauria y Bruc, el primer trazado por la Gran Vía, con tracción animal. Pronto el éxito de la línea propiciaría la duplicación de la vía.
La dimensión de esta línea, ya lo hemos descrito anteriormente, aquí solo incluimos el trazado recto por la Gran Vía, que además fue el más longevo de la calle. |
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La línea de la pequeña Circunvalación abrió en 1901, siendo la primera línea en recorrer un tramo largo de la Gran Vía. |
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Un tranvía de la línea de la pequeña circunvalación tras entrar en la Gran Vía, procedente del Paseo de Gracia. |
La Sociedad Catalana de Crédito, en 1892, presentó el proyecto de un tranvía denominado Cortes Paralelo. Este proyecto era una red complementaria a su proyecto de ferrocarril por el Baix Llobregat, que sería un embrión de los Ferrocarriles Catalanes.
La función de este tranvía sería permitir el acceso de las mercancías del Baix Llobregat al Puerto de Barcelona y a las poblaciones al Norte de Barcelona como Badalona. Su trazado original era de vía sencilla por el centro de la Gran Vía.
La Gran Vía no estaría urbanizada entre plaza de la Universidad y la Cruz Cubierta hasta finales del XIX, el primer tramo construido de esta concesión recorrería la Gran Vía impulsado por tracción animal en 1902, a ello contribuyó la construcción de la nueva plaza de toros de las Arenas, que aportaría nuevos tráficos de personal.
La construcción de esta red por la Gran Vía se realizaría en vía métrica y a través de los arroyos laterales de la Gran Vía.
Otra plaza de toros, la Monumental, impulsaría la construcción del tramo plaza de la Universidad a calle Marina en 1904. La existencia de la concesión de la pequeña Circunvalación entre el Paseo de Gracia y la plaza de Tetuán, obligó a la Compañía General de Tranvías, propietaria de la concesión, a realizar un rodeo por las calles de Rambla Cataluña, Consejo de Ciento y Paseo de San Juan, para alcanzar nuevamente la Gran Vía.
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| Un coche de la CGT, girando por el bucle final frente a la Monumental. |
Aunque en sus orígenes se proyectó la concesión como enlace ferroviario, no llegó a conectarse, aunque sí dispuso de un pequeño ramal desde el bucle de retorno del tranvía hasta la estación.
La construcción de la prolongación subterránea del ferrocarril hasta la plaza de España, restaría tráfico a esta línea, que subsistió hasta 1939.
Entre 1939 y 1944 desaparecerían todos los tramos de vía métrica en la Gran Vía. En 1942 el tramo de Monumental a Tetuán y en 1944 de Rambla Cataluña a Urgel, en 1948 finalizaron los cambios de ancho de vía en Maragall y Casa Antúnez, y a partir de entonces solo quedarían las líneas de Poble Nou y Badalona con vía estrecha, hasta el cierre definitivo del tramo Estación del Norte al Barrio del Besós en 1965.
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| Tranvía de la CGT, enfilando hacia Rambla Cataluña; en este punto, la Concesión Cortes Paralelo debía abandonar la Gran Vía, para acceder a su trazado alternativo por Consejo de Ciento.. |
La absorción de la CGT por los Tranvías de Barcelona en 1909 propició que las líneas construidas a partir de entonces, tuvieran la titularidad de esta última compañía.
Así, en 1908, los Tranvías de Barcelona, mediante su subsidiaria CNT, pondrían en servicio la línea desde Plaza Universidad hasta la calle Llançà con vía estándar y circulando por el arroyo central y poco después de la absorción de la CGT, otra línea entre Tetuán y la Monumental esta vez, también por el centro de la Gran Vía.
En 1916, Tranvías de Barcelona abriría una nueva línea por la carretera de Gavà hasta el límite con L’Hospitalet. Esta línea prolongaría el trazado desde Llançà hasta la carretera de la Bordeta en ancho estándar.
En 1921 se produce la conexión en vía estándar desde el Paseo de Gracia hasta la plaza de la Universidad; con ello se crea un tramo continuo desde la carretera de la Bordeta hasta la calle Lepanto a través de la Gran Vía. Como anécdota indicaremos que en los primeros años, en un trozo de casi doscientos metros y frente al edificio de la universidad, la línea fue de vía única. El tranvía de la CGT ya había tenido que desplazar la vía hacia el centro de la calzada para alejarla de la Universidad.
En 1929, se duplicó la vía mediante la incorporación de un tercer raíl a la vía métrica dirección Sans.
En 1945 y a causa de la escasez de neumáticos que retiró del servicio a numerosos coches del trolebús de Sant Andreu, se realizó la última prolongación entre las calles de Lepanto y Cartagena, donde se construyó un bucle de retorno.
Esta ampliación, permitiría a las líneas 54 y 56, conectar con el trolebús de Sant Andreu y Santa Coloma, que en ocasiones reducía el recorrido hasta el paso a nivel de Glorias.
La construcción de los nuevos enlaces viarios en la plaza de las Glorias, finalizaría con la existencia de este tranvía que en 1961 cerraría el servicio entre Glorias y Plaza de Tetuán. La línea de La Bordeta cesaría en 1962 y finalmente el tramo de plaza de España a Tetuán en 1970 previó un recorte a Vilamarí en 1969.
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| En esta fotografía de Toni Martínez, se aprecia el punto donde el Tram accede al tramo subterráneo de la Gran Vía, hacia 2007. |
En 2004 comenzó a circular la primera línea del Tramvia Metropolitá en su red Norte o Tram-Besós por la Diagonal. Dos años después se abriría la segunda línea por la Gran Vía, esta vez se aprovechó el terraplén lateral de la autopista para soterrar la vía en el tramo desde la Rambla de Poble Nou hasta la carretera de Mataró.
Con esta nueva línea, podemos apercibir que la Gran Vía ha sido surcada por tranvías, casi en toda la extensión del municipio barcelonés, aunque no sea simultáneamente. El siguiente gráfico nos muestra las diferentes líneas que han transitado por la Gran Vía:
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| En varios colores, las diferentes líneas tranviarias de la Gran Vía con sus fechas de servicio. |
Finalmente, podremos ver en la siguiente tabla la evolución de la red en la Gran Vía con el paso del tiempo hasta la actualidad:
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